ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟΥ ΠΛΟΥΤΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΟΙ ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΕΣ ΩΦΕΛΕΙΕΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ

Transcript

1 ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟΥ ΠΛΟΥΤΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΟΙ ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΕΣ ΩΦΕΛΕΙΕΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ Δρ Μαριλένα Παπαγεωργίου Λέκτορας (Π.Δ. 407/80) ΤΜΧΠΠΑ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Λέξεις κλειδιά: Μετρό Θεσσαλονίκης, πολιτιστική κληρονομιά, αστικός σχεδιασμός 1. Η ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 1.1 Βασικά στοιχεία και μεγέθη Η Θεσσαλονίκη είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας και η μεγαλύτερη πόλη στη Μακεδονία. Εκτός από πρωτεύουσα της Περ. Ενότητας Θεσσαλονίκης, είναι έδρα της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας αλλά και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης ΜακεδονίαςΘράκης. Η Θεσσαλονίκη είναι μια από τις ιστορικότερες πόλεις της Ελλάδας, η οποία χωροθετείται στο μυχό του Θερμαϊκού Κόλπου, στο βόρειο τμήμα της χώρας. Είναι χτισμένη στις πλαγιές του Κεδρηνού Λόφου, ενώ ανατολικά περιβάλλεται από το δάσος Σέιχ Σου. Νοτιο-ανατολικά υψώνεται ο Χορτιάτης και βορειοδυτικά απλώνεται η πεδιάδα της Θεσσαλονίκης. Λόγω της σπουδαιότητας και της κομβικής θέσης της πόλης, η Θεσσαλονίκη γνώρισε μεγάλους ρυθμούς ανάπτυξης κατά το παρελθόν, προσελκύοντας σημαντικό μέρος αναπτυξιακών και παραγωγικών δραστηριοτήτων αλλά και πληθυσμού της χώρας. Αποτέλεσμα αυτής της μεγέθυνσης είναι η Θεσσαλονίκη να έχει επεκταθεί πολύ πέρα από τα αρχικά όρια της πόλης, αποτελώντας από πολύ νωρίς Πολεοδομικό Συγκρότημα. Σύμφωνα με το ισχύον ΡΣΘ, το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης αποτελείται από τους Καλλικράτειους Δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Νεάπολης - Συκεών, Παύλου Μελά, Κορδελιού - Ευόσμου, Αμπελοκήπων - Μενεμένης και Πυλαίας - Χορτιάτη (χωρίς τις Δ.Ε. Χορτιάτη και Πανοράματος). Σύμφωνα με την τελευταία απογραφή της ΕΛΣΤΑΤ (2011) το Π.Σ. Θεσσαλονίκης έχει πληθυσμό , ενώ γενικότερα, η ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης εμφανίζει πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου. Πίνακας 1: Πληθυσμιακή εξέλιξη τέως Δήμου Θεσσαλονίκης (νυν Δ.Ε. Θεσσαλονίκης) Πηγή: απογραφές ΕΣΥΕ - ΕΛΣΤΑΤ 1

2 Πίνακας 2: Οι Δήμοι του Π.Σ. Θεσσαλονίκης και οι πληθυσμοί τους (2011) Καλλικράτειος Δήμος Θεσσαλονίκης Καλαμαριάς Νεάπολης Συκεών Παύλου Μελά Κορδελιού Ευόσμου Αμπελοκήπων-Μενεμένης Πυλαίας Χορτιάτη Έδρα Δημοτικές Ενότητες Θεσσαλονίκη Καλαμαριά Θεσσαλονίκη, Τριανδρία Καλαμαριά Συκιές Άγιος Παύλος, Νεάπολη, Πεύκα, Συκιές Σταυρούπολη Νέα Ευκαρπία, Πολίχνη, Σταυρούπολη Εύοσμος Ελευθέριο, Νέο Κορδελιό, Εύοσμος Αμπελόκηποι Πανόραμα Αμπελόκηποι, Μενεμένη Πυλαία, Ασβεστοχώρι, Εξοχή, Φίλυρο Πληθυσμός Πηγή: απογραφή ΕΛΣΤΑΤ 2011 Σύμφωνα με τον εθνικό σχεδιασμό ΓΠΧΣΑΑ (2008), η Μητροπολιτική Θεσσαλονίκη αποτελεί πρωτεύοντα εθνικό πόλο, με εμβέλεια στο χώρο των Βαλκανίων αλλά και τη Νοτιοανατολική Μεσόγειο. Σύμφωνα και με τα στοιχεία από τη μελέτη του ΟPΘΕ για το Pυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης (2008), η δεύτερη Μητρόπολη της Ελλάδας συνεισφέρει στην ακαθάριστη προστιθέμενη αξία της χώρας κατά 9,1%, ενώ σε Περιφερειακό Επίπεδο (Π. Κεντ. Μακεδονίας) καταλαμβάνει την 3η θέση ως προς το κατά κεφαλή ΑΕΠ (μετά από τις Περ. Αττικής και Ν. Αιγαίου). Σε επίπεδο Π.Κ.Μ., η Θεσσαλονίκη συγκεντρώνει τα 2/3 της οικονομικής δραστηριότητας, ενώ μαζί με την Αθήνα συγκεντρώνουν το 60% της παραγωγικής δραστηριότητας και σχεδόν το 50% του πληθυσμού της χώρας. Γεωφυσικός Χάρτης Βορείου Ελλάδας Πηγή: coins.ekt.gr 2

3 Γενικά, ο πληθυσμός της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης, έχοντας σημειώσει σημαντική αύξηση την εικοσαετία (άνω του 20%), πλέον (απογραφή 2011) παρουσιάζει τάσεις σταθεροποίησης. Σε σχέση με την παραγωγική διάρθρωση, η Θεσσαλονίκη, μην αποτελώντας εξαίρεση στον κανόνα που ισχύει για τις Μητροπολιτικές περιοχές, εμφανίζει ιδιαίτερη αιχμή στον τριτογενή τομέα και πιο συγκεκριμένα το εμπόριο, τις χρηματοοικονομικές υπηρεσίες, τον τουρισμό - αναψυχή - πολιτισμό, την υγεία-εκπαίδευση, την έρευνα και τεχνολογία, τα logistics και τις μεταφορές. Παράλληλα, ως προς το δευτερογενή τομέα, παρουσιάζει σημαντική βιομηχανική δραστηριότητα, με σημαντικό απόθεμα βιομηχανικής τεχνογνωσίας και παράδοσης. Τέλος, και ο αγροτικός τομέας έχει σημαντική παράδοση στην ενδοχώρα της Θεσσαλονίκης. 1.2 Θεσσαλονίκη: μια πόλη 2300 ετών Η Θεσσαλονίκη είναι μια από τις αρχαιότερες πόλεις της Ευρώπης, με συνεχή κατοίκηση και ιστορία που αγγίζει τους 23 αιώνες. Η ίδρυση της πόλης χρονολογείται στην ελληνιστική εποχή (το 316/315 π.χ.) και συγκεκριμένα ξεκινά μετά τον πρόωρο θάνατο του Μ. Αλεξάνδρου, όταν ο στρατηγός Κάσσανδρος, προκειμένου να διεκδικήσει το θρόνο της Μακεδονίας, νυμφεύτηκε τη Θεσσαλονίκη, την ετεροθαλή αδελφή του Μ. Αλεξάνδρου. Προς τιμήν της λοιπόν, οι άλλοτε 26 πολίχνες του Θερμαϊκού Κόλπου συνενώθηκαν σε μια πόλη, με το όνομα Θεσσαλονίκη (Βακαλόπουλος, 1997). Από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής της (3ος αιώνας π.χ.), η Θεσσαλονίκη απέκτησε μεγάλη εμπορική σημασία, προσελκύοντας αρκετό πληθυσμό από τις γύρω περιοχές. Ταυτόχρονα ανέπτυξε σημαντική εμπορική δράση με το σύνολο των λιμανιών της Ανατολής (Βακαλόπουλος, 1997). Η Θεσσαλονίκη, όπως και ο λοιπός ελλαδικός χώρος κατακτήθηκε το 2ο αιώνα π.χ. από τους Pωμαίους. Αναμφίβολα, η περίοδος της Pωμαϊκής Αυτοκρατορίας υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική για τη Θεσσαλονίκη, καθώς κατασκευάστηκαν πολλά έργα, με πιο χαρακτηριστικό τη Via Egnatia, η οποία κατασκευάστηκε μεταξύ π.χ., αποτελώντας το βασικό στρατιωτικό και εμπορικό δίαυλο, ενώνοντας την Αδριατική με τον Ελλήσποντο και τη Μικρά Ασία. Η σημασία της Θεσσαλονίκης ως κυρίαρχο σταυροδρόμι και βάση της εμπορικής και στρατιωτικής δραστηριότητας συνεχίστηκε και τους επόμενους αιώνες, γεγονός που την έθεσε υποψήφια ακόμη και για να αποτελέσει την έδρα της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, εν όψει τότε της κατάργησης της Pώμης. Ωστόσο, παρά τη μη επιλογή της για πρωτεύουσα του Βυζαντίου, η Θεσσαλονίκη απέκτησε τον τίτλο της Συμβασιλεύουσας πόλης (Στεριώτου κ.α., 2009). 3

4 Χάρτης της τελευταίας Οθωμανικής Περιόδου Πηγή: ΥΠΕΚΑ - ΟPΘΕ, 2011 Η περίοδος της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και του Μεγάλου Κωνσταντίνου, υπήρξε η πιο καθοριστική στην πορεία της πόλης και διαμόρφωσε για αιώνες μετέπειτα -έως και σήμερατην μνημειακή και πολιτιστική της ταυτότητα. Παράλληλα, υπήρξε η περίοδος κατά την οποία υλοποιήθηκαν σημαντικά έργα γεωστρατηγικής σημασίας, αλλά και πολυάριθμα βυζαντινά και θρησκευτικά μνημεία. Στους αιώνες που ακολούθησαν, ιδιαίτερης ιστορικής σημασίας για την πόλη της Θεσσαλονίκης υπήρξε η οθωμανική της κατάκτηση το 1432, η οποία κράτησε για σχεδόν πέντε (5) αιώνες. Κατά τη διάρκεια της τουρκοκρατίας, η Θεσσαλονίκη δέχτηκε σημαντικό πληθυσμό Εβραίων, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν στην πόλη και δημιούργησαν μια από τις σημαντικότερες και πολυπληθέστερες εβραϊκές κοινότητες του κόσμου. Γενικά, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να ειπωθεί ότι στα μέσα του 19ου αιώνα, δηλαδή πριν καν την απελευθέρωση από τους Τούρκους, η Θεσσαλονίκη αποτελούσε το σημαντικότερο αστικό και πολιτικό κέντρο του βορρά (Βακαλόπουλος, 1992). Με την αυγή του 20ου αιώνα, η Θεσσαλονίκη αλλάζει σημαντικά. Το 1912 προσαρτάται στο νέο Ελληνικό Κράτος και η πληθυσμιακή της σύνθεση αλλάζει ραγδαία. Πρώτα, λόγω της ανταλλαγής πληθυσμών (μεταξύ Ελλήνων προσφύγων της Μικράς Ασίας και της Θράκης με Μουσουλμάνους) και μετέπειτα, λόγω του ολοκαυτώματος των Εβραίων κατά την περίοδο 4

5 του 2ου Παγκόσμιου Πολέμου. Παράλληλα, αλλαγές συντελούνται και στην ίδια την πόλη και τα κτίριά της, τόσο εξαιτίας της μεγάλης πυρκαγιάς του 1917, όσο και εξαιτίας του μεγάλου μεταναστευτικού ρεύματος της δεκαετίας του 1950, που είχαν ως αποτέλεσμα την πολεοδομική επέκταση της πόλης αλλά και με την κατασκευή κτιρίων με κυρίαρχα τα αρχαιοελληνικά αλλά και πιο σύγχρονα ευρωπαϊκά αρχιτεκτονικά στοιχεία ( Δήμος Θεσσαλονίκης). Μετά τα παραπάνω είναι απόλυτα φυσικό, μια πόλη με τόσο πλούσια και βαθαίωνη ιστορία όπως η Θεσσαλονίκη, να διαθέτει τεράστιο πολιτιστικό πλούτου καθώς και πληθώρα μνημείων και αρχαιολογικών θησαυρών, άλλοτε καλά κρυμμένων στο υπέδαφος και άλλοτε στην επιφάνεια της σημερινής πόλης. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε, για τον οποίο το εγχείρημα της κατασκευής του Μετρό, υπήρξε ιδιαίτερα πολύπλοκη και «επίπονη» υπόθεση, καθώς αφορούσε την κατασκευή ενός τεράστιου έργου σε συνθήκες αστικού περιβάλλοντος και ταυτόχρονα ένα έργο που αναμένονταν να διαταράξει το υπέδαφος της πόλης, το οποίο βρίθει από αρχαιολογικούς θησαυρούς και μνημεία διαφόρων εποχών. 1.3 Η πολιτιστική και μνημειακή κληρονομιά της Θεσσαλονίκης Λόγω της μακραίωνης κατοίκησης της Θεσσαλονίκης, η μνημειακή και πολιτιστική της κληρονομιά είναι ιδιαίτερα πλούσια, περιλαμβάνοντας πληθώρα μνημείων διαφόρων εποχών καθώς και διάφορων άλλων πολιτιστικών υποδομών (Εκθέσεις, Μουσεία κλπ) (Βλέπε Πίνακες στο παράρτημα). Μάλιστα, η σπουδαιότητα των μνημείων της Θεσσαλονίκης και ιδίως αυτών της Βυζαντινής εποχής, αναγνωρίστηκε και από την UNESCO, η οποία συμπεριέλαβε 15 Βυζαντινές Εκκλησίες στον κατάλογο της Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς ( Γενικά, αξίζει να σημειωθεί ότι η σημασία της πολιτιστικής κληρονομιάς της Θεσσαλονίκης είχε τεθεί στο επίκεντρο και κατά το πρώτο Pυθμιστικό Σχέδιο της πόλης, σύμφωνα με το οποίο βασικός στόχος ήταν η ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας της, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση της κεντρικής της περιοχής, ενώ ένα από τα μέσα για την επίτευξη αυτού του στόχου θεωρήθηκε και η ενοποίηση των μεγάλων ιστορικών χώρων με ταυτόχρονη ανάδειξη αξόνων με ιστορική σημασία1. Από το σύνολο των μνημείων της Θεσσαλονίκης, το μεγαλύτερο μέρος εντοπίζεται στο σημερινό κέντρο της πόλης (εντός των τειχών) και μάλιστα κατά μήκος των κεντρικών και παράλληλων λεωφόρων που ακολουθεί και η χάραξη της κύριας (υπό κατασκευής) γραμμής Μετρό της πόλης. Γι αυτό και το εγχείρημα της επί τόπου ανάδειξης των αρχαιολογικών 1 Με το έργο της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων τάσσεται υπέρ και η νυν Δημοτική Αρχή, η οποία στο πλαίσιο της περαιτέρω ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης (και σε συνεργασία με την Ελληνική Εταιρία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού), το 2009 προχώρησε στη σύνταξη οδηγού με τίτλο Περίπατοι Κληρονομιάς στη Θεσσαλονίκη, προτείνοντας πιο συγκεκριμένα 6 θεματικές πολιτιστικές διαδρομές στην πόλη (Η Καθημερινή, ). 5

6 μνημείων και ευρημάτων που εντοπίζονται κατά τις εργασίες του Μετρό, αποκτά ιδιαίτερο νόημα και αξία και πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης και ταυτόχρονα της περαιτέρω ανάδειξης της πολιτιστικής ταυτότητας της πόλης, μέσω ενός ενιαίου δικτύου πολιτιστικών διαδρομών. Μνημεία στο ιστορικό Κέντρο της Θεσσαλονίκης Πηγή: Θεσσαλονίκη 6

7 2. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΣ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 2.1 Το χρονικό της κατασκευής Αν και το Μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται ακόμη στη φάση κατασκευής, το μεγαλόπνοο σχέδιο της υλοποίησής του χρονολογείται αρκετές δεκαετίες πριν και συγκεκριμένα από το 1976, χρονιά κατά την οποία (με ενέργειες του τότε Νομάρχη Πυλαρινού) προβλέφθηκε για πρώτη φορά στον Κρατικό Προϋπολογισμό (ΠΔΕ) κονδύλι για τον κωδικό με τίτλο «Μετρό Θεσσαλονίκης». Ωστόσο, παρά την έγκαιρη πρόβλεψη του έργου, ο σχεδιασμός για την υλοποίηση του Μετρό Θεσσαλονίκης καθυστέρησε πάνω από μια δεκαετία και τελικά ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1980, σχεδόν ταυτόχρονα δηλαδή με το σχεδιασμό του Μετρό της Αθήνας (To Βήμα, 8/4/2014). Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε τη χάραξη της υπόγειας γραμμής Μετρό κατά μήκος της Εγνατίας Οδού, με τα πρώτα έργα κατασκευής να γίνονται πολύ σύντομα (επί Δημαρχείας Κούβελα) και συγκεκριμένα στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων (ΣΣΑΣ). Ωστόσο, ελλείψει της απαιτούμενης χρηματοδότησης, τα έργα εξελίχθηκαν και με πολύ αργούς ρυθμούς αλλά και για πολύ μικρό χρονικό διάστημα, έως ότου εγκαταλείφθηκαν πλήρως. Έκτοτε, το έργο δημοπρατήθηκε ξανά λίγα χρόνια αργότερα (1992), ενώ ύστερα από αλλεπάλληλες άγονες μειοδοσίες, το έργο παραχωρήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του Ωστόσο και η περίοδος αυτή ( ) δεν διέφερε από τις προηγούμενες και χαρακτηρίστηκε ως ακόμη μια αποτυχημένη απόπειρα κατασκευής του Μετρό (To Βήμα, 8/4/2014). Πίνακας 3: Το χρονικό κατασκευής του έργου Απόφαση για δημοπράτηση ως δημόσιο έργο 9/2003 Νομοθετική ρύθμιση που αναθέτει στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ την υλοποίηση του έργου 12/2003 Έναρξη διαδικασίας προεπιλογής αναδόχων 12/2003 Κατάθεση εκδηλώσεων ενδιαφέροντος 6/2004 Ολοκλήρωση προεπιλογής 11/2004 Ολοκλήρωση μελέτης και τευχών δημοπράτησης από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ 1/2005 Β Φάση δημοπράτησης έργου 1/2005 Υποβολή τεχνικών και οικονομικών προσφορών 5/2005 Τεχνική αξιολόγηση των διαγωνιζομένων κοινοπραξιών 7/2005 Ανάδειξη προσωρινού αναδόχου 8/2005 Υπογραφή σύμβασης και έναρξη κατασκευής του έργου 4/2006 Υπογραφή σύμβασης επέκτασης προς Καλαμαριά 7/2013 Πηγή: 7

8 Τελικά, η κατασκευή του έργου με τη χάραξη και τους σταθμούς που γνωρίζουμε σήμερα αποφασίστηκε το Σεπτέμβριο του 2003, με χρηματοδότηση από το Ελληνικό Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ένωση2. Πιο συγκεκριμένα, το έργο για την κατασκευή της βασικής γραμμής Μετρό ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2006, έχοντας καταφέρει να αντιμετωπίσει σημαντικά ζητήματα που εμπόδιζαν την ομαλή του εξέλιξη. Παράλληλα, τον Ιούνιο του 2013, υπεγράφη και η σύμβαση για την επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά ( 2.2 Τεχνικά στοιχεία και χαρακτηριστικά του έργου Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης αποτέλεσε ένα τεράστιο τεχνικό έργο το οποίο κλήθηκε να αντιμετωπίσει δύο μεγάλες προκλήσεις: πρώτον την υλοποίησή του σε συνθήκες αστικού περιβάλλοντος και δεύτερον, την πλούσια μνημειακή κληρονομιά της πόλης, που κρύβεται για αιώνες στο υπέδαφός της. Αναμφίβολα, οι δύο παράγοντες αυτοί, είχαν ως αποτέλεσμα τόσο τη χρονική καθυστέρηση του έργου όσο και τη σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής, δεδομένου ότι έπρεπε να προηγηθούν μελέτες γεωλογικής καταλληλότητας αλλά και εκτεταμένες ανασκαφές στο υπέδαφος της πόλης για την χαρτογράφηση του αρχαιολογικού περιεχομένου του υπεδάφους ( Ύστερα από μεγάλες καθυστερήσεις, το Μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη κατασκευής και έως σήμερα έχει ολοκληρωθεί το 73% των σηράγγων στο βασικό κορμό της γραμμής. Στο γεγονός αυτό συντέλεσε, ότι η νέα μελέτη και εργολαβία κατασκευής, κατέφερε να αντιμετωπίσει διάφορα τεχνικά ζητήματα που κατά το παρελθόν δεν είχαν αντιμετωπιστεί επιτυχώς. Συγκεκριμένα, τα βασικότερα προβλήματα που εξ αρχής εμπόδισαν την ομαλή εξέλιξη του έργου και έπρεπε να αντιμετωπιστούν ήταν ( Αρχαιολογικά θέματα: Κατά τη νέα ανάθεση μελέτης/κατασκευής του έργου: α) προηγήθηκαν αρχαιολογικές μελέτες για τον εντοπισμό θέσεων και περιοχών εντός της πόλης με σημαντικές πυκνότητες αρχαιοτήτων, οι οποίες λήφθηκαν υπόψη κατά το σχεδιασμό/ χάραξη της γραμμής (πχ. ο σταθμός στην Πλ. Δημοκρατίας μετατοπίσθηκε σε θέση έξω από τα αρχαία τείχη της πόλης), ενώ χρησιμοποιήθηκαν οι καλύτερες δυνατές μέθοδοι για την προστασία των αρχαιολογικών ευρημάτων. Δίκτυα οργανισμών κοινής ωφέλειας: με τη νέα μελέτη τροποποιήθηκε η χάραξη της βασικής γραμμής και παρακάμφθηκε το Κεντρικό Αποχετευτικό Σύστημα της πόλης (που αλλιώς θα χρειαζόταν να μετατοπιστεί), ενώ αποφεύχθηκαν και οι εμπλοκές με τα λοιπά δίκτυα κοινής ωφέλειας της πόλης. 2 Το κόστος υλοποίησης του βασικού έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης ανέρχεται σε 1,052 δισ., το οποίο χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ΕΤΕπ (με 550 εκ. ) και από το Γ ΚΠΣ (με 250 εκ.). Αντίστοιχα, η επέκταση προς Καλαμαριά έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ (ΕΠ Περιβάλλον) και επίσης δανειοδοτείται από το ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ. (τα 400εκ. εκ των οποίων αφορούν στην ήδη υπογραφείσα σύμβαση) ( 8

9 Σήμερα, για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης εργάζονται καθημερινά εκατοντάδες άτομα διαφόρων ειδικοτήτων, σε 16 εργοταξιακούς χώρους και σε άλλα περίπου 20 στέμματα εκτάσεων στα οποία εξελίσσονται αρχαιολογικές ανασκαφές, για τον εντοπισμό και την προστασία των αρχαιοτήτων. Με την ολοκλήρωσή της πρώτης φάσης του έργου (το 2016 περίπου), η κύρια γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης θα εκτείνεται σε μήκος 9,6 χλμ και θα διαθέτει 13 σύγχρονους σταθμούς (Νέος Σιδ. Σταθμός, Πλ. Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγ. Σοφία, Συντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Αναλήψεως, Πατρικίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία). Παράλληλα, η επέκταση προς Καλαμαριά θα εκτείνεται σε μήκος 4,78 χλμ και θα περιλαμβάνει 5 ακόμη σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα), με απώτερο σκοπό, η γραμμή να φτάνει και να εξυπηρετεί έως και το Αεροδρόμιο Μακεδονία (με κατασκευή οργανωμένου χώρου μετεπιβίβασης στο σταθμό Μίκρα) ( Η ολοκλήρωση της κατασκευής της γραμμής προς Καλαμαριά (το 2020 περίπου), αναμένεται να συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην ελάφρυνση του συγκοινωνιακού φόρτου της συμπρωτεύουσας κατά περίπου Ι.Χ., αφού αναμένεται να εξυπηρετεί καθημερινά πάνω από επιβάτες3. Παράλληλα, σε σχέση με τις υπόλοιπες επεκτάσεις (πέραν αυτής προς Καλαμαριά), ο προγραμματισμός έχει ως ακολούθως ( - Επέκταση προς Σταυρούπολη, κατά μήκος 5 χλμ με 5 νέους σταθμούς - Επέκταση προς τα δυτικά (από τον τερματικό της βασικής γραμής Ν. Σιδ. Σταθμό προς Εύοσμο και Κορδελιό), με 4 σταθμούς - Δημιουργία νέων κλάδων του βασικού δικτύου (προς Χαριλάου Τούμπα) με 3 νέους σταθμούς Εργοτάξια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης Πηγή: φωτογραφικό αρχείο Εταιρίας Αττικό Μετρό Α.Ε.. 3 Τόσο η κύρια γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης όσο και οι μελλοντικές/ προγραμματιζόμενες επεκτάσεις αυτού περιλαμβάνονται ήδη στη μελέτη Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης που συνέταξε ειδική επιτροπή του Υπουργείου Μεταφορών (ΥΠΥΜΕΔΙ, 2010) και στην οποία (μελέτη) προβλέπεται η λειτουργική διασύνδεση μεταξύ του συνόλου των μεταφορικών υποδομών καθώς και των μέσων μεταφοράς. 9

10 Χάρτης 1: Σχέδιο Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης Πηγή: 10

11 Πίνακας 4: Τα βασικά χαρακτηριστικά του Μετρό Θεσσαλονίκης - 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα - 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς - 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό - Συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού - δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης τμ στην περιοχή της Πυλαία Κατασκευή υπόγειων σταθμών θέσεων ως ακολούθως: - Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός 1 (450 θέσεις) - Νέος Σιδ. Σταθμός 2 (600 θέσεις) - Νέα Ελβετία (650 θέσεις) - Πανεπιστήμιο 1 (1.000 θέσεις) - Πανεπιστήμιο 2 (1.000 θέσεις) Πηγή: Με την ολοκλήρώσή του, το Μετρό Θεσσαλονίκης, λόγω του ότι χρησιμοποιεί τις πιο σύγχρονες τεχνικές μεθόδους, αναμένεται να είναι το πιο σύγχρονο της Ευρώπης 2.3 Οι ανασκαφικές εργασίες: μια πόλη κάτω από την πόλη Όπως και στην περίπτωση του Μετρό Αθήνας, έτσι και στη Θεσσαλονίκη, η αδιάκοπη κατοίκηση της πόλης για 2300 χρόνια, μετέτρεψε το εγχείρημα της κατασκευής ενός τόσο μεγάλου έργου στο υπέδαφος της πόλης σε μια τεράστια πρόκληση. Οι αρχαιολογικές ανασκαφές, οι οποίες έχουν ολοκληρωθεί σε πολύ μεγάλο ποσοστό, λαμβάνουν χώρα σε έκταση τ.μ. περίπου. Ειδικότερα, ύστερα από εκτεταμένη έρευνα και με βάσει τις ενδείξεις που υπήρξαν για το αρχαιολογικό περιεχόμενο του υπεδάφους της πόλης, οι περιοχές γύρω από τους σταθμούς Πλ. Δημοκρατίας, Βενιζέλου και Αγ. Σοφίας χαρακτηρίστηκαν ως «υψηλού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος», ενώ οι περιοχές γύρω από τους σταθμούς Νέος Σιδ. Σταθμός, Συντριβάνι και Πανεπιστήμιο, χαρακτηρίστηκαν ως «μέσου αρχαιολογικού ενδιαφέροντος» ( Λόγω λοιπόν των ιδιαίτερα αυξημένων πιθανοτήτων εντοπισμού αρχαιοτήτων σε μεγάλο εύρος της πόλης (και ιδίως εντός των τειχών), οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης χρειάστηκε να εξελιχθούν σε βάθος άνω των 15 μέτρων, που είναι κατά κανόνα πολύ μεγαλύτερο από αυτό που συνήθως εντοπίζονται τα αρχαιολογικά ευρήματα (ήτοι στα 0,5 7 μέτρα). 11

12 Αρχαιολογικά ευρήματα και μνημεία ανά περιοχή έρευνας Σταθμός Αγίας Σοφίας Εντοπίστηκε μνημειακό σύνολο της ύστερης αρχαιότητας (με περίοδο χρήσης έως τις αρχές του 7ου μ.χ.αι.). Συγκεκριμένα, το μνημειακό σύνολο αφορά: α) σε τμήμα της κύριας οδικής αρτηρίας/άξονα Ανατολής Δύσης (που αποκαλύφθηκε σε μήκος άνω των 80μ) καθώς και β) σε τμήμα του πολεοδομικού ιστού της αρχαίας Θεσσαλονίκης (με πλήθος υποδομών όπως: αποχετευτικό σύστημα κλπ). Όσον αφορά την οδό, η οποία είναι αρκετά καλοδιατηρημένη, είχε επίστρωση με μαρμάρινες πλάκες και ήταν οριοθετημένη από μαρμάρινα κράσπεδα αλλά και κιονοστοιχία (via colonnata). Είχε πλάτος πάνω από 4 μέτρα, ενώ στο ύψος της σημερινής εκκλησίας της Αγίας Σοφίας, πλάταινε ακόμη περισσότερο διαμορφώνοντας πλατεία με κρήνη. Σημειώνεται ωστόσο, ότι ύστερα από αρχαιολογικές έρευνες σε μεγαλύτερα βάθη από τη via Egnatia, προέκυψε ότι ο ίδιος οδικός άξονας (Ανατολικής-Δύσης) χρησιμοποιούταν και σε προγενέστερες περιόδους και συγκεκριμένα κατά την ελληνιστική περίοδο. Μάλιστα, η αρχαιότερη αυτή οδός ήταν ακόμη πιο πλατιά και έφτανε τα 10 μέτρα. Σταθμός Βενιζέλου Αποκαλύφθηκε οδικός κεντρικός άξονας της βυζαντινής πόλης (συνολικού πλάτους 5,5μέτρων), επιστρωμένος με χώμα και χαλίκι. Η Λεωφόρος διέσχιζε πυκνοδομημένα οικοδομικά τετράγωνα, που αποτελούσαν τη βυζαντινή αγορά της πόλης. Από τα ευρήματα των ανασκαφών επιβεβαιώνεται ο διαχρονικός εμπορικός χαρακτήρας της Λεωφόρου, κατά μήκος της οποίας, από τότε έως και σήμερα δραστηριοποιούνται αργυρο-χρυσοχόοι. Σταθμός Πλατείας Δημοκρατίας Ως περιοχή εκτός των τειχών (extra muros) της αρχαίας Θεσσαλονίκης, είχε ταφικό χαρακτήρα (δυτικό νεκροταφείο της αρχαίας πόλης) και συγκεκριμένα από τους ελληνιστικούς έως και τους ύστερους ρωμαϊκούς χρόνους. Κατά την παλαιοχριστιανική περίοδο, στα όρια του νεκροταφείου λειτουργούσε ναός, ο οποίος πιθανολογείται ότι καταστράφηκε τον 7ο αιώνα κατά τις σλάβικες επιδρομές. Τέλος, σύμφωνα με τα ευρήματα των ανασκαφών, κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας προκύπτει ότι ο άξονας της οδού Μοναστηρίου λειτούργησε ως εμπορικός δρόμος, φιλοξενώντας κυρίως χάνια αλλά και αποθήκες. Σταθμός «Φλέμινγκ» Αποκαλύφθηκε τμήμα νεκροταφείου των ρωμαϊκών χρόνων (2ος 4ος αι. μ.χ.) Με βάση τα ευρήματα της αρχαιολογικής έρευνας και ανασκαφής, πιθανολογείται ότι το μικρό αυτό νεκροταφείο ήταν κάποιου μικρού αγροτικού οικισμού σε μικρή απόσταση από την αρχαία Θεσσαλονίκη, για τον οποία ωστόσο δεν υπάρχουν βιβλιογραφικές αναφορές. Αμαξοστάσιο Πυλαίας Αποκαλύφθηκε πολύ μικρός αρχαίος οικισμός ο οποίος χρονολογείται από τις αρχές του 4ου έως τις αρχές του 3ου αι.π.χ. Ο οικισμός διασχιζόταν από δύο κάθετους δρόμους, με προσανατολισμό Α-Δ και Β-Ν, γύρω από τους οποίους αναπτύσσονταν τέσσερα οικοδομικά τετράγωνα. Παράλληλα, σε μικρή απόσταση από τον οικισμό αποκαλύφθηκε σαρκοφάγος, η οποία εικάζεται ότι αποτελούσε το χώρο του νεκροταφείου του οικισμού. Πηγή: -9η Εφορία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων- ΙΣΤ Εφορία Προϊστορικών & Κλασικών Αρχαιοτήτων Γενικά, αξίζει να σημειωθεί ότι λόγω του τεράστιου μνημειακού και πολιτιστικού πλούτου της Θεσσαλονίκης, η κατασκευάστρια εταιρία (Αττικό Μετρό ΑΕ) ήδη από το 2006 προχώρησε σε υπογραφή Μνημονίου καλής συνεργασίας με το αρμόδιο Υπουργείο Πολιτισμού (Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας για τη «διευκόλυνση, συστηματοποίηση και επιτάχυνση των αρχαιολογικών εργασιών»), αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα το σύνολο της δαπάνης για τις αρχαιολογικές εργασίες (το οποίο εκτιμάται να αγγίξει τα 75 εκ. ευρώ) ( 12

13 Στιγμιότυπα από τις αρχαιολογικές εκσκαφές στη Θεσσαλονίκη Πηγή: φωτογραφικό αρχείο Εταιρίας Αττικό Μετρό Α.Ε. 3. ΟΙ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟΙ ΘΗΣΑΥΡΟΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΕΥΛΟΓΙΑ Η ΚΑΤΑΡΑ 3.1 Οι θέσεις και οι αντιπαραθέσεις των αρμόδιων φορέων Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, η κατασκευή του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και οι συνακόλουθες αναγκαίες εκσκαφές, έφεραν στο φως πληθώρα αρχαιολογικών θησαυρών. Ωστόσο παρά την ευλογία αυτή για την πόλη, η αποκάλυψη των αρχαίων μετετράπη σε «κατάρα», πυροδοτώντας οξείες αντιπαραθέσεις μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων. «Μήλον της έριδος»: οι διαφορετικές απόψεις αναφορικά με τον ενδεδειγμένο τρόπο αξιοποίησης των πολύτιμων αρχαιολογικών ευρημάτων, προς όφελος της τοπικής και πολιτιστικής ανάπτυξης της πόλης. Ειδικότερα, από τη μια πλευρά ο Δήμος (με τους κοινωνικούς, παραγωγικούς και επιστημονικούς φορείς της πόλης) τάχθηκαν υπέρ της in situ ανάδειξης των ευρημάτων, είτε ως αυτόνομων αρχαιολογικών χώρων, είτε ως μέρος των σταθμών Μετρό, ενώ από την άλλη πλευρά, το Υπουργείο Πολιτισμού και το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), υποστήριξαν μετ επιτάσεως την απόσπαση των μνημείων από την πραγματική τους θέση και την έκθεσή τους σε μουσειακούς χώρους ή/και άλλες εγκαταστάσεις, με το επιχείρημα της 13

14 καλύτερης ανάδειξης και προστασίας (Η Ναυτεμπορική, και Η Καθημερινή, ). Ωστόσο, η αντιπαράθεση αυτή έμελλε να λάβει τέλος πρόσφατα, καθώς με την ψηφοφορία του ΚΑΣ μόλις τον Ιανουάριο του 2014, που συνδυάστηκε με την αλλαγή στάσης και από το Υπουργείου Πολιτισμού (λόγω αλλαγής Υπουργού), «άνοιξε ο δρόμος» για την επί τόπου ανάδειξη των μνημείων που βρέθηκαν, ειδικά στην περίμετρο του Σταθμού Βενιζέλου (Μακεδονία, ). Η αρχαία Εγνατία Οδός Πηγή: Η Ναυτεμπορική, Γενικά, αξίζει να σημειωθεί ότι η στάση αυτή των αρχαιολόγων και των αντίστοιχων υπηρεσιών (υπέρ της in situ ανάδειξης αρχαίων), δεν είναι η πρώτη φορά που υιοθετείται. Τελευταία και ειδικά μετά και την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας, οι αρχαιολογικές υπηρεσίες όλο και σε περισσότερες περιπτώσεις συναινούν στη παραμονή των μνημείων στις θέσεις που εντοπίζονται. Έτσι, η κατάρα και ο φόβος εύρεσης αρχαίων σε όποιο έργο απαιτεί εργασίες στο υπέδαφος, αρχίζει σιγά-σιγά να αμβλύνεται εξαιτίας της διαλλακτικότητας που πλέον επιδεικνύουν οι αρχαιολόγοι. Και αυτό δεν μπορεί παρά να κριθεί ως ιδιαίτερα θετικό, ειδικά εάν αναλογιστεί κανείς ότι στη χώρα μας, με την βαθαίωνη ιστορία κατοίκησης των περισσότερων πόλεων, η εύρεση αρχαίων κατά την εκτέλεση τεχνικών έργων αποτελεί τον κανόνα, παρά την εξαίρεση. Βέβαια, είναι πολύ σημαντικό, η αντιμετώπιση αυτή από την πλευρά των αρχαιολόγων, εάν χρειαστεί να εφαρμοστεί και όπου 14

15 αλλού χρειαστεί στην πορεία κατασκευής του έργου, προς όφελος της πόλης και των πολιτών της Θεσσαλονίκης. 3.2 Ο ρόλος των πολεοδόμων και ο σχεδιασμός βάσει ΡΣΘ Η Θεσσαλονίκη, λόγω της σημασίας και του μεγέθους της, είναι η μια από τις δύο (Μητρο)πόλεις της χώρας που διαθέτουν θεσμοθετημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο. Πιο συγκεκριμένα, η Θεσσαλονίκη απέκτησε Ρυθμιστικό Σχέδιο για πρώτη φορά το 1985 (Ν.1561, ΦΕΚ 148/Α/1985), δηλαδή σε μια εποχή που η κατασκευή Μετρό στην πόλη είχε ήδη μια δεκαετία που συζητούταν, ενώ ο σχεδιασμός και τα πρώτα έργα επρόκειτο πολύ σύντομα να ξεκινήσουν. Παρ όλα αυτά, το τότε PΣΘ (το οποίο παραμένει εν ισχύ από το 1985 έως και σήμερα) δεν περιλάμβανε καμία αναφορά για το Μετρό Θεσσαλονίκης, παρ ότι έθετε ως στόχους την ενίσχυση του συστήματος μαζικών μεταφορών και την αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσσαλονίκης, με έμφαση στη διατήρηση και ανάδειξη του ιστορικού της χαρακτήρα. Αντίθετα, το νεό -υπό θεσμοθέτηση PΣΘ, συμπεριλαμβάνει ρητά το Μετρό ως μέρος του συστήματος μαζικών μεταφορών της συμπρωτεύουσας, δίνοντας μάλιστα κατεύθυνση για ολοκλήρωση των βασικών αξόνων Μητροπολιτικής εμβέλειας και για προώθηση της συνδυασμένης λειτουργίας τους. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι το νέο -υπό θεσμοθέτηση- PΣΘ θεωρεί δεδομένο και εντάσσει στο σχεδιασμό το υπό ανάπτυξη δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης, δεν παίρνει καθαρή θέση για τον τρόπο με τον οποίο όλος αυτός ο αρχαιολογικός πλούτος που εντοπίστηκε με αφορμή την κατασκευή του Μετρό, θα οδηγήσει σε πολλαπλασιαστικά οφέλη για την κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ζωή της πόλης. Και μάλιστα, η παράλειψη αυτή γίνεται ακόμη πιο αισθητή, ειδικά εάν αναλογιστεί κανείς ότι τόσο το ισχύον όσο και το υπό αναθεώρηση PΣΘ θεωρούν την πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης ως το πρωταρχικό στοιχείο της ταυτότητας της πόλης αλλά και ως αναπτυξιακό πλεονέκτημα της συμπρωτεύουσας. Παρ όλα αυτά, αν και δεν υπάρχει άμεση αναφορά και τοποθέτηση επί του θέματος, οι στόχοι που τίθενται αφήνουν όλο το περιθώριο και την ευκαιρία για ενιαίο σχεδιασμό και προστασία των στοιχείων του ιστορικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος της πόλης (άρα και των αρχαιοτήτων του Μετρό) και για σύνδεση της πολιτιστικής κληρονομιάς με σκοπό τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη. Επίσης, προς τη σωστή κατεύθυνση κινούνται και οι προτάσεις του PΣΘ για τη δημιουργία πολιτιστικών δικτύων που θα εντάσσονται στον πολεοδομικό ιστό, καθώς και για την ενοποίηση και ανάδειξη χώρων πολιτιστικού ενδιαφέροντος και δραστηριοτήτων, μέσω θεματικών διαδρομών και περιπάτων που θα συνδέουν χωρικά και θεματικά τα παραπάνω στοιχεία. 15

16 Κατευθύνσεις PΣΘ για την ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης Πηγή: ΟPΘΕ, 2011 Όπως γίνεται εμφανές από τα παραπάνω, παρ ότι η αξιοποίηση και ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς και των μνημείων που εντοπίστηκαν στο υπέδαφος της πόλης με αφορμή την κατασκευή του Μετρό, αποτελεί επιθυμία των τοπικών αρχών και σε μεγάλο βαθμό και της τοπικής κοινωνίας, ο σχεδιασμός για την αστική οργάνωση της Μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης που προσφάτως έχει διαμορφωθεί, αντιμετωπίζει ξεχωριστά τα ζητήματα σχεδιασμού των μεταφορών (Μετρό) και της ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης, ενώ επίσης ακόμη και στις αναφορές και προτάσεις του για την αξιοποίηση και ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων και μνημείων, δεν κάνει ρητή αναφορά στους κόμβους/σταθμούς του Μετρό προβλέποντας την ένταξή τους σε κάποιο δίκτυο πολιτιστικών διαδρομών, παρότι τα ευρήματα που έχουν αποκαλυφθεί είναι τεράστιας αξίας για την ιστορία της πόλης. 3.3 Διδάγματα από τη διαχείριση των αρχαίων στην περίπτωση του Μετρό Αθήνας Όπως και η Θεσσαλονίκη, έτσι και η Αθήνα, είναι μια από τις αρχαιότερες πόλεις της Ευρώπης, η κατοίκηση της οποίας επίσης χάνεται στα βάθη των αιώνων. Έτσι, όταν αποφασίστηκε η κατασκευή του Μετρό Αθήνας, η εύρεση αρχαίων στο υπέδαφος της πόλης υπήρξε ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπιστεί. 16

17 Σε τεχνικό επίπεδο, η λύση που προκρίθηκε περιλάμβανε δύο σκέλη: α) την υλοποίηση ιδιαίτερα εκτεταμένων ανασκαφών (περίπου τμ) στις περιοχές των σταθμών, ώστε να αποκαλυφθούν και αποσπαστούν τα αρχαία αντικείμενα, προκειμένου να συντηρηθούν και να αποφασιστεί η τύχη τους με γνώμονα την καλύτερη προστασία τους και β) τη διάνοιξη των σηράγγων (tunnels) των γραμμών Μετρό σε βάθος άνω των 15 μέτρων, δηλαδή σε επίπεδο που θεωρείται πολύ κατώτερο από αυτό που συνήθως εντοπίζονται τα αρχαία (με εξαίρεση κάποια αρχαία υδραυλικά συστήματα που συνήθως βρίσκονται σε αρκετά μεγάλα βάθη) ( Και στην περίπτωση της Αθήνας, τα αρχαιολογικά ευρήματα ήταν εκατοντάδων χιλιάδων, ενώ δεν έλειψαν και αρκετές περιπτώσεις στις οποίες οι αρχαιολογικές έρευνες αποκάλυψαν αρχαιολογικά μνημεία μεγάλης σπουδαιότητας, που συμβόλιζαν θέσεις ή συνιστούσαν τμήματα ευρύτερων αρχαιολογικών χώρων. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων αρχαιολογικών χώρων ήταν: το Αδριάνειο Υδραγωγείο, ο άξονας της αρχαίας Ιεράς Οδού από τον οποίο διέρχονταν η πομπή των Ελευσίνιων Μυστηρίων και η οποία χρησιμοποιήθηκε από τον 7ο π.χ. αιώνα έως και τη Ρωμαϊκή περίοδο, η γέφυρα του Κηφισού ποταμού (στην περιοχή του σταθμού του Ελαιώνα) που αποτελεί την αρχαιότερη γέφυρα που αποκαλύφτηκε στην Ελλάδα (του 5ου ή 6ου π.χ. αιώνα), η εγκυβωτισμένη κοίτη του Ηριδανού ποταμού (στο χώρο του σταθμού Μοναστηράκι) και το αρχαίο νεκροταφείο με 1200 τάφους (στο σταθμό Κεραμικού/Γκάζι) ( Αναμφίβολα, με αφορμή την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας, το σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων (Υπουργείο Πολιτισμού, Δήμος, Φορείς της πόλης κλπ) την κατάλληλη στιγμή κλήθηκε να λάβει μια ιδιαίτερα κρίσιμη απόφαση. Μια απόφαση που δεν ήταν άλλη από τον τρόπο διαχείρισης αυτής της τεράστιας αρχαιολογικής και μνημειακής κληρονομιάς. Τελικά, και παρά τη χρονική καθυστέρηση αλλά και την εκτίναξη του οικονομικού κόστους που θα σήμαινε για τη κατασκευή του Μετρό, η ζυγαριά έγειρε υπέρ της επί τόπου ανάδειξης αρκετών από τα μνημεία που εντοπίστηκαν κατά της ανασκαφές καθώς και υπέρ της αξιοποίησης των σταθμών του Μετρό ως χώρων που θα προάγουν και θα συμβάλλουν στην ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης και της χώρας. Ως αποτέλεσμα της παραπάνω απόφασης, σήμερα ο κεντρικός σταθμός του Μετρό στο Σύνταγμα αποτελεί εκτός από συγκοινωνιακό κόμβο, ένα σύγχρονο υπόγειο Μουσείο, στο οποίο επιβάτες αλλά και απλοί επισκέπτες μπορούν να περιηγηθούν και να απολαύσουν μια εκτεταμένη συλλογή αρχαίων ευρημάτων, αναπαραστάσεις της τομής του υπεδάφους (γεωλογικά και αρχαιολογικά επίπεδα) της πόλης των Αθηνών, μέρος ταφικού συνόλου προμυκηναϊκής περιόδου, σύγχρονα έργα τέχνης (γλυπτά), αλλά ακόμη και ειδικές εκθέσεις ή bazaars που αρκετά πυκνά λαμβάνουν χώρα σε ειδική αίθουσα που έχει προβλεφθεί στο πρώτο υπόγειο επίπεδο του σταθμού (εκτός περιοχής ελέγχου εισιτηρίων). 17

18 Αξιοποίηση αρχαιοτήτων στους σταθμούς Μετρό της Αθήνας Πηγή: προσωπικό αρχείο Επίσης, άλλοι σταθμοί στους οποίους εκτίθενται τμήματα αρχαιολογικών μνημείων είναι στο Μοναστηράκι και τον Ελαιώνα, ενώ στο σταθμό Ακρόπολη, αν και δεν περιλαμβάνεται κάποιο αρχαιολογικό μνημείο, η έκθεση που φιλοξενείται είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή και εκτείνεται σε όλα τα επίπεδα τoy σταθμού (έως και τις αποβάθρες), περιλαμβάνοντας εκθέματα με αντίγραφα αντικειμένων που βρέθηκαν στην περιοχή, φωτογραφικό υλικό από τις ανασκαφές (και όχι μόνο), τομή του υπεδάφους της πόλης, απομιμήσεις αγαλμάτων που σχετίζονται με τον αρχαιολογικό χώρο της Ακρόπολης κ.ο.κ. 18

19 Γενικά, αξίζει να σημειωθεί ότι στο σύνολο των 65 εν λειτουργεία σταθμών Μετρό της Αθήνας, σε τρεις (3) από αυτούς ενσωματώνονται αρχαιολογικά μνημεία (Σύνταγμα, Μοναστηράκι, Ελαιώνας), ενώ σε άλλους (4) τέσσερεις (Πανεπιστήμιο, Ευαγγελισμός, Αιγάλεω και Ακρόπολη) λειτουργούν μουσειακές εκθέσεις με αντίγραφα αντικειμένων που εντοπίστηκαν κατά τις επιτόπιες ανασκαφές αλλά και εκθέσεις με φωτογραφικό υλικό από τις περιόδους ανασκαφής, συνοδευόμενες από εκτενείς περιγραφές των ανασκαφών στην περιοχή. Επίσης, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, ότι η κατασκευάστρια εταιρία επέλεξε παράλληλα με τις εκθέσεις αρχαίων αντικειμένων και μνημείων, το σύνολο των σταθμών του Μετρό να εμπλουτιστούν με έργα σύγχρονής τέχνης Ελλήνων καλλιτεχνών. Το πρόγραμμα τέχνης που υλοποιεί η Μετρό Α.Ε. βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη καθώς αφορά εκτός από τους ήδη λειτουργούντες σταθμούς και όσους βρίσκονται υπό κατασκευή στις επεκτάσεις του Μετρό ( Ύστερα από όλα τα παραπάνω και σε συνεργασία πάντοτε με το αρμόδιο Υπουργείο Πολιτισμού και τους αρχαιολόγους, η Αθήνα έχει καταφέρει να διαθέτει ένα από τα πιο ενδιαφέροντα Μετρό στον κόσμο, καθώς επέλεξε να επενδύσει στην ανάδειξη με τον πλέον ενδεδειγμένο τρόπο του πολιτιστικού και μνημειακού της πλούτο και μάλιστα εντός ενός δημοφιλούς μέσου μεταφοράς. Ταυτόχρονα, η υλοποίηση του Μεγάλου Περιπάτου Grand Promenade (Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας) αποτελεί και αυτό ένα σημαντικό έργο στην κατεύθυνση της ανάδειξης της πολιτιστικής ιστορίας της πόλης, που μελλοντικά μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά με το δίκτυο Μετρό και τα εκθέματα στους σταθμούς του. 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: ΟΙ ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΕΣ ΩΦΕΛΕΙΕΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΓΙΑ ΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ύστερα από τα παραπάνω και δεδομένου ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης ως έργο βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη (άρα υπάρχει χρόνος για εμπλουτισμό του σχεδιασμού), θα πρέπει να αξιολογηθεί σοβαρά και συνολικά ο τρόπος αντιμετώπισης των ευρημάτων από τις ανασκαφές, ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη αξιοποίησή τους προς όφελος της βιώσιμης, κοινωνικής, οικονομικής και πολιτιστικής ανάπτυξης της πόλης. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να αξιολογηθεί και αξιοποιηθεί η εμπειρία της Αθήνας και συγκεκριμένα σε σχέση με την ίδια την υποδομή του Μετρό, να εξεταστεί σοβαρά το ενδεχόμενο να χρησιμοποιηθούν οι χώροι των σταθμών Μετρό σε όλα τα επίπεδα (επιφάνεια, κύριο υπόγειο επίπεδο, αποβάθρες) με έμφαση στις περιοχές που είναι εκτός ελέγχου εισιτηρίων, για την ανάδειξη της πολιτιστικής ταυτότητας της πόλης, είτε με τα 19

20 ευρήματα που αποκαλύφτηκαν είτε ακόμη και με νέες μορφές τέχνης κ.ο.κ. ή οτιδήποτε άλλο ενδείκνυται για το σκοπό αυτό. Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη τους στόχους που θέτει το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης (ανάδειξή της σε διεθνή πόλο πολιτισμού, με μητροπολιτικής εμβέλειας πολιτιστικές υποδομές) είναι επίσης πολύ σημαντικό οι σταθμοί Μετρό της πόλης να αποτελέσουν μέρος ενός ευρύτερου σχεδιασμού για την ανάδειξη της πολιτιστικής ιστορίας της πόλης, που θα συνδέει τα μνημεία και τις πολιτιστικές υποδομές της, μέσω σύνθετων πολιτιστικών διαδρομών (υλικών ή άυλων και επιφανειακών ή υπόγειων). Κλείνοντας είναι πολύ σημαντικό να τονιστεί ότι παρά το κόστος (σε χρόνο και χρήμα) που συνεπάγεται το όλο εγχείρημα, δεν τίθεται αμφιβολία ότι η επιτόπου ανάδειξη των αρχαιολογικών θησαυρών στους σταθμούς του Μετρό καθώς και η αξιοποίηση των σταθμών μετρό για την ανάδειξη της πολιτιστικής ταυτότητας της Θεσσαλονίκης, αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για τη Θεσσαλονίκη. Μια ευκαιρία, την οποία η πόλη δεν πρέπει να χάσει εάν θέλει να παραμείνει ανταγωνιστική επ ωφελεία της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης αλλά και της πολιτιστικής και τουριστικής της ελκυστικότητας (με έμφαση στον ποιοτικό αστικό και πολιτιστικό τουρισμό). Φυσικά, για την επίτευξη του στόχου αυτού, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η συνεργασία σε όλα τα επίπεδα- μεταξύ του Υπουργείου Πολιτισμού και των αρχαιολόγων, της Δημοτικής Αρχής, αλλά και των φορέων σχεδιασμού της πόλης (ΥΠΕΚΑ, ΟPΘΕ και των πολεοδόμων). 5. ΠΗΓΕΣ Βακαλόπουλος Απ. (1997), Ιστορία της Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Κυριακίδη Βακαλόπουλος Απ. (1992), Ιστορία της Μακεδονίας , Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Βάνιας. Γρηγορίου Αλ. και Χεκίμογλου Ευ. (Εταιρία Μακεδονικών Σπουδών) (2008), Η Θεσσαλονίκη των Περιηγητών , Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Μίλητος Δήμος Θεσσαλονίκης (2013), Θεσσαλονίκη: Χάρτης Μνημείων - Έντυπο Πολιτιστικών Μνημείων, Θεσσαλονίκη: Δήμος Θεσσαλονίκης ΕΟΤ, Διαθέσιμο στο διαδίκτυο: και Η Καθημερινή ( ), Μετρό Θεσσαλονίκης, τα αρχαία μένουν (άρθρο της Χριστίνας Σανούδου), διαθέσιμο στο Η Ναυτεμπορική ( ), 42 εκατ. ευρώ επιπλέον, για τα αρχαία στο Μετρό Θεσσαλονίκης, διαθέσιμο στο Μακεδονία ( ), Οριστική λύση για της αρχαιότητες της Βενιζέλου, (άρθρο του Φώτη Κουτσαμπάρη), διαθέσιμο στο %81%CF%87%CE%B1%CE%AF%CE%B1/ 20

21 Στεριώτου Ι., Κονιόρδος Β., Ζυγομαλάς Δ., Δραγούμη Ε. Στεφανίδης Αν. (επ.) (2009), Περίπατοι Κληρονομιάς στη Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη: Δήμος ΘεσσαλονίκηςΚέντρο Ιστορίας Θεσσαλονίκης και Ελληνική Εταιρία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (Παράρτημα Θεσσαλονίκης) To Βήμα (8/4/2014), Οκτώ προβληματικά χρόνια «γιόρτασε» το Μετρό Θεσσαλονίκης: Δύο δεκαετίες ταλαιπωρίας για την συμπρωτεύουσα (άρθρο του Αχιλλέα Χεκίμογλου), διαθέσιμο σο ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ (2011), Νέο Pυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη: ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ (2008), Μελέτη Επικαιροποίησης Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης Οριοθέτηση Περιοχής Εφαρμογής - Προτάσεις προς Διαβούλευση, Θεσσαλονίκη: ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ (2014), Σχέδιο Νόμου Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη: ΥΠΕΚΑ ΟPΘΕ Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (2010), Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης: Έκθεση Επιτροπής Διαμόρφωσης για αναλυτικό σχεδιασμό και διαβούλευση, Θεσσαλονίκη: ΥΠΥΜΕΔΙ. Διαθέσιμο στο ΦΕΚ 148/Β/1985, ρυθμιστικό Σχέδιο και Πρόγραμμα Προστασίας Περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης και άλλες διατάξεις (Νόμος 1561/85) Ιστοσελίδες (UNESCO) (Δήμος Θεσσαλονίκης) (Διαρκής Κατάλογος Υπουργείου Πολιτισμού) (Αττικό Μετρό Α.Ε.) Ακολουθεί Παράρτημα Πινάκων 21

22 Μουσεία Θεσσαλονίκης Μνημεία UNESCO Θεσ/νίκης Αρχαιολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης Μουσείο Βυζαντινού Πολιτισμού Κρατικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας Θράκης Κέντρο Σύγχρονης Τέχνης Μουσείο Κινηματογράφου Ταινιοθήκη Θεσσαλονίκης Μακεδονικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης Δημοτική Πινακοθήκη Θεσσαλονίκης Ίδρυμα Μουσείου Μακεδονικού Αγώνα Τελλόγλειο Ίδρυμα Ολυμπιακό Μουσείο Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης ΝΟΗΣΙΣ Κέντρο Διάδοσης Επιστημών και Μουσείο Τεχνολογίας Μουσείο Φωτογραφίας Ρωμαϊκή Αγορά Θεσσαλονίκης Αρχαιολογικός Χώρος Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης Ανάκτορα Γαλέριου Μουσείο Λευκού Πύργου Ελληνικό Φαρμακευτικό Μουσείο Εβραϊκό Μουσείο Θεσσαλονίκης Μουσείο Κρύπτης Αγίου Δημητρίου Οικία Μουσταφά Κεμάλ Μουσείο Αατούρκ Ιστορικό Αρχείο Μακεδονίας Μουσείο Βαλκανικών Πολέμων Πολεμικό Μουσείο Μουσείο ραδιοφώνου Μουσείο Ύδρευσης Ροτόντα Ναός της Αχειροποιήτου Ναός Αγίου Δημητρίου Μονή Λατόμου Ναός Αγίας Σοφίας Παναγία των Χαλκέων Ναός Αγίου Παντελεήμονα Ναός Αγίων Αποστόλων Ναός Αγ. Νικολάου Ορφανού Ναός Αγίας Αικατερίνης Ναός του Παντοκράτορα Σωτήρα Χριστού Μονή Βλατάδων Ναός του Προφήτη Ηλία Βυζαντινά Λουτρά Τείχη της Θεσσαλονίκης Πηγή: Ρωμαϊκά Μνημεία Θεσ/νίκης Βυζαντινά Μνημεία Θεσ/νίκης Ανακτορικό συγκρότημα Γαλερίου Ιππόδρομος Τμήμα αρχαίας οδού στο Μακεδονικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης Θριαμβική Aψίδα του Γαλερίου (Καμάρα) Κρηναίο οικοδόμημα Ρωμαϊκών Χρόνων Ρωμαϊκή Αγορά Ρωμαϊκός ναός στην Πλατεία Αντιγονιδών Διοικητικά κτίρια δημόσιου χαρακτήρα στην Πλατεία Κυπρίων Αγωνιστών Άγιος Δημήτριος Κρύπτη Επταπύργιο Τα τείχη Ναός Αγίων Αποστόλων Ναός Παναγίας Αχειροποίητου Ροτόντα Ναός Αγίας Αικατερίνης Ανατολικά τείχη προτείχισμα Λευκός Πύργος Ναός Παναγίας Χαλκέων Ναός Αγίας Σοφίας Τείχη Ακροπόλεως Πύργος Λαπαρδά Πύλη Άννας Παλαιολογίνας Πύργος Τριγωνίου ή Αλύσεως Ναός Προφήτη Ηλία Ναός Αγίου Παντελεήμονα Ναός Αγίου Νικολάου του Ορφανού Ναός Μεταμόρφωσης του Σωτήρος Μονή Βλατάδων Ναός Ταξιαρχών Ναός Οσίου Δαβίδ (Μονή Λατόμου) Βυζαντινό Λουτρό Μνημεία Οθωμανικής Περιόδου (Θεσ/νίκης) 1. Γιαχουντί Χαμάμ (Λουτρό Εβραίων) 2. Μπέη Χαμάμ (Λ.Παράδεισος) 3. Γενί Χαμάμ (Αίγλη) 4. Μπεζεστένι (Υφασματαγορά) 5. Χαμζά Μπέη Τζαμί 6. Αλατζά Ιμαρέτ (Πολύχρωμο Άσυλο) 7. Τουρμπές (Μαυσωλείο) Μουσά Μπαμπά 8. Γενί τζαμί (Παλαιό Αρχαιολογικό Μουσείο) 9. Πασά Χαμάμ 10. Διοικητήριο 11. Παλιό Κεντρικό Αντλιοστάσιο 12. Τελωνείο, Επιβατικός Σταθμός Λιμένος 13. Οθωμανική Τράπεζα 14. Κήποι του Πασά 15. Παλιά Φιλοσοφική Σχολή ΑΠΘ 16. Συντριβάνι 17. Νοσοκομείο Άγ. Δημήτριος 18. Γ Σώμα Στρατού Στρατηγείο 19. Βιβλιοθήκη Άνω Πόλης 20. Σπίτι Μουσταφά Κεμάλ 21. Σχολή Τυφλών 22. Τσινάρι 23. Βίλλα Μεχμέτ Καπαντζή 24. Βίλλα Μορντώχ 25. Βίλλα Αχμέτ Καπαντζή Πηγή:

23 Μεταβυζαντινά Μνημεία (εκκλησίες) Θεσ/νίκης 1. Νέα Παναγιά 2. Υπαπαντή 3. Παναγούδα ή Παναγιά Γοργοεπήκοος 4. Άγιος Χαράλαμπος 5. Άγιος Αντώνιος 6. Άγιος Μηνάς 7. Ναός Αγ. Γεωργίου 8. Άγιος Αθανάσιος 9. Λαγοδήτρια ή Παναγία Λαγουδιανή Νεότερα Μνημεία Θεσ/νίκης Νεότερα Μνημεία Πλατεία Αριστοτέλους Πλατεία Ελευθερίας Λαδάδικα Ξενοδοχείο Βιέννη Κτίριο Νεδέλκου Παλιά Οικοκυρική Σχολή Το Κόκκινο Σπίτι Πρώην Ελληνικό Προξενείο Παπάφειο Ορφανοτροφείο Πρώην ρωσικό Νοσοκομείο Άνω Πόλη Μονή Λαζαριστών Αρμένικη Ορθόδοξη Εκκλησία της Παναγίας Κτίριο Θεοφίλου 25 Ιερός Καθολικός Καθεδρικός Ναός Αμιάντου Συλλήψεως της Παναγίας Βίλλα Μορπούγκο Κτίριο Ηροδότου 17 Κτίριο Μουσών 47 Οικία Σάλεμ Βίλλα Χατζηλαζάρου Πρώην Ορφανοτροφείο Μέλισσα Σατώ Μον Μπονέρ Βίλλα Μιχαηλίδη Κοιμητήρια Αρμενίων, Κοιμητήρια Διαμαρτυρομένων Κοιμητήρια Ορθοδόξων Συμμαχικά Νεκροταφεία Ζειτελνικ Νέο Εβραϊκό Νεκροταφείο Ινδικό νεκροταφείο του Χαρμάν Κιόι Εβραϊκά Μνημεία Θεσ/νίκης Συναγωγή Μοναστηριωτών Συναγωγή Γιαντ Λεζικαρόν Μνημείο Ολοκαυτώματος Εβραϊκό Μουσείο Στοά Σαούλ Αγορά Μοδιάνο Βίλλα Μοδιάνο Μύλοι Αλλατίνι Κάζα Μπιάνκα Βίλλα Αλλατίνι Πηγή: