Αεροπορική μεταφορά στην Ευρωπαϊκή

Αεροπορική μεταφορά στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα και προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών

i

Πίνακας περιεχομένων ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 2 1 Η «απορρύθμιση» των αμερικανικών αεροπορικών μεταφορών... 2 2 Η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.... 4 2.1 Η πορεία προς την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών... 4 ΜΕΡΟΣ Α... 9 Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών και αποσκευών κατά το σύστημα ευθύνης της Σύμβασης του Μόντρεαλ και του Κανονισμού 2027/1997... 9 1 Η εξέλιξη του νομοθετικού πλαισίου των αεροπορικών μεταφορών Ομοιόμορφο σύστημα ευθύνης... 9 2 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών... 13 2.1 Ο αεροπορικός μεταφορέας... 13 2.2 Ο αντισυμβαλλόμενος του αερομεταφορέα... 16 3 Δικαιώματα και υποχρεώσεις των μερών... 17 3.1 Υποχρεώσεις και δικαιώματα του μεταφορέα... 17 3.1.1 Υποχρέωση εκτέλεσης μεταφοράς... 17 3.1.2 Υποχρέωση πληροφόρησης... 18 3.1.3 Υποχρέωση προκαταβολής... 20 3.1.4 Υποχρέωση ασφάλισης αστικής ευθύνης έναντι επιβατών... 22 3.1.5 Δικαιώματα του μεταφορέα... 23 3.2 Υποχρεώσεις και δικαιώματα του επιβάτη... 23 4 Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα... 24 4.1 Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για ζημίες από θάνατο ή σωματικό τραυματισμό επιβάτη... 25 4.1.1 Προϋποθέσεις θεμελίωσης ευθύνης αεροπορικού μεταφορέα... 25 4.1.1 Νομικός χαρακτηρισμός της ευθύνης Όρια ευθύνης... 27 4.1.2 Έκταση της ευθύνης... 29 4.1.1 Λόγοι απαλλαγής ή μετριασμού της ευθύνης... 30 4.2 Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για ζημίες σε αποσκευές... 32 4.2.1 Προϋποθέσεις θεμελίωσης ευθύνης αεροπορικού μεταφορέα... 32 4.2.2 Νομικός χαρακτηρισμός της ευθύνης Όρια ευθύνης... 34 4.2.3 Λόγοι απαλλαγής ή μετριασμού της ευθύνης... 36 4.2.4 Δήλωση ασφαλιστικού συμφέροντος... 37 4.2.5 Υποβολή Διαμαρτυρίας... 37 ii

4.3 Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για ζημίες λόγω καθυστέρησης επιβατών και αποσκευών... 38 4.3.1 Προϋποθέσεις θεμελίωσης ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα... 38 4.3.2 Νομικός χαρακτηρισμός της ευθύνης Όρια ευθύνης... 39 4.3.3 Λήψη αναγκαίων μέτρων... 41 4.3.4 Λόγοι απαλλαγής ή μετριασμού της ευθύνης... 41 5 Έννομη προστασία... 42 5.1 Άσκηση αγωγής αποζημίωσης... 42 5.2 Αρμόδιο δικαστήριο... 43 ΜΕΡΟΣ Β... 45 Προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.... 45 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α... 45 1 Οι συνέπειες της απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών... 45 2 Ο Κανονισμός 295/1991/ΕΟΚ... 46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β... 48 1 Ο κανονισμός 261/2004/ΕΚ... 48 1.1 Γενικά... 48 1.2 Συμβατότητα του Κανονισμού 261/2004 με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ.... 49 2 Πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού... 52 2.1 Με κριτήριο τον τόπο αναχώρησης.... 52 2.2 Με κριτήριο τον ειδικότερο συναλλακτικό σύνδεσμο του επιβάτη με τον αερομεταφορέα.... 55 2.3 Με κριτήριο το είδος του επιβάτη... 57 2.4 Με κριτήριο το είδος του αεροσκάφους... 59 3 Περιπτώσεις ανώμαλης εξέλιξης της αεροπορικής μεταφοράς προσώπων... 59 3.1 Άρνηση επιβίβασης... 59 3.1.1 Έννοια... 59 3.1.2 Η πρακτική των υπεράριθμων κρατήσεων - Overbooking... 61 3.1.3 Η περίπτωση μεταφοράς επιβατών μη επιβιβασθέντων στην πτήση για την οποία είχαν κράτηση.... 61 3.1.4 Η αντιμετώπιση του προβλήματος με το θεσμό του «εθελοντή επιβάτη»62 3.2 Ματαίωση πτήσης... 63 3.3 Καθυστέρηση πτήσης... 64 3.4 Δυσχέρεια διάκρισης μεταξύ ματαίωσης και μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης... 65 4 Τα επιμέρους δικαιώματα των επιβατών.... 67 iii

4.1 Το δικαίωμα αποζημίωσης... 68 4.1.1 Γενικά... 68 4.1.2 Περιπτώσεις χορήγησης δικαιώματος αποζημίωσης... 69 4.2 Δικαίωμα παροχής βοήθειας... 75 4.2.1 Γενικά... 75 4.2.2 Περιπτώσεις χορήγησης δικαιώματος βοήθειας... 77 4.3 Δικαίωμα παροχής φροντίδας... 77 4.3.1 Γενικά... 77 4.3.2 Περιπτώσεις χορήγησης δικαιώματος φροντίδας... 80 5 Απαλλαγή του αερομεταφορέα από την υποχρέωση αποζημίωσης σε περίπτωση ματαίωσης και καθυστέρησης της πτήσης... 81 5.1 Γενικά... 81 5.2 Η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων»... 81 5.2.1 Τεχνικά προβλήματα... 82 5.2.2 Φυσικά φαινόμενα... 84 5.2.3 Απεργία... 86 5.3 Βάρος απόδειξης... 86 6 Υποχρέωση ενημέρωσης του επιβάτη για τα δικαιώματα του... 87 ΜΕΡΟΣ Γ... 89 Τροποποίηση των Κανονισμών (ΕΚ) 261/2004 και 2027/1997... 89 1 Τροποποίηση Κανονισμού (ΕΚ) 261/2004... 89 1.1 Οι σημερινές εξελίξεις στο πεδίο του Κανονισμού 261/2004... 89 1.2 Προτεινόμενες αλλαγές... 90 1.2.1 Αποσαφήνιση των «γκρίζων ζωνών»... 91 1.2.2 Νέα δικαιώματα... 96 1.2.3 Συνυπολογισμός της οικονομικής επιβάρυνσης των αερομεταφορέων.. 98 1.2.4 Έλεγχος εφαρμογής των κανόνων, διεκπεραίωση των καταγγελιών και επιβολή κυρώσεων... 101 2 Τροποποίηση Κανονισμού (ΕΚ) 2027/1997... 103 ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 106 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 107 iv

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η εκμηδένιση των αποστάσεων, που προήλθε από τη χρησιμοποίηση του αεροπλάνου ως μέσου μεταφοράς, σε συνδυασμό με τη συνεχώς αυξανόμενη ανάγκη επικοινωνίας των ανθρώπων μεταξύ τους στον εθνικό και υπερεθνικό χώρο συνετέλεσαν στην ραγδαία άνοδο των αεροπορικών μεταφορών, ιδιαίτερα κατά τα τελευταία χρόνια, όπου τα επιτεύγματα της τεχνολογίας κατάφεραν να αναδείξουν την αεροπορία ως το ιδανικότερο μέσο διεθνούς επικοινωνίας. Το αεροσκάφος δεν είναι πλέον μέσο πολυτελείας αλλά μια καθημερινή ανάγκη για πολλούς ανθρώπους για την εξυπηρέτηση τόσο επαγγελματικών σκοπών, όσο και για λόγους αναψυχής, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη του τουρισμού. Έτσι, λοιπόν, ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών αποτελεί τομέα ζωτικής σημασίας για την οικονομία ενός κράτους, την πολιτική, τον τουρισμό και για την εξυπηρέτηση των αναγκών κάθε επιβάτη-καταναλωτή. Εξαιτίας της ιδιαιτερότητας της αεροπορικής μεταφοράς σε σχέση με τα υπόλοιπα είδη μεταφορών, καθώς παρέχει τη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από τόπο σε τόπο, εκμηδενίζοντας το χρόνο και τις αποστάσεις, ενώ παράλληλα συνδέει διάφορα κράτη αγγίζοντας διάφορες έννομες τάξεις, κρίθηκε αναγκαία η ανάπτυξη ενός ομοιόμορφου νομικού καθεστώτος, ούτως ώστε να αρθούν οι αντιθέσεις των επιμέρους δικαίων. Η δημιουργία ενός ομοιόμορφου συστήματος ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών και ενός ομοιόμορφου συστήματος αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, είναι ο κεντρικός άξονας του νομικού καθεστώτος των αεροπορικών μεταφορών στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, είτε τα κράτη βρίσκονται μέσα στην Κοινότητα είτε εκτός αυτής. 1 Παράλληλα, κατέστη επιτακτική στο πλαίσιο της Κοινότητας η ανάγκη προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών σε περιπτώσεις, όπως άρνηση επιβίβασης ή ματαίωση της αεροπορικής μεταφοράς, ούτως ώστε να περιοριστούν, έως και να εξαλειφθούν, τα φαινόμενα παραβίασης τους από τους αεροπορικούς μεταφορείς. Στην παρούσα εργασία, λοιπόν, θα επιχειρηθεί να γίνει μια παρουσίαση του ομοιόμορφου συστήματος ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα, ενώ ταυτόχρονα θα αναλυθεί ο τρόπος με τον οποίο προστατεύονται τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 1 Βλ. Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική μεταφορά Επιβατών σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών 2010, σελ. 23 1

Αεροπορική μεταφορά στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα και προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1 Η «απορρύθμιση» των αμερικανικών αεροπορικών μεταφορών Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούσαν για πολλά χρόνια αντικείμενο ισχυρού κρατικού παρεμβατισμού. Το σύστημα του προστατευτισμού στο πεδίο των αεροπορικών μεταφορών ανάγεται στα τέλη του Β Παγκοσμίου Πολέμου, όταν οι ΗΠΑ ήταν η μόνη χώρα που διέθετε σημαντική πολιτική αεροπορία. 2 Η αεροπορική μεταφορά προσώπων και πραγμάτων θεωρούνταν υπηρεσία κοινής ωφέλειας και όλες οι πτυχές της, όπως το δίκτυο των εξυπηρετούμενων προορισμών, η συχνότητα των δρομολογίων και ο τρόπος υπολογισμού των ναύλων ρυθμίζονταν λεπτομερέστατα από την αρμόδια κρατική αρχή, ενώ απαγορευόταν ο ελεύθερος ανταγωνισμός τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Το καθεστώς του κρατικά ελεγχόμενου ολιγοπωλίου είχε οδηγήσει στη δημιουργία ενός ανεπτυγμένου δικτύου προορισμών προσιτού, εξαιτίας των αρκετά υψηλών ναύλων, σε έναν μικρό, αν και συνεχώς διευρυνόμενο αριθμό προσώπων. 3 Ωστόσο, το 1977 ο πρόεδρος Jimmy Carter εισήγαγε την απορρύθμιση (deregulation) της πολιτικής αεροπορίας, δηλαδή την απαλλαγή της από την κρατική κηδεμονία και την σημαντική μείωση των ναύλων κυρίως στο Βορειοατλαντικό τμήμα, και έτσι τον Οκτώβριο του 1978 ενέκρινε τον ομοσπονδιακό νόμο Airline Deregulation Act, αποσκοπώντας στην εισαγωγή στον κλάδο των αεροπορικών μεταφορών κανόνων υγιούς ανταγωνισμού. 4 Η διεθνής αεροπορική πολιτική του προέδρου Carter βρήκε έκφραση στο Νόμο περί Ανταγωνισμού στις Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές του 1979. 2 Βλ. Dagtoglou P., Air Transport and the European Union, 2 η έκδοση, 1994, σελ. 15 3 Βλ. Δαγτόγλου Π., Αεροπορικές μεταφορές και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ΕΕΕυρΔ 1982, σελ.7 4 Το κατά πόσον η πολιτική της απορρύθμισης αποδείχθηκε επιτυχημένη αποτέλεσε αντικείμενο σφοδρότατων αντιπαραθέσεων. Οι οπαδοί της τονίζουν ότι ο σκληρός ανταγωνισμός οδήγησε στη ανάπτυξη πολλών περιφερειακών μεταφορέων χαμηλού κόστους με αποτέλεσμα τη μείωση των αεροπορικών ναύλων καθιστώντας το αεροπλάνο προσιτό σε όλα τα κοινωνικά στρώματα του πληθυσμού. Ενώ οι πολέμιοι της αντιτείνουν ότι ο ίδιος σκληρός ανταγωνισμός ανάγκασε πάνω από εκατό αερομεταφορείς να κηρύξουν πτώχευση με συνέπεια την απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας. Βλ. P. Dempsey, America s Grand Experiment in Airline Deregulation: Good Intentions Producing Bad Results, Annals of Air and Space Law, Vol. XIV, 1989, σελ. 21-34 2

Την ίδια εποχή, ο Βρετανός επιχειρηματίας αερομεταφορών Sir Freddie Laker, μετά από μια επιτυχή αγωγή κατά της Βρετανικής Κυβέρνησης, εξασφάλισε την άδεια να εγκαινιάσει την τακτική γραμμή «Skytrain» μεταξύ Λονδίνου και Ν. Υόρκης με την εταιρία του «Lakers Airways» με εξαιρετικά μειωμένους ναύλους. Η κίνηση αυτή ήταν πολύ σπουδαία για την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας, καθώς για πρώτη φορά δεν υπήρχαν όροι για μειωμένους ναύλους τακτικών δρομολογίων, με αποτέλεσμα να ανοίξει μια σημαντική αγορά, που ενώ υπήρχε, ήταν ανεκμετάλλευτη λόγω των ιδιαίτερα υψηλών ναύλων. 5 Ακολουθώντας την επιτυχία του «Skytrain», οι αεροπορικές εταιρίες που κάλυπταν την γραμμή Λονδίνο - Ν. Υόρκη (Pan Am, TWA, British Airways) άσκησαν πίεση στην ΙΑΤΑ να αλλάξει τη δομή των αεροπορικών ναύλων, ώστε να μπορέσουν να ανταγωνισθούν τον Laker, με συνέπεια η ΙΑΤΑ να τροποποιήσει τις υποχρεώσεις των μελών, έτσι ώστε να είναι δυνατό για ένα μέλος της να μη δεσμεύεται από τον καθορισμό των ναύλων. Παράλληλα, οι Αμερικανοί άρχισαν την προσπάθεια τους προκειμένου να αντισταθμίσουν την έντονα προστατευτική διμερή συμφωνία μεταξύ ΗΠΑ και Βρετανίας (την καλούμενη Βερμούδα ΙΙ) με πιο φιλελεύθερες συμφωνίες με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπως οι Κάτω Χώρες (1978), η Γερμανία (1978) και το Βέλγιο (1980). Με τον τρόπο αυτό, λοιπόν, η πολιτική της απορρύθμισης εξάγεται στην Ευρώπη. Ο Laker απαίτησε την αναγνώριση της πέμπτης ελευθερίας 6 του αέρα στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας σε πολύ χαμηλές τιμές, με σκοπό να εξαναγκάσει τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις ενδοευρωπαϊκές αεροπορικές μεταφορές, υποστηρίζοντας ότι η Συνθήκη ΕΟΚ επιτρέπει τον ανταγωνισμό στις αερομεταφορές μέσα στην Κοινότητα. Η προσφυγή όμως αυτή απορρίφθηκε από τον Υπουργό Εμπορίου της Μ. Βρετανίας. 7 Την εποχή εκείνη τα ευρωπαϊκά κράτη με ανεπτυγμένη την πολιτική αεροπορία διστάζουν να προχωρήσουν σε μια απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, αντίστοιχη με την αμερικανική απορρύθμιση, έτσι ώστε να ενισχύσουν τον ανταγωνισμό των αεροπορικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα. Η 5 Βλ. Δαγτόγλου Π., Αεροπορικές μεταφορές και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ΕΕΕυρΔ 1982, σελ.8 6 Με τη Σύμβαση του Σικάγου (1944) τέθηκαν για πρώτη φορά ζητήματα σχετικά με την ανάπτυξη της διεθνούς αεροπορικής επικοινωνίας, η οποία καθιερώθηκε με τις «ελευθερίες αέρος», γνωστές και ως «πέντε ελευθερίες αέρος». Η πέμπτη ελευθερία αντιστοιχεί στο δικαίωμα επιβίβασης ή αποβίβασης επιβατών, εμπορευμάτων και ταχυδρομείου από ή σε κράτος άλλου εκείνου του οποίου το αεροπλάνο έχει την εθνικότητα με προορισμό τρίτο κράτος. Αναλυτικότερα για τις ελευθερίες αέρος βλ. Γιόκαρη Α., Διεθνές Δίκαιο Εναέριου Χώρου Διαστήματος, 1996, σελ. 77 7 Βλ. Δαγτόγλου Π., Αεροπορικές μεταφορές και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ΕΕΕυρΔ 1982, σελ.9 3

απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ε.Ε. πραγματοποιείται αργότερα, σταδιακά από το 1987 και ολοκληρώνεται με την τρίτη δέσμη μέτρων που υιοθετείται το 1992. 2 Η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. 2.1 Η πορεία προς την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών Η ευρωπαϊκή αγορά αεροπορικών μεταφορών τελούσε επί μακρόν υπό ακόμη πιο αυστηρή κρατική κηδεμονία, καθώς σε αντίθεση με τις αμερικανικές, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες ήταν κρατικές και όχι ιδιωτικές επιχειρήσεις. 8 Η ανταγωνιστικότητα, όμως, των αμερικανικών εταιριών μετά την εφαρμογή της απορρύθμισης και της συνακόλουθης απελευθέρωσης των ναύλων, κατέστησε επιτακτική την ανάγκη απελευθέρωσης και των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών. Μερικά κράτη (κυρίως το Ην. Βασίλειο και οι Κάτω Χώρες) κινήθηκαν αρκετά γρήγορα προς αυτή την κατεύθυνση της απορρύθμισης απελευθερώνοντας σε μεγάλο βαθμό, από πλευράς πρόσβασης και ναύλων, τους διεθνείς αεροπορικούς δρόμους, ιδιωτικοποιώντας, παράλληλα και τους εθνικούς τους αερομεταφορείς. 9 10 Το θέμα αυτό, που απασχολούσε την Κοινότητα, αποτελούσε εκτός από πολιτικό και οικονομικό, αλλά και νομικό ζήτημα. Η πρώτη απόπειρα προσέγγισης έγινε από τον Λόρδο Bechtel που στράφηκε κατά της Επιτροπής επικαλούμενος παράλειψη της τελευταίας να ενεργήσει κατά των περιοριστικών συμφωνιών μεταξύ των αεροπορικών εταιριών κατ εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού της Συνθήκης. Το ΔΕΚ, ωστόσο, δεν εξέτασε τη διαφορά επί της ουσίας, διαπιστώνοντας 8 Βλ. Dempsey P., European Aviation Law, Kluwer Law International, 2004, σελ.2 9 Βλ. Νέστωρ Στ., Παρατηρήσεις στην Απόφαση (ΔΕΚ) 30.4.1986 (Υπόθεση Nouvelles Frontières), EEEυρΔ 1987, σελ. 271 10 Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Επιτροπή είδαν θετικά τις εξελίξεις στην άλλη πλευρά του ατλαντικού και έτσι η Επιτροπή με δύο υπομνήματά της, το 1979 και το 1984, πρότεινε την έναρξη διαλόγου για το μέλλον των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη και υποστήριξε την εφαρμογή στον εν λόγω τομέα των κοινοτικών κανόνων περί ανταγωνισμού, υποβάλλοντας και σχετική πρόταση στο Συμβούλιο, ενώ με δύο ψηφίσματά του, το 1980 και το 1985, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναγνώρισε την ανάγκη αλλαγής του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου των αεροπορικών μεταφορών και τάχθηκε υπέρ μιας πολιτικής συγκρατημένης φιλελευθεροποίησης. Το Συμβούλιο, όμως, κώφευε συστηματικά στα διαβήματα της Επιτροπής και του Κοινοβουλίου και δεν ήταν πρόθυμο να θεσπίσει οποιοδήποτε μέτρο στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής των μεταφορών. Βλ. Λέντζης Δ., Δικαιώματα Επιβατών Αεροπορικών Μεταφορών, 2009, σελ. 13-14 Το γεγονός μάλιστα αυτό ανάγκασε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να ασκήσει εναντίον του προσφυγή κατά παραλείψεως (άρθ. 232 ΣΕΚ), η οποία έγινε δεκτή με την απόφαση ΔΕΚ 22.5.1985 (Υπόθεση 13/83), διαθέσιμη στην ιστοσελίδα:.http://curia.europa.eu/juris/showpdf.jsf?text=&docid=92356&pageindex=0&doclang=el&mod e=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=23372 4

απλά την έλλειψη ενεργητικής νομιμοποίησης βάσει του άρθρου 175 ΣυνθΕΟΚ και απέρριψε την προσφυγή ως απαράδεκτη. 11 Η δεύτερη ευκαιρία, προκειμένου να γίνουν τα πρώτα βήματα για την απελευθέρωση των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών, δόθηκε στα πλαίσια της υπόθεσης Nouvelles Frontières, 12 όπου το Δικαστήριο για πρώτη φορά προσδιόρισε την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Την απόφαση αυτή ακολούθησε η απόφαση ΔΕΚ 11.4.1989 Ahmed Saeed 13, όπου κρίθηκε, επιπλέον, ότι σε περίπτωση μη ύπαρξης κοινοτικού Κανονισμού βάσει του άρθρου 87 της Συνθήκης, οι εθνικές αρχές και η επιτροπή μπορούν να επιληφθούν της υπόθεσης σύμφωνα με τα άρθρα 88 και 89 της ΣυνθΕΟΚ. 14 Πιο συγκεκριμένα, όσοι τάσσονταν υπέρ του προστατευτισμού υποστήριζαν ότι το άρθρο 84 2 ΣυνθΕΟΚ (νυν άρθ. 100 2 ΣΛΕΕ) απέκλειε, πλην αντίθετης ομόφωνης απόφασης, την εφαρμογή στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές τόσο των ειδικών κανόνων του τίτλου IV ΣυνθΕΟΚ (νυν τίτλος VI) για τις μεταφορές, όσο και των γενικών κανόνων του τρίτου μέρους της Συνθήκης, όπου περιλαμβάνονται και οι κανόνες περί ανταγωνισμού. Το Συμβούλιο, μάλιστα, είχε φροντίσει να εξαιρέσει ρητά, με τον Κανονισμό 141/62/ΕΟΚ, τις αερομεταφορές και από το πεδίο εφαρμογής των διατάξεων περί ανταγωνισμού του παράγωγου κοινοτικού δικαίου. Ωστόσο, το ΔΕΚ, στα πλαίσια της υπόθεσης Nouvelles Frontières, εξέφρασε διαφορετική άποψη επί του ζητήματος, υποστηρίζοντας πως το άρθρο 84 2 ΣυνθΕΟΚ (νυν άρθ. 100 2 ΣΛΕΕ) απέκλειε την εφαρμογή στις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές μόνο των ειδικών κανόνων του τίτλου IV ΣυνθΕΟΚ (νυν τίτλος VI), αλλά όχι και των γενικών κανόνων της Συνθήκης στο σύνολό τους. 11 Βλ. Απόφαση ΔΕΚ 10.6.1982, Υπόθεση 246/81, Lord Bechtel κατά Commission, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: http://curia.europa.eu/juris/showpdf.jsf?text=&docid=91535&pageindex=0&doclang=el&mod e=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=24877 12 Βλ. Νέστωρ Στ., Παρατηρήσεις στην Απόφαση (ΔΕΚ) 30.4.1986 (Υπόθεση Nouvelles Frontières), EEEυρΔ 1987, σελ. 263 επ., Dempsey P., European Aviation Law, Kluwer Law International, 2004, σελ. 32-34 13 Βλ. Μουαμελετζή Ε., Παρατηρήσεις στην Απόφαση (ΔΕΚ) 11.4.1989 (Υπόθεση Ahmed Saeed) ΕΕΕυρΔ 1989, σελ. 109επ. 14 Οι υποθέσεις αυτές αποτέλεσαν σταθμό στην χάραξη της πολιτικής της απελευθέρωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών στον Ευρωπαϊκό χώρο. Το ΔΕΚ ήταν εκείνο που συνέβαλε ουσιαστικά στη διαμόρφωση του νομικού πλαισίου των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη. Βλ. Αναστασόπουλο Γ., Οριζόντια παραγωγή ή περί μεταφορών στην Ελλάδα και την Ευρώπη, 1994, σελ. 188, όπου αναφέρει χαρακτηριστικά: «η ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των αερομεταφορών δεν ξεκίνησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Συμβούλιο των Υπουργών και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αλλά γεννήθηκε ουσιαστικά στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο» 5

Συνεπώς, οι αεροπορικές μεταφορές, όπως και όλοι οι υπόλοιποι τρόποι μεταφοράς, υπάγονταν στους κανόνες περί ανταγωνισμού της Συνθήκης, ελλείψει δε, εξ αιτίας της απραξίας του Συμβουλίου, των προβλεπόμενων στο άρθρο 87 ΣυνθΕΟΚ (νυν άρθρο 103 ΣΛΕΕ) εκτελεστικών κανονισμών, εξακολουθούσαν να εφαρμόζονται σε αυτές τα άρθρα 88 και 89 ΣυνθΕΟΚ (νυν άρθρα 104 και 105 ΣΛΕΕ αντίστοιχα). 15 Ύστερα από αυτή την παραδοχή, άνοιξε πλέον ο δρόμος για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών από τον ισχυρό κρατικό παρεμβατισμό. Η Κοινότητα, όμως, σε αντίθεση με ότι συνέβη στις ΗΠΑ με τη πολιτική της απορρύθμισης, και θέλοντας να αποφύγει τις αρνητικές συνέπειες που είχε αυτή στην αμερικανική αγορά, προτίμησε μια πολιτική πιο σταδιακής απελευθέρωσης. 16 Έτσι, λοιπόν, με σκοπό τη σταδιακή εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς των αεροπορικών μεταφορών, το Συμβούλιο θέσπισε σε τρεις φάσεις, το 1987, το 1990 και το 1992, τρία ρυθμιστικά πακέτα μέτρων, σκοπός των οποίων ήταν να διασφαλιστούν α) η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών στον τομέα των ενδοκοινοτικών μεταφορών και β) η εφαρμογή στον εν λόγω τομέα των κοινοτικών κανόνων περί ανταγωνισμού. Ειδικότερα, με την πρώτη δέσμη μέτρων 17 του 1987 τέθηκαν οι πρώτοι κανόνες ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών μεταξύ αερολιμένων της Κοινότητας με πολλές προσδοκίες για χαμηλότερους ναύλους στις τακτικές αεροπορικές γραμμές. Τα μέτρα αυτά δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα και έτσι το 1990 ακολούθησε η δεύτερη δέσμη μέτρων, με σκοπό την απελευθέρωση των αεροπορικών γραμμών από κρατικές παρεμβάσεις και την διεκδίκηση χαμηλών ναύλων με μικρότερο κρατικό παρεμβατισμό. 18 15 Βλ. Νέστωρ Στ., Παρατηρήσεις στην Απόφαση (ΔΕΚ) 30.4.1986 (Υπόθεση Nouvelles Frontières), EEEυρΔ 1987, σελ. 273 16 Η διαφορά μεταξύ απορρύθμισης και απελευθέρωσης δεν είναι μόνο λεκτική, καθώς ενώ στην απορρύθμιση καταργείται κάθε περιορισμός, στην απελευθέρωση καταργούνται μόνο οι περιορισμοί που παρεμποδίζουν την ανάπτυξη του ανταγωνισμού. Βλ. Λέντζης Δ., Δικαιώματα Επιβατών Αεροπορικών Μεταφορών, 2009, σελ. 17 και τις εκεί παραπομπές. 17 Στην πρώτη δέσμη μέτρων περιλαμβάνονται η Οδηγία 87/601 σχετικά με τους ναύλους των τακτικών αεροπορικών γραμμών μεταξύ των κρατών-μελών, η Απόφαση του Συμβουλίου 87/602ΕΚ για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας επιβατών μεταξύ αερομεταφορέων στις τακτικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ κρατών-μελών και τους Κανονισμούς του Συμβουλίου 3975/1987 και 3976/1987. Βλ. αναλυτικότερα για την πρώτη δέσμη μέτρων Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών, σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών, 2010, σελ. 340επ. 18 Η δεύτερη δέσμη μέτρων περιλαμβάνει τον Κανονισμό 2342/1990 σχετικά με τους ναύλους των τακτικών αεροπορικών γραμμών τον Κανονισμό 2343/1990 για την πρόσβαση των αερομεταφορέων σε δρομολόγια τακτικών ενδοκοινοτικών γραμμών και τον Κανονισμό 2344/1990 που αντικατέστησε τον Κανονισμό 3976/1987. 6

Καθοριστική, όμως, για την επίτευξη του στόχου της απελευθέρωσης, υπήρξε η τρίτη και σημαντικότερη δέσμη μέτρων που λήφθηκαν το 1992, 19 στην οποία περιλαμβάνονται: α) ο Κανονισμός 2407/1992 σχετικά με τις απαιτήσεις για τη χορήγηση από τα κράτη-μέλη αδειών εκμετάλλευσης σε αερομεταφορείς εγκατεστημένους στην Κοινότητα, οι οποίες ορίζεται ότι είναι κοινές για όλα τα κράτημέλη, έτσι ώστε να υποκαθίσταται στην έννοια του εθνικού αερομεταφορέα η έννοια του κοινοτικού αερομεταφορέα, β) ο Κανονισμός 2408/1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε ενδοκοινοτικά δρομολόγια, τόσο σε τακτικές όσο και σε μη τακτικές αεροπορικές γραμμές, δηλαδή όχι μόνο μεταξύ των κρατών-μελών αλλά και στις εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές 20 και γ) ο Κανονισμός 2409/1992 για την ελεύθερη διαμόρφωση των αεροπορικών ναύλων, με τον οποίο επιδιώκεται η πλήρης αποδέσμευση των τιμών μεταφοράς από κάθε μορφή κρατικής παρέμβασης και η καθιέρωση της αρχής της ελεύθερης διαμόρφωσης των αεροπορικών ναύλων, σύμφωνα με τις δυνάμεις της αγοράς, με κριτήριο την προστασία των καταναλωτών και τη διασφάλιση των συμφερόντων τους ως προς τον καθορισμό των ναύλων και των κομίστρων. Οι παραπάνω Κανονισμοί καταργήθηκαν και κωδικοποιήθηκαν αργότερα με τον Κανονισμό 1008/2008, 21 με τον οποίο και εξασφαλίζεται η αποτελεσματικότερη και ομοιογενής εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με την εσωτερική αγορά αερομεταφορών και η αυστηρότερη επίβλεψη της οικονομικής κατάστασης των αερομεταφορέων. Άμεση συνέπεια της απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ήταν η αύξηση της κινητικότητας στην εναέρια κυκλοφορία, λόγω της ανυπαρξίας περιορισμών στην εκτέλεση πτήσεων εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και, κατά συνέπεια, αναδείχθηκε η ανάγκη για λήψη μέτρων με σκοπό την προστασία των επιβατών. Έτσι, λοιπόν, στο πλαίσιο της τρίτης δέσμης μέτρων υπήρξε μέριμνα από την Κοινότητα για το θέμα της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, με σκοπό τη βελτίωση του επιπέδου προστασίας των επιβατών θυμάτων σε αεροπορικά ατυχήματα, θεσπίζοντας τον Κανονισμό 2027/1997, 22 ο οποίος στη συνέχεια τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό 19 Βλ. αναλυτικά για την τρίτη δέσμη μέτρων Χατζηνικολάου - Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 344 επ. 20 Από 1 η Ιουλίου 1998 εξαλείφθηκε και η εξαίρεση που είχε διατηρηθεί έως τότε για λόγους ασφαλείας για τα ελληνικά νησιά, οπότε επήλθε η άρση του cabotage (δικαίωμα ενδομεταφοράς) και του μονοπωλίου των τακτικών πτήσεων (άρθ. 2 3 ΚΑΔ). 21 Βλ. αναλυτικά για τον Κανονισμό 1008/2008, Χατζηνικολάου - Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 289 επ. 22 Κανονισμός 2027/1997 του Συμβουλίου της 9 ης Οκτωβρίου 1997 για την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, Επίσημη Εφημερίδα ΕΕ αριθμ. L 285 της 17.10.1997 7

889/2002, 23 προκειμένου να εναρμονιστεί η κοινοτική νομοθεσία για τις αεροπορικές μεταφορές με την Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999, που ρυθμίζει θέματα ευθύνης των αερομεταφορέων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. 24 Παράλληλα, ήδη από το στάδιο της δεύτερης δέσμης μέτρων απελευθέρωσης των μεταφορών είχε θεσπιστεί ο Κανονισμός 295/1991, 25 με σκοπό την προφύλαξη των δικαιωμάτων των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, ο οποίος καταργήθηκε αργότερα από τον Κανονισμό 261/2004, 26 προκειμένου να επιτευχθεί η πληρέστερη παροχή προστασίας στο επιβατικό κοινό. 27 23 Κανονισμός 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13 ης Μαΐου 2002 για την τροποποίηση του Κανονισμού 2027/1997 για τη ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, Επίσημη Εφημερίδα ΕΕ αριθμ. L 140 της 30.5.2002 24 Βλ. ανάλυση του καθεστώτος ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα στο Μέρος Α 25 Κανονισμός 295/1991 του Συμβουλίου της 4 ης Φεβρουαρίου 1991 για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές, Επίσημη Εφημερίδα ΕΕ αριθμ. L 036 της 8.2.1991 26 Κανονισμός (ΕΚ) αριθμ. 261/2004 του 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Φεβρουαρίου 2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, Επίσημη Εφημερίδα ΕΕ αριθμ. L 46 της 17.2.2004 27 Βλ. ανάλυση των παρεχόμενων δικαιωμάτων στους επιβάτες στο Μέρος Β 8

ΜΕΡΟΣ Α Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών και αποσκευών κατά το σύστημα ευθύνης της Σύμβασης του Μόντρεαλ και του Κανονισμού 2027/1997 1 Η εξέλιξη του νομοθετικού πλαισίου των αεροπορικών μεταφορών Ομοιόμορφο σύστημα ευθύνης Η πρώτη προσπάθεια ενοποίησης ορισμένων κανόνων σχετικά με την διεθνή αεροπορική μεταφορά έγινε με την κατάρτιση της Σύμβασης της Βαρσοβίας το 1929, 28 με την οποία καθιερώθηκε ένα ιδιόρρυθμο σύστημα νόθου αντικειμενικής ευθύνης του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα. Η Σύμβαση, όμως, αυτή υπέστη κατά καιρούς διάφορες τροποποιήσεις με συμπληρωματικά πρωτόκολλα. Η πρώτη τροποποίηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας επήλθε με το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955, τη Διεθνή Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα του 1961, το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα του 1971 και τέλος με τα Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ Νο. 1,2,3 και 4 του 1975. 29 Λόγω όμως της πολυμορφίας που είχε αποκτήσει η Σύμβαση με τις διαδοχικές τροποποιήσεις της κατέστη επιτακτική η ανάγκη αναθεώρησής της. Προηγουμένως, όμως, και υπό το κράτος ακόμη της Σύμβασης της Βαρσοβίας σε κοινοτικό επίπεδο εκδόθηκε ο Κανονισμός 2027/1997 για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, με στόχο να βελτιώσει το επίπεδο προστασίας των επιβατών εμπλεκόμενων σε αεροπορικά ατυχήματα. 30 Ο κοινοτικός νομοθέτης έκρινε πως το όριο της ευθύνης που ορίζει η Σύμβαση της Βαρσοβίας ήταν υπερβολικά χαμηλό σε σχέση με τα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα και πως με το να αφήνεται στα κράτη η αντιμετώπιση του ζητήματος θεσπίζοντας εθνικές ρυθμίσεις 28 Η Σύμβαση αυτή κυρώθηκε από τη χώρα μας με τον α.ν. 596/1937. Πριν τη θέσπιση του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου, οι διατάξεις της Σύμβασης της Βαρσοβίας έβρισκαν εφαρμογή και στις εθνικές αεροπορικές μεταφορές, πάνω σε θέματα ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα (άρθρο 35 ν. 5017/1931 «περί πολιτικής αεροπορίας»), βλ. Παπαχρονόπουλο Ν., Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα πραγμάτων κατά τις Συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ, 2002, σελ. 32. Μετά την ψήφιση του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου (ν. 1815/1988) η εθνική αεροπορική μεταφορά ρυθμιζόταν από τις διατάξεις του τελευταίου, βλ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα στην εσωτερική μεταφορά προσώπων, Αρμ1990, σελ. 529 29 Από τα πρωτόκολλα του Μόντρεαλ δεν κυρώθηκε από την Ελλάδα το Νο 3, βλ. Στυλιανού Στ., Προϋποθέσεις και όρια ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα κατά τη Διεθνή Συνθήκη του Μόντρεαλ, ΕπισκΕΔ2005, σελ. 593, υποσημ. 2, Μήτκα Κ., Ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, σε Δίκαιο προστασίας καταναλωτών, επιμ. Β. Δουβλής Α. Μπώλος, 2008, σελ 899 30 Βλ. αιτιολογική σκέψη 1 Κανονισμού 2027/1997 9

έχει ως συνέπεια να δημιουργούνται διαφορετικοί όροι μεταφοράς στην εσωτερική αγορά των αεροπορικών μεταφορών. 31 Ο Κανονισμός αυτός τέθηκε σε ισχύ σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 17 Οκτωβρίου 1998, εφαρμοζόμενος τόσο στις εθνικές όσο και στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών, 32 εφόσον εκτελούνται από κοινοτικό αερομεταφορέα, και καθορίζοντας τις υποχρεώσεις των κοινοτικών αερομεταφορέων για την ευθύνη εξ ατυχήματος έναντι των επιβατών για ζημία που υπέστησαν λόγω θανάτου, τραυματισμού ή άλλης σωματικής βλάβης. Μια από τις σημαντικότερες διαφοροποιήσεις του Κανονισμού σε σχέση με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας υπήρξε η κατάργηση του ποσοτικού ορίου ευθύνης του κοινοτικού αερομεταφορέα για ζημία που υφίσταται επιβάτης λόγω θανάτου, τραυματισμού ή άλλης σωματικής 33 34 βλάβης. Μετά την θέση σε ισχύ του Κανονισμού 2027/1997 έγινε πραγματικότητα η από καιρό αναμενόμενη αναθεώρηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Έτσι, λοιπόν, στις 28 Μαΐου 1999 υπογράφηκε στο Μόντρεαλ του Καναδά η ομώνυμη διεθνής σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 4 Νοεμβρίου 2003. 35 36 Η Σύμβαση του Μόντρεαλ, έλαβε 31 Βλ. αιτιολογική σκέψη 3 Κανονισμού 2027/1997 32 Οι αεροπορικές μεταφορές με κριτήριο τα σημεία αναχώρησης και προορισμού διακρίνονται σε εθνικές και διεθνείς μεταφορές. Εθνική ή εσωτερική αεροπορική μεταφορά είναι η μεταφορά που διεξάγεται με αεροσκάφος μεταξύ δύο σημείων ενός κράτους, δηλαδή τα σημεία αναχώρησης και προορισμού βρίσκονται στο έδαφος του ίδιου κράτους. Διεθνής αεροπορική μεταφορά είναι η μεταφορά που διεξάγεται με αεροσκάφος μεταξύ δύο ή περισσότερων σημείων διαφόρων κρατών. Στην περίπτωση της διεθνούς αεροπορικής μεταφοράς τα σημεία αναχώρησης και προορισμού βρίσκονται στα εδάφη δύο διαφορετικών κρατών, είτε στο έδαφος του ίδιου κράτους, αν όμως έχει μεσολαβήσει στάθμευση στο έδαφος τρίτου κράτους., βλ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών, σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών, 2010, σελ. 24-25 Για το χαρακτηρισμό μιας μεταφοράς ως εθνικής ή διεθνούς σημασία δεν έχουν τα πραγματικά περιστατικά, όπως το δρομολόγιο που εκτελέστηκε, αλλά η βούληση των συμβαλλόμενων μερών, που περιέχεται στο συμβόλαιο μεταφοράς (εισιτήριο επιβάτη) και στο οποίο συμφωνούνται τα σημεία αναχώρησης, στάσης και προορισμού του αεροσκάφους με ενιαία κράτηση. Αυτό είναι εύλογο καθώς τα συμβαλλόμενα μέρη και κυρίως ο επιβάτης θα πρέπει να γνωρίζει εκ των προτέρων αν πρόκειται για εσωτερική ή διεθνή μεταφορά, ώστε να γνωρίζει τα όρια ευθύνης του μεταφορέα και το εφαρμοστέο δίκαιο. Έτσι, λοιπόν, μια σύμβαση μεταφοράς επιβάτη μεταξύ Αθήνας Θεσσαλονίκης δεν χαρακτηρίζεται διεθνής, έστω και αν το αεροσκάφος για οποιοδήποτε λόγο (π.χ. βλάβη) προσγειώθηκε στο έδαφος γειτονικού κράτους, βλ. Παπαχρονόπουλο Ν., Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα πραγμάτων κατά τις συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ 2002, σελ. 58-59, Σπηλιωτόπουλο Σπ., Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για θάνατο, τραυματισμό ή άλλη σωματική βλάβη επιβατών 1984, σελ. 56 33 Βλ. άρθρο 3 1 περ. β του Κανονισμού 2027/1997 34 Βλ. αναλυτικότερα Στυλιανού Στ., Προϋποθέσεις και όρια ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα κατά τη Διεθνή Συνθήκη του Μόντρεαλ, ΕπισκΕΔ2005, σελ. 603 35 Η Ελλάδα μαζί με την Πορτογαλία- υπήρξε ανάμεσα στις 30 πρώτες χώρες που προσχώρησαν στην Σύμβαση του Μόντρεαλ, κυρώνοντάς τη με τον ν. 3006/2002. Στις 29 10

υπόψη της τους κανόνες του Κανονισμού 2027/1997 για το νομικό χαρακτήρα της ευθύνης του αερομεταφορέα με καθεστώς απεριόριστης ευθύνης 37, προέβλεψε, ωστόσο, και καθιέρωσε ευρύτερη ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα τόσο σε περίπτωση θανάτου ή σωματική βλάβης επιβάτη, όσο και σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών και καθυστέρησης στη μεταφορά επιβατών και αποσκευών. Ύστερα από την υπογραφή της Σύμβασης του Μόντρεαλ ακολούθησε και η τροποποίηση του Κανονισμού 2027/1997 από τον Κανονισμό 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 38 καθώς κατέστη αναγκαίο οι διατάξεις του να συμβαδίζουν με εκείνες της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ενόψει της προσπάθειας δημιουργίας ενός ομοιόμορφου συστήματος ευθύνης στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. 39 Αναφορικά, μάλιστα, με την εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών στις χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ο Κανονισμός τονίζει και πάλι το γεγονός της εξάλειψης του διαχωρισμού μεταξύ εθνικών και διεθνών αεροπορικών μεταφορών, ούτως ώστε να είναι σκόπιμο να υπάρχει το ίδιο επίπεδο και η ίδια φύση ευθύνης στις εθνικές και διεθνείς Απριλίου 2004 κατατέθηκαν και οι επικυρώσεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ από τα υπόλοιπα -13 μέχρι τότε- κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ενώ είχε συμφωνηθεί ότι τα κράτη μέλη της ΕΕ θα προσχωρούσαν όλα από κοινού μαζί με την ΕΕ στην κύρωση της Σύμβασης του Μόντρεαλ, η Ελλάδα και η Πορτογαλία παραδόξως προσχώρησαν αυτοτελώς. Έτσι, λοιπόν, για την Ελλάδα η Σύμβαση όσον αφορά τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές τέθηκε σε ισχύ στις 4 Νοεμβρίου 2003, ενώ για τα λοιπά κράτη μέλη της ΕΕ στις 28 Ιουνίου 2004, δηλαδή 60 ημέρες μετά την κατάθεση της πράξης επικύρωσης (άρθρο 53 7 Σύμβασης Μόντρεαλ). Βλ. Στυλιανού Στ., Προϋποθέσεις και όρια ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα κατά τη Διεθνή Συνθήκη του Μόντρεαλ, ΕπισκΕΔ2005, σελ. 594-595 36 Η Σύμβαση του Μόντρεαλ αποτελεί μια νέα αυτοτελή σύμβαση και όχι μια ακόμη τροποποίηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Σύμφωνα με το άρθρο 55 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, αυτή υπερέχει οποιωνδήποτε κανόνων εφαρμόζονται στις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των συμβαλλόμενων κρατών της Σύμβασης της Βαρσοβίας και όλων των Πρωτοκόλλων που ακολουθούν, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι η θέση της σε εφαρμογή επέφερε την κατάργηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Έτσι, λοιπόν, εάν τα κράτη μεταξύ των οποίων πραγματοποιείται η αεροπορική μεταφορά έχουν κυρώσει και τις δύο συμβάσεις, υπερέχει η Σύμβαση του Μόντρεαλ, ενώ αν μόνο το ένα κράτος έχει κυρώσει τη Σύμβαση του Μόντρεαλ και το άλλο τη Σύμβαση της Βαρσοβίας, εφαρμόζεται η τελευταία (επιχείρημα εξ αντιδιαστολής από το άρθρο 55). Βλ. Μπεχλιβάνη Αχ., Εισαγωγικό σημείωμα στην απόφαση ΜΠρΘεσ 36167/2006, ΕπισκΕΔ2007, σελ. 237, Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών, σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών, 2010, σελ. 49 37 Βλ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών, σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών, 2010, σελ. 144 38 Η εφαρμογή του Κανονισμού 889/2002 αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Συνθήκης του Μόντρεαλ για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ήτοι από τις 28 Ιουνίου 2004. Το ίδιο ισχύει και για την Ελλάδα όσον αφορά τις εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές, ενώ ως προς τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, ορθότερο είναι οι διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ να έχουν εφαρμογή από την 4 η Νοεμβρίου 2003. Βλ. Στυλιανού Στ., Προϋποθέσεις και όρια ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα κατά τη Διεθνή Συνθήκη του Μόντρεαλ, ΕπισκΕΔ2005, σελ. 604-605 39 Βλ. αιτιολογική σκέψη 6 του Κανονισμού 889/2002 11

αερομεταφορές εντός της ΕΕ. 40 Ορίζεται, ειδικότερα, στο άρθρο 1 2 του Κανονισμού 889/2002 ότι τίθενται σε εφαρμογή οι σχετικές διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και, επιπλέον, ότι επεκτείνεται η εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους. Συνεπώς, ο Κανονισμός 2027/1997, όπως τροποποιήθηκε από τον Κανονισμό 889/2002, 41 εφαρμόζεται και είναι δεσμευτικός όχι μόνο για τις ενδοκοινοτικές μεταφορές μεταξύ των κρατών-μελών, αλλά και στο εσωτερικό κάθε κράτους-μέλους, υπερισχύοντας της εθνικής νομοθεσίας κάθε κράτους-μέλους, παραπέμποντας στις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ για την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα. Έτσι, λοιπόν, αναφορικά με την Ελλάδα, ο Κανονισμός 2027/1997 υπερισχύει της ρύθμισης του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου για την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα, την οποία και καθιστά ανεφάρμοστη, χωρίς, όμως, να την καταργεί. Αυτό που προκύπτει, επομένως, από όλα τα παραπάνω είναι το γεγονός ότι σήμερα το νομικό καθεστώς της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα, είτε πρόκειται για διεθνείς, είτε για ενδοκοινοτικές, είτε για εθνικές αεροπορικές μεταφορές, αντιμετωπίζεται ομοιόμορφα τόσο ως προς το νομικό χαρακτήρα της ευθύνης, όσο και ως προς τα όρια της ευθύνης και τις περιπτώσεις απαλλαγής, με βάση τον Κανονισμό (ΕΚ) 2027/1997, όπως τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό (ΕΚ) 889/2002, και με βάση τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Με αυτή την ομοιόμορφη αντιμετώπιση του συστήματος ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών διασφαλίζεται η ενότητα δικαίου και η προστασία των συμφερόντων των καταναλωτών, εφόσον οι αξιώσεις τους υπάγονται στο ίδιο νομικό σύστημα ευθύνης ανεξάρτητα με το αν το ατύχημα συνέβη στο εσωτερικό ή σε τρίτη χώρα. 42 40 Βλ. αιτιολογική σκέψη 8 του Κανονισμού 889/2002 41 Η εφαρμογή του Κανονισμού 2027/1997, όπως τροποποιήθηκε από τον Κανονισμό 889/2002, επεκτείνεται και στις μεταφορές που εκτελούνται από μη κοινοτικούς αερομεταφορείς, εφόσον η μεταφορά αυτή γίνεται προς, από ή εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή τόπος αναχώρησης ή προορισμού είναι κάποιο κράτος-μέλος της ΕΕ. Καθώς δεν υπάρχει ρητή ρύθμιση στο κείμενο του Κανονισμού, το επιχείρημα αυτό αντλείται από το άρθρο 6 1, το οποίο χωρίς να κάνει διάκριση σε κοινοτικούς ή μη αερομεταφορείς ορίζει ότι «Όλοι οι αερομεταφορείς, οσάκις πωλούν αεροπορική μεταφορά στην Κοινότητα,..». Βλ. Μήτκα Κ., Ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, σε Δίκαιο προστασίας καταναλωτών, επιμ. Β. Δουβλής Α. Μπώλος, 2008, σελ 918 42 Βλ. Ρ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου, ό.π., σελ. 31 12

2 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών Η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς καταρτίζεται μεταξύ του μεταφορέα και του επιβάτη και προϋποθέτει, όπως κάθε ενοχική δικαιοπραξία, πρόταση και αποδοχή. 43 Ο επιβάτης, ο οποίος θέλει να μεταφερθεί από ένα τόπο σε άλλο, κάνει την πρόταση στο μεταφορέα και η σύμβαση καταρτίζεται όταν ο μεταφορέας αποδεχτεί την πρόταση και η αποδοχή περιέλθει στον επιβάτη. Η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς είναι μια άτυπη σύμβαση, καθώς για την έγκυρη κατάρτιση της δεν απαιτείται η τήρηση συστατικού τύπου, αλλά αρκεί η συμφωνία των μερών. 44 Το εισιτήριο του επιβάτη, το οποίο εκδίδεται κατά την κατάρτιση της σύμβασης αποτελεί αποδεικτικό τύπο, δηλαδή χρησιμεύει για την απόδειξη της ύπαρξης και του περιεχομένου της σύμβασης (άρθρο 3 Σύμβασης του Μόντρεαλ). 2.1 Ο αεροπορικός μεταφορέας Οι διεθνείς συμβάσεις της Βαρσοβίας και του Μόντρεαλ καθώς και ο Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου δεν ορίζουν την έννοια του αεροπορικού μεταφορέα, μπορεί όμως να ερμηνευτεί ο ακόλουθος ορισμός «Αεροπορικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο το οποίο έρχεται σε άμεση επαφή με τον επιβάτη, με τον οποίο και συνάπτει αυτοπροσώπως ή με τρίτα πρόσωπα που ενεργούν για λογαριασμό του (πράκτορες) σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς». 45 Ο αεροπορικός μεταφορέας μπορεί να είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο ιδιωτικού ή δημοσίου δικαίου ή και το ίδιο το Κράτος (άρθρο 2 1 Σύμβασης του Μόντρεαλ). Τυπική προϋπόθεση λειτουργίας του αερομεταφορέα είναι η χορήγηση άδειας αερομεταφορέα. Στο πλαίσιο της Ε.Ε. ο Κανονισμός 1008/2008 καθορίζει με τρόπο ομοιόμορφο τον τρόπο έκδοσης και διατήρησης της άδειας αερομεταφορέα που δραστηριοποιείται σε κράτος μέλος της Ε.Ε. 46 Ο αεροπορικός μεταφορέας διακρίνεται σε συμβατικό και πραγματικό (άρθρο 39 Σύμβασης του Μόντρεαλ.). 47 Ειδικότερα συμβατικός είναι ο μεταφορέας που 43 Σήμερα, ιδιαίτερη σημασία έχει η κατάρτιση συμβάσεων αεροπορικής μεταφοράς μέσω Internet, καθώς με τον τρόπο αυτό οι μεταφορείς μπορούν να διατηρούν χαμηλότερους ναύλους, εφόσον δεν μεσολαβεί κάποιος πράκτορας, ο οποίος θα εισπράξει προμήθεια. Το πλαίσιο λειτουργίας του συστήματος κράτησης θέσεων μέσω Internet καθορίζει ο Κανονισμός (ΕΚ) 323/1999. 44 Βλ. Χατζηνικολάου - Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 165 45 Βλ. Βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 67 46 Αναλυτικότερα για τις προϋποθέσεις χορήγησης άδειας εκμετάλλευσης βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 291-293. Στα επιπλέον ζητήματα που απαιτεί η ελληνική νομοθεσία ισχύει ο Κανονισμός Δ1/Δ/30817/2180/1991. βλ. Αντάπαση/Γιόκαρη, Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου και σχετικές ειδικές διατάξεις και διεθνείς συμβάσεις, 1995, άρθρο 94, σελ. 322επ. 47 Τη διάκριση αυτή εισήγαγε η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα 1961 και δέχεται σήμερα και η Σύμβαση του Μόντρεαλ, ενώ τη λαμβάνει υπόψη του και ο ΚΑΔ στο άρθρο 112. 13

συνάπτει με επιβάτη ή με πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του σύμβαση μεταφοράς επιβατών και αποσκευών από τόπο σε τόπο με αμοιβή. Πραγματικός είναι ο μεταφορέας, ο οποίος δε συμβάλλεται με τον επιβάτη, αλλά εκτελεί μερικά ή ολικά την αεροπορική μεταφορά μετά από εξουσιοδότηση που του παρέχεται από τον συμβατικό μεταφορέα. Η εξουσιοδότηση ή άδεια που παρέχεται από τον συμβατικό στον πραγματικό μεταφορέα κατά τη Σύμβαση του Μόντρεαλ τεκμαίρεται ότι έχει δοθεί, σε περίπτωση που δε μπορεί να αποδειχθεί το αντίθετο. Κριτήριο για το χαρακτηρισμό ενός προσώπου ως μεταφορέα είναι η βούληση των συμβαλλόμενων μερών και το περιεχόμενο που δίνουν στη σύμβαση που καταρτίζουν, έτσι ώστε να είναι δυνατή η διάκριση μεταξύ του προσώπου που δρα ως μεταφορέας και εκείνου που ενεργεί ως πράκτορας. Η διάκριση αυτή έχει σημασία, καθώς οι διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ εφαρμόζονται μόνο στους μεταφορείς, είτε αυτοί είναι συμβατικοί, είτε πραγματικοί, όχι όμως και στα πρόσωπα που διαμεσολαβούν στη σύμβαση μεταφοράς. 48 Κατά τη Σύμβαση του Μόντρεαλ (άρθρο 40) ο συμβατικός μεταφορέας ευθύνεται για το σύνολο της μεταφοράς που αναφέρεται στη σύμβαση μεταφοράς, ενώ ο πραγματικός μεταφορέας ευθύνεται για το τμήμα της μεταφοράς που εκτέλεσε, θεσπίζοντας μάλιστα αμοιβαία ευθύνη του πραγματικού και συμβατικού μεταφορέα. Οι ενέργειες και παραλείψεις του πραγματικού μεταφορέα και των προσώπων που βρίσκονται στην υπηρεσία του θεωρούνται ως ενέργειες και παραλείψεις του συμβατικού μεταφορέα και το αντίστροφο (άρθρο 41 1-2 Σύμβασης του Μόντρεαλ). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να γίνει διάκριση του πραγματικού μεταφορέα από τον διαδοχικό. Είναι δυνατό στην εκτέλεση μιας μεταφοράς να συμπράξουν περισσότεροι εναέριοι μεταφορείς, έτσι ώστε κάθε ένας από αυτούς να εκτελέσει ένα τμήμα της όλης μεταφοράς. Η μεταφορά αυτή που διενεργείται από διαδοχική σειρά αερομεταφορέων θεωρείται αδιαίρετη 49 εφόσον τα συμβαλλόμενα μέρη την 48 Παπαχρονόπουλο Ν., Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα πραγμάτων κατά τις συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ 2002, σελ. 72-73 49 Βασική προϋπόθεση για την υπαγωγή μιας διαδοχικής μεταφοράς στο καθεστώς της Σύμβασης του Μόντρεαλ είναι η βούληση των μερών, κατά την οποία η μεταφορά πρέπει να θεωρείται ενιαία και αδιαίρετη δραστηριότητα και ότι τα επιμέρους τμήματα της μεταφοράς θα εκτελεστούν διαδοχικά από περισσότερους μεταφορείς. Βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 64, Ν. Παπαχρονόπουλο, ό.π., σελ. 64 Προκειμένου να θεωρηθεί μια αεροπορική μεταφορά ως ενιαία και αδιαίρετη θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κάθε φορά τα πραγματικά περιστατικά. Ο καθορισμός του τόπου τελικού προορισμού, η πληρωμή του συνολικού ναύλου ή αντίθετα του ναύλου για ένα τμήμα της μεταφοράς και οι ενδείξεις στους τίτλους αποτελούν κριτήρια για τη θεώρηση της μεταφοράς ως ενιαίας. Βλ. Σπηλιωτόπουλο Σπ., Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για θάνατο, τραυματισμό ή άλλη σωματική βλάβη επιβατών 1984, σελ. 62 14

εκλαμβάνουν ως μία και μόνη δραστηριότητα, είτε αυτή συμφωνήθηκε με ένα συμβόλαιο, είτε με περισσότερα, χωρίς μάλιστα να χάνει το διεθνή της χαρακτήρα απλώς επειδή ένας τίτλος ταξιδίου ή σειρά τίτλων εκτελείται εξολοκλήρου εντός του εδάφους του ιδίου κράτους. 50 Η αδιαίρετη αυτή σύμβαση μεταφοράς καταρτίζεται μεταξύ του αρχικού μεταφορέα και του επιβάτη, οι οποίοι συμφωνούν ότι η μεταφορά θα εκτελεστεί από περισσότερους διαδοχικούς μεταφορείς ή ότι ο αρχικός μεταφορέας διατηρεί το δικαίωμα να υποκατασταθεί κατά τη διάρκεια της μεταφοράς από άλλους μεταφορείς. 51 Στην περίπτωση αυτή, πρακτικά, ο αρχικός μεταφορέας συμβάλλεται με τους επόμενους ως αντιπρόσωπος του επιβάτη ή αποστολέα και για το λόγο αυτό οι διαδοχικοί μεταφορείς θεωρούνται συμβαλλόμενοι στη σύμβαση μεταφοράς (άρθρο 36 1 Σύμβασης του Μόντρεαλ), έχοντας, βέβαια, ως δεδομένο ότι απαραίτητη προϋπόθεση είναι η γνώση και η συναίνεση του επιβάτη. Συμπερασματικά, σε αντίθεση με ότι συμβαίνει με τον διαδοχικό μεταφορέα, όπου ο επιβάτης πληροφορείται αν η μεταφορά θα εκτελεσθεί από διαδοχικούς μεταφορείς, με τους οποίους ο αρχικός μεταφορέας συμβάλλεται ως αντιπρόσωπος των επιβατών, στην περίπτωση του πραγματικού μεταφορέα ο επιβάτης δεν το γνωρίζει, διότι ο διορισμός του πραγματικού μεταφορέα αφορά μόνο τη σχέση του με τον συμβατικό μεταφορέα. Με άλλα λόγια ο διαδοχικός μεταφορέας είναι πάντοτε και συμβατικός σε αντίθεση με τον πραγματικό μεταφορέα. Τέλος, αξίζει να τονιστεί ότι η έννοια του συμβατικού μεταφορέα δεν ταυτίζεται απόλυτα με την έννοια του αρχικού μεταφορέα στη διαδοχική μεταφορά και αυτό γιατί ο αρχικός μεταφορέας αναλαμβάνει την εκτέλεση συγκεκριμένου τμήματος (του πρώτου τμήματος) της μεταφοράς, ενώ αντικείμενο της παροχής του συμβατικού μεταφορέα είναι η εκτέλεση όλης της μεταφοράς. 54 Κατά συνέπεια, και με βάση το 52 53 50 Βλ. άρθρο 1 3 Σύμβασης του Μόντρεαλ. 51 Για την έννοια της διαδοχικής μεταφοράς και την ευθύνη των διαδοχικών μεταφορέων βλ. Ν. Παπαχρονόπουλο, Η ευθύνη του διαδοχικού αεροπορικού μεταφορέα κατά τη διεθνή Σύμβαση της Βαρσοβίας, ΕλλΔνη 1993, σελ. 1438 επ. 52 Βλ. Παπαχρονόπουλο, ό.π., σελ. 73 53 Οι πρακτικές συνέπειες του χαρακτηρισμού ενός μεταφορέα ως διαδοχικού ή πραγματικού είναι σημαντικές, καθώς όταν έχουμε διαδοχική μεταφορά αποσκευών ή φορτίου, ο επιβάτης ή παραλήπτης έχει αξίωση κατά του τελευταίου μεταφορέα σε κάθε περίπτωση, ανεξάρτητα αν η ζημία έλαβε χώρα στο τμήμα της μεταφοράς που εκτέλεσε ή όχι, ενώ δεν έχει αξίωση κατά του πρώτου μεταφορέα. Υπάρχει δηλαδή περίπτωση τελευταίος διαδοχικός μεταφορέας να ευθύνεται για ζημία που πραγματοποίησε προηγούμενος διαδοχικός μεταφορέας. Στην περίπτωση όμως που δεν πρόκειται για διαδοχική μεταφορά, ο επιβάτης ή παραλήπτης έχει αξίωση κατά του συμβατικού μεταφορέα πάντοτε, ενώ κατά του τελευταίου πραγματικού μεταφορέα μόνο εφόσον η ζημία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια του τμήματος της μεταφοράς που αυτός εκτέλεσε. Συνεπώς, ο πραγματικός μεταφορέας σε καμία περίπτωση δε μπορεί να ευθύνεται για ζημία που προέκυψε κατά τη μεταφορά που εκτέλεσε άλλος πραγματικός μεταφορέας. Βλ. Παπαχρονόπουλο, ό.π., σελ. 74 54 Βλ. Παπαχρονόπουλο N., ό.π., σελ. 74, από τη σημασία της βούλησης των μερών, όπως εκφράστηκε στη σύμβαση μεταφοράς, συνάγεται ότι αρχικός μεταφορέας στη διαδοχική 15

άρθρο 36 2 Σύμβασης του Μόντρεαλ, σε περίπτωση ατυχήματος ή καθυστέρησης κάθε επιβάτης ή οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο δικαιούται αποζημίωσης έχει το δικαίωμα να ασκήσει αγωγή κατά του μεταφορέα που εκτέλεσε το τμήμα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών κατά τη διάρκεια του οποίου συνέβη το δυστύχημα, εκτός και αν ο αρχικός μεταφορέας έχει αναλάβει με ρητή συμφωνία την ευθύνη για όλο το ταξίδι. 55 Στην περίπτωση διαδοχικής μεταφοράς αποσκευών ή φορτίου η ρύθμιση διαφέρει καθώς, σύμφωνα με το άρθρο 36 3 Σύμβασης του Μόντρεαλ, οι διαδοχικοί μεταφορείς είναι από κοινού υπεύθυνοι και ευθύνονται εις ολόκληρο απέναντι στον επιβάτη ή τον αποστολέα για την καταστροφή, ζημία ή απώλεια των αποσκευών ή του φορτίου. 2.2 Ο αντισυμβαλλόμενος του αερομεταφορέα Αντισυμβαλλόμενος του αερομεταφορέα στη σύμβαση μεταφοράς προσώπων είναι ο επιβάτης, ο οποίος επιθυμεί να μεταβεί από ένα τόπο σε ένα άλλο, και στη σύμβαση μεταφοράς αποσκευών αντισυμβαλλόμενος του μεταφορέα είναι ο επιβάτης, στον οποίον ανήκουν οι αποσκευές, οι καταγεγραμμένες ή μη, που πρόκειται να μεταφερθούν από τόπο σε τόπο με το ίδιο αεροσκάφος. Ο επιβάτης είναι το πρόσωπο εκείνο στο όνομα του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση και εκδίδεται ο τίτλος μεταφοράς. Στην έννοια των επιβατών, επομένως, περιλαμβάνονται μόνο τα πρόσωπα που έχουν καταρτίσει σύμβαση μεταφοράς με τον αεροπορικό μεταφορέα έναντι ανταλλάγματος (ναύλο). 56 Κατά συνέπεια οι διατάξεις του Κανονισμού 2027/1997 και της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν εφαρμόζονται ως προς τα μέλη του πληρώματος, καθώς τα πρόσωπα αυτά δεν αποτελούν επιβάτες, αλλά πρόκειται για εργαζομένους μεταφορά είναι αυτός που φέρεται ως αρχικός στη σύμβαση, που ανέλαβε δηλαδή συμβατικά την εκτέλεση του πρώτου τμήματος και όχι εκείνος που στην πραγματικότητα εκτέλεσε το πρώτο τμήμα της μεταφοράς. 55 Βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 65 56 Βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., Ο επιβάτης αεροπορικών μεταφορών ως καταναλωτής στο Δίκαιο Προστασίας Καταναλωτή, επιμ. Ελ. Αλεξανδρίδου, 2008, σελ. 700, υποσημ. 20 και ΕφΑθ 4952/2005 ΕπΣυγκΔ 2005, σελ. 574, όπου έκρινε ότι η μεταφορά με αεροσκάφος FALCON από Αθήνα στο Βουκουρέστι, η οποία εκτελέστηκε από την Ολυμπιακή Αεροπορία, ύστερα από σύμβαση που καταρτίστηκε μεταξύ της Ολυμπιακής Αεροπορίας και του Ελληνικού Δημοσίου με σκοπό την μεταφορά κυβερνητικών παραγόντων δεν υπάγεται στο καθεστώς ευθύνης της Σύμβασης της Βαρσοβίας, εξαιτίας του ότι εκτελέστηκε χωρίς την καταβολή ανταλλάγματος. Στην περίπτωση αυτή η Ολυμπιακή Αεροπορία είχε την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, αλλά ο συμβατικός μεταφορέας ήταν το ελληνικό Δημόσιο. 16

του αεροπορικού μεταφορέα, οι οποίοι συνδέονται μαζί του με σύμβαση εργασίας και 57 58 όχι με σύμβαση μεταφοράς. Επίσης, θα πρέπει να διακρίνουμε τον επιβάτη από εκείνον που μισθώνει ή ναυλώνει αεροσκάφος με σκοπό τη μεταφορά ή άλλη αεροπορική εργασία, καθώς στην περίπτωση αυτή το πρόσωπο αυτό θα έχει την ιδιότητα του μισθωτή στη σύμβαση μίσθωσης αεροσκάφους ή την ιδιότητα του ναυλωτή στη σύμβαση ναύλωσης αεροσκάφους. 59 3 Δικαιώματα και υποχρεώσεις των μερών 3.1 Υποχρεώσεις και δικαιώματα του μεταφορέα 3.1.1 Υποχρέωση εκτέλεσης μεταφοράς Κύρια υποχρέωση του μεταφορέα από την σύμβαση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών είναι η διεξαγωγή του μεταφορικού έργου, δηλαδή η μεταφορά των επιβατών από ένα τόπο σε ένα άλλο. 60 Η διενέργεια αυτής της μεταφοράς θα πρέπει να γίνεται με κάθε δυνατή επιμέλεια από την πλευρά του αεροπορικού μεταφορέα και με τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτυγχάνεται ο μεγαλύτερος βαθμός ασφάλειας των επιβατών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, αλλά και πριν την 57 Έτσι σε περίπτωση ατυχήματος σε μέλος του πληρώματος, αυτό θα αποζημιωθεί από την εργοδότρια αεροπορική εταιρία κατά τους όρους της σύμβασης εργασίας και όχι κατά τα όρια ευθύνης που ορίζονται στη Σύμβαση του Μόντρεαλ. 58 Ζήτημα ανακύπτει, εάν είναι δυνατή η εφαρμογή των διεθνών Συμβάσεων της Βαρσοβίας και του Μόντρεαλ στους υπαλλήλους του αεροπορικού μεταφορέα (π.χ. προσωπικό εδάφους, προσωπικό γραφείων, προσωπικό εξυπηρέτησης αεροσκάφους, μηχανικοί), οι οποίοι ταξιδεύουν με σκοπό τη παροχή εργασίας τους στον τόπο προορισμού. Οι εργαζόμενοι των αεροπορικών εταιριών, όταν ταξιδεύουν με αεροσκάφη της εργοδότριας εταιρίας για επαγγελματικούς λόγους δεν θεωρούνται «επιβάτες» αλλά διατηρούν τα δικαιώματα που τους παρέχει η εργατική νομοθεσία, καθώς υπερτερεί η εργασιακή σχέση εξαιτίας της οποίας εκτελείται η μεταφορά, χωρίς την καταβολή ναύλου. Όταν όμως κάποιος εργαζόμενος αεροπορικής εταιρίας ταξιδέψει για επαγγελματικούς λόγους με αεροσκάφος άλλου μεταφορέα έναντι ανταλλάγματος, τότε αντιμετωπίζεται ως επιβάτης και πρέπει να εφαρμοστεί το σύστημα ευθύνης των Συμβάσεων της Βαρσοβίας και του Μόντρεαλ. Υποστηρίζεται ότι ο εργαζόμενος διατηρεί κατά της εργοδότριας αεροπορικής εταιρίας δύο αξιώσεις σε περίπτωση ατυχήματος, μία από τη μεταφορά και μία από τη σύμβαση εργασίας. Βλ. Ν. Παπαχρονόπουλο, Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα πραγμάτων κατά τις συμβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ 2002, σελ. 48, Σπ. Σπηλιωτόπουλο, Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για θάνατο, τραυματισμό ή άλλη σωματική βλάβη επιβατών 1984, σελ. 56 59 Βλ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 160 60 Το κυριότερο σημείο της σύμβασης αεροπορικής μεταφοράς είναι η επίτευξη του μεταφορικού αποτελέσματος, που συνίσταται στη μεταφορά επιβατών από τον τόπο αναχώρησης στον τόπο προορισμού. Επομένως, κατά την κρατούσα άποψη, η σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς αποτελεί σύμβαση μίσθωσης έργου (άρθρο 681 ΑΚ) και σε περίπτωση ύπαρξης κενών στη νομοθεσία εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις του Αστικού Κώδικα για την σύμβαση μίσθωσης έργου. Βλ. Σπηλιωτόπουλο Σπ., Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για θάνατο, τραυματισμό ή άλλη σωματική βλάβη επιβατών 1984, σελ. 66, Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Ρ., ό.π., σελ. 152 17