το τρένο μέσα σε περίπου

Transcript

1 ΡΕΠΟΡΤΑΖ Το έργο του Καλλιδρόμου αποτελεί αφετηρία για Γράφει η Έστα Σωτηροπούλου Στ. Καλογιάννης: «αυτή η σημαντική στιγμή οφείλεται σε όλους αυτούς τους εργαζόμενους, που κάτω από δύσκολες συνθήκες κατόρθωσαν να ολοκληρώσουν τη συγκεκριμένη σήραγγα για να αποδοθεί To 2016 η απόσταση Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα γίνεται με στο κοινωνικό σύνολο». το τρένο μέσα σε περίπου 3.15 μετά την πλήρη ολοκλήρωση της κατασκευής των σηράγγων του Καλλιδρομου που αποτελούν το δυσκολότερο από τεχνικής άποψης έργο της σύγχρονης Ελλάδος κυρίως λόγω των γεωλογικών προβλημάτων που υπήρχαν στην περιοχή τα οποία αποτέλεσαν τα βασικότερα εμπόδια στην κατασκευή του έργου που οδήγησαν στην καθυστέρηση πολλών χρόνων. H διάνοιξη της σήραγγας Καλλιδρόμου στο Νομό Φθιώτιδας καθυστέρησε πολλά χρόνια επειδή η γεωλογική σύσταση του βουνού την κατατάσσει στις πιο δύσκολες σήραγγες παγκοσμίως αφού οι ιδιότητες του μαλακού πετρώματος δεν έδιδαν πολλές λύσεις στους μηχανικούς. Ετσι οι εργασίες ξεκίνησαν το 1997 αλλά επειδή δεν είχαν εκτιμηθεί σωστά οι τεχνικές δυσκολίες είχε ως αποτέλεσμα να περάσουν 14 χρόνια για την ολοκλήρωση του έργου, αφού όπως είναι γνωστό από το 2011 έφθασε να αναθεωρηθεί 3 φορές μέχρι σήμερα. Η κατασκευή της σήραγγας του Καλλιδρόμου της μεγαλύτερης των Βαλκανίων αποτελείται από δύο σήραγγες μονής γραμμής, συνολικού μήκους μέτρων και χρειάστηκαν κονδύλια από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης για τη χρηματοδότησή του. Η συγκεκριμένη εργολαβία κόστισε 220 εκατ,ευρώ, ενώ το σύνολο του έργου περίπου 350 εκατ ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Η σήραγγα ξεκίνησε το 1997 και χρειάστηκε να φθά- Η KATAΣΚΕΥΗ 46 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

2 ξεκίνημα σημαντικότερων έργων στη χώρα μας σει το 2013 για να ενωθούν οι δύο πλευρές της με τη διάνοιξη ή το ξετρύπωμα όπως ονομάζεται η ένωση του βόρειου και του νότιου κλάδου της που έγινε προ ημερών σε μια τελετή παρουσία του Αναπληρωτή υπουργού Ανάπτυξης Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Σταύρου Καλογιάννη και του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ Κώστα Σπηλιόπουλου. Eτσι το μόνο που απομένει στη συνέχεια είναι η ηλεκτροκίνηση, η τηλεδιοίκηση και η παράδοση που θα γίνει καταληκτικά το 2015, ενώ οι μέγιστες ταχύτητες σε ότι αφορά στο σχεδιασμό της σήραγγας θα είναι μέχρι 200 χλμ την ώρα (σε 19 χιλιόμετρα σταθερής επιδομής με εγκιβωτισμό των γραμμών επι του σκυροδέματος). Το φθινόπωρο αρχίζουν οι εργασίες στο τμήμα Τιθορέα Δομοκός. Σε περίπου 1,5 μήνα εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί και οι εργασίες που υπολείπονται ώστε από το φθινόπωρο να ξεκινήσει η τελευταία εργολαβία - σκούπα, με την οποία θα ολοκληρωθεί το σύνολο των έργων στο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέα - Δομοκός. Βέβαια, στο σύνολό της η γραμμή δεν αναμένεται να είναι έτοιμη πριν από τις αρχές του 2016, όταν και τα τρένα θα κινούνται στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη πλήρως ηλεκτροκίνητα ολοκληρώνοντας το ταξίδι σε μόλις 3 ώρες και 15 λεπτά. Η νέα χάραξη, με την οποία παρακάμπτεται το υφιστά- 47 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

3 ΡΕΠΟΡΤΑΖ μενο κομμάτι της ορεινής, μονής, γραμμής έχει σχεδιασθεί για ανάπτυξη ταχυτήτων έως 250 χλμ και μειώνει το χρόνο διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη κατά 25 λεπτά. Στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός υπολείπεται ακόμη η ολοκλήρωση της σήραγγας του όρους Όθρυς, η οποία κατασκευάζεται σε δύο κλάδους μήκους 6,5 χιλιομέτρων έκαστος και επίσης παρακάμπτει την ορεινή χάραξη. Το συνολικό κόστος του έργου (μελέτη-κατασκευή) ανήλθε στα 354 εκατομμύρια ευρώ και χρηματοδοτήθηκε από πόρους που προήλθαν από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης ενώ την κατασκευή της σήραγγας υλοποίησαν οι τεχνικές εταιρείες J&P ABAΞ και ΤΕΡΝΑ. Στ. Καλογιάννης: Δύσκολο το έργο λόγω της γεωλογίας Ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Σταύρος Καλογιάννης αναφέρθηκε ιδιαίτερα στις δυσκολίες που παρουσίαζε το συγκεκριμένο έργο λόγω της γεωλογίας της περιοχής, υπογραμμίζοντας ότι για το έργο που ξεκίνησε το 1997 δόθηκε «μία μάχη με το χρόνο τα γεωλογικά φαινόμενα και τις αντικειμενικές δυσκολίες που αντιμετωπίστηκαν», ενώ αναφερόμενος στη σήραγγα συγκεκριμένα είπε ότι πρόκειται για «τη μεγαλύτερη σήραγγα της χώρας και μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης» γι αυτό ισχυρίστηκε ότι «είναι πολύ σημαντική η στιγμή της ολοκλήρωσης της διάνοιξής της». Υπενθύμισε ότι το έργο εγκαταλείφθηκε το 2003 με την ολοκλήρωση περίπου του 30% του φυσικού αντικειμένου για να συνεχιστεί με νέα εργολαβία από το 2007 έως σήμερα, ενώ έκανε ιδιαίτερη αναφορά στις εργοληπτικές εταιρείες οι οποίες εργάστηκαν και ολοκλήρωσαν το συγκεκριμένο έργο, αλλά και στο στελεχιακό και επιστημονικό δυναμικό της ΕΡΓΟΣΕ, καθώς -όπως είπε- «αυτή η σημαντική στιγμή οφείλεται σε όλους αυτούς τους εργαζόμενους, που κάτω από δύσκολες συνθήκες κατόρθωσαν να ολοκληρώσουν τη συγκεκριμένη σήραγγα για να αποδοθεί στο κοινωνικό σύνολο». Καλύτερο μερίδιο στην αγορά θα έχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Από την πλευρά του ο Γενικός Γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών κ Σταθόπουλος στάθηκε στην θετική επίδραση που θα έχει το συγκεκριμένο έργο στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς βελτιώνονται θεαματικά οι προοπτικές για την ανάπτυξή της, ιδίως μέσω της ενίσχυσης των εμπορευματικών μεταφορών. Στις δηλώσεις του, συνέδεσε την ολοκλήρωση του συνολικού δικτύου με την ιδιωτικοποίηση που προωθείται, τονίζοντας ότι «η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου κατακτά ένα μεγαλύτερο μερίδιο με καλύτερους όρους στην αγορά» και συνδύασε την εξέλιξη των έργων και με την ηλεκτροκίνηση έτσι ώστε «όλα αυτά τα έργα να έχουν μεγάλη επίδραση και στην ίδια και στις νέες εποχές, καθώς και τη βελτίωση των αποτελεσμάτων της». Έκανε, παράλληλα, αναφορά και στις εθνικές δυσκολίες για το έργο και στην ανάγκη αλλαγής μελετών που υπήρξαν το προηγούμενο διάστημα. Η χώρα αποκτά ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο Ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Κώστας Σπηλιόπουλος αναφέρθηκε στην εμπειρία και την υψηλή τεχνογνωσία που έχουν αποκτήσει οι ελληνικές τεχνικές εταιρείες στην υλοποίηση δύσκολων έργων και χαρακτήρισε ως πολύ μεγάλο το συγκεκριμένο έργο, με καθοριστική αξία και σημασία σε ό,τι αφορά την εξέλιξη και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα, υποστήριξε πως η ολοκλήρωση αυτού του έργου συμβάλλει τα μέγιστα στην προώθηση και όλων των άλλων έργων, έτσι ώστε μέσα σε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα η χώρα να αποκτήσει ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Τον Σεπτέμβριο αρχίζουν οι εργασίες στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός Ανακοίνωσε ακόμη ότι έως το Σεπτέμβριο θα έχει υπογραφεί η επόμενη εργολαβία προκειμένου να ξεκινήσουν οι εργασίες με τις οποίες θα ολοκληρωθεί ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για το αποκαλούμενο και έργο - σκούπα στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Οι δύο ενστάσεις που είχαν κατατεθεί στο ΣτΕ απορρίφθηκαν, οπότε δεν υπάρχουν πλέον εμπόδια προκειμένου να προχωρήσει η υπογραφή της σύμβασης. Το έργο περιλαμβάνει τις υπολειπόμενες εργασίες υποδομής και κτιριακών εγκαταστάσεων επιδομής, ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης της νέας Η KATAΣΚΕΥΗ 48 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

4 σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέα - Δομοκός. Αξίζει να σημειωθεί ότι σήμερα η έλλειψη ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα στην κίνηση των συρμών, καθώς στο τμήμα έως το Δομοκό κινούνται ντιζελοκίνητες μηχανές και στο υπόλοιπο τμήμα, έως τη Θεσσαλονίκη, ηλεκτροκίνητες. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 415 εκατ ευρώ και η διάρκεια των εργασιών έχει οριστεί σε 36 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης ενώ προσωρινός μειοδότης του έργου, με έκπτωση 8,5% έχει αναδειχθεί η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ - J&P ΑΒΑΞ - TΕΡΝΑ. «Αυτό το έργο είναι συνδεδεμένο με τις προτεραιότητες της περιοχής βάσης» υπογράμμισε ο περιφερειάρχης Κλέαρχος Περγαντάς, τονίζοντας την ανάγκη ολοκλήρωσης όλων των υποδομών στο σιδηροδρομικό, αλλά και το οδικό δίκτυο της περιοχής. Στοιχεία του έργου Κατά τη διάρκεια των εγκαινίων διάνοιξης ουσιαστικά ολοκληρώθηκαν οι εργασίες διάνοιξης των δίδυμων σηράγγων μήκους μέτρων η κάθε μία, δηλαδή συνολικού μήκους μέτρων. Σύμφωνα με τα στοιχεία τα οποία δόθηκαν, μετά την ολοκλήρωση των εργασιών οι ταχύτητες που θα διέρχεται το τρένο θα είναι 200 χιλιόμετρα την ώρα και αναμένεται να ολοκληρωθεί το έργο πλήρως, το πολύ σε ένα μήνα. Σημειώνεται ότι το συγκεκριμένο έργο χρηματοδοτήθηκε από τρία κοινοτικά πακέτα μέχρι στιγμής, αρχίζοντας από το Β ΚΠΣ και έχει κόστος 354 εκατ. ευρώ. 25 λεπτά νωρίτερα η διαδρομή Αθήνα Λαμία Με τη σήραγγα του Καλλιδρόμου, ουσιαστικά, το τρένο εγκαταλείπει την ορεινή χάραξη στην περιοχή του Μπράλλου και, μέσα από την πεδιάδα του Σπερχειού, φτάνει στο Λιανοκλάδι. Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες και λειτουργήσει η συγκεκριμένη χάραξη, από την Αθήνα μέχρι τη Λαμία η διάρκεια του ταξιδιού θα μειωθεί κατά 25 λεπτά. Αξίζει να σημειωθεί τέλος ότι με την ολοκλήρωση της σήραγγας του Καλλιδρόμου που θεωρείται ένα από τα δυσκολότερα και μεγαλύτερα έργα στον Ελλαδικό χώρο ανοίγει ουσιαστικά ο δρόμος σε μια σειρά εργασιών ολοκλήρωσης του άξονα Πάτρα- Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη τα οποία θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη της χώρας συντελώντας στην έξοδό της από τον κύκλο της ύφεσης με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Το έργο αυτό το οποίο μελετήθηκε και σχεδιάστηκε από έλληνες μηχανικούς και τεχνικούς καθώς και από έλληνες επιστήμονες, είναι συγχρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαική Ενωση και την Ελληνική Κυβέρνηση και αποτελεί την αφετηρία για ξεκίνημα των σημαντικότερων έργων πού θα ενισχύσουν τη χώρα μας στο χάρτη των μεταφορών σε διεθνές επίπεδο. 49 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

5 Ο Τραπεζικός «γρίφος» ρισσότερα έργα που αναζητούν χρηματοδότηση είναι μακροπρόθεσμα και θα ήταν λάθος να χρηματοδοτούνται με κεφάλαια που μπορεί να ζητηθεί να επιστραφούν σύντομα. Φανταστείτε δηλαδή η χρηματοδότηση της κατασκευής ενός εργοστασίου να έληγε σε ένα τρίμηνο. Η επιχείρηση θα ήταν αναγκασμένη να βρίσκεται σε μια μόνιμη αναζήτηση των απαραίτητων κεφαλαίων καθώς δεν θα υπήρχε καμιά εξασφάλιση ότι με τη λήξη του δανείου θα υπήρχε και αυτόματη ανανέωση. Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν ότι ο συνδυασμός της χρήσης ξένων κεφαλαίων (επαναλαμβάνω των κεφαλαίων των καταθετών) με τη χρονική διαφοροποίηση στις διάρκειες καταθέσεων και χορηγήσεων απαιτεί συνεχή παρακολούθηση, μεγάλη προσοχή αλλά και διαρκή πρόσβαση σε κεφάλαια από την πλευρά των τραπεζών. Αυτή η συνεχής πρόσβαση σε κεφάλαια δεν βρίσκεται αλλού παρά στην αγορά χρήματος, εθνική, ευρωπαϊκή και παγκόσμια. Όμως και εδώ η επάρκεια ιδίων κεφαλαία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο. Δηλαδή η συμμετοχή στις αγορές χρήματος, όπου οι τράπεζες δανείζουν και δανείζονται, δε νομοθετείται αλλά εξασφαλίζεται μέσα από την «ασφάλεια» που εμπνέει ο ισολογισμός της κάθε μιας. Τι γίνεται λοιπόν όταν τα ίδια κεφάλαια είναι εξαιρετικά περιορισμένα; Τι γίνεται όταν η πιστοληπτική διαβάθμιση είναι χαμηλή; Πως εξατου Θεόδωρου Ν. Κρίντα Διευθύνοντα Συμβούλου, της Attica Wealth Management Αντιπρόεδρου της Ένωσης Θεσμικών Επενδυτών Πολλά κείμενα έχουν γραφτεί για την επερχόμενη ανακεφαλαιοποίηση του τραπεζικού συστήματος και τις επιδράσεις της στην οικονομία. Το θέμα της κεφαλαιοποίησης των τραπεζών προκύπτει από το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο της λειτουργίας των τραπεζών. Αυτό το πλαίσιο προσπαθεί να εξασφαλίσει ότι κάθε τράπεζα θα διαθέτει ίδια κεφάλαια σε τέτοιο ύψος που θα καλύπτει ένα προκαθορισμένο τμήμα του συνολικού ενεργητικού. Με απλά λόγια, καθώς οι τράπεζες λειτουργούν κυρίως με δανεικά χρήματα (βλ. τις καταθέσεις των φυσικών και των νομικών προσώπων), ο νομοθέτης προσπαθεί να εξασφαλίσει ότι αυτός ο δανεισμός δεν θα είναι ανεξέλεγκτος. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειώσουμε τη βασική αρχή της λειτουργίας των τραπεζών παγκοσμίως: Τα ιδρύματα δανείζονται χρήματα, στην ουσία δέχονται καταθέσεις, που έχουν διάρκεια κατά μέσο όρο μερικούς μήνες. Ταυτόχρονα, δανείζουν τα ίδια χρήματα που έχουν δανειστεί συν τα ίδια κεφάλαια τους με διάρκεια αυτή τη φορά που κατά μέσο όρο ξεπερνά τα τρία έως πέντε χρόνια, καθώς τα πε- Η KATAΣΚΕΥΗ 50 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

6 σφαλίζει ένας οργανισμός ρευστότητα όταν αμφισβητείται η μεσοπρόθεσμη καμιά φορά και βραχυπρόθεσμη υπόσταση του; Πολύ απλά δεν τα καταφέρνει. Βρίσκεται εκτός χρηματαγοράς και υποστηρίζεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, από το ευρωσύστημα. Κατά συνέπεια η διαθέσιμη ρευστότητα του είναι περιορισμένη στην απολύτως απαραίτητη. Η κεντρική τράπεζα δεν χρηματοδοτεί την πιστωτική επέκταση αλλά εξασφαλίζει την ισορροπία του συστήματος. Από την άλλη πλευρά, η σημερινή κατάσταση με την υποτίμηση των τραπεζών είναι εύλογη διότι οι ανακεφαλαιοποιήσεις δεν έχουν ολοκληρωθεί και δεν είναι εφικτή η αύξηση της πιστωτικής επέκτασης. Για παράδειγμα, αν μια τράπεζα αυξήσει τα κεφάλαια της κατά 1 δισ. ευρώ τότε αυτό της προσδίδει αξία μακροπρόθεσμα, καθώς αυξάνεται ο δείκτης κεφαλαιακής της επάρκειας. Και η ρευστότητα θα αρχίσει να επιστρέφει μέσω των ανακεφαλαιοποιήσεων καθώς θα επιτρέψει στις τράπεζες να έχουν μεγαλύτερη πρόσβαση στις χρηματαγορές (δηλ. τη διεθνή διατραπεζική). Αργότερα, οι τράπεζες θα είναι δυνατόν να απευθυνθούν και στις αγορές κεφαλαίου. Σήμερα, οι επενδυτές ανησυχούν για την βιωσιμότητα των τραπεζών, γι αυτό και εκείνες αποτιμώνται αθροιστικά κάτω από 3 δισ. ευρώ, αν και έχουν λάβει κάποια από τα χρήματα της ανακεφαλαιοποίησης. Όμως, σε αυτές τις τιμές, δεν αποτιμάται σήμερα καθόλου το όνομα, η φήμη, το δίκτυο, η πελατειακή βάση. Οι τράπεζες λοιπόν θα λάβουν τα χρήματα της ανακεφαλαιοποίησης και μέχρι τότε θα αποκτήσουν πρόσβαση και στα χρήματα άλλων ευρωπαϊκών τραπεζών (μέσω της διεθνούς διατραπεζικής) οι οποίες σήμερα, δεν έχουν εμπιστοσύνη και έχουν σταματήσει να τις δανείζουν. Ταυτόχρονα, όμως, εφόσον το κλίμα στην οικονομία βελτιώνεται, και η ύφεση αρχίσει να υποχωρεί, οι επιχειρήσεις και νοικοκυριά αναμένεται να προχωρήσουν σε μερική τουλάχιστον Η KATAΣΚΕΥΗ 51 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

7 εξυπηρέτηση των δανείων τους. Ο δείκτης μη εξυπηρετούμενων δανείων που είναι τώρα σε μερικές συμβάσεις ακόμα και στο 24% θα αρχίσει να υποχωρεί και αν αυτό γίνει κατά 3 ποσοστιαίες μονάδες, θα αλλάξει άρδην η σημερινή εικόνα καθώς η επίπτωση τόσο στα ίδια κεφάλαια όσο και στην κερδοφορία θα είναι μεγάλη. Βεβαίως, βασικές προϋποθέσεις για τις τράπεζες είναι ο ξεκάθαρος σχεδιασμός από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Στήριξης. Επίσης, υπάρχει περίπτωση να εμφανιστούν ιδιώτες επενδυτές με ενδιαφέρον να εξαγοράσουν νωρίτερα την συμμετοχή του ΤΧΣ σε ορισμένες τράπεζες. Στη δική μας Τράπεζα, την Attica Bank, τα στοιχεία είναι ήδη αρκετά θετικά και η κεφαλαιακή ενίσχυση θα της επιτρέψει να εφαρμόσει απρόσκοπτα το αναπτυξιακό επιχειρηματικό της σχέδιο. Άλλωστε η Attica Bank, συνδυάζει μια σειρά από μοναδικά στοιχεία αυτή την περίοδο των μεγάλων αλλαγών στο τραπεζικό σύστημα της χώρας. Πρώτον, ο βασικός της μέτοχος, το ΤΣΜΕΔΕ- ΕΤΑΑ έχει δεσμευτεί να καλύψει τουλάχιστον το 50% των απαιτούμενων κεφαλαίων. Δηλαδή για κάθε ένα ευρώ που η τράπεζα αναζητά από τους επενδυτές, ένα ευρώ τοποθετεί ο βασικός μέτοχος. Δεύτερον, η τράπεζα διαθέτει θετικά ίδια κεφάλαια, αποτέλεσμα της προσεκτικής και συντηρητικής της διαχείρισης, που σημαίνει πως όλα τα νέα κεφάλαια θα χρησιμοποιηθούν για το μέλλον της τράπεζας και όχι για την κάλυψη ζημιών του παρελθόντος. Τρίτον, μετά την ανακεφαλαιοποίηση και για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, η τράπεζά μας θα είναι ίσως η μόνη ιδιωτική τράπεζα με ιδιωτικό managementκαι την απαραίτητη ανεξαρτησία να προχωρήσει απρόσκοπτη τα σχέδια της. Τέλος, το επιχειρησιακό μας σχέδιο προβλέπει ανάπτυξη και όχι συρρίκνωση. Το μέλλον μπορεί να είναι αβέβαιο και οι συνθήκες δύσκολες, όμως η δυνατότητα απόκτησης νέας πελατείας και η προσφορά υπηρεσιών με μεγάλη προστιθέμενη αξία αποτελούν ίσως δύο μοναδικά πλεονεκτήματα για την επιτυχή διέξοδο από την παρατεταμένη ύφεση. Με αυτά επιστρέφουμε πάλι στα ερωτήματα που αφορούν στην επόμενη μέρα της κεφαλαιοποίησης των τραπεζών. Ποιες μπορεί να είναι οι επιδράσεις στην οικονομία; Θα είναι εφικτό να χορηγηθούν δάνεια; Πιστεύουμε πως, όποιες και να είναι οι απαντήσεις δεν τοποθετούν το πρόβλημα σωστά. Τα νέα κεφάλαια μπορούν σε μικρό βαθμό να λειτουργήσουν ως «ένεση» ρευστότητας. Είναι απαραίτητη η διασφάλιση τους προκειμένου οι τράπεζες να θεωρούνται αξιόχρεες και αξιόπιστες ώστε να είναι αποδεκτές και πάλι στις διεθνείς χρηματαγορές. Η ρευστότητα θα έρθει από εκεί. Σίγουρα τα μετρητά στο ταμείο δεν είναι αποδοτικά, όμως η εξασφάλιση της επάρκειας είναι ισχυρό κίνητρο για μια συντηρητική, τελικά, τακτική. Οι τράπεζες πρέπει να εξασφαλίσουν την κεφαλαιακή τους επάρκεια και να αλλάξουν μεθόδους και βέλτιστες πρακτικές για να γυρίσουν στην κερδοφορία και τις διεθνείς αγορές. Βέβαια για να γίνει αυτό γρήγορα πέρα από τα νέα κεφάλαια πρέπει να εκμηδενιστεί ο κίνδυνος χρεοκοπίας για τη χώρα και να αυξηθεί σημαντικά η καταθετική βάση. Αυτός είναι ο σύγχρονος τραπεζικός γρίφος Η KATAΣΚΕΥΗ 52 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ

8 ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΑ Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Zημιές το 2012 από το πάγωμα των έργων και το Δεν πληρώνω Ζημιές κατέγραψε για μία ακόμη χρονιά η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε. ως αποτέλεσμα της αναστολής των κατασκευαστικών εργασιών και του κινήματος «Δεν πληρώνω» που έχει δημιουργήσει στην εταιρεία ζημιά της τάξης των 14 εκατ. ευρώ. Το κονσόρτσιουμ της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου αποτελείται από τις Hochtief Solutions AG (35%), Άκτωρ Παραχωρήσεις (20%), J&P Άβαξ (16,25%), Vinci Concessions (13.75%), ΑΕΓΕK (10%) και Αθηνά ΑΤΕ (5%). 14 εκατ. ευρώ από ανεξόφλητα διόδια Τα αρνητικά αποτελέσματα οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην «τρύπα» που έχει δημιουργήσει στα οικονομικά της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου το φαινόμενο «Δεν πληρώνω». Η κοινοπραξία έχει λαμβάνειν από ανεξόφλητα διόδια, συνολικά από το Δεκέμβριο του 2010, τις χρονιές 2011 και 2012, 14 εκατ. ευρώ. Ο μεγαλύτερος αριθμός των «δωρεάν» διελεύσεων προερχόταν από τα φορτηγά οχήματα, με το φαινόμενο να έχει σήμερα περιοριστεί σε ποσοστό 2-3%. Μεγάλος αριθμός «τσαμπατζήδων» οδηγών φορτηγών, που δεν έχει προχωρήσει σε διακανονισμό με την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, βρίσκεται αντιμέτωπος με κατάσχεση του οχήματός του, καθώς έχουν εκδοθεί ήδη περισσότερες από 30 διαταγές πληρωμής. Ταυτόχρονα, η εταιρεία απαιτεί από το Δημόσιο διαφυγόντα έσοδα διοδίων που υπολογίζονται στις 295 χιλιάδες ευρώ και 306 ευρώ το 2012 και 2011, αντίστοιχα, σύμφωνα με τον ισολογισμό της. Συγκεκριμένα: Σύμφωνα με τις δημοσιοποιημένες λογιστικές καταστάσεις, η κοινοπραξία που έχει αναλάβει τη σύμβαση παραχώρησης του οδικού άξονα Μαλιακός-Κλειδί (τμήμα ΠΑΘΕ) παρουσίασε τη χρήση του 2012 καθαρές ζημιές ύψους 15,1 εκατ. ευρώ από 19,1 εκατ. ευρώ το Μειωμένες δηλαδή κατά 4 εκατ. ευρώ ή 20,1%. Ο κύκλος εργασιών ανήλθε στα 42,2 εκατ. ευρώ έναντι 45,9 εκατ. ευρώ (-8%), ενώ το σύνολο των υποχρεώσεων διαμορφώθηκε στα 350,1 εκατ. ευρώ από 313,3 το 2011 (+10%). Τη χρήση του 2012 τα τραπεζικά δάνεια ανήλθαν στα 193,4 εκατ. ευρώ. Τα ίδια κεφάλαια διαμορφώθηκαν στα 411,5 εκατ. ευρώ από 351,1 εκατ. ευρώ. Η KATAΣΚΕΥΗ 53 ΠΕΔΜΕΔΕ - ΠΕΔΜΗΕΔΕ