ιαχείριση Κόστους και Χρόνου Κατασκευής Μεγάλων Τεχνικών Έργων στην Εγνατία Οδό

Transcript

1 ιαχείριση Κόστους και Χρόνου Κατασκευής Μεγάλων Τεχνικών Έργων στην Εγνατία Οδό Σ. Λαµπρόπουλος ρ. Πολιτικός Μηχανικός, Εγνατία Οδός Α.Ε Φ. Αντωνίου Πολιτικός Μηχανικός, Εγνατία Οδός Α.Ε Α. Μαραβάς Μηχανολόγος Μηχανικός, Εγνατία Οδός Α.Ε. Κωνσταντινίδης ρ. Πολιτικός Μηχανικός, Εγνατία Οδός Α.Ε Η Εγνατία Οδός είναι ένα από τα πιο σηµαντικά έργα υποδοµών που κατασκευάζονται σήµερα στην Ευρώπη. Έχει µήκος 680 χιλιοµέτρων και συνολικό κόστος έργων 5 δις. Βασικός στόχος στον προγραµµατισµό και στην διαχείριση των έργων της είναι η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδροµου σύµφωνα µε τις προκαθορισµένες τεχνικές και ποιοτικές προδιαγραφές, χωρίς υπέρβαση του προϋπολογισµένου κόστους και εντός του εγκεκριµένου χρονοδιαγράµµατος. Η εργασία αυτή παρουσιάζει στοιχεία υλοποίησης του έργου της Εγνατίας Οδού που αφορούν συγκεντρωτικά στοιχεία κόστους και χρόνου κατασκευής σηράγγων και µεγάλων γεφυρών. 1 ΤΟ ΕΡΓΟ ΚΑΙ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ Η Εγνατία Οδός είναι τµήµα του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών και ανήκει στα δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, λειτουργεί ως συλλεκτήρια οδός των Πανευρωπαϊκών ιαδρόµων ΙV (Βιέννη Θεσ/νίκη), IX (Ελσίνκι Αλεξανδρούπολη) και Χ (Βερολίνο Θεσ/νίκη). Συνδέει τις κυριότερες πόλεις της Βορείου Ελλάδος και εξυπηρετεί 5 λιµάνια και 6 αεροδρόµια. Είναι έργο µε µεγάλη γεωπολιτική σηµασία στα Βαλκάνια και την Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η Εγνατία Οδός, µαζί µε τα άλλα ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών, αναµένεται να επιταχύνουν την δηµιουργία της εσωτερικής Ευρωπαϊκής αγοράς, να συνδέσουν τις αποµακρυσµένες περιοχές µε την καρδιά της Ευρώπης και να διευκολύνουν το άνοιγµα της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τις γειτονικές χώρες [1]. Σχήµα 1. ίκτυο Εγνατίας Οδού 1

2 2 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Η Εγνατία Οδός είναι κλειστός αυτοκινητόδροµος διεθνών προδιαγραφών µήκους 680 χιλιοµέτρων µε δύο κλάδους κυκλοφορίας και κεντρική διαχωριστική νησίδα, συνολικού πλάτους 24.5µ (22µ σε δυσχερή τµήµατα). Κάθε κλάδος έχει δύο λωρίδες κυκλοφορίας και λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ). Όταν ολοκληρωθεί η Εγνατία Οδός θα περιλαµβάνει 138 σήραγγες συνολικού µήκους περίπου 100 χιλιοµέτρων µονού κλάδου, που θα καλύπτουν 50 χιλιόµετρα αυτοκινητόδροµου. Από το σύνολο των σηράγγων οι 64 είναι δίδυµες (2 x 64), ενώ οι 10 είναι µονού κλάδου. Η πλειοψηφία κατασκευάζεται µε διάτρηση (96 χιλιόµετρα µονού κλάδου), ενώ µερικές γίνονται µε εκσκαφή και επανεπίχωση (4 χιλιόµετρα µονού κλάδου). Η σήραγγα ρίσκου µε µήκος 4.6 χιλιόµετρα αποτελεί την µεγαλύτερη σήραγγα του αυτοκινητόδροµου, ενώ οι σήραγγες Μετσόβου και ωδώνης έχουν µήκος πάνω από 3 χιλιόµετρα. Στο Σχήµα 2α παρουσιάζεται η κατανοµή των σηράγγων ανά τύπο, ενώ στο Σχήµα 2β φαίνεται η κατανοµή των σηράγγων µε βάση το συνολικό τους µήκος. Οι σήραγγες µε διάτρηση κατασκευάζονται µε θολωτό άνω τµήµα (ακτίνας περίπου 5µ) για καλύτερη παραλαβή του άνωθεν φορτίου, έχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3.75µ και πεζοδρόµια, και η διατοµή τους είναι µεταξύ µ 2. Σε περίπτωση ατυχήµατος υπάρχει η δυνατότητα διαφυγής από τη σήραγγα της άλλης κατεύθυνσης, µέσω συνδετήριων στοών ανά 350µ. Κατά τη κατασκευή των στοµίων δίνεται έµφαση στη αρµονική ένταξή τους στο φυσικό περιβάλλον. Τέλος, στις σήραγγες εγκαθίστανται πλήρη ηλεκτροµηχανολογικά συστήµατα (φωτισµού, αερισµού, εκκαπνισµού, πυρασφάλειας, SCADA) καθώς και σύγχρονα τηλεµατικά συστήµατα επιτήρησης και ελέγχου κυκλοφορίας [2]. ιάτρηση Εκσκαφή και Επανεπίχωση (C&C) L<500 m 500<L< < L < 3000 m L > 3000 m α Κατανοµή ανά τύπο σήραγγας. Σχήµα 2. Σήραγγες της Εγνατίας Οδού β. Κατανοµή ανά µήκος σήραγγας Κατά µήκος της Εγνατίας Οδού υπάρχουν 1856 τεχνικά έργα συµπεριλαµβανοµένων 646 γεφυρών, µε µήκος από λίγα µέτρα έως ένα χιλιόµετρο. Από το σύνολο των γεφυρών, οι 119 είναι δίδυµες γέφυρες (2 x 119), ενώ οι υπόλοιπες 408 είτε είναι γέφυρες ενιαίου καταστρώµατος που φέρουν την Εγνατία Οδό είτε άνω διαβάσεις που φέρουν τοπικές οδούς. Η γέφυρα του Αράχθου µε µήκος 1036µ αποτελεί την µεγαλύτερη σε µήκος γέφυρα του αυτοκινητόδροµου, ενώ οι γέφυρες του Μετσοβίτικου και του Βοτονοσίου θα συγκαταλέγονται µεταξύ των γεφυρών µε τo µεγαλύτερο άνοιγµα προβολοδόµησης στην Ευρώπη (235µ). Στο Σχήµα 3α παρουσιάζεται η κατανοµή των τεχνικών ανά τύπο, ενώ στο Σχήµα 3β φαίνεται η κατανοµή των γεφυρών µε βάση το συνολικό τους µήκος. 2

3 Γέφυρες Άνω ιαβάσεις Κάτω ιαβάσεις Οχετοί L<100 m 100 < L < 200 m L > 200 m α. Κατανοµή ανά τύπο τεχνικού Σχήµα 3. Τεχνικά της Εγνατίας Οδού β. Κατανοµή ανά µήκος τεχνικού Όλα τα τεχνικά έργα της Εγνατίας Οδού µελετούνται για ελάχιστη διάρκεια ζωής 120 ετών. Προκειµένου να καταστεί δυνατή η επίτευξη του στόχου αυτού στην περιοχή µε την υψηλότερη σεισµικότητα στην Ευρώπη (περίπου το 50% της συνολικής ετήσιας Ευρωπαϊκής σεισµικής ενέργειας εκλύεται στον Ελλαδικό χώρο), απαιτείται συντηρητικός σχεδιασµός και αυστηρός έλεγχος της ποιότητας κατασκευής. Όλες οι γέφυρες του έργου κατασκευάζονται µε χρήση ωπλισµένου ή προεντεταµένου σκυροδέµατος για λόγους, µεταξύ άλλων, χαµηλού κόστους, ανθεκτικότητας σε διάρκεια χρόνου και ευκολίας στην συντήρηση. Η ανωδοµή των γεφυρών κατασκευάζεται συνήθως από πλάκες µε διάκενα, κιβωτειοειδείς διατοµές ή προκατασκευασµένες δοκούς ενωµένες µε πλάκα συνεχείας. Στον Πίνακα 1 δίνονται το µέγιστο άνοιγµα και µέγιστο ύψος βάθρου ανά µέθοδο κατασκευής. Πίνακας 1. Μέγιστο Άνοιγµα και Ύψος Βάθρου των Γεφυρών της Εγνατίας Οδού Μέθοδος Κατασκευής Μέγ. Άνοιγµα (µ) Μέγ. Ύψος Βάθρου (µ) Παραδοσιακά ικριώµατα Προκατασκευασµένα δοκάρια µε πλάκα συνεχείας Προώθηση Προωθούµενων αυτοφερόµενων δοκών Προβολοδόµηση ΧΡΟΝΟ ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΡΓΩΝ Από τα 680 χιλιόµετρα του κυρίου άξονα της Εγνατίας Οδού, τα 94 χιλιόµετρα είχαν κατασκευασθεί από το Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. πριν το Φεβρουάριο του 1997, οπότε µεταβιβάστηκε η ευθύνη της διαχείρισης του έργου στην Εγνατία Οδός Α.Ε. (Ε.Ο.Α.Ε). Από αυτά µόνο 25 χιλιόµετρα είναι αυτοκινητόδροµος. Από το 1997 µέχρι το τέλος του 2004 έχουν κατασκευασθεί από την Ε.Ο.Α.Ε. 393 χιλιόµετρα νέου αυτοκινητόδροµου δηλαδή περίπου 50 χιλιόµετρα ανά έτος. Πρέπει να επισηµανθεί ότι τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της Ε.Ο.Α.Ε. δροµολογήθηκαν 3

4 και υλοποιήθηκαν οι διαδικασίες εκπόνησης µελετών, έγκρισης περιβαλλοντικών όρων, δηµοπράτησης και απαλλοτριώσεων, ενώ τα τελευταία έχουν αυξηθεί οι ρυθµοί παράδοσης τµηµάτων σε κυκλοφορία, καθώς ολοκληρώνονται τα τελικά στάδια κατασκευής. Συνολικά, οι ρυθµοί παράδοσης χιλιοµέτρων αυτοκινητόδροµου είναι υψηλοί σε διεθνές επίπεδο (Πίνακας 2). Πίνακας 2. Παράδοση Τµηµάτων της Εγνατίας Οδού στην Κυκλοφορία ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Πριν 1997 Μέχρι ΗΠΕΙΡΟΥ ΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑΣ & ΘΡΑΚΗΣ Σύνολο Αθροιστικό Σύνολο ΚΟΣΤΟΣ ΕΡΓΩΝ 4.1 Κατανοµή κόστους υλοποίησης έργων Από το σύνολο των 680 χιλιοµέτρων του άξονα, η Ε.Ο.Α.Ε. προβλέπεται να ολοκληρώσει τα 586 χιλιόµετρα. Το κόστος κατασκευής αντιπροσωπεύει περίπου το 80% του συνολικού κόστους του έργου (Σχήµα 4). Το κόστος µετατοπίσεων των δικτύων ΟΚΩ και των αρχαιολογικών ερευνών είναι 1% και περιλαµβάνεται στο κόστος κατασκευής. Οι δαπάνες για απαλλοτριώσεις ανέρχονται στο 8%. Οι δαπάνες διοίκησης έργου ανέρχονται στο 7% και περιλαµβάνουν τα λειτουργικά έξοδα της Ε.Ο.Α.Ε. καθώς και τις αµοιβές του Συµβούλου ιαχείρισης (Project Manager) και των Αναδόχων Υπηρεσιών Επίβλεψης (Construction Manager). Το κόστος µελετών ανέρχεται στο 5% και αφορά τις µελέτες οδοποιίας, σηράγγων, γεφυρών, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ηλεκτροµηχανολογικών εγκαταστάσεων καθώς και τις γεωτεχνικές έρευνες. ιοίκηση Έργου 7% Μελέτη 5% Απαλλοτριώσεις 8% Κατασκευή 80% Σχήµα 4. Κατανοµή Συνολικού Κόστους Υλοποίησης Εγνατίας Οδού 4

5 4.2 Κόστος κατασκευής ολοκληρωµένων τµηµάτων Στο Πίνακα 3 παρουσιάζεται το κόστος κατασκευής ολοκληρωµένων τµηµάτων µε χρόνο αναφοράς το α τρίµηνο του 2005 και το µέσο κόστος τους ανέρχεται περίπου σε 3.2 εκ. / χλµ (χωρίς Φ.Π.Α.). Πίνακας 3. Κόστος Κατασκευής Ολοκληρωµένων Τµηµάτων Εγνατίας Οδού (χωρίς Φ.Π.Α., χρόνος αναφοράς α τρίµηνο 2005, περιλαµβάνονται όλα τα τεχνικά έργα) ΤΜΗΜΑ Χλµ. Κόστος (εκ. /χλµ.) Μορφολογία Έδαφος Ελευθεροχώρι Σέλλες Ηµιορεινό Κοζάνη Πολύµυλος Πεδινό ερβένι - Νυµφόπετρα Πεδινό Παράκαµψη Καβάλας Ηµιορεινό Βανιάνο - Κοµοτηνή Πεδινό Κοµοτηνή - Μέστη Πεδινό Μάκρη Κήποι Πεδινό Κυρίαρχος παράγοντας στη διαµόρφωση του κόστους κατασκευής του αυτοκινητόδροµου είναι η µορφολογία του εδάφους. Στα πεδινά τµήµατα το κόστος κατασκευής είναι σηµαντικά χαµηλότερο από ότι στα ορεινά τµήµατα, όπου η κατασκευή σηράγγων, µεγάλων γεφυρών καθώς και η λήψη µέτρων σταθεροποίησης του εδάφους απαιτούν υψηλές δαπάνες. Υπολογίζεται ότι το µέσο κόστος κατασκευής για τα 586 χιλιόµετρα της Εγνατίας Οδού θα είναι 6.8 εκ. /χλµ (χωρίς Φ.Π.Α). Αξίζει να σηµειωθεί ότι ενώ στο σύνολο του άξονα οι σήραγγες και γέφυρες αποτελούν το 12% του µήκους (6% και 6%), ωστόσο καλύπτουν πολύ µεγάλο ποσοστό, 35% και 20% αντίστοιχα, του συνολικού κόστους κατασκευής. Τα τεχνικά έργα λόγω της µεγάλης δαπάνης τους, εξετάζονται αναλυτικότερα παρακάτω. 4.3 Κόστος κατασκευής σηράγγων Στο σύνολο των 586 χιλιοµέτρων του χρηµατοδοτηµένου προγράµµατος θα κατασκευασθούν σήραγγες συνολικού µήκους 100 χιλιοµέτρων σε µονό κλάδο. Έως σήµερα έχουν διανοιχτεί 60 χιλιόµετρα, ενώ 38 χιλιόµετρα είναι προς διάνοιξη και 2 χιλιόµετρα υπό µελέτη. Λόγω της µεγάλης επίδρασης στο συνολικό κόστος του έργου, χρειάζεται ειδική µεθοδολογία για την παρακολούθηση του κόστους των σηράγγων που να εστιάζεται στα κυριότερα κέντρα κόστους[3]. Κυρίαρχος παράγοντας στη διαµόρφωση του κόστους διάτρησης των σηράγγων είναι οι γεωλογικές - γεωτεχνικές και οι γεωµηχανικές συνθήκες. Το κόστος για τη διάνοιξη των σηράγγων (εκσκαφή και προσωρινή υποστήριξη) καλύπτει κατά µέσο όρο το 62% του συνολικού κόστους (Σχήµα 5). Σε εξαιρετικές περιπτώσεις µε πολύ δύσκολη γεωλογία µπορεί να φτάσει έως και 73% του συνολικού κόστους (π.χ. Σήραγγα Ανθοχωρίου). Το κόστος της τελικής επένδυσης, που αποτελείται από ωπλισµένο σκυρόδεµα µεταβλητού πάχους ανάλογα µε την ποιότητα της βραχοµάζας, είναι κατά µέσο όρο 17% του συνολικού κόστους. Ιδιαίτερα σηµαντικό είναι και το κόστος για την εγκατάσταση των ηλεκτροµηχανολογικών και τηλεµατικών συστηµάτων για την ασφαλή και αποτελεσµατική λειτουργία της σήραγγας, που είναι της τάξεως του 14%. Τέλος, το κόστος κατασκευής των στοµίων των σηράγγων ανέρχεται στο 3%, ενώ το κόστος που αφορά στις 5

6 συνδετήριες στοές, στα φρέατα εξαερισµού, στην οδοστρωσία, στις ασφαλτικές εργασίες και στα κτίρια ελέγχου στο 4%. Στόµια 3% Λοιπά 4% Η/Μ 14% Εκσκαφή και Προσωρινή Υποστήριξη 62% Τελική Επένδυση 17% Σχήµα 5. Κατανοµή κόστους σε σήραγγες µε διάτρηση Το κόστος εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης παρουσιάζει σηµαντικές διακυµάνσεις ανάλογα µε την ποιότητα της βραχοµάζας που συναντάται. Ο βαθµός δυσκολίας της εκσκαφής µπορεί να είναι µικρός, µέτριος ή µεγάλος ανάλογα µε τον αν η ποιότητα της βραχόµαζας είναι καλή, µέτρια ή πτωχή. Η εκσκαφή και προσωρινή υποστήριξη ολοκληρώνεται συνήθως σε δύο φάσεις. Ο ρυθµός παραγωγής της β φάσης εκσκαφής είναι συνήθως διπλάσιος της α φάσης, ενώ για την επίσπευση του έργου συνήθως γίνεται ταυτόχρονη διάνοιξη και από τα δύο µέτωπα. Σε κάθε περίπτωση διαφαίνεται η συσχέτιση ανάµεσα στο κόστος της κάθε κατηγορίας και στο ρυθµό διάνοιξης της σήραγγας (Πίνακας 4), καθότι οι πιο δαπανηρές κατηγορίες απαιτούν την τοποθέτηση περισσότερων αγκυρίων, εκτοξευόµενου σκυροδέµατος και πλαισίων. Πίνακας 4. Ενδεικτικός Ρυθµός Παραγωγής και Κόστος Εκσκαφής και Υποστήριξης Σήραγγας Κατηγορία Βραχοµάζας Ρυθµός Παραγωγής (µ / ηµέρα) Κόστος ** ( / µ) * οκοί προπορείας Forepolling ** Χωρίς Φ.Π.Α. ΙΙΙ IV Va Vb * Με βάση τα παραπάνω και συνεκτιµώντας τα έξοδα για την τελική επένδυση και τον ηλεκτροµηχανολογικό εξοπλισµό, το µέσο κόστος κατασκευής σηράγγων στην Εγνατία Οδό είναι /µ (ανά κλάδο σήραγγας), µη συµπεριλαµβανοµένου του Φ.Π.Α. Τέλος, γίνεται αναγωγή των αποτελεσµάτων στο α τρίµηνο του 2005 χρησιµοποιώντας τον εναρµονισµένο δείκτη τιµών καταναλωτή βάσει EUROSTAT. Στο Σχήµα 6 φαίνεται η κατανοµή κόστους των σηράγγων της 6

7 Εγνατίας Οδού που έχουν κατασκευασθεί και αυτών που είναι υπό κατασκευή. Οι σήραγγες µε κόστος κάτω από /µ είναι µε µικρό βαθµό δυσκολίας, οι σήραγγες µε κόστος από έως /µ είναι µέτριας δυσκολίας, ενώ αυτές µε κόστος πάνω από /µ είναι ιδιαίτερα αυξηµένης δυσκολίας. χλµ < > Κατηγορίες κόστους ( /µ) Σχήµα 6. Κατανοµή Κόστους Κατασκευασµένων και Υπό Κατασκευή Σηράγγων µε ιάτρηση (Τιµές α τριµήνου 2005 χωρίς Φ.Π.Α) 4.4 Κόστος κατασκευής γεφυρών Το κόστος κατασκευής των γεφυρών εξαρτάται άµεσα από τον τύπο του τεχνικού, τη µέθοδο κατασκευής του φορέα και τις τοπικές συνθήκες της περιοχής (τοπογραφία, συνθήκες θεµελίωσης, σεισµικότητα, σπουδαιότητα της γέφυρας). Προκειµένου να παρουσιασθεί η διαφοροποίηση του κόστους κατασκευής ανάλογα µε την µέθοδο κατασκευής της γέφυρας, χρησιµοποιήθηκαν τα στοιχεία 141 γεφυρών που κρατούνται στην βάση δεδοµένων τεχνικών της Εγνατία Οδός Α.Ε. [4]. Η βάση δεδοµένων εκτός των τεχνικών χαρακτηριστικών των γεφυρών περιλαµβάνει και επιµετρηµένες ποσότητες από την κατασκευή. Παρόµοια µεθοδολογία µε αυτή των σηράγγων χρησιµοποιήθηκε για την αναγωγή του κόστους των γεφυρών σε έτος αναφοράς το α τρίµηνο του Το συνολικό κόστος κατασκευής των γεφυρών αποτελείται από τα επιµέρους στοιχεία κόστους: θεµελίωσης (βάθρα και ακροβάθρα, µόνιµα και προσωρινά έργα, προστασία/σταθεροποίηση πρανών, βελτίωση εδάφους, χωµατουργικών και όλες οι απαραίτητες εργασίες για την ασφαλή πρόσβαση στην θέση κατασκευής του έργου) υποδοµής (βάθρα-ακρόβαθρα) ανωδοµής εξoπλισµού (εφέδρανα, αρµοί συστήµατος αποχέτευσης/αποστράγγισης, στηθαία ασφαλείας, στεγάνωση, ασφαλτικές στρώσεις). Ο µέσος όρος του κόστους ανά κατηγορία και µέθοδο κατασκευής υπολογίσθηκε και τα αποτελέσµατα παρουσιάζονται στο Σχήµα 7. Το µεγαλύτερο ποσοστό του συνολικού κόστους καταλαµβάνει η κατασκευή της ανωδοµής που κυµαίνεται από 35% για την µέθοδο των προκατασκευασµένων δοκών έως 53% για την δόµηση εν προβόλω [5]. Η διαφοροποίηση αυτή αποδίδεται αφενός στην µεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου κατασκευής και των µεγαλύτερων απαιτούµενων διατοµών στην προβολοδόµηση λόγω σηµαντικά µεγαλύτερων ανοιγµάτων, και αφ ετέρου στην επίτευξη οικονοµιών κλίµακας από την επαναλαµβανόµενη προκατασκευή δοκών. Το κόστος θεµελίωσης αντιπροσωπεύει το 24% έως 34% του συνολικού κόστους κατασκευής. Παρόµοια περίπου ποσοστά (31% 34%) βρέθηκαν για όλες τις µεθόδους κατασκευής πλην της προβολοδόµησης (24%), γεγονός που αποδίδεται στην µείωση του αριθµού των βάθρων λόγω αύξησης των ανοιγµάτων. 7

8 Το κόστος για την κατασκευή της υποδοµής ως ποσοστό του συνολικού κόστους κυµαίνεται από 10% για τις γέφυρες που κατασκευάζονται µε την µέθοδο των προωθούµενων αυτοφερόµενων δοκών έως 17% για τις γέφυρες µε προκατασκευασµένες δοκούς. Η χρήση µεγάλου αριθµού εφεδράνων στις γέφυρες µε προκατασκευασµένες δοκούς επέδρασε ώστε αυτή η κατηγορία κόστους που αφορά τον εξοπλισµό να αντιπροσωπεύει το 17% του συνολικού κόστους, σε αντιδιαστολή µε το 7% της µεθόδου της προβολοδόµησης, όπου εφέδρανα χρησιµοποιούνται κυρίως στα ακρόβαθρα. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Προβολοδόµηση Προώθηση Προωθούµενες Αυτοφερόµενες δοκοί Προκατ. οκοί Παραδοσιακά ικριώµατα Εξοπλισµός Ανωδοµή - Φορέας Υποδοµή - Βάθρα Θεµελίωση Σχήµα 7. Κατανοµή Κόστους των Γεφυρών της Εγνατίας Οδού Από το Σχήµα 8 προκύπτει ότι η πλέον ακριβή µέθοδος κατασκευής γεφυρών της Εγνατίας Οδού είναι η προβολοδόµηση (µε κόστος 1330 /µ 2 ), ενώ η µέθοδος µε το µικρότερο κόστος είναι µε παραδοσιακά ικριώµατα (850 /µ 2 ). Οι γέφυρες που κατασκευάζονται µε δόµηση εν προβόλω είναι οι πιο ακριβές, καθότι κατασκευάζονται σε πολύ δύσκολα εδαφικά ανάγλυφα, όπου η χρήση µεγάλων ανοιγµάτων είναι αναπόφευκτη και εποµένως απαιτούνται µεγαλύτερες διατοµές και υψηλά βάθρα /m Προβολοδόµηση Προώθηση Προωθ. αυτοφερόµ. δοκοί Προκατ. δοκοί Παραδοσιακά ικριώµατα Σχήµα 8. Κόστος Κατασκευής Γεφυρών Εγνατίας Οδού(Έτος Βάσης Α τρίµηνο 2005 χωρίς ΦΠΑ) 8

9 Οι πιο οικονοµικές γέφυρες που φέρουν την Εγνατία Οδό άνωθεν τοπικών οδών, χειµάρρων, ποταµών και κοιλάδων είναι αυτές που κατασκευάζονται µε την µέθοδο των παραδοσιακών ικριωµάτων. Το µέσο ύψος των βάθρων των γεφυρών αυτών είναι περίπου 10 µ. Το κόστος των υπολοίπων τριών µεθόδων είναι περίπου παραπλήσιο. Πιο συγκεκριµένα, οι γέφυρες που κατασκευάσθηκαν µε προκατασκευασµένες δοκούς και πλάκα συνεχείας είχαν µέσο κόστος 880 /µ 2, ενώ εκείνες µε την µέθοδο των προωθούµενων αυτοφερόµενων δοκών 900 /µ 2 και µε την µέθοδο της προώθησης 995 /µ 2. Και οι τρεις µέθοδοι χρησιµοποιήθηκαν στην κατασκευή γεφυρών της Εγνατία Οδός µε µέγιστο ύψος βάθρων 61µ. Ειδικότερα, προκατασκευασµένες δοκοί χρησιµοποιήθηκαν όταν η ταχύτητα κατασκευής ήταν σηµαντικός παράγων για την ολοκλήρωση του κάθε τµήµατος. Εξετάζοντας το κόστος των µεθόδων των προωθούµενων αυτοφερόµενων δοκών και της προώθησης, µπορεί να εξαχθεί το συµπέρασµα ότι, παρόλο που η πρώτη µέθοδος οδηγεί σε µεγαλύτερο κόστος ανωδοµής σε σχέση µε την δεύτερη, το συνολικό κόστος ανά τετραγωνικό µέτρο γέφυρας µπορεί να µειωθεί σηµαντικά όταν γίνεται χρήση της µεθόδου σε µεγάλες γέφυρες µε συνεχή επαναλαµβανόµενα ανοίγµατα. Το µέσο κόστος κατασκευής των γεφυρών της Εγνατία είναι 990 /µ 2. 5 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1] EUROPEAN COMMUNITIES, Trans-European Transport Network TEN-T Priority Projects, Luxembourg, [2] Καζίλης, N. (1999) Οι Σήραγγες της Εγνατίας Οδού, Πρακτικά Επιστηµονικής ιηµερίδας «Οι Σήραγγες της Εγνατίας Οδού», 15&16 Οκτωβρίου, Ιωάννινα. [3] Sinfield J. V. and Einstein H. H. (1998) Tunnel Constructions Costs for Tube Transportation Systems, Journal of Construction Engineering and Management, Vol 124 (1), [4] Abeysinghe, R. S. Konstantinidis, G. and Lambropoulos, S. (1999) Managing the design of structures in a mega project, Computer Techniques for Civil and Structural Engineer, CIVIL- COMP PRESS, Topping B.H.V. and Kumar B. (eds). [5] Konstantinidis, D. and Maravas, A. (2003) Egnatia motorway concrete bridges statistics, 31st ASECAP Study and Information Days, Slovenia. 9