ÐñïôÜóåéò ãéá Âéþóéìç & ÁíôáãùíéóôéêÞ ÅËËÇÍÉÊÇ ÁÊÔÏÐËÏÚÁ EEA ÅÅÁ ÅÍÙÓÇ ÅÐÉ ÅÉÑÇÓÅÙÍ ÁÊÔÏÐËÏÚÁÓ

Transcript

1 ÐñïôÜóåéò ãéá Âéþóéìç & ÁíôáãùíéóôéêÞ ÅËËÇÍÉÊÇ ÁÊÔÏÐËÏÚÁ EEA ÅÅÁ ÅÍÙÓÇ ÅÐÉ ÅÉÑÇÓÅÙÍ ÁÊÔÏÐËÏÚÁÓ

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΚΑΙ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΝΗΣΙΩΝ - Ο κοινοτικός κανονισµός 3577/92 - Ο ελληνικός νόµος 2932/ Επιµέρους θέµατα που σχετίζονται µε τον 2932/ ίκτυο γραµµών - ήλωση δροµολογίων-υποχρεωτική δεκάµηνη δροµολόγηση - Κανονισµός Ενδιαίτησης Π 101/95. - Π 177/74 περί οργανικών συνθέσεων ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ - Υποχρεωτικές Εκπτώσεις - Φόροι-Τέλη Υπέρ Τρίτων ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΥΠΟ ΟΜΕΣ ΑΛΛΑ ΘΕΜΑΤΑ -Νερό -Πρόστιµα: -Ρευµατοδότηση ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΥΣΙΜΑ -Περιβάλλον -Ναύλα -Επίναυλος καυσίµου ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ Πειραιάς,

3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ελληνική ακτοπλοΐα είναι ο σηµαντικότερος µεταφορικός κλάδος για τη χώρα µας. Συνδέει δεκάδες νησιά µεταξύ τους αλλά και µε το µητροπολιτικό κέντρο. Τα νησιά αυτά έχουν συνολικό µόνιµο πληθυσµό 1,62 εκ. κατοίκους (ΕΣΥΕ 2001), συµµετέχουν δε στο ΑΕΠ της χώρας µε ποσοστό 11,3% περίπου (economics.gr), διαθέτουν το 55% του συνόλου των ξενοδοχειακών µονάδων στην Ελλάδα και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών. Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά αποτελεί µία από τις µεγαλύτερες στην Ευρώπη και στον κόσµο, ενώ οι ακτοπλοϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσµιου ακτοπλοϊκού στόλου. Τα ελληνικά πλοία µεταφέρουν ετησίως πλέον των 14,7 εκ. επιβατών µεταξύ των οποίων και αρκετά εκατοµµύρια τουριστών από το εξωτερικό (από το σύνολο των εκ. τουριστών που επισκέπτονται κάθε χρόνο τη χώρα µας - χωρίς να υπολογίζονται οι διακινούµενοι επιβάτες στις γραµµές του Αργοσαρωνικού, 3,2 εκ. επιβάτες, και των γραµµών που εξυπηρετούνται από πορθµεία, 24,5 εκ.). Τα πλοία της Ελληνικής ακτοπλοΐας µεταφέρουν επίσης 39,337 εκ. τόνους φορτίων και συµµετέχουν µε ποσοστό 3,5% στο ΑΕΠ της χώρας. Απασχολούν πάνω από ναυτικούς, ενώ εκτιµάται ότι αντίστοιχα µε την συνεισφορά τους στο ΑΕΠ, δηµιουργούν επιπλέον θέσεις εργασίας. Συγκριτικά, οι αεροµεταφορές (οι οποίες εξυπηρετούν όχι µόνο νησιά αλλά και την ηπειρωτική χώρα) εξυπηρετούν κάθε χρόνο 3,02 εκ. επιβάτες (Ολυµπιακές Αερογραµµές, 2006) στο εσωτερικό της χώρας και τόνους εµπορευµάτων (σύµφωνα µε στοιχεία της ΕΣΥΕ). Στο χώρο των αεροπορικών µεταφορών υπάρχει το δυοπώλιο µεταξύ της οικονοµικώς ζηµιογόνας για το κράτος και ελλειµµατικής «Ολυµπιακής Αεροπορίας» και της οικονοµικά κερδοφόρας ιδιωτικής Aegean Airlines. Οι οδικές µεταφορές επιβατών στηρίζονται σε µικρές κοινοπρακτικές εταιρείες (ΚΤΕΛ), ενώ οι οδικές µεταφορές φορτίων στηρίζονται αποκλειστικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Στις σιδηροδροµικές µεταφορές, εφόσον ανήκουν αποκλειστικά στο κράτος, ο κρατικός έλεγχος είναι απόλυτος. Εποµένως, ο µόνος τοµέας µεταφορών όπου µπορεί να αναπτυχθεί ανταγωνισµός, ανάλογος µε αυτόν της ακτοπλοϊκής αγοράς, είναι οι χερσαίες µεταφορές µε φορτηγά αυτοκίνητα στερεών και υγρών φορτίων. Όπως προκύπτει και από τα ανωτέρω ποσοτικά στοιχεία, η Ελληνική ακτοπλοΐα επιτελεί αναµφίβολα ένα σηµαντικό εθνικό, οικονοµικό και κοινωνικό ρόλο. Η Ελληνική ακτοπλοΐα είναι ιστορικά ο µοναδικός κλάδος µεταφοράς επιβατών και φορτίων, στον οποίο επενδύονταν ανέκαθεν ιδιωτικά κεφάλαια, ανεξάρτητα από τον βαθµό παρέµβασης του κράτους. Από την άλλη πλευρά λόγω του κοινωνικού ρόλου που επιτελεί η ακτοπλοΐα, η κοινή γνώµη, οι τοπικές αρχές και εν µέρει η πολιτεία την αντιµετωπίζουν διαχρονικά ως µία µορφή δηµόσιας υπηρεσίας και κοινωνικής προσφοράς, ή ως µία µεταφορική υπηρεσία η οποία παρέχεται από το κράτος. Σε κάθε περίπτωση, η αντιµετώπιση αυτή αφορά κοινωνικούς µόνο και όχι επιχειρηµατικούς και ιδιωτικοοικονοµικούς όρους. Η διττή φύση της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας (ιδιωτική και κρατική) οδηγεί στην δηµιουργία στρεβλής αντίληψης σε ότι αφορά τα κριτήρια βιωσιµότητας της. Στο γεγονός αυτό συνέβαλλε και ο τρόπος ανάπτυξης γενικότερα των µεταφορών σε Ελλάδα και Ευρώπη. Παραδοσιακά σε όλες σχεδόν τις ανεπτυγµένες χώρες, οι συγκοινωνίες σε µεγάλο βαθµό ήταν και παραµένουν υπό κάποιας µορφής δηµόσιο έλεγχο. Ειδικά στην ακτοπλοΐα δεν πρέπει να περνά απαρατήρητο ότι στη γειτονική Ιταλία υπάρχει ακόµη κρατική εταιρεία η οποία βρίσκεται σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης. 2

4 Η αντίληψη περί δηµοσίου ελέγχου της ακτοπλοΐας ενισχύθηκε επίσης και από την Ελληνική ιδιοµορφία της ύπαρξης πολυάριθµων ακτοπλοϊκών εταιρειών λαϊκής βάσεως. Η συγκέντρωση κεφαλαίων για τη δηµιουργία ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων µε τη συµµετοχή ιδιωτών αλλά κυρίως µε την έντονη παρουσία τοπικών αρχών και παραγόντων όπως δήµοι, κοινότητες, επιµελητήρια, µητροπόλεις, ενίσχυσαν την εντύπωση περί δηµοσίου χαρακτήρα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, όπου το µοναδικό κριτήριο δραστηριοποίησης και λειτουργίας τους, ήταν η εξυπηρέτηση των µεταφορικών αναγκών των νησιών, χωρίς να λαµβάνεται υπόψη το κόστος µετακίνησης στην εφαρµογή µιας συνολικής εµπορικής πολιτικής µε εξισορρόπηση ζηµίας κέρδους ανά δροµολογιακή γραµµή. Οι περισσότερες εκ των ακτοπλοϊκών αυτών εταιρειών είτε πτώχευσαν είτε απορροφήθηκαν από άλλες, είτε άλλαξαν νοµική µορφή και έγιναν ανώνυµες εταιρείες εισηγµένες στο Χρηµατιστήριο, αναζητώντας µε τον τρόπο αυτό την επιβίωση και την ανάπτυξη τους µε ιδιωτικοοικονοµικά κριτήρια υγιούς ανταγωνισµού. Η απόφαση αυτή ελήφθη µε στόχο τον εκσυγχρονισµό του στόλου τους, αλλά και υπό την απειλή της πτώχευσης λόγω της κακής συνδιαχείρισης από τους κρατικούς εµπλεκόµενους φορείς. Ορισµένες εκ των εταιρειών λόγω κακής διαχείρισης δεν στάθηκε δυνατόν να εξεύρουν τα απαιτούµενα κεφάλαια και οδηγήθηκαν είτε στο κλείσιµο είτε στην εξαγορά τους από άλλες µεγαλύτερες. Όσες εξυπηρέτησαν τις κεφαλαιακές τους ανάγκες το έπραξαν κυρίως µέσω του Χρηµατιστηρίου και µε την συνδροµή ιδιωτών µετόχων. Σε κάθε περίπτωση πάντως τόσο η αρωγή των τοπικών αρχών και ιδιαίτερα της πολιτείας υπήρξε µόνο ως υποσχεσιολογία. Επιπλέον η ύπαρξη εκατοντάδων νησιών και η ανάγκη επικοινωνίας τους µε την ηπειρωτική Ελλάδα, έχει διαχρονικά ενισχύσει την αντίληψη περί «δηµόσιας» ακτοπλοΐας ή ακτοπλοΐας η οποία θα πρέπει να λειτουργεί κάτω από συνεχή κρατικό έλεγχο. Όλα τα παραπάνω ενισχύθηκαν και από τις ακολουθούµενες πολιτικές, µε κορύφωση το καθεστώς των «αδειών σκοπιµότητας», το οποίο ίσχυε µέχρι το Ένα καθεστώς πλήρως ελεγχόµενο από τον εκάστοτε Υπουργό Εµπορικής Ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό, δεν είναι υπερβολή να γίνεται λόγος για «ακτοπλοϊκό ζήτηµα». Παρά τον ασφυκτικό εναγκαλισµό του «ικανού» και «κοινωνικού» κράτους η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία αντιµετώπιζε µεγάλα προβλήµατα καθώς οι συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών δεν καλύπτονταν. Παρόλα αυτά και υπό την προοπτική της απελευθέρωσης την δεκαετία , πραγµατοποιήθηκαν σηµαντικές επενδύσεις στον ακτοπλοϊκό κλάδο. διαµορφώνοντας ουσιαστικά το πρόσωπο της σύγχρονης ακτοπλοΐας µε την ανανέωση του στόλου µε ταχύτατα, ασφαλή και µοντέρνα πλοία. Η υποσχεθείσα και έκτοτε αναµενόµενη απελευθέρωση του κλάδου έδειχνε ότι µπορούσε να λύσει µε τον καλύτερο τρόπο τη «ακτοπλοϊκή εξίσωση»: «Πολλά και σύγχρονα πλοία µε τις βέλτιστες δυνατές προσφερόµενες υπηρεσίες, στο χαµηλότερο δυνατό κόστος και στην υψηλότερη δυνατή απόδοση των επενδυµένων κεφαλαίων». Μία εξίσωση που καλείται να επιλύσει κάθε επιχειρηµατικός κλάδος προκειµένου να γίνει βιώσιµος, η οποία όµως στην περίπτωση της ακτοπλοΐας παραµένει δυσεπίλυτη. Σχετικά µε την παραπάνω εκτίµηση, µπορεί να υποθέσει ο οποιοσδήποτε µελετητής του «ακτοπλοϊκού ζητήµατος» ότι λειτουργεί και η παράδοξη αντίφαση η Ελλάδα, χώρα µε την µεγαλύτερη εµπορική ναυτιλία του κόσµου και µε την πλέον εξελιγµένη ναυτική τεχνογνωσία, να µην µπορεί να εξασφαλίσει τη διασύνδεση δυο νησιών. 3

5 Είναι άξιο λόγου το γεγονός ότι τα τελευταία 50 χρόνια, από τους πόρους που αποκόµισε η ποντοπόρος ναυτιλία, ελάχιστοι επενδύθηκαν στην ακτοπλοΐα. Και τούτο παρά το γεγονός ότι πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες της ποντοπόρου ναυτιλίας µε σηµαντική ιστορική παρουσία στις θάλασσες του κόσµου κατάγονται από νησιά και συνεπώς κατανοώντας τις ανάγκες των συµπατριωτών τους θα µπορούσαν να συµβάλλουν στην λύση των προβληµάτων της ακτοπλοΐας. εν το πράττουν όµως και τούτο δεν µπορεί παρά να συνδέεται άρρηκτα µε τα αντικίνητρα ανάπτυξης που έχουν διαµορφωθεί στην ακτοπλοΐα. Στο πλαίσιο αυτού του «ανθυγιεινού» κρατικού παρεµβατισµού, η ακτοπλοΐα αντιµετωπίζεται ως ένας κλάδος ο οποίος πρέπει να διαθέτει στον εκάστοτε Υπουργό αλλά και στο Λιµενικό Σώµα την υλικοτεχνική υποδοµή και το δυναµικό του υπό µορφή «δωρεάς». Έτσι έχει δηµιουργηθεί στην κοινή γνώµη η εντύπωση ότι οι επιχειρηµατίες του κλάδου µόνο δεινά επιφέρουν στον τόπο καθώς επίσης ότι «δεν δικαιούνται δια να οµιλούν». Η εικόνα αυτή οφείλεται εν µέρει και στο επίπεδο των προσφεροµένων υπηρεσιών από ορισµένες, ελάχιστες ευτυχώς, εταιρείες του κλάδου. Σε κάθε περίπτωση ο ακτοπλοϊκός κλάδος κρίνεται µε µοναδικό κριτήριο την κοινωνική προσφορά, η οποία εκ των πραγµάτων είναι πλούσια από πλευράς ακτοπλοΐας, και δε διαµορφώνεται βάσει της βιωσιµότητας και της κερδοφορίας όπως συµβαίνει στις περιπτώσεις υγιών επιχειρήσεων ξηράς. Για τη δροµολόγηση ενός πλοίου σε µία γραµµή, σχεδόν ποτέ δεν λαµβάνεται υπόψη η βιωσιµότητα της επένδυσης. Παρατηρείται έτσι το στρεβλό φαινόµενο να απαιτείται από τον επιχειρηµατία να δροµολογήσει πλοίο σε µία γραµµή µε όρους καθαρά κοινωνικούς και όχι επιχειρηµατικούς. Σε µία ελεύθερη οικονοµία, το κριτήριο επένδυσης, σε µία επιχειρηµατική δραστηριότητα είναι η απόδοση των επενδύσεων. Στην ακτοπλοΐα όµως, το κριτήριο αυτό είναι κατακριτέο. Αντιθέτως, οι ακτοπλόοι θεωρούνται οι πλούσιοι επενδυτές που για διάφορους ασαφείς λόγους επενδύουν στην ακτοπλοΐα µε στόχο όχι την ασφαλή και φθηνή µεταφορά επιβατών αλλά την ταλαιπωρία τους εξ αιτίας πλοίων αργών, παλαιών και µε προβλήµατα λειτουργίας. Επίσης εντέχνως έχει δηµιουργηθεί και συντηρείται η εντύπωση πως σε περίπτωση καθυστέρησης κάποιου δροµολογίου, υπαίτιοι είναι οι πλοιοκτήτες και όχι οι ανύπαρκτες λιµενικές υποδοµές της χώρας και ο εντονότατος κρατικός παρεµβατισµός µε µια σειρά δυσνόητων και ασαφών νόµων, υπουργικών αποφάσεων, κανονισµών και εγκυκλίων. Θεωρούµε χρέος της Ενώσεως Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας να αναστρέψουµε αυτή την αρνητική άποψη και να καταδείξουµε το γεγονός ότι η εικόνα που έχει δηµιουργηθεί για την ακτοπλοΐα είναι σε µεγάλο βαθµό στρεβλή. Είναι απαραίτητο να γίνει κατανοητό πως αναγνωρίζοντας τα βασικά κριτήρια λειτουργίας και βιωσιµότητας ενός επιχειρηµατικού κλάδου είναι δυνατό να παρασχεθεί ένα αξιόλογο προϊόν. ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Το ελληνικό ακτοπλοϊκό πρόβληµα, όπως αναφέρθηκε ήδη, συνίσταται στη λύση της εξίσωσης: «Πολλά και σύγχρονα πλοία µε τις βέλτιστες δυνατές προσφερόµενες υπηρεσίες, στο χαµηλότερο δυνατό κόστος και στην υψηλότερη δυνατή απόδοση των επενδυµένων κεφαλαίων». 4

6 Η ακτοπλοϊκή επιχείρηση δραστηριοποιείται µε αντικείµενο τη µεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων, φορτηγών και φορτίων από τα νησιά στην ηπειρωτική Ελλάδα ή µεταξύ τους. Ο επιχειρηµατίας επενδύει στο συγκεκριµένο κλάδο εφόσον διαπιστώσει ότι υπάρχει η δυνατότητα αποκόµισης ενός ικανοποιητικού ποσοστού κέρδους που καθορίζεται µε βάση κυρίως τις ατοµικές επιχειρηµατικές του επιδιώξεις, αλλά και τα ισχύοντα στον ίδιο κλάδο διεθνώς. Κάτι ανάλογο επιζητεί και η πολιτεία σε όποιους επιχειρηµατικούς κλάδους δραστηριοποιείται - αποσκοπεί στην παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών σε λογικά κόστη, προκειµένου και οι πολίτες να είναι ευχαριστηµένοι από τα προσφερόµενα προϊόντα και υπηρεσίες. Ωστόσο, ειδικά στην περίπτωση της ακτοπλοΐας η ιδιοµορφία του Ελληνικού πολυνησιακού συστήµατος κάνει το πρόβληµα πιο σύνθετο και τη λύση της εξίσωσης πιο δύσκολη. Θα πρέπει όµως να σηµειωθεί ότι ακόµη και στη χώρα µας - που όµοιο παράδειγµα δεν υπάρχει σε όλη την Ευρώπη - έχουν εξευρεθεί ορισµένες επιµέρους λύσεις της εξίσωσης και µάλιστα µε ικανοποιητικά αποτελέσµατα. Αντιπροσωπευτικό παράδειγµα αποτελεί η περίπτωση ακτοπλοϊκών γραµµών όπως της Κρήτης, της ωδεκανήσου και ορισµένων γραµµών των Κυκλάδων όπου, από άποψη προσφοράς, οι παρεχόµενες υπηρεσίες είναι πολλές και ιδιαίτερα υψηλού επιπέδου. Πολλές άλλες γραµµές όµως, αντιµετωπίζουν προβλήµατα τα οποία βιώνουν πρωτίστως οι ίδιοι οι µέτοχοι των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Αυξηµένα κόστη, ελάχιστα έσοδα και ανάγκη εξεύρεσης νέων κεφαλαίων είναι ορισµένα από αυτά τα προβλήµατα, καθώς πρόκειται για γραµµές που, υπό τις σηµερινές συνθήκες του πανάκριβου πετρελαίου, είναι ζηµιογόνες. Σε κάθε περίπτωση και ανεξάρτητα της τρέχουσας αρνητικής συγκυρίας, οι εκπρόσωποι των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων εκτιµούν ότι η λύση του προβλήµατος είναι απλή αρκεί να δηµιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες. Πρωτίστως θα πρέπει να αποσαφηνιστεί εάν είναι επιθυµητή η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων στον ακτοπλοϊκό κλάδο ή εάν θεωρείται ότι το κράτος µπορεί να προσφέρει την ακτοπλοϊκή υπηρεσία, όπως ήδη ισχύει µε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς µεγάλων και µικρότερων πόλεων στη στεριά. Εάν επιλεγεί το δεύτερο µοντέλο, τότε δεν χρειάζεται να γίνεται περαιτέρω λόγος για τα θέµατα που απασχολούν τον κλάδο της ακτοπλοΐας. Εάν επιλεγεί το πρώτο µοντέλο, τότε υποχρέωση του κράτους είναι να εξασφαλίσει τους όρους και τις προϋποθέσεις που θα καθιστούν ελκυστικές τις επενδύσεις ιδιωτικών κεφαλαίων στο συγκεκριµένο τοµέα επιχειρηµατικής δράσης. Με άλλα λόγια, το κράτος καλείται να λάβει ανάλογη δράση µε αυτή που έχει λάβει σε άλλους κλάδους επιχειρηµατικής δραστηριότητας, όπως τον βιοµηχανικό, κατασκευαστικό, τραπεζικό, ενεργειακό κλπ. Βασικό συστατικό της πολιτικής αυτής και του θεσµικού πλαισίου λειτουργίας της, είναι η ελευθερία άσκησης της επιχειρηµατικής δραστηριότητας. Αφού εξαντληθούν όλες οι δυνατότητες προς την κατεύθυνση της ελεύθερης επιχειρηµατικής δραστηριότητας στον χώρο της ακτοπλοΐας και στο βαθµό που διαπιστωθεί ότι η πλήρης ανάπτυξη της ιδιωτικής δραστηριότητας στον τοµέα αφήνει «κενά» (νησιά που δεν εξυπηρετούνται, φορτία που δεν εξυπηρετούνται, ποιότητα προσφερόµενων υπηρεσιών κ.λ.π.) µόνο τότε το κράτος θα πρέπει να αναλαµβάνει πρωτοβουλίες για την κάλυψη των κενών αυτών, κυρίως µε την παροχή ανάλογων κινήτρων, όπως ακριβώς γίνεται και σε άλλους κλάδους (π.χ. επιδότηση ανανεώσιµων πηγών ενέργειας, φορολογικά κίνητρα για επενδύσεις σε παραµεθόριες περιοχές, κ.λ.π.). 5

7 Η ακτοπλοΐα είναι ίσως ο µοναδικός επιχειρηµατικός κλάδος στον οποίο η πολιτεία δεν ακολουθεί την σταδιακή πορεία µίας οικονοµικής πολιτικής που δυνητικά τροφοδοτεί την ανάπτυξη (κίνητρα για την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων, αναπτυξιακοί νόµοι, κοινοτικά κονδύλια, φορολογικές ρυθµίσεις κ.ά.) Αντιθέτως, ενώ φαίνεται το κράτος να έχει επιλέξει τη στήριξη του ακτοπλοϊκού δικτύου από ιδιωτικά κεφάλαια, στην πράξη αντιµετωπίζει αυτά τα κεφάλαια ως «εχθρικά». Όλο το θεσµικό πλαίσιο λειτουργίας της ακτοπλοΐας και η πρακτική της διοίκησης ενισχύει αυτή την εκτίµηση. Ο εκάστοτε Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας που έχει στον τοµέα ευθύνης του και την ακτοπλοΐα (ενδεχοµένως αυτό συνιστά µία ακόµη στρέβλωση, αφού η ακτοπλοΐα είναι συγκοινωνία) λειτουργεί πότε ως Υπουργός Ναυτικής Εργασίας, πότε ως Υπουργός Οικονοµίας, πότε ως Υπουργός Περιβάλλοντος, ποτέ όµως ως Υπουργός αρµόδιος επί της ακτοπλοΐας. Προβληµατίζεται για την ανεργία των ναυτικών, για την οικονοµία του κράτους, για την µόλυνση του περιβάλλοντος, όµως δείχνει να µην προβληµατίζεται για το εάν υπάρχουν πλοία για την πραγµατοποίηση δροµολογίων. ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΚΑΙ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΝΗΣΙΩΝ Για την ελληνική ακτοπλοϊκή επιχείρηση η λύση της γνωστής πια εξίσωσης είναι η πλήρης και ουσιαστική απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, η κατάργηση όλων των στρεβλώσεων του θεσµικού πλαισίου της ακτοπλοΐας και η απεµπλοκή του από πρακτικές που δεν συνάδουν µε την σύγχρονη πραγµατικότητα. Για το σκοπό αυτό απαιτείται ένας ουσιαστικός διάλογος όπου η κάθε εµπλεκόµενη πλευρά δικαιούται και υποχρεούται, µε κάθε τρόπο, να καταθέσει την άποψη της προκειµένου να διαµορφωθεί ένα νέο πλαίσιο λειτουργίας που θα συµβάλλει στον εκσυγχρονισµό του κλάδου, στην ανάπτυξη των νησιών και στη βελτίωση των προσφερόµενων υπηρεσιών. Γιατί ακτοπλοΐα και νησιωτική οικονοµία είναι έννοιες αλληλένδετες. H ελληνική ακτοπλοϊκή επιχείρηση πιστεύει ότι η απελευθέρωση του κλάδου δεν αντίκειται στην ανάγκη εξυπηρέτησης των νησιών. Άλλωστε οι άνθρωποι της είναι αυτοί που κάθε χρόνο εξυπηρετούν δεκάδες νησιά και εκατοµµύρια κατοίκους και επισκέπτες τους. Η ελληνική ακτοπλοϊκή επιχείρηση, πιστεύει ακράδαντα ότι µε την απελευθέρωση θα προσφέρονται νέες αναβαθµισµένες υπηρεσίες. Θα έχουµε ικανοποιηµένους πελάτες - επιβάτες, ικανοποιηµένους κατοίκους στα νησιά και τελικά θα έχουµε ανάπτυξη. Αυτό δείχνει η εµπειρία όλων των αγορών που απελευθερώθηκαν. Νέες επενδύσεις, νέα προϊόντα, καλύτερες παρεχόµενες υπηρεσίες, µεγαλύτερος και γνήσιος ανταγωνισµός. Παραδείγµατα όπως αυτό του ΟΤΕ, του αεροπορικού κλάδου, της κινητής τηλεφωνίας είναι αρκετά ώστε να πείσουν πως η απελευθέρωση της αγοράς έχει θετικά αποτελέσµατα. Συγκεκριµένα στον κλάδο της ακτοπλοΐας το πιο φωτεινό παράδειγµα είναι αυτό της Αδριατικής. Σύγχρονα πλοία, χαµηλά ναύλα λόγω του ανταγωνισµού, υψηλού επιπέδου υπηρεσίες και εν τέλει συνεχή δροµολόγια, παρά το γεγονός ότι το καθεστώς δεν επιβάλλει τέτοιου είδους υποχρεώσεις. Στην ακτοπλοΐα, το καθεστώς της πλήρους ελευθερίας άσκησης της επιχειρηµατικής δραστηριότητας καθορίζεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο από τον κοινοτικό Κανονισµό 3577/92, ο οποίος ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε τον νόµο 2932/2001. Ωστόσο στην πράξη, αυτή η ενσωµάτωση δεν είναι πλήρης. Αναφέρονται χαρακτηριστικά κάποια παραδείγµατα που αποδεικνύουν τα παραπάνω χωρίς να αφήνουν περιθώρια αµφισβήτησης. 6

8 Ο κοινοτικός κανονισµός 3577/92 Σε γενικές γραµµές το πλαίσιο λειτουργίας των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης διέπεται από τον Κανονισµό 3577/92. Ένας κανονισµός απλός και σαφής σε ότι αφορά την αντίληψη για την δραστηριότητα των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων αλλά και το ρόλο του κράτους. Τρία άρθρα του κανονισµού έχουν ιδιαίτερη σηµασία και αποδεικνύουν το πόσο «σοφός» είναι: Το άρθρο 1 ορίζει επακριβώς τι εισάγει ο νέος κανονισµός (σε άλλα άρθρα αναφέρονται οι εξαιρέσεις οι οποίες δεν ισχύουν πλέον): Άρθρο 1 «Από την 1η Ιανουαρίου 1993, εφαρµόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών εντός κράτους µέλους (θαλάσσιες ενδοµεταφορές-καµποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογηµένα σε κράτος µέλος και φέρουν τη σηµαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδοµεταφορές στο εν λόγω κράτος µέλος, περιλαµβανοµένων και των σκαφών των νηολογηµένων στο EUROS, αφότου το Συµβούλιο εγκρίνει το εν λόγω νηολόγιο». Το πρώτο άρθρο του Κανονισµού, αποτελεί τη βάση ανάπτυξης της επιχειρηµατικής δραστηριότητας στον ακτοπλοϊκό κλάδο εντός του ευρωπαϊκού χώρου. Στη συνέχεια και δεδοµένου ότι και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει τις ιδιοµορφίες και τους λόγους δηµοσίου συµφέροντος, έρχεται µε το άρθρο 4 να αντιµετωπίσει µε σαφήνεια αυτά τα ζητήµατα. Συγκεκριµένα: Άρθρο 4 1. Οποιοδήποτε κράτος µέλος, µπορεί να συνάψει συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας, ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδοµεταφορών σε ναυτιλιακές εταιρείες που συµµετέχουν σε τακτικές γραµµές από και προς νησιά καθώς και µεταξύ τους. Κάθε φορά που ένα κράτος µέλος συνάπτει σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπον ώστε να µη δηµιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας. 2. Τα κράτη µέλη, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, περιορίζονται σε απαιτήσεις που αφορούν τους λιµένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόµενα κόµιστρα και την επάνδρωση του σκάφους. Όλοι οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας πρέπει να έχουν πρόσβαση σε οποιοδήποτε τυχόν αντιστάθµισµα για ανάληψη υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. 3. Οι υφιστάµενες συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας δύνανται να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως την ηµεροµηνία λήξης της αντίστοιχης σύµβασης.» Η περίπτωση κατά την οποία ανακαλείται η απελευθέρωση προβλέπεται στον κοινοτικό Κανονισµό και ορίζεται στο άρθρο 5 αυτού. Οι όροι ανάκλησης είναι οι εξής: 7

9 Άρθρο 5 1. Σε περίπτωση που σηµειωθεί σοβαρή διαταραχή της αγοράς των εσωτερικών µεταφορών εξαιτίας της ελευθέρωσης των ενδοµεταφορών, ένα κράτος µέλος µπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να λάβει µέτρα διασφάλισης. Ύστερα από διαβουλεύσεις µε τα άλλα κράτη µέλη, η Επιτροπή αποφασίζει, ενδεχοµένως, να λάβει τα αναγκαία µέτρα διασφάλισης µέσα σε 30 εργάσιµες ηµέρες από τη λήψη της σχετικής αίτησης κράτους µέλους. Τα µέτρα αυτά µπορούν να συνεπάγονται την προσωρινή εξαίρεση της σχετικής ζώνης από το πεδίο εφαρµογής του παρόντος κανονισµού, η οποία όµως δεν θα υπερβαίνει τους δώδεκα µήνες. Η Επιτροπή ανακοινώνει στο Συµβούλιο και στα κράτη µέλη κάθε απόφαση σχετικά µε τα µέτρα διασφάλισης. Εάν, µετά τη λήξη της περιόδου των 30 εργάσιµων ηµερών, η Επιτροπή δεν έχει λάβει απόφαση επί του θέµατος, το ενδιαφερόµενο κράτος µέλος δικαιούται να εφαρµόσει τα ζητούµενα µέτρα, µέχρις ότου ληφθεί απόφαση από την Επιτροπή. Εντούτοις, σε επείγουσες περιπτώσεις, τα κράτη µέλη µπορούν να θεσπίζουν, µονοµερώς, τα ενδεδειγµένα προσωρινά µέτρα, τα οποία είναι δυνατόν να παραµείνουν σε ισχύ µέχρι τρεις το πολύ µήνες. Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη µέλη οφείλουν να ενηµερώσουν πάραυτα την Επιτροπή για τη λήψη των µέτρων αυτών. Η Επιτροπή µπορεί να καταργήσει τα µέτρα ή να τα επιβεβαιώσει µε ή χωρίς τροποποιήσεις µέχρι να λάβει την τελική της απόφαση σύµφωνα µε το δεύτερο εδάφιο. Από τα παραπάνω είναι εµφανές ότι ο Κανονισµός δεν υπεισέρχεται σε θέµατα δροµολόγησης πλοίων και σε άλλες «λεπτοµέρειες», οι οποίες στην πράξη ενδέχεται να δηµιουργήσουν περιορισµούς ή στρεβλώσεις. Η παρέµβαση του κράτους είναι «ισχυρή», αλλά πολυεπίπεδη όταν επιβάλλει καθεστώς δηµόσιας υπηρεσίας ή όταν συνάπτει συµβάσεις δηµόσιας υπηρεσίας, µε στόχο την εξοµάλυνση και την υποβοήθηση στην ανάπτυξη της αγοράς. Σε καµία περίπτωση όµως δεν πρόκειται για στείρο κρατικό παρεµβατισµό που έχει ως αποτέλεσµα την επέµβαση στην απελευθέρωση και την ανάπτυξη του ανταγωνισµού. Μάλιστα ορίζει ότι: «Τα κράτη µέλη, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, περιορίζονται σε απαιτήσεις που αφορούν τους λιµένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόµενα κόµιστρα και την επάνδρωση του σκάφους». Όπως προκύπτει, οι περιπτώσεις των απελευθερωµένων γραµµών, δεν εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής της παραπάνω διάταξης, δηλαδή δεν ισχύουν καταθέσεις και αποδοχή δροµολογίων, υποχρεωτική δροµολόγηση για συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα µε συγκεκριµένους όρους και προϋποθέσεις, όπως, αντίθετα προς το Κοινοτικό ίκαιο, ισχύει και εφαρµόζεται σήµερα στην Ελλάδα. Άλλωστε, δεν πρόκειται για πραγµατική απελευθέρωση, αν το κράτος επιβάλλει όχι µόνο στις παραπάνω γραµµές αλλά και στις απελευθερωµένες γραµµές «την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, συχνότητα και ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόµενα κόµιστρα και την επάνδρωση του σκάφους». 8

10 Ο ελληνικός νόµος 2932/2001 Στο πρώτο άρθρο αναγνωρίζει την απελευθέρωση: Άρθρο πρώτο Θαλάσσιες µεταφορές από ή προς λιµένες νησιών 1, Από την 1 η Νοεµβρίου 2002 είναι ελεύθερη η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών που: α) παρέχονται έναντι αµοιβής από πλοιοκτήτη Κράτους - Μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (Ε. Κ.) ή του Ευρωπαϊκού Οικονοµικού Χώρου (Ε.Ο.Χ.) ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (Ε.Ζ.Ε.Σ.), εκτός από την Ελβετία, και β) εκτελούνται µεταξύ λιµένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή µεταξύ λιµένων νησιών, από επιβατηγά και οχηµαταγωγά πλοία, επιβατηγά ή φορτηγά, δροµολογηµένα σε τακτική γραµµή επιβατικών µεταφορών και πορθµείων, καθώς και από πλοία που έχουν ολική χωρητικότητα µέχρι εξακόσιες πενήντα µονάδες υπολογισµού, σύµφωνα µε τη διεθνή σύµβαση Εδώ χρειάζεται προσοχή η φράση «δροµολογηµένα σε τακτική γραµµή». Τι ακριβώς σηµαίνει «τακτική γραµµή», ποιος καθορίζει ποια είναι τακτική γραµµή αν όχι η πλοιοκτήτρια εταιρεία; Ανάλογη έκφραση δεν υπάρχει στο άρθρο 1 του κοινοτικού κανονισµού. Παρακάτω αναφέρεται: Άρθρο δεύτερο Κρατική εποπτεία και γενικοί όροι 1. Η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων ενδοµεταφορών τελεί υπό την εποπτεία του κράτους, η οποία ασκείται από τους Υπουργούς Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου,. 4. «Οι θαλάσσιες ενδοµεταφορές τακτικών γραµµών εκτελούνται από επιβατηγά και οχηµαταγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά, πλοία που δροµολογούνται σε γραµµή ή γραµµές του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που καλύπτει τους λιµένες όλων των νησιών.». [Το πρώτο εδάφιο της παρ.4 τίθεται όπως αντικαταστάθηκε µε το άρθρο 25 Ν. 3450/2006 (ΦΕΚ Α 64)] Το δίκτυο καθορίζεται µέχρι 31 Οκτωβρίου εκάστου έτους µε απόφαση του Υπουργού Εµπορικής Ναυτιλίας, ύστερα από γνώµη του Συµβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ.), και οι δροµολογιακές γραµµές διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα µε τη σηµασία τους στις εσωτερικές και διεθνείς µεταφορές της χώρας, στη διοικητική διάρθρωσή της, στη διάταξη των λιµένων, τις ειδικές συνθήκες σε αυτούς και την ανάγκη εξασφάλισης τακτικής εξυπηρέτησής τους. 5. Πλοίο δροµολογούµενο σε γραµµή ορισµένης κατηγορίας µπορεί να εξυπηρετεί και λιµένα ή λιµένες, που περιλαµβάνονται σε γραµµή άλλης κατηγορίας. 6. Με απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώµη του Σ.Α.Σ., µπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες, που ενδιαφέρονται για τη δροµολόγηση πλοίου σε ορισµένη ή ορισµένες γραµµές, υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις επιβάλλονται για την εξυπηρέτηση λόγων δηµόσιου συµφέροντος και περιλαµβάνουν, χωρίς να δηµιουργούν διακρίσεις, όρους που αφορούν τους λιµένες, οι οποίοι επιβάλλεται να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής µεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων. 9

11 εν απαιτείται γνώµη του Σ.Α.Σ. για την επιβολή υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας, όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν επείγουσες κοινωνικές ανάγκες ή λόγοι εθνικής ασφάλειας και άµυνας. 7. Όλα τα θέµατα που αφορούν το προσωπικό των πλοίων ρυθµίζονται από τις διατάξεις της ελληνικής νοµοθεσίας. Όσοι από το προσωπικό δεν είναι Έλληνες πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνοµάθειας, σύµφωνα µε τις ισχύουσες διατάξεις.» Η απορία που δηµιουργείται σε αυτό το σηµείο είναι αν οι τακτικές γραµµές θεωρούνται ενδεικτικό δίκτυο. Επιπλέον, το δίκτυο που θεωρείται ενδεικτικό καθορίζεται µέχρι 31 Οκτωβρίου εκάστου έτους, το οποίο σηµαίνει ότι κάθε χρόνο ενδέχεται να έχουµε νέο ενδεικτικό δίκτυο µε αποτέλεσµα οι γραµµές να χωρίζονται σε κατηγορίες. Για να αποκτήσουν, µάλιστα, υπόσταση «κοινοτικού δικαίου», τα πρώτα άρθρα περιλαµβάνονται σε παραγράφους και όχι σε ξεχωριστό άρθρο, όπως ο κανονισµός ορίζει τα περί δηµόσιας υπηρεσίας. Επίσης αναφέρεται πως µε απόφαση του Υπουργού επιβάλλονται «στους πλοιοκτήτες, που ενδιαφέρονται για τη δροµολόγηση πλοίου σε ορισµένη ή ορισµένες γραµµές, υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας». Το άρθρο τρία περνά πλέον στην επίθεση και καθορίζει τις προϋποθέσεις δροµολόγησης: Άρθρο τρίτο Τακτική δροµολόγηση Προϋποθέσεις 1. Η δροµολόγηση επιβατηγού και οχηµαταγωγού, επιβατηγού ή φορτηγού, πλοίου γίνεται για περίοδο ενός έτους, που αρχίζει την 1η Νοεµβρίου (τακτική δροµολόγηση). 2. Για τη δροµολόγηση πρέπει. Στο τέταρτο άρθρο οι βολές κατά της απελευθέρωσης είναι πλέον σαφείς: Άρθρο τέταρτο ιαδικασία τακτικής δροµολόγησης 1. Ο πλοιοκτήτης, προκειµένου να δροµολογήσει πλοίο ή πλοία, υποβάλλει στο Υπουργείο δήλωση,. Επίσης αναγράφει τα στοιχεία προσδιορισµού του πλοίου, τα δροµολόγια που θα εκτελεί, σε συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές του δικτύου, τους λιµένες αφετηρίας Με κοινή απόφαση των Υπουργών Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου καθορίζονται ο τύπος και άλλα στοιχεία, που αποτελούν περιεχόµενο της δηλώσεως, τα έγγραφα που συνυποβάλλονται. 3. Η δήλωση δροµολόγησης υποβάλλεται µέχρι την 31η Ιανουαρίου. Η αρµόδια Υπηρεσία µέχρι τη 10η Φεβρουαρίου εκδίδει δελτίο τύπου, το οποίο καταχωρείται σε δύο τουλάχιστον ηµερήσιες εφηµερίδες πανελλήνιας κυκλοφορίας, τις δηλώσεις που έχουν υποβληθεί και κάθε ενδιαφερόµενος µπορεί µέχρι την 20ή Φεβρουάριου να συµπληρώσει, να τροποποιήσει ή να ανακαλέσει τη δήλωσή του. Η αρµόδια Υπηρεσία ανακοινώνει τις τροποποιήσεις αυτές µέχρι την 28η Φεβρουαρίου µε δελτίο τύπου και µε καταχώριση στην οικεία ιστοσελίδα του Υπουργείου, εφόσον υπάρχει. Μέχρι την 31 η Μαρτίου η υπηρεσία κοινοποιεί στον ενδιαφερόµενο εγγράφως την αποδοχή της δήλωσής του, εκτός αν συντρέχει περίπτωση εφαρµογής της επόµενης παραγράφου.» [Η παρ.3 τίθεται όπως αντικαταστάθηκε µε το άρθρο 25 Ν. 3153/2003 (ΦΕΚ Α 153)] 4. Το Υπουργείο µπορεί να τροποποιήσει στο αναγκαίο µέτρο. τη δήλωση όταν. και γ) ότι η συχνότητα των δροµολογίων ή ο προγραµµατισµένος χρόνος διακοπής των 10

12 δροµολογίων δεν ανταποκρίνεται στις πάγιες κατά τη διάρκεια της δροµολογιακής περιόδου ανάγκες τακτικής παροχής υπηρεσιών, ως προς δε το στοιχείο του ναύλου, αν αιτιολογηµένα κρίνεται ότι η ανώτατη τιµολόγηση που προτείνεται, σύµφωνα µε την παράγραφο 1, σε συγκεκριµένη σύνδεση είναι υπερβολική και αντίκειται στο δηµόσιο συµφέρον. 5. Υποβολή δήλωσης δροµολόγησης επιβατηγού, επιβατηγού-οχηµαταγωγού πλοίου ή φορτηγού-οχηµαταγωγού πλοίου µετά την 31η Ιανουαρίου κάθε έτους γίνεται αποδεκτή µε απόφαση του Υπουργού, αν ύστερα από γνώµη του Σ.Α.Σ. κριθεί ότι: α) πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου τρίτου, β) ικανοποιούνται συγκοινωνιακές ανάγκες που δεν καλύπτονται από τα ήδη δροµολογηµένα πλοία µε τακτική δροµολόγηση ή συµβάσεις του άρθρου όγδοου. Η εκτέλεση των δροµολογίων είναι υποχρεωτική για ένα έτος από τη δροµολόγηση στη συγκεκριµένη γραµµή ή γραµµές. Μετά το πέρας του χρόνου αυτού το πλοίο συνεχίζει τα δροµολόγιά του σε γραµµή ή γραµµές για τις οποίες η αρµόδια Υπηρεσία έχει ανακοινώσει στον πλοιοκτήτη εγγράφως την αποδοχή εµπρόθεσµης δήλωσής του για τακτική δροµολόγηση, άλλως στην περίπτωση που δεν υποβάλει εµπρόθεσµη δήλωση το πλοίο δύναται να συνεχίσει στην ίδια γραµµή ή γραµµές, µέχρι να ενταχθεί στις διαδικασίες εµπρόθεσµης τακτικής δροµολόγησης Για τις ανωτέρω δροµολογήσεις έχουν εφαρµογή οι διατάξεις του άρθρου έκτου. Στις περιπτώσεις α και β της παραγράφου 4 καλούνται οι πλοιοκτήτες να προσαρµόσουν µε συµφωνία τα δροµολόγιά τους στις αναγκαίες χρονικές αποστάσεις για την επίλυση των προβληµάτων αυτών. Αν εντός πέντε ηµερών δεν επιτευχθεί συµφωνία, ο Υπουργός αποφασίζει για τις αναγκαίες µεταβολές των δροµολογίων κατόπιν σχετικής γνωµοδότησης του Συµβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. [Η παρ.5 τίθεται όπως αντικαταστάθηκε µε το άρθρο 18 του Ν. 3409/2005 (ΦΕΚ Α 273)] 6. [Η παρ.6 διαγράφτηκε σύµφωνα µε το εδάφιο 1 της παρ.3 του άρθρου 17 του Ν. 3260/2004 (ΦΕΚ Α 151) 7. Ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να εκτελεί τα δροµολόγια σύµφωνα µε τους όρους των ανωτέρω πράξεων και συνεργαζόµενος µε την αρµόδια λιµενική αρχή και τον οργανισµό διοίκησης του λιµένα, να τα ανακοινώνει δηµόσια µε κάθε πρόσφορο µέσο και να πληροφορεί εγκαίρως το κοινό σχετικά µε την εκτέλεσή τους. [Η παρ.7 τίθεται όπως αντικαταστάθηκε µε το εδάφιο 2 της παρ.3 του 17 του Ν. 3260/2004 (ΦΕΚ Α 151) Ενώ στο άρθρο 6 καθορίζεται σαφώς ο επιδιωκόµενος στόχος: Άρθρο έκτο Εκτέλεση και διακοπή δροµολογίων 1. Η εκτέλεση των δροµολογίων που ανακοινώνονται είναι υποχρεωτική. 2. Ο πλοιοκτήτης ή περισσότεροι πλοιοκτήτες από κοινού δεν µπορούν να µεταβάλλουν µονοµερώς τα δροµολόγια, ούτε τον προγραµµατισµένο χρόνο διακοπής τους. Η µεταβολή των δροµολογίων επιτρέπεται αν υποβάλλουν σχετικό αίτηµα και µε απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώµη του Σ.Α.Σ., κριθεί ότι δεν διαταράσσεται η εξυπηρέτηση της γραµµής, ούτε δηµιουργούνται διακρίσεις σε βάρος άλλων πλοιοκτητών, µε την αποδοχή του αιτήµατος. 11

13 Το αίτηµα αυτό και µέχρι συγκλήσεως Σ.Α.Σ. δύναται να γίνεται αποδεκτό από υφιστάµενα όργανα, εξουσιοδοτηµένα µετά από απόφαση του Υπουργού για αντιµετώπιση έκτακτων συγκοινωνιακών αναγκών 3. ιακοπή εκτέλεσης των δροµολογίων επιτρέπεται: α) για την προγραµµατισµένη, σύµφωνα µε το άρθρο τέταρτο, ετήσια επιθεώρηση του πλοίου και για χρονικό διάστηµα µέχρι εξήντα ηµέρες, β) για αποκατάσταση ζηµίας ή βλάβης και για χρονικό διάστηµα που κρίνεται αναγκαίο γι' αυτήν, γ) για εκτέλεση µετασκευών ή διαρρυθµίσεων ή αντικατάσταση των κύριων µηχανών πρόωσης ή εργασιών ευρείας έκτασης συντήρησης του πλοίου. Οι εργασίες αυτές πρέπει να εκτελούνται µόνο κατά τη διάρκεια της προγραµµατισµένης ακινησίας για ετήσια επιθεώρηση και κατά παράταση αυτής για τριάντα ακόµα ηµέρες, αν κρίνεται αναγκαία η συνέχισή τους και εφόσον οι συγκοινωνιακές ανάγκες της γραµµής το επιτρέπουν, δ) λόγω εξαιρετικής ανάγκης ή ανώτερης βίας ή άλλης σοβαρής αιτίας, όπως δυσµενών καιρικών συνθηκών ή έκτακτης επιθεώρησης. Αµέσως µετά την άρση του γεγονότος το πλοίο εκτελεί τα δροµολόγιά του κατά τον ενδεδειγµένο σύµφωνα µε τις περιστάσεις τρόπο. 4. Για την ακινησία του πλοίου στις περιπτώσεις της προηγούµενης παραγράφου, απαιτείται εγγραφή στο ηµερολόγιο του πλοίου και θεώρηση αυτής από τη Λιµενική Αρχή. Για τις περιπτώσεις β' και απαιτείται και αίτηση του πλοιοκτήτη, καθώς και έγκριση του Υπουργείου, η οποία δίνεται ύστερα από γνωµάτευση του Κλάδου Ελέγχου Εµπορικών Πλοίων, ότι συντρέχουν λόγοι που δικαιολογούν την ακινησία. 5..«Σε κάθε περίπτωση διακοπής εκτέλεσης δροµολογίων σύµφωνα µε την παράγραφο 3 πέραν των εξήντα (60) ηµερών, ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να έχει το πλοίο στελεχωµένο, σύµφωνα µε τις εκάστοτε ισχύουσες διατάξεις περί οργανικής σύνθεσης πληρώµατος, ανεξάρτητα αν εκτελεί ή όχι πλόες.» Αν ο πλοιοκτήτης παραβεί τις πιο πάνω υποχρεώσεις, ανεξάρτητα από την επιβολή άλλων κυρώσεων, επιβάλλεται κάθε µήνα στον πλοιοκτήτη, µε απόφαση της Λιµενικής Αρχής του αφετήριου λιµένα δροµολογίων του πλοίου, πρόστιµο ίσο προς τη µισθοδοσία, που θα καταβαλλόταν µε βάση την οικεία Συλλογική Σύµβαση Εργασίας, στους ελλείποντες από την οργανική σύνθεση πληρώµατος ναυτικούς, προσαυξηµένο κατά είκοσι τοις εκατό. Από το ποσό του προστίµου ποσοστό σαράντα τοις εκατό αποδίδεται στο Ναυτικό Αποµαχικό Ταµείο υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο νόµος 2932/2001, ο οποίος επιβάλλει όλα τα παραπάνω δεν συνάδει µε τον κοινοτικό κανονισµό καθώς στην ουσία του ο ελληνικός νόµος εισάγει από τα «παράθυρα» την υποχρεωτική δροµολόγηση, την επιβολή ναύλου και όλα όσα υποτίθεται ότι καταργεί ο κοινοτικός κανονισµός. Απορία δηµιουργεί το γεγονός ότι ο ελληνικός νόµος περιλαµβάνει «µέτρα προφύλαξης», τα οποία δεν είναι ξεκάθαρο αν αφορούν την προφύλαξη των νησιών, των ναυτικών ή των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. 12

14 Επιµέρους θέµατα που σχετίζονται µε τον 2932/2001 Αναλυτικότερα σε ότι αφορά το συνολικό θεσµικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας το οποίο ενσωµατώνεται στον νόµο 2932/2001, αξίζει να εστιάσουµε στα εξής σηµεία, προτείνοντας και τις αντίστοιχες λύσεις: ίκτυο γραµµών Η πολιτεία µε στόχο την εξυπηρέτηση των νησιών, έχει επιβάλλει ένα «ενδεικτικό», όπως το µετονόµασε µετά από πιέσεις του κλάδου, δίκτυο γραµµών. Στην πράξη, όπως προκύπτει τόσο από τις διατάξεις του νόµου 2932/2001, όσο και από την καθηµερινή διοικητική πρακτική, πολλές φορές, προκειµένου να δοθεί άδεια δροµολόγησης σε ένα πλοίο, επιβάλλεται µε έµµεσο τρόπο η «συµπλήρωση» της διαδροµής του πλοίου µε νησί ή νησιά, που δεν είναι στη στόχευση του πλοιοκτήτη να προσεγγίσει. Η πλήρης απελευθέρωση του δικτύου, θα έδινε τη δυνατότητα διαµόρφωσης νέων γραµµών, οι οποίες θα βελτίωναν την εξυπηρέτηση των επιβατών και τις αποδόσεις του πλοιοκτήτη, ενώ θα διαµόρφωναν νέες ανάγκες, οι οποίες θα καλύπτονταν από άλλα πλοία ιδιωτών που θα επένδυαν για αυτό τον σκοπό. Θα έδινε επίσης το κίνητρο στις τοπικές αρχές και στις τοπικές κοινωνίες να αναπτύξουν τα µέρη τους ώστε να προσελκύσουν περισσότερα πλοία και δροµολόγια. Μέχρι σήµερα επικρατεί δυστυχώς η αντίληψη ότι για κάθε νησί πρέπει να υπάρχουν πολλά δροµολόγια, ανεξάρτητα όµως από τις υποδοµές του νησιού. Εάν µετά την εξέλιξη αυτή διαπιστώνονταν κενά, η πολιτεία θα µπορούσε να επιβάλλει καθεστώς δηµόσιας υπηρεσίας σε ορισµένες γραµµές ή προορισµούς στα οποία η ίδια θα έκρινε ότι υφίσταται ανάγκη. Ανάλογη είναι και η άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην αιτιολογηµένη γνώµη που απέστειλε στη χώρα µας για το καθεστώς της ακτοπλοΐας: «για να είναι σύµφωνο µε τον κανονισµό το εν λόγω καθεστώς προϋποθέτει ότι οι εθνικές αρχές ήταν σε θέση να διαπιστώσουν για όλες τις εξεταζόµενες γραµµές µεταφορών την ανεπάρκεια των τακτικών υπηρεσιών µεταφορών, εάν η εκτέλεσή τους αφηνόταν αποκλειστικά και µόνο στις δυνάµεις της αγοράς» αναφέρει ρητά η Επιτροπή. ήλωση δροµολογίων-υποχρεωτική δεκάµηνη δροµολόγηση Όπως αναφέρθηκε ήδη, µε τον νόµο 2932/2001 επιβάλλεται υποχρεωτική δροµολόγηση του πλοίου σε µία γραµµή για δέκα µήνες ή επτάµιση µήνες εάν πρόκειται για ταχύπλοο. Η ρύθµιση αυτή αντιβαίνει πλήρως στον κοινοτικό Κανονισµό 3577/92, ενώ επίσης σε ότι αφορά το καθεστώς της δήλωσης των δροµολογίων, περιλαµβάνονται µία σειρά υποχρεώσεων και απαιτήσεων προς την πολιτεία οι οποίες απέχουν από µία «απλή ενηµέρωση», γεγονός που θα µπορούσε να χαρακτηρισθεί θεµιτό προκειµένου να µην αιφνιδιάζεται από τυχόν αλλαγές. Στο ίδιο πνεύµα και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώνει ότι «το διοικητικό καθεστώς που τίθεται σε εφαρµογή από την ελληνική νοµοθεσία εµφανίζει ορισµένες ασάφειες που απαγορεύουν να θεωρηθεί ότι αποτελεί στην εντέλεια ένα καθεστώς απλής προγενέστερης δήλωσης, το οποίο θα µπορούσε εν προκειµένω να γίνει αποδεκτό, λαµβανοµένης υπόψη της αναγκαιότητας για τις ελληνικές αρχές να οργανώνουν στο µέτρο που αυτό είναι δυνατό την εκτέλεση δροµολογίων θαλασσίων µεταφορών µε τα νησιά». Εκτιµούµε ότι οι αλλαγές του θεσµικού πλαισίου προς την κατεύθυνση της πλήρους απελευθέρωσης θα έχουν σηµαντικές και πολυεπίπεδες θετικές επιπτώσεις: 13

15 Στο επίπεδο της εξυπηρέτησης των νησιών: Με την δεκάµηνη δέσµευση, ουσιαστικά τίθεται απαγόρευση εισόδου νέων πλοίων σε µία αγορά µε έντονα εποχιακά χαρακτηριστικά, και επιβάλλεται µείωση του ανταγωνισµού στο χαµηλότερο δυνατό επίπεδο και ελαχιστοποίηση των συνθηκών εξυπηρέτησης των νησιών. Ανταγωνισµός: Στην ελληνική ακτοπλοΐα επιτρέπεται να δραστηριοποιηθούν µόνο εταιρείες που είναι σε θέση να προσφέρουν υπηρεσίες για ένα ολόκληρο χρόνο. Έτσι, αποφεύγονται κάποιοι «ευκαιριακοί» κατ ορισµένους ή «ανταγωνιστικοί» κατ άλλους παίκτες, οι οποίοι όµως θα πίεζαν συνολικά την αγορά δηµιουργώντας πιο ανταγωνιστικό πεδίο. Ναύλα: Με το ισχύον καθεστώς, η κάθε εταιρεία γνωρίζοντας ουσιαστικά την εξέλιξη της κίνησης στις γραµµές όπου τελικά δραστηριοποιείται επιδοτεί µε τις καλοκαιρινές τιµές των εισιτηρίων, τη «νεκρή περίοδο» του χειµώνα. Χαρακτηριστική είναι και η σχετική επισήµανση του καθηγητή Χαρίλαου Ψαραύτη (ηµερίδα ΚΕΕΠ) Ν2932: Υποχρέωση ετήσιας λειτουργίας στις «τακτικές γραµµές» (πλην ετήσιας επιθεώρησης) - Κατά πόσο είναι συµβατή µε τον Κανονισµό 3577/92 - Καταλήγει σε υψηλότερους απαιτούµενους ναύλους ώστε οι ακτοπλόοι να ρεφάρουν από τη ζηµιογόνα λειτουργία τους κατά την περίοδο του χειµώνα - Έµµεση επιδότηση της λειτουργίας κατά τη διάρκεια του χειµώνα από εκείνη του καλοκαιριού Εξυπηρέτηση των επιβατών: Ο νόµος 2932/2001, όχι µόνο επιβάλλει την υποχρεωτική δεκάµηνη δροµολόγηση των πλοίων, αλλά απαγορεύει ταυτόχρονα την έκτακτη δροµολόγηση. Άρθρο έβδοµο Έκτακτη δροµολόγηση 1. Με απόφαση του Υπουργού επιτρέπεται, κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 1 του άρθρου τρίτου, να δροµολογηθεί επιβατηγό ή οχηµαταγωγό, επιβατηγό ή φορτηγό, πλοίο, για την εκτέλεση συγκεκριµένου ή συγκεκριµένων δροµολογίων, εφόσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις που ορίζονται στην παράγραφο 2 του άρθρου τρίτου και πρόκειται να καλυφθούν έκτακτες και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες, οι οποίες δεν µπορεί να εξυπηρετηθούν εγκαίρως από τα ήδη δροµολογηµένα πλοία. 2. Οµοίως µε απόφαση του Υπουργού ή του αρµόδιου για τη δροµολόγηση οργάνου, το οποίο ορίζεται από τον Υπουργό, µπορεί να επιτρέπεται σε δροµολογηµένα πλοία να εκτελούν έκτακτες προσεγγίσεις, όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν συγκοινωνιακές ανάγκες για έκτακτους ή επείγοντες κοινωνικούς λόγους. [Η παρ.2 τίθεται όπως αντικαταστάθηκε µε το άρθρο 27 Ν. 3153/2003 (ΦΕΚ Α 153)]» Η εµπέδωση αυτού του καθεστώτος, δηµιουργεί στην πράξη ελλείψεις χωρητικότητας σε ένα περιβάλλον έντονα εποχιακό. Στο παρελθόν υπήρξαν περιπτώσεις µεταδροµολόγησης πλοίων στο εξωτερικό, επειδή ο Υπουργός απαγόρευσε την έκτακτη δροµολόγηση τους τις ηµέρες του Πάσχα µε αποτέλεσµα, εκτός των άλλων, η προσφορά να µην καλύπτει την ζήτηση. Στο ίδιο πλαίσιο, µία ενδεχοµένως αναγκαία έκτακτη δροµολόγηση, µπορεί να εκληφθεί ως «χάρη» σε πλοιοκτήτη καθώς ανατρέπει υφιστάµενες ισορροπίες. Επιπλέον, σχετικά µε τη δροµολόγηση πλοίων για χρονικό διάστηµα δέκα µηνών, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι η ισχύουσα νοµοθεσία αντιβαίνει και προς την ίδια την πραγµατικότητα που υφίσταται στα νησιά. 14

16 Τα πλοία υποχρεούνται σε δροµολόγηση χρονικής περιόδου δέκα µηνών, τη στιγµή που όλα τα τουριστικά καταλύµατα των νησιών (εστιατόρια, ζαχαροπλαστεία, µπαρ, ξενοδοχεία) διακόπτουν τη λειτουργία τους χωρίς να έχουν υποχρέωση αντίστοιχη µε αυτή των ακτοπλόων. Η διαφορά γίνεται πιο έντονη αν ληφθεί επιπλέον υπ όψιν το γεγονός πως οι υπάλληλοι των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων που εργάζονται για χρονικό διάστηµα πέντε µηνών, αποκτούν 150 ένσηµα από αυτή την εργασία και στη συνέχεια επιδοτούνται από τον ΟΑΕ για διάστηµα τεσσάρων µηνών. Στην ακτοπλοΐα, ο εργοδότης υποχρεούται στην απασχόληση του ναυτικού για διάστηµα εννέα µηνών και στην επιδότησή του για έναν επιπλέον µήνα. Το πρόβληµα αυτό γίνεται εντονότερο στην περίπτωση των ταχύπλοων, τα οποία λειτουργούν για διάστηµα επτάµιση µηνών αλλά οφείλουν να είναι επανδρωµένα για δέκα µήνες. Και για να µην δηµιουργείται και συντηρείται η εσφαλµένη εντύπωση ότι σε τυχόν απελευθέρωση οι πλοιοκτήτες θα κοιτάζουν από το παράθυρό τους να δουν πότε έχει κόσµο για να κάνουν δροµολόγια, είναι ανάγκη να τονισθεί ότι το κάθε πλοίο είναι µία σύνθετη µονάδα που χρειάζεται µεγάλη προετοιµασία και υποστήριξη προκειµένου να λειτουργήσει και δεν είναι δυνατόν να κάνει δροµολόγια όποτε τύχει και χωρίς προγραµµατισµό. Τον προγραµµατισµό όµως να τον κάνει ο πλοιοκτήτης και όχι το κράτος. Αυτό θέλουµε. Επιπλέον, σε µια εποχή που το αίτηµα για την προστασία του περιβάλλοντος είναι εντονότερο από ποτέ και η ίδρυση ξεχωριστού Υπουργείου περιβάλλοντος θεωρείται πλέον επιτακτική ανάγκη, τα πλοία υποχρεούνται από το νόµο στην άσκοπη λειτουργία τους επιβαρύνοντας το περιβάλλον και καταναλώνοντας χιλιάδες τόνους πετρελαίου. Κανονισµός Ενδιαίτησης Π 101/95. Ο Κανονισµός Ενδιαίτησης προβλέπει µε πολλές λεπτοµέρειες τις προδιαγραφές των χώρων παραµονής των επιβατών των πλοίων. Οι διατάξεις του είναι σε πολλά σηµεία αναχρονιστικές έως και µη εφαρµόσιµες. Ένα συµπέρασµα που συνάγει όποιος διαβάσει όλο τον Κανονισµό, είναι ότι απαιτείται η επαναπροσέγγιση του σε µια σειρά θεµάτων. Για παράδειγµα, ο Κανονισµός προβλέπει τη λειτουργία πολλών εστιατορίων επί των πλοίων ενώ οι γενικότερες συνθήκες, όπως π.χ. οι ώρες ταξιδιού, στην πράξη καθιστούν την ύπαρξη του εστιατορίου υπερβολική ή περιττή. Κρίσιµο ζήτηµα σχετικά µε τις ρυθµίσεις του Π 101, είναι το γεγονός ότι η παράβαση των διατάξεων του τιµωρείται µε πρόστιµο έως πεντακόσιες χιλιάδες ευρώ. Εάν ληφθεί υπ όψιν ότι οι διατάξεις αυτές περιλαµβάνουν υποχρεώσεις όπως «το δάπεδο του εστιατορίου να είναι καλαίσθητο» (άρθρο 19 1 vi), «η οροφή των µαγειρείων να είναι ευπαρουσίαστη» (άρθρο 14) και επίσης την υποχρέωση «να διατίθεται σε κάθε επιβάτη καµπίνας τεφροδοχείο αλλά και THERMOS εφ όσον το πλοίο εκτελεί πλόες σε τροπικά κλίµατα» (άρθρο 9), γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η ύπαρξη των ανωτέρω κυρώσεων είναι όχι απλώς άδικη και υπερβολική αλλά και παράλογη. Αξίζει να επισηµανθεί ότι στο συγκεκριµένο θέµα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισηµαίνει ότι είναι ορθή η καθιέρωση ελάχιστου εµβαδού το οποίο πρέπει να διατίθεται για την οικονοµική θέση. Ωστόσο, οι πολύ εξειδικευµένες απαιτήσεις του Π 101/1995, είναι διατάξεις οι οποίες προκαλούν δυσανάλογους περιορισµούς στην ελευθερία που πρέπει να απολαµβάνουν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αναφορικά µε τον τρόπο µε τον οποίο προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες. 15

17 Συνεπώς οι διατάξεις του Π 101/95 καθιστούν δύσκολη τη δραστηριοποίηση άλλων πλοίων στην Ελληνική αγορά και αποτρέπουν τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες από την συµµετοχή τους στην αγορά αυτή. Π 177/74 περί οργανικών συνθέσεων Σύµφωνα µε τους διεθνείς κανονισµούς ένα πλοίο πρέπει να επανδρώνεται από ένα ελάχιστο αριθµό ναυτικών, το «πλήρωµα ασφαλείας» (safe manning). Στην περίπτωση των ελληνικών διατάξεων συµβαίνει το παράδοξο να επιβάλλεται να συµπεριλαµβάνονται στο πλήρωµα και ειδικότητες που δεν έχουν σχέση µε την ασφάλεια και τις ανάγκες του πλοίου (π.χ. υπάρχει η υποχρέωση να προσλαµβάνονται µάγειρες σε πλοία που δεν έχουν κουζίνα). Η επιβολή αυτή έχει ως σκοπό την µείωση της ανεργίας στον κλάδο των ναυτικών και κινείται στο πλαίσιο άσκησης κοινωνικής πολιτικής από την πλευρά του κράτους και πάλι όµως εις βάρος των επιχειρήσεων και της ανταγωνιστικότητάς τους. Μία ρεαλιστική προσέγγιση του συγκεκριµένου θέµατος είναι σαφώς η επανεξέταση του Π 177/74. Ένα Προεδρικό ιάταγµα που έχει εκδοθεί το 1974, είναι προφανές ότι δεν µπορεί να καλύπτει όλες τις σύγχρονες ανάγκες στο χώρο της απασχόλησης. Η Ελληνική Ακτοπλοΐα απασχολεί το µεγαλύτερο µέρος του ναυτικού δυναµικού της χώρας. Υπολογίζεται ότι οι ναυτικοί που απασχολούνται σε πλοία της ακτοπλοΐας ανέρχονται σε περίπου και πρόκειται στην πλειοψηφία τους για ικανούς ναυτικούς. Σε πολλές περιπτώσεις, και αναφερθήκαµε ήδη σε αυτές στο κεφάλαιο περί λιµενικών υποδοµών, µπορούµε να µιλάµε και για ήρωες. Από όλους τους ναυτιλιακούς κύκλους, κυρίως όµως αυτούς της ποντοπόρου ναυτιλίας, ακούγονται φωνές ότι δεν υπάρχουν πια αρκετοί ναυτικοί για να καλύψουν τις ανάγκες των πλοίων. Η ζήτηση για ναυτικούς είναι σαφώς µεγαλύτερη από την προσφορά και η ανεργία στον κλάδο είναι πλασµατική. Είναι ίσως καιρός να γίνει εκκαθάριση των ναυτικών µητρώων. Πέρα από το γεγονός ότι οι βοηθητικές ειδικότητες επί του πλοίου δεν είναι ναυτικές ειδικότητες, δεν είναι σωστό να εµφανίζονται ως άνεργοι ναυτικοί, άνθρωποι που απλώς σε κάποια φάση της ζωής τους εξέδωσαν ναυτικό φυλλάδιο για να µπαρκάρουν δύο µήνες ως επίκουροι, χυτροκαθαριστές ή βοηθοί φροντιστού. Μια τέτοια εκκαθάριση των ναυτικών µητρώων, θα βοηθούσε σε µεγάλο βαθµό στην επίλυση του ασφαλιστικού προβλήµατος των ναυτικών. Παράλληλα, η Ελληνική Ακτοπλοΐα είναι έτοιµη να ανοίξει ένα διάλογο για το µέλλον του ναυτικού επαγγέλµατος, την αναβάθµιση της ναυτικής εκπαίδευσης και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας. Ωστόσο η υποτιθέµενη «προστασία» της απασχόλησης µε µέτρα πολιτικής όπως η υποχρεωτική δεκάµηνη απασχόληση, ουσιαστικά «πετά» το µπαλάκι της πραγµατικής κοινωνικής προστασίας του εργαζοµένου από το κράτος στην επιχείρηση, η οποία ωστόσο από τη φύση της δεν µπορεί να προσφέρει τέτοιου είδους «προστασία» που δεν συνδέεται µε την ανάπτυξη των εργασιών. 16

18 Παραθέτουµε ένα συγκριτικό πίνακα µε τους µισθούς διαφόρων ειδικοτήτων ΕΙ ΙΚΟΤΗΤΑ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΝΙΑΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ Μισθός Ελλάδα Μισθός Τρίτων Χωρών περιλαµβάνει και τις ασφαλιστικές εισφορές του πλοιοκτήτη ιαφορά ιαφορά % Πλοίαρχος * % Ναύτης * % Οικιακή βοηθός % Καµαριέρα ξενοδοχείου έως % Επίκουρος * % Παράλληλα στο ίδιο πλαίσιο άσκησης κοινωνικής (;) πολιτικής η ελληνική πολιτεία και στην προσπάθεια προάσπισης των συµφερόντων των ελλήνων ναυτικών καθιέρωσε την απαίτηση της ελληνοµάθειας για όσους απασχολούνται σε επιβατηγό πλοίο µε ελληνική σηµαία επικαλούµενη λόγους ασφαλείας. Η Ε.Ε. σηµειώνει, σχετικά, ότι η απαίτηση για πιστοποιητικό ελληνοµάθειας για πρόσωπα που δεν έρχονται σε επαφή µε τους επιβάτες, περιορίζει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Η Ε.Ε., επίσης, επισηµαίνει ότι αν και ο κανονισµός της δέχεται ότι θέµατα σχετικά µε την επάνδρωση του σκάφους εµπίπτουν στην αρµοδιότητα του κράτους υποδοχής του πλοίου, ωστόσο σηµειώνει ότι το Προεδρικό ιάταγµα 177/74 που καθορίζει για κάθε κατηγορία ναυτικών τον αριθµό των µελών του πληρώµατος που πρέπει να επανδρώνουν ένα πλοίο αποκλειστικά σε συνάρτηση µε τους κόρους ολικής χωρητικότητας του εν λόγω πλοίου, τον αριθµό των επιβατών που επιτρέπεται να µεταφερθούν µε αυτό και την εποχή του έτους χωρίς να είναι δυνατόν να ληφθεί υπόψη ο τύπος πλοίου και οι ειδικές του ανάγκες, είναι δυνατόν να προκαλέσουν περιορισµούς της ελευθερίας, τις οποίες πρέπει να απολαµβάνουν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αναφορικά µε τον τρόπο µε τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες. Χωρίς όµως οι εν λόγω περιορισµοί να θεωρούνται επιβεβληµένοι για επιτακτικούς λόγους γενικού συµφέροντος. ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ Παρά το γεγονός ότι τα παραπάνω είναι θεσµικά ζητήµατα, δεν παύουν να επιβαρύνουν µε έµµεσο κόστος τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Και σε αυτό το κόστος έρχεται να προστεθεί και άµεσο κόστος από κάποιες άλλες ρυθµίσεις. Υποχρεωτικές Εκπτώσεις Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις υποχρεούνται στην παροχή εκπτώσεων σε µία µεγάλη µερίδα επιβατών. Υπολογίζεται ότι το 25% έως 35% των ετήσιων εισιτηρίων είναι εκπτωτικά (συµπεριλαµβανοµένων και των εκπτώσεων που κάνουν για εµπορικούς λόγους οι επιχειρήσεις). Ο ακτοπλοϊκός κλάδος είναι ίσως ο µόνος που ασκεί κοινωνική πολιτική µε απαίτηση και για λογαριασµό του κράτους. Με την Υπουργική Απόφαση µε Αριθ /15/03 (ΦΕΚ 438Β 11 Απριλίου 2003, µε τίτλο: «Καθορισµός υποχρεώσεων δηµόσιας υπηρεσίας 17

19 στα Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ συµβατικά και ταχύπλοα πλοία») καθορίζονται ποιες κατηγορίες προσώπων «για την εξυπηρέτηση λόγων δηµοσίου συµφέροντος» δικαιούνται υποχρεωτικά έκπτωση µέχρι και 100% του εισιτηρίου. Ειδικότερα, η απόφαση αναφέρει: «Καθορίζουµε ως υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, για την εξυπηρέτηση λόγων δηµοσίου συµφέροντος, κατηγορίες προσώπων και οχηµάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναύλου κατά την διακίνησή τους µε όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξαρτήτως τρόπου δροµολογήσεως, σύµφωνα µε τους πίνακες που ακολουθούν :» Στους πίνακες περιλαµβάνονται βουλευτές, λιµενικοί, συνταξιούχοι του ΝΑΤ, δήµαρχοι, κοινοτάρχες, αξιωµατικοί, φοιτητές κ.τ.λ. Το παρακάτω παράδειγµα καταδεικνύει τα παράλογο της υπόθεσης χωρίς αυτό να σηµαίνει ότι ο ακτοπλοϊκός κλάδος βάλλει κατά συγκεκριµένων οµάδων του πληθυσµού. Στην απόφαση περιλαµβάνονται «Αξιωµατικοί, υπαξιωµατικοί, οπλίτες των ενόπλων δυνάµεων και των σωµάτων ασφαλείας εν ενεργεία ταξιδεύοντας ιδιωτικώς µε τα ακτοπλοϊκά Ε/Γ πλοία όλων των γραµµών. Η έκπτωση παρέχεται µε την επίδειξη της υπηρεσιακής ταυτότητας και δεν επεκτείνεται επί των αυτοκινήτων και των αποσκευών τους (Α.Ν. 295/68 ΦΕΚ 38 Α ). Αλήθεια ποιοι λόγοι «δηµοσίου συµφέροντος» επιβάλλουν έκπτωση σε αξιωµατικούς κ.λ.π. που ταξιδεύουν ιδιωτικώς; Και εν πάσει περιπτώσει ποιός ορίζει τελικά αυτό το «δηµόσιο συµφέρον» που αναφέρεται κατά κόρον σε ότι έχει σχέση µε την ακτοπλοΐα; Επίσης, αξίζει να σηµειωθεί ότι η Υπουργική απόφαση προβλέπει ότι για τις µετακινήσεις ορισµένων κατηγοριών επιβατών δεν καταβάλλεται καµία αποζηµίωση, για άλλες περιπτώσεις η δαπάνη βαρύνει το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, το Υπουργείο Αιγαίου ή τους οικείους φορείς. Ωστόσο και αυτές οι δαπάνες παγίως βαρύνουν τους ακτοπλόους, αφού τα χρήµατα ουδέποτε τους καταβάλλονται από τα παραπάνω Υπουργεία και τους οικείους φορείς. Εκτός από τις προαναφερθείσες περιπτώσεις: το ΥΕΝ επιβαρύνουν οι δαπάνες και για µετακινήσεις συζύγων συνταξιούχων ΝΑΤ, συνοδών τυφλών, ατόµων µε ειδικές ανάγκες, κατοίκων νησιών Αντιπάρου και Θηρασιάς για µετακινήσεις τους από και προς τα νησιά Πάρο και Θήρα αντίστοιχα και πολυτέκνων. Το Υπουργείο Αιγαίου επιβαρύνουν οι δαπάνες και για τις µετακινήσεις Γενικών Γραµµατέων, Γενικών ιευθυντών και δυο συµβούλων της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, που µετακινούνται µε τα Ε/Γ ακτοπλοϊκά πλοία εντός της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου ή από και προς Πειραιά. Ωστόσο, και ως δείγµα καλής θέλησης ο νόµος αναφέρει ότι «οι εκπτώσεις που αναφέρονται στους Πίνακες Ι και ΙΙ καθώς και στην παράγραφο 7 της παρούσης, δεν ισχύουν (δεν καταβάλλεται αποζηµίωση), για µετακινήσεις µε ταχύπλοα/δυναµικά υποστηριζόµενα πλοία κατά τις ηµέρες Παρασκευή, Σάββατο και Κυριακή, µε τον όρο ότι οι συγκοινωνιακές ανάγκες εντός της ίδιας ηµέρας (Παρασκευή, Σάββατο και Κυριακή), καλύπτονται και από συµβατικό πλοίο». Και µετά από όλα αυτά προβλέπονται πρόστιµα και ποινές φυλάκισης για όσους δεν χορηγούν τις εκπτώσεις αυτές τις οποίες επιβάλλει το «δηµόσιο συµφέρον». Η υπουργική αυτή απόφαση είναι ανάγκη να καταργηθεί. Όπου το κράτος επιθυµεί να ασκεί κοινωνική πολιτική, µπορεί να επιδοτεί άµεσα το εισιτήριο, ενώ θα πρέπει, επίσης, άµεσα να καταβάλλει όσα οφείλει στις εταιρείες από τις µέχρι τώρα εκπτώσεις που αφειδώς παρείχαν και οι οποίες θα έπρεπε να έχουν καλυφθεί από τους οικείους φορείς. 18

20 Εµείς ερωτούµε: - Υπάρχει άλλη κατηγορία επιχειρήσεων που είναι υποχρεωµένη να χορηγεί εκπτώσεις; Χωρίς µάλιστα να εισπράττει την διαφορά από αυτόν που τις επιβάλλει; - ικαιούνται οι συνταξιούχοι ΝΑΤ, οι Αστυνοµικοί, οι Λιµενικοί, οι πολύτεκνοι και διάφορες άλλες κατηγορίες έκπτωση 50% σε άλλες επιχειρήσεις; - Και αν όχι, γιατί υπάρχει διάκριση και δικαιούνται στα πλοία; Υπάρχει για παράδειγµα, κάποια αντίστοιχη ρύθµιση, για προϊόντα πρώτης ανάγκης, όπως το γάλα; - Γιατί να ισχύει έκπτωση µόνο στην ακτοπλοΐα, για την επιδότηση ειδικών πληθυσµιακών οµάδων; - Και γιατί αυτές οι πληθυσµιακές οµάδες να επιδοτούνται ανεξάρτητα από τις ατοµικές οικονοµικές τους δυνατότητες και ανεξάρτητα από τον σκοπό και την συχνότητα µεταβάσεως; Το κράτος νοµιµοποιείται να επιβάλλει εκπτώσεις µόνο στις γραµµές δηµόσιας υπηρεσίας και τούτο µόνον εφ όσον τις έχει λάβει υπ όψιν του κατά τον καθορισµό του µισθώµατος. Φόροι-Τέλη Υπέρ Τρίτων Η τιµή του εισιτηρίου της ακτοπλοΐας επιβαρύνεται µε ποσοστό 33% περίπου από φόρους και τέλη υπέρ τρίτων. Ο επιβάτης δηλαδή χρηµατοδοτεί ένα µέρος έργων και αναγκών του δηµοσίου για τις οποίες καταβάλλει ήδη τους φόρους του ως φορολογούµενος πολίτης. Από ένα εισιτήριο αξίας 100 ευρώ η εταιρεία εισπράττει µόνο τα 67 ευρώ. Τα υπόλοιπα είναι: -19% & 9% ΦΠΑ - 5% Λιµενικά Τέλη - 3% επίναυλος (ανταποδοτικό τέλος για τις άγονες γραµµές) - 6,5% Κλάδος Ασφάλισης Επιβατών Οχηµάτων ΝΑΤ επίσης, η τιµή του εισιτηρίου επιβαρύνεται µε αχθοφορικά, λεµβουχικά και άλλα τέλη. Ορισµένες από τις επιβαρύνσεις εµφανίζονται δίκαιες. Το θέµα είναι κατά πόσο αυτό ισχύει: - Τη στιγµή που το ίδιο το κράτος µειώνει τον ΦΠΑ σε µία σειρά εµπορευµάτων και υπηρεσιών σε άγονα νησιά ή ακριτικές περιοχές γιατί διατηρείται ο ΦΠΑ για τις µεταφορές των προϊόντων στις περιοχές αυτές στο 19%; - Ποια ανάγκη καλύπτει η παρακράτηση του 6,5% υπέρ ΚΑΕΟ; Τι ακριβώς είναι το ΚΑΕΟ; Με το Π 91/1979 τέθηκε σε εφαρµογή σύστηµα «υποχρεωτικής ασφαλίσεως πάντων των δι' ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων πάσης κατηγορίας, έναντι εκδόσεως εισιτηρίου, διακινουµένων µεταξύ Ελληνικών λιµένων επιβατών». Το Π αυτό δεν προέβλεπε τίποτε σχετικά µε την ασφάλιση των οχηµάτων. 19