ΟΙ ΕΜΠΕΙΡΙΕΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ ΜΕ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ Ι ΙΩΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΗΜΟΣΙΟΥ ΤΟΜΕΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΧΩΡΟ. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΟΥΣ

ΟΙ ΕΜΠΕΙΡΙΕΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ ΜΕ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ Ι ΙΩΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΗΜΟΣΙΟΥ ΤΟΜΕΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΧΩΡΟ. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΟΥΣ Ευάγγελος Χρηστάκος ρ. Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ. Γλυκερία Καλφακάκου Αν. Καθηγήτρια Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. Λέξεις κλειδιά: Συµβάσεις παραχώρησης, Αυτοχρηµατοδοτούµενα έργα, Κατασκευές Οδικών Έργων ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Τα τελευταία χρόνια για την ολοκλήρωση µερικών σηµαντικών έργων υποδοµής στον Ελληνικό χώρο υπήρξε συνεργασία µεταξύ του ιδιωτικού και του ηµόσιου τοµέα. Πιο συγκεκριµένα τρία πολύ µεγάλα έργα, η Αττική οδός, το Αεροδρόµιο Ελευθέριος Βενιζέλος και η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου κατασκευάστηκαν µε τη µέθοδο της σύµβασης παραχώρησης, ενώ έξι ακόµη αυτοκινητόδροµοι την τρέχουσα περίοδο βρίσκονται στη φάση δηµοπράτησης µε την ίδια µέθοδο. Οι συµβάσεις παραχώρησης αποτελούν καινοτοµία στην κατασκευή των έργων, δεδοµένου ότι υποχρεώνουν τον ανάδοχο να αναλάβει τη χρηµατοδότηση σηµαντικού µέρους της επένδυσης. Στην παρούσα εργασία πραγµατοποιήθηκε ενδελεχής έρευνα και ανάλυση των δεδοµένων που προέκυψαν από την κατασκευή των συγκεκριµένων έργων µε στόχο τη διερεύνηση των προβληµάτων και την κατάθεση προτάσεων για την επίλυσή τους και τη βελτίωση της εν λόγω µεθόδου. 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η χρηµατοδότηση των ηµοσίων Έργων στον Ελληνικό χώρο πραγµατοποιούνταν µέχρι πρότινος στη συντριπτική πλειοψηφία από πόρους του Ελληνικού ηµοσίου. Τα τελευταία χρόνια όµως και µετά την ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση σηµαντικό µέρος της χρηµατοδότησης ανέλαβε και η Ένωση µέσω των σχετικών προγραµµάτων στήριξης (1ο, 2ο, 3ο Κοινοτικό πλαίσιο, κλπ). Η εκτέλεση όµως όλων εκείνων των έργων που ήταν απαραίτητα για την ισόρροπη ανάπτυξη της χώρας αλλά και για την αρτιότερη διοργάνωση των Ολυµπιακών αγώνων, που φιλοξενήθηκαν από τη χώρα µας το καλοκαίρι του 2004, οδήγησε το Ελληνικό κράτος στην ανάγκη εξεύρεσης νέων εναλλακτικών µορφών χρηµατοδότησης έργων, την κυριότερη έκφραση των οποίων αποτελεί η κατασκευή έργων µε συµβάσεις παραχώρησης που διεθνώς είναι γνωστά ως έργα τύπου Β.Ο.Τ. (Build Operation Transfer). Σύµφωνα µε την Ελληνική νοµοθεσία σύµβαση παραχώρησης ενός έργου είναι η «σύµβαση κατά την οποία ο ανάδοχος του έργου αναλαµβάνει να εξεύρει τα απαιτούµενα χρηµατικά κεφάλαια προκειµένου να κατασκευάσει µε ιδίους πόρους το έργο, το οποίο µάλιστα δεσµεύεται και να συντηρήσει για ορισµένο χρονικό διάστηµα, µε αντάλλαγµα την παραχώρηση σε αυτόν από το ηµόσιο του δικαιώµατος της εκµετάλλευσης του έργου για συγκεκριµένο χρόνο. Ο χρόνος αυτός είναι προκαθορισµένος και αποσκοπεί στην απόσβεση και απόδοση των χρηµατικών κεφαλαίων (ROE) που κατέβαλλε ο ιδιώτης προκειµένου να κατασκευάσει, λειτουργήσει και συντηρήσει το έργο.». [1,2,7,8,9] 1

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 έγινε προσπάθεια να κατασκευαστούν µεγάλα έργα στον Ελληνικό χώρο µε σύµβαση παραχώρησης. Αρχικά έγιναν απόπειρες να ανατεθεί µε παραχώρηση το µετρό της Αθήνας στις αρχές της δεκαετίας του 90, οι οποίες όµως δεν απέφεραν καρπούς καθώς µε το Ν.1955/91 ανατέθηκε µε µια αµιγώς κατασκευαστική σύµβαση. Το ίδιο συνέβη και µε την εκτροπή του Αχελώου, η οποία, αν και δηµοπρατήθηκε ως σύµβαση παραχώρησης, ανατέθηκε ως εργολαβική σύµβαση. Έτσι τα πρώτα έργα που εκτελέστηκαν µε ιδιωτική χρηµατοδότηση ήταν ο διεθνής αερολιµένας των Αθηνών στα Σπάτα, ο περιφερειακός δακτύλιος των Αθηνών γνωστή και ως Αττική οδός, καθώς η ζεύξη Ρίου Αντιρρίου µε την κατασκευή της οµώνυµης γέφυρας. Επίσης από τα µέσα του 2001 το Ελληνικό ηµόσιο µέσω του ΥΠΕΧΩ Ε έκρινε πως θα ήταν σκόπιµο να κατασκευαστούν µε τη µέθοδο Β.Ο.Τ. έξι ακόµη πακέτα αυτοκινητοδρόµων γνωστά και ως «συνδυασµοί παραχώρησης». [6,10] 2 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΜΕ ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΧΩΡΟ Εξαιτίας της σχετικά πρόσφατης εφαρµογής της µεθόδου κατασκευής έργων µε σύµβαση παραχώρησης στον Ελληνικό χώρο είναι ιδιαίτερα σηµαντικό να δούµε τα ιδιαίτερα στοιχεία που είναι καταλυτικά για την επίτευξη µιας σύµβασης παραχώρησης και το πώς αυτά ρυθµίστηκαν στα τρία προαναφερόµενα µεγάλα έργα. [1,2,4,5] 2.1 Νοµικό πλαίσιο έργων µε Σύµβαση Παραχώρησης Και τα τρία έργα παρουσιάζουν αρκετές διαφορές ως προς το κείµενο της τελικής σύµβασης και τις δεσµεύσεις που ανέλαβαν τόσο οι παραχωρησιούχοι όσο και το Ελληνικό ηµόσιο, κοινό χαρακτηριστικό όµως αποτελεί το γεγονός ότι εξαιτίας της έλλειψης ενιαίου νοµοθετικού πλαισίου όλες οι συµβάσεις κυρώθηκαν από τη Βουλή των Ελλήνων µε ειδικό νόµο όπως φαίνεται και από τον πίνακα 1 Πίνακας 1. Κυρωτικοί νόµοι των συµβάσεων των έργων µε σύµβαση παραχώρησης Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου Λεωφόρος Σταυρού Ελευσίνας Αεροδρόµιο Σπάτων Κύρωση Σύµβασης από Βουλή 24 4-1996 16 12-1996 14 9 1995 Νόµος 24 4-1996 Ν. 2445/1996 ΦΕΚ Α 274 της 16/12/1996 Ν. 2338/1995 ΦΕΚ 302/14 9 1995 Η πρώτη σοβαρή νοµική προσπάθεια για την θέσπιση του κατάλληλου νοµοθετικού πλαισίου για την κατασκευή έργων µε σύµβαση παραχώρησης πραγµατοποιήθηκε το 1992 µε το νόµο 2052, στις παραγράφους 4-9 του άρθρου 9, του οποίου έγινε µια προσπάθεια για µια πιο ενδελεχή προσέγγιση των ζητηµάτων που αφορούν τις συµβάσεις. Έτσι στα πλαίσια αυτού του νόµου πραγµατοποιήθηκε µια σειρά ρυθµίσεων για την διασφάλιση τόσο του κράτους, όσο και του ίδιου του ανάδοχου. Βασικό χαρακτηριστικό των ρυθµίσεων αυτών είναι ή προσπάθεια αποτροπής της διακοπής ή της µαταίωσης του έργου που εκτελείται, ενόψει ακριβώς του γεγονότος ότι από την ολοκλήρωση και εποµένως και από τη θέση του σε λειτουργία και εκµετάλλευση πρόκειται να καλυφθεί το κόστος του ανάδοχου χρηµατοδότη. 2

Έτσι συνοπτικά µπορούµε να αναφερθούν τα εξής συνοπτικά συµπεράσµατα από τη χρήση του νόµου: Παρέχει στον ανάδοχο αυξηµένη προστασία για την περίπτωση διακοπής των εργασιών από οποιοδήποτε λόγο, για τον οποίο δεν ευθύνεται ο ίδιος (ο ανάδοχος), δηλαδή προστατεύει τον ανάδοχο και στην περίπτωση ανωτέρας βίας. Ειδικότερα ο ανάδοχος, σε περίπτωση διακοπής των εργασιών από 15 ηµέρες έως 3 µήνες, δικαιούται να ζητήσει αποζηµίωση για τη ζηµιά του στο συγκεκριµένο έργο, ενώ για διακοπή που υπερβαίνει τους 3 µήνες παρέχεται σ' αυτόν δικαίωµα να ζητήσει διάλυση της σύµβασης και πλήρη αποζηµίωση. Περιορίζει σηµαντικά το δικαίωµα του εργοδότη να καταγγείλει τη σύµβαση ή να ζητήσει τη διάλυσή της και επιτρέπει την άσκησή του µόνο όταν συντρέχει σπουδαίος λόγος. Εφόσον η καταγγελία ή η διάλυση στην οποία προβαίνει ο εργοδότης δεν οφείλεται στον ανάδοχο, παρέχεται σε αυτόν πλήρης αποζηµίωση, έστω και αν ο σπουδαίος λόγος οφείλεται σε ανωτέρα βία. Επιτρέπει τη µερική καταγγελία ή τη µερική διάλυση της σύµβασης, εφόσον πρόκειται για αυτοτελείς κατασκευές και υπάρχει σχετική συµβατική πρόβλεψη. Παρέχει στα µέρη τη δυνατότητα να ρυθµίσουν µε τη σύµβαση τις προϋποθέσεις κήρυξης και τις συνέπειες έκπτωσης του αναδόχου, µε σκοπό τη βελτίωση και στην περίπτωση αυτή της νοµικής του κατάστασης, δηλαδή τον περιορισµό των δυσµενών συνεπειών που οπωσδήποτε επέρχονται σε βάρος του. Ιεραρχεί τους κανόνες που διέπουν τη σύµβαση και δίνει προτεραιότητα στις ρυθµίσεις που τα ίδια τα µέρη καθορίζουν. Ακόµη και οι προβλέψεις του ειδικού νόµου 2052/1992 και πολύ περισσότερο οι προβλέψεις των άρθρων 681-702 και 388-288 του αστικού κώδικα και της vοµοθεσίας των δηµοσίωv έργων εφαρµόζονται συµπληρωµατικά. Η δυνατότητα αποδέσµευσης του αλλοδαπού αναδόχου - επενδυτή από την εγχώριο νοµοθεσία και η θεµελίωση στη σύµβαση κατά προτεραιότητα των σχέσεών του µε τον εργοδότη είναι στοιχείο που ευνοεί τη συνοµολόγηση της σύµβασης παραχώρησης. Προβλέπει ότι ο εργοδότης µπορεί να εγγυηθεί το αµετάβλητο των συνθηκών και τα µέρη να καθορίσουν περαιτέρω τις συνέπειες της τυχόν µεταβολής, οι οποίες θα βαρύνουν τoν εργοδότη. Αφού ο ανάδοχος στην περίπτωση αυτή δικαιούται να ζητήσει είτε αποζηµίωση είτε αναπροσαρµογή της παροχής είτε λύση της σύµβασης και αποζηµίωση. Καθιερώνει υπέρ του αναδόχου φορολογικά κίνητρα. Με το συγκεκριµένο νόµο έγινε µια πρώτη προσπάθεια προσέγγισης νοµικά των συµβάσεων παραχώρησης, ωστόσο σε καµία περίπτωση δεν µπορεί να θεωρηθεί πως ο νόµος αυτός µπορεί να καλύψει κάθε περίπτωση σύµβασης, αφού οι παράµετροι που εµπλέκονται στα έργα τύπου Β.Ο.Τ. είναι αρκετοί και ποτέ ίδιοι µεταξύ δύο ή περισσοτέρων έργων, έτσι είναι αναγκαίο για κάθε σύµβαση να γίνεται ειδικός νόµος που να την κυρώνει και στον οποίο να λαµβάνονται υπόψη όλα τα ειδικά θέµατα που αφορούν τον επιµερισµό των κινδύνων, της χρηµατοδότησης και εν γένει των επιµέρους θεµάτων που υπάρχουν. 2.2 Χρηµατοδότηση έργων µε σύµβαση παραχώρησης Στα έργα τύπου Β.Ο.Τ. ο ανάδοχος αναλαµβάνει εκτός από τη µελέτη, κατασκευή, συντήρηση, και λειτουργία του έργου και τη χρηµατοδότηση µέρους του προϋπολογισµού της επένδυσης. Η υπόλοιπη χρηµατοδότηση, πέρα από τα ιδία κεφάλαια του ανάδοχου, καλύπτεται εν µέρει µε 3

τραπεζικό δανεισµό από εµπορικές τράπεζες και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), µε τους όρους, τις εγγυήσεις και τα επιτόκια που θα διαπραγµατευθεί ο ανάδοχος και εν µέρει από το Ελληνικό ηµόσιο µε τη µορφή της επιχορήγησης. Η συγκεκριµένη ιδιαιτερότητα (ανεύρεσης χρηµατοδοτικού σχήµατος από τον ίδιο τον ανάδοχο) δηµιουργεί ιδιαίτερη δυσκολία στην προσέλκυση παραχωρησιούχων και επενδυτών που θα διακινδυνεύσουν τα κεφάλαιά τους για την υλοποίηση αυτών των έργων. Το επιµέρους ποσοστά των εµπλεκόµενων φορέων χρηµατοδότησης εξαρτώνται από πολλές παραµέτρους µεταξύ των οποίων οι κυριότερες είναι το ύψος των διοδίων τελών, η εκτιµώµενη µέση ηµερήσια κυκλοφορία επιβατικών οχηµάτων (ΕΜΗΚ), τα επιτόκια χορηγήσεως δανείων των τραπεζών, η µέγιστη διάρκεια εκµετάλλευσης της επένδυσης, η αναµενόµενη µέση ετήσια απόδοση (ROE) επί των ιδίων κεφαλαίων του αναδόχου και τέλος η συνολική διάρκεια κατασκευής, αλλά και το κατ αποκοπή εργολαβικό τίµηµα για την εκτέλεση του έργου. Στον πίνακα 2 βλέπουµε τα ποσοστά στα τρία συγχρηµατοδοτούµενα έργα. Όπως µπορούµε να παρατηρήσουµε το ποσοστό συµµετοχής των ιδίων κεφαλαίων στα έργα αυτά είναι ιδιαίτερα χαµηλό σε σχέση µε το συνολικό κόστος, αφού σε καµία περίπτωση δεν ξεπερνούν το 12,84%, ενώ στην περίπτωση του αεροδροµίου των Σπάτων το ποσοστό αυτό είναι µόλις 5,99% επί της συνολικής χρηµατοδότησης του έργου. Αντίθετα τα ποσοστά επιχορήγησης του Ελληνικού ηµοσίου είναι ιδιαίτερα υψηλά πάνω από 30% σε όλα τα έργα και µάλιστα στην περίπτωση της γέφυρας Ρίου Αντιρρίου φθάνουν στο 41,60%. Συνεπώς τα συγκεκριµένα έργα σε καµία περίπτωση δε µπορούν να χαρακτηριστούν ως αυτοχρηµατοδοτούµενα, αλλά σχεδόν ούτε και συγχρηµατοδοτούµενα, αφού τα ποσοστά συµµετοχής των ιδίων κεφαλαίων είναι ιδιαίτερα χαµηλά σε σχέση µε τα ποσοστά επιχορήγησης του Ελληνικού ηµοσίου. Βέβαια όπως είναι φυσικό τη µερίδα του λέοντος στη χρηµατοδότηση κατέχουν τα τραπεζικά ιδρύµατα, η συµβολή των οποίων είναι απολύτως καθοριστική για την κατασκευή των έργων µε σύµβαση παραχώρησης. Πίνακας 2. Ποσοστά χρηµατοδότησης των διάφορων πηγών και συνολικό κόστος κατασκευής στα τρία µεγάλα συγχρηµατοδοτούµενα έργα Λεωφόρος Σταυρού Ελευσίνας Α/ Ελ. Βενιζέλος Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου Συµµετοχή του Ελληνικού ηµοσίου 33,07% 31,00% 41,60% Τραπεζικός ανεισµός 50,72% 62,01% 49,05% Ίδια κεφάλαια 12,84% 5,99% 9,35% Άλλα 0,16% 0,99% - Έσοδα κατά την Κατασκευή Συνολικό Κόστος Κατασκευής (%) Συνολικό Κόστος Κατασκευής (Σε εκ. ) 3,21% - - 100,00% 100,00% 100,00% 1.244 2.219 738 4

Ενδιαφέρον έχει ακόµη να δούµε την ανάληψη των δεσµεύσεων που έχει αναλάβει το Ελληνικό ηµόσιο είτε µέσω εγγυήσεων, είτε µέσω καταβολής επιπλέον επιδοτήσεων για την κάλυψη των διαφόρων παραγόντων οι οποίοι ενδέχεται να παρουσιαστούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας και οι οποίοι µπορεί να επηρεάσουν τα συνολικά έσοδα της επένδυσης και κατά συνέπεια της βιωσιµότητας αυτής. Στην περίπτωση του Α/ το Ελληνικό ηµόσιο εγγυήθηκε τα δάνεια από την πρώτη ηµέρα κατασκευής του έργου, αναλαµβάνοντας ουσιαστικά το µεγαλύτερο µέρος του κατασκευαστικού ρίσκου. Στην Αττική Οδό το ηµόσιο δεν εγγυήθηκε τα άνεια κατά την κατασκευαστική περίοδο, αλλά παρέχει εγγυήσεις για την περίοδο λειτουργίας. Έτσι για κάθε τµήµα που ολοκληρώνεται οι εγγυήσεις που παρέχονται στις εµπορικές τράπεζες από τον ανάδοχο µετατίθενται στο Ελληνικό ηµόσιο. Το ηµόσιο στο έργο αυτό αναλαµβάνει πλήρως τον κυκλοφοριακό κίνδυνο, στην περίπτωση που οι διελεύσεις στο νέο άξονα είναι λιγότερες από αυτές που έχουν προβλεφθεί από τη µελέτη βιωσιµότητας και το κείµενο της σύµβασης. 2.3 Μέγιστη διάρκεια παραχώρησης Όπως αναφέρεται και στον ορισµό της σύµβασης παραχώρησης στην Ελληνική νοµοθεσία τα έργα αυτά παραµένουν στην κυριότητα του ανάδοχου προς εκµετάλλευση για ένα χρονικό διάστηµα που είναι προκαθορισµένο και αποσκοπεί στην απόσβεση και απόδοση των ιδίων κεφαλαίων του αναδόχου. Η µέγιστη διάρκεια παραχώρησης σε όλες τις συµβάσεις είναι δεσµευτική ως προς το άνω όριο, αφού υπάρχει περίπτωση νωρίτερης λήξης εάν επιτευχθεί η απόδοση των ιδίων κεφαλαίων σε χρόνο πριν τη συµβατική λήξη της περιόδου εκµετάλλευσης. Εδώ πρέπει να επισηµάνουµε ότι η έναρξη της περιόδου δεν ξεκινά να µετρά από την έναρξη της λειτουργίας του έργου µετά το πέρας της κατασκευής, αλλά αντίθετα από την υπογραφή της σύµβασης. Στον πίνακα 3 φαίνονται τόσο η µέγιστη διάρκεια παραχώρησης όσο και η διάρκεια κατασκευής για τα εν λόγω έργα. Πίνακας 3. Μέγιστη διάρκεια εκµετάλλευσης και διάρκειας κατασκευής στα τρία µεγάλα συγχρηµατοδοτούµενα έργα Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου Λεωφόρος Ελευσίνας Σταυρού Αεροδρόµιο Σπάτων Μέγιστη (Συµβατική) ιάρκεια Παραχώρησης 42 23 30 Περίοδος Κατασκευής 7 έτη (συν 6 µήνες) 5 έτη 5 έτη Όπως φαίνεται και από τον πίνακα 3 η µέγιστη συνολική διάρκεια είναι µεγαλύτερη στην περίπτωση της γέφυρας του Ρίου Αντιρρίου που φθάνει τα 42 έτη παρότι το συνολικό κατασκευαστικό κόστος είναι 738εκ. έναντι 1.244εκ. που είναι το κόστος στην περίπτωση της Αττικής οδού, όπου η διάρκεια εκµετάλλευσης είναι µόλις 23 έτη. Η µεγάλη αυτή διαφοροποίηση οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι η αναµενόµενη κυκλοφορία των επιβατικών οχηµάτων στην περίπτωση της Αττικής οδού είναι πολύ µεγαλύτερη απ ότι στην περίπτωση της γέφυρας και κατά συνέπεια πολύ µεγαλύτερα είναι και τα αντίστοιχα ετήσια έσοδα που αναµένονται για την παραχωρησιούχο εταιρεία. Επίσης αξιοσηµείωτη είναι η συνολική διάρκεια κατασκευής των έργων που αναλογικά µε το µέγεθος και την τεχνική δυσκολία τους είναι ιδιαίτερα µικρή, γεγονός που εξηγείται από την ανάγκη του αναδόχου για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποπεράτωση του έργου και τη θέση σε λειτουργία του έργου προκειµένου να υπάρξουν έσοδα και να αρχίσει η διαδικασία απόσβεσης και απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων του αναδόχου. 5

2.4 Απόδοση επί του µετοχικού κεφαλαίου Στα συγχρηµατοδοτούµενα έργα η επιστροφή του έργου στο ηµόσιο πραγµατοποιείται µε γνώµονα την «Μέση Απόδοση Μετοχικού Κεφαλαίου» (ROEav) επί της ιδίας συµµετοχής. Σύµφωνα µάλιστα µε τη σύµβαση παραχώρησης της Λεωφόρου Σταυρού Ελευσίνας, η απόδοση αυτή µετράται µε την πραγµατική καθαρή παρούσα αξία Μετοχικού κεφαλαίου και Μερισµάτων (NPVED) του αναδόχου και υπολογίζεται ως εξής: Λαµβάνεται για κάθε χρονικό σηµείο των περιόδων Κατασκευής και Λειτουργίας του Έργου η παρούσα αξία στην ηµεροµηνία έναρξης της περιόδου παραχώρησης των διανεµηθέντων µερισµατικών εκροών (DIV) προς τους µετόχους της ΑΕ µε συντελεστή προεξόφλησης την µέση απόδοση Μετοχικού Κεφαλαίου (ROEav) Μείον Τις εισροές επένδυσης του µετοχικού κεφαλαίου (EQ) µε συντελεστή προεξόφλησης στην ηµεροµηνία υπογραφή της σύµβασης. Ως µέση απόδοση Μετοχικού Κεφαλαίου (ROEav) ορίζεται ο συντελεστής που µηδενίζει την καθαρά παρούσα αξία του µετοχικού κεφαλαίου του αναδόχου και των µερισµάτων προς τους µετόχους του, κατά την ηµεροµηνία υπογραφής της σύµβασης, λαµβανοµένων υπόψη τα εξής: Εισροών Επένδυσης του Μετοχικού Κεφαλαίου (ΕQ) µε αρνητικό πρόσηµο (-) Μερισµατικών εκροών (DIV) µε θετικό πρόσηµο (+) προς τους µετόχους από την ΑΕ θεωρουµένου συµβατικά ότι αµφότερες οι εισροές και εκροές λαµβάνουν χώρα την τελευταία ηµέρα έκαστης χρήσεως της ΑΕ. Σύµφωνα µε τον ακόλουθο τύπο: (NPVED) = 0 = - ΕQ 1 / (1 + r) t1 - ΕQ 2 / (1 + r) t2 -. ΕQ c / (1 + r) tc + DIV 1 / (1+ r) to + 1 + DIV 2 / (1+ r) to + 2 +.+ DIV p / (1+ r) to + p (1) όπου r = ROEav, ΕQ 1, ΕQ 2.ΕQc = εισροές επένδυσης, DIV 1,DIV 2,.DIV p = µερίσµατα προς τους µετόχους της ΑΕ Παραχώρησης, t 1, t 2,. t c = χρόνους καταβολής των Εισροών Επένδυσης σε σχέση µε την ηµεροµηνία υπογραφής της σύµβασης εκφρασµένους σε έτη, to+1, to+2..to+p = χρόνους καταβολής µερισµάτων σε σχέση µε την ηµεροµηνία υπογραφής της σύµβασης και to = υποδηλώνει το χρόνο έναρξης εκµετάλλευσης του έργου. 2.5 Συµβατικά όρια τιµών διοδίων τελών Με την υπογραφή µιας σύµβασης παραχώρησης καθορίζονται και τα ανώτατα συµβατικά όρια διοδίων τελών (Α.Σ.Ο..Τ.), τα οποία ο ανάδοχος είναι ελεύθερος ενδεικτικά και όχι περιοριστικά: Να αυξοµειώνει τα τέλη διοδίων κατά κατηγορία οχηµάτων: ιαχρονικά Εντός του έτους Εντός των χρονικών περιόδων του έτους, µηνός, εβδοµάδας ή και 24ώρου 6

Σε διαφορετικούς σταθµούς διοδίων Να αναλύει τις βασικές κατηγορίες οχηµάτων σε περισσότερες κατηγορίες Η χωρίς ΦΠΑ ανώτατη τιµή διοδίων τελών που θα επιβάλλεται θα είναι µικρότερη ή το πολύ ίση µε τα «άνω συµβατικά όρια διοδίων τελών». Οι συγκεκριµένες τιµές για τις περιπτώσεις των έργων της Λεωφόρου Σταυρού Ελευσίνας και της γέφυρας του Ρίου Αντιρρίου παρουσιάζονται στους πίνακες 4 και 5. Πίνακας 4. Ανώτατα συµβατικά όρια τιµής διοδίων τελών της Λεωφόρου Σταυρού Ελευσίνας χωρίς Φ.Π.Α. για το χρονικό επίπεδο της 30/6/1994 Σχέση Ανώτατων α/α Κατηγορία Οχήµατος ΑΣΟ Τ διαφόρων ΑΣΟ Τ κατηγοριών Οχηµάτων ECU ως προς ΑΣΟ Τ επιβατικών 1 Μοτοποδήλατα, ίκυκλες Μοτοσυκλέτες, ενός τροχού ανά άξονα 0,78 0,5 2 Επιβατικά (ΙΧ), Ιδίας Χρήσης Περιλαµβανοµένων Επιβατικών Με Μικρό Τrailer και Σχάρα h<1,30m επάνω από πρώτο άξονα δύο αξόνων ή h<1,30 ή 1,56 1,0 επάνω από τον τρίτο άξονα 3 Ελαφρά Εµπορικά οχήµατα h<1,30 επάνω από τον πρώτο άξονα και συνολικό ύψος < 2,70m 1,56 1,00 4 Αυτοκίνητα µε τροχόσπιτα h<1,30 πάνω από 1 ο άξονα και h>1,30 επάνω από 3 άξονες και ελαφρά 2,34 1,50 λεωφορεία (κάτω των 15 θέσεων) 5 Μικρά και Μεσαία HGVs φορτηγά συνολικού ύψους h>2,70m και 2 ή 3 άξονες και µεγάλα 3,90 2,50 λεωφορεία (άνω των 15 θέσεων) 6 Μεγάλα Φορτηγά HGVs συνολικού ύψους h>2,70m και 4 άξονες ή περισσότερους 6,24 4,00 Οι ακόλουθες κατηγορίες οχηµάτων απαλλάσσονται της καταβολής διοδίων τελών: Οχήµατα των εκπροσώπων του Κ.τ.Ε. που ασκούν την επίβλεψη της Σύµβασης ή µέρους αυτής, εφόσον µετακινούνται για την εκτέλεση εργασίας σχετικά µε το σκοπό αυτό. Οχήµατα της Ελληνικής Αστυνοµίας Πυροσβεστικά Οχήµατα Οχήµατα των Ελληνικών Ενόπλων υνάµεων Ασθενοφόρα Η αναπροσαρµογή της τιµής των διοδίων τελών γίνεται µε βάση τις αρχικές τιµές και τη βοήθεια κατάλληλων τύπων. Στην περίπτωση της σύµβασης Σταυρού Ελευσίνας ο τύπος αναπροσαρµογής, είναι: (Α.Σ.Ο..Τ.) i = (Α.Σ.Ο..Τ.) o x (CPI)G i-1 x (1/ IR) i-1 (2) όπου (Α.Σ.Ο..Τ.) i = To A.Σ.Ο..Τ. που ισχύει για το έτος i (1994 + i) για τα επιβατικά οχήµατα, (Α.Σ.Ο..Τ.) ο = To A.Σ.Ο..Τ. που ισχύει για το έτος o ( έτος 1994 ) για τα επιβατικά οχήµατα, σύµφωνα µε την προσφορά του Ανάδοχου, (CPI)G i-1 = Ο δείκτης Τιµών Καταναλωτή της Ελλάδας, διµήνου Ιουνίου Ιουλίου του έτους (1994 + i έτη), σε σχέση µε περίοδο βάσης το ίδιο δίµηνο του 1994, (1/ IR) i-1 = (Τιµή ECU σε δραχµές της 30-6-1994) / ( Τιµή ECU σε δραχµές της 30 Ιουνίου του έτους 1994 + i 7

Πίνακας 5. Ανώτατα συµβατικά όρια τιµής διοδίων τελών της γέφυρας Ρίου - Αντρρίου χωρίς Φ.Π.Α. για το χρονικό επίπεδο της 1/7/1992 Σχέση Ανώτατων ΑΣΟ Τ α/α Κατηγορία Οχήµατος ΑΣΟ Τ διαφόρων κατηγοριών ECU Οχηµάτων ως προς ΑΣΟ Τ επιβατικών 1 Μοτοποδήλατα, ίκυκλες Μοτοσικλέτες, ενός τροχού ανά άξονα 0,9 0,16 2 Επιβατικά (ΙΧ), Ιδίας Χρήσης Περιλαµβανοµένων Επιβατικών Με Μικρό Τrailer και Σχάρα h<1,30m επάνω από πρώτο άξονα δύο αξόνων ή h<1,30 ή 5,5 1,00 επάνω από τον τρίτο άξονα 3 Φορτηγά µέχρι 2 άξονες 8,5 1,55 4 Φορτηγά µέχρι 3 άξονες 17,5 3,18 5 Φορτηγά µέχρι 4 άξονες 23,5 4,27 6 Φορτηγά µέχρι 5 άξονες 25 4,55 7 Λεωφορεία έως 20 θέσεις 13,5 2,45 8 Λεωφορεία από 20 έως 40 θέσεις 19 3,45 9 Λεωφορεία άνω των 40 θέσεων 29 5,27 3 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ Μια σύµβαση παραχώρησης που αφορά ουσιαστικά µια µορφή συνεργασίας µεταξύ του ιδιωτικού και του ηµόσιου τοµέα προκειµένου να είναι άρτια και ελκυστική και από τα δύο εµπλεκόµενα µέρη πρέπει να διέπεται από κάποιες βασικές αρχές που θα επιτρέπουν τη χρήση της συγκεκριµένης µεθόδου κατασκευής: Πολύ χαµηλή συµµετοχή χρηµατοδότησης του ηµοσίου Το Ελληνικό ηµόσιο πρέπει να συµµετέχει στη χρηµατοδότηση αυτών των έργων µε το µικρότερο δυνατόν ποσοστό συµµετοχής (έως και µηδενικό). Σε περίπτωση που το ηµόσιο καταβάλλει µεγάλο µέρος της χρηµατοδότησης τότε δεν έχει κανένα ουσιαστικό όφελος και λόγο να κατασκευάσει έργα µε τη συγκεκριµένη µέθοδο, αφού ο κύριος λόγος που επιθυµεί τις συµβάσεις παραχώρησης είναι η εξασφάλιση της χρηµατοδότησης από τον ιδιωτικό τοµέα και η µεταφορά των ποσών που επρόκειτο να δοθούν σε αυτά τα έργα σε άλλα έργα εξίσου σηµαντικά για την κοινωνία αλλά όχι βιώσιµα. Ελεγχόµενη ανάληψη δεσµεύσεων από το ηµόσιο Τα έργα αυτά προκειµένου να προσελκύσουν τον ιδιωτικό τοµέα πρέπει να είναι απολύτως βιώσιµα. Με δεδοµένο το κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος που είναι µε κάποια καλή προσέγγιση εκτιµώµενο, αυτό που µπορεί να διαφοροποιήσει την απόδοση, αλλά πρωτίστως τη βιωσιµότητα της επένδυσης είναι τα µελλοντικά έσοδα που έχουν να κάνουν ουσιαστικά µε τον κυκλοφοριακό φόρτο. Είναι σκόπιµο λοιπόν το ηµόσιο που επιθυµεί είτε µε τη µία είτε µε την άλλη µέθοδο να κατασκευάσει το έργο για τους πολίτες του να αναλάβει ένα µεγάλο µέρος του κυκλοφοριακού, άρα και επιχειρηµατικού κινδύνου. Ο κίνδυνος αυτός όµως θα πρέπει να είναι άµεσα συνδεδεµένος και από το ρίσκο που είναι διατεθειµένοι να αναλάβουν οι υποψήφιοι παραχωρησιούχοι, όσο και από την αποδοχή αυτού από το Ελληνικό ηµόσιο και από τους λοιπούς χρηµατοδότες. Σε περίπτωση που ο ανάδοχος επιθυµεί απόδοση µετοχικού κεφαλαίου 8

πάνω από τα κρατούντα στην αγορά επίπεδα (µεγάλη απόδοση) τότε οι δεσµεύσεις που θα πρέπει να αναλαµβάνει το ηµόσιο να είναι µειωµένες και αντιστρόφως. Ενιαίο Νοµοθετικό Πλαίσιο Είναι αναγκαίο οι συµβάσεις αυτές να διέπονται από ένα σταθερό και ενιαίο νοµοθετικό πλαίσιο που να εξασφαλίζει τόσο τον ανάδοχο, όσο και τα πιστωτικά ιδρύµατα που χρηµατοδοτούν το έργο από προβλήµατα που µπορεί να προκύψουν µέσα από ενδεχόµενες αλλαγές κυβερνήσεων και των στάσεων που αυτές κρατούν στα έργα, αλλά και από ενδεχόµενες ελλείψεις σε διάφορα σηµεία των συµβάσεων Ανώτατα Προκαθορισµένα Τέλη Τα έργα αυτά κατασκευάζονται πρωτίστως για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των πολιτών, εποµένως είναι απαραίτητο να καθορίζονται µέσα από τη σύµβαση σαφώς τα µέγιστα επιτρεπόµενα τέλη που θα επιβληθούν στους χρήστες του έργου, διότι υπάρχει ενδεχόµενο η κατασκευή ενός έργου να παρέχει µονοπωλιακές ή σχεδόν µονοπωλιακές υπηρεσίες ( ιεθνές Αεροδρόµιο Σπάτων, Αττική Οδός,κλπ.) και ο παραχωρησιούχος να προβεί σε κινήσεις αισχροκέρδειας προς τους πολίτες που θα θελήσουν να χρησιµοποιούν το έργο. Επίβλεψη Κατασκευής από το Ελληνικό ηµόσιο Η κατασκευή αυτών των έργων είναι απαραίτητο να πραγµατοποιείται από κατάλληλα καταρτισµένους µηχανικούς του Ελληνικού ηµοσίου, οι οποίοι θα ελέγχουν πλήρως την ποιότητα των κατασκευών µε γνώµονα το όφελος του ηµοσίου. Κατάρτιση Ανωτέρων Κυβερνητικών Υπαλλήλων Η δηµοπράτηση και η ανάθεση αυτών των έργων όπως έχει παρουσιαστεί και σε προηγούµενα κεφάλαια δεν πραγµατοποιείται µέσα από την απλή διαδικασία του µειοδοτικού διαγωνισµού, αλλά αντίθετα µέσα από διαπραγµατεύσεις και δεσµεύσεις που αναλαµβάνονται τελικά και από τον ιδιωτικό και από τον ηµόσιο τοµέα. Είναι απαραίτητο λοιπόν να υπάρχει στελέχωση των υπηρεσιών αυτών µε κατάλληλα κυβερνητικά στελέχη εκπαιδευµένα και καταρτισµένα να αντεπεξέλθουν σε δύσκολες διαπραγµατεύσεις και αποφάσεις. Εκπόνηση Μελετών Βιωσιµότητας Ένα από τα σηµαντικότερα ζητήµατα των συµβάσεων παραχώρησης είναι η εκπόνηση σοβαρών και αναλυτικών µελετών βιωσιµότητας εκ των προτέρων, ώστε να είναι γνωστή τόσο η απαίτηση του µελλοντικού κυκλοφοριακού φόρτου για την εξασφάλιση µιας βιώσιµης επένδυσης, αλλά ταυτόχρονα και η ελαστικότητα της τιµής των διοδίων σε σχέση µε τις απαιτήσεις τόσο των ιδιωτών, όσο και του ηµοσίου. 9

4 ΑΝΑΦΟΡΕΣ 1) Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως Αρ. Φύλλου 274/16-12-1996, «Η σύµβαση της Αττικής Οδού», Αθήνα, 1996 2) Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως Αρ. Φύλλου 71/24-4-1996, «Η κύρωση της σύµβασης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου», Αθήνα, 1996 3) Τροβά Ελένη - Κούτρας ηµήτρης «Η Κατασκευή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου και η Σύµβαση Παραχώρησης ηµοσίων Έργων, Σπουδή στη ιαλεκτική των Πόλων Εξουσίας», Εκδόσεις Σάκκουλα, Αθήνα 2001 4) Τσαµπούλας., «Συγκοινωνιακά Έργα µε Σύµβαση Παραχώρησης στην Ελλάδα», Τεχνικά Χρονικά, τεύχος 1, Εκδόσεις ΤΕΕ, Αθήνα, Ιούλιος-Αύγουστος 2003 5) Τσαµπούλας. - Πάνου Κ. - Πολίτου., «Συγκριτική Παρουσίαση Τρόπων Συµµετοχής Ιδιωτών Επενδυτών σε Συγκοινωνιακά Έργα στην Ελλάδα. ηµιουργία 6) Christakos K.E. - Kalfakakou G. «Motorways Concessions Projects» 15th National Congress HELORS Tripoli, 2002 7) Christakos K.E. Kalfakakou G. «Audit Of Viability On Investments Of Motorways Concessions Projects In Association With Dues Of Tolls And The Expected Traffic Circulation On Different Morphology Of The Studied Ground» 16th National Conference HELORS, Larissa, 2003 8) Christakos K.E. Kalfakakou G. «Variation of Internal Degree of Yields on Concession Projects for Different Percentages of Equity Funds - Bank Lending and Subsidy of Greek State» 16th National Conference HELORS, Larissa., 2003 9) Christakos K.E. Kalfakakou G. Latinopoulos P. «Estimation of Toll Prices on Build Operation - Transfer (BOT) Projects with the Use of a Multi-Parametric Model», 20th European Conference on Operational Research, Rhodes, 2004 10) ΤΕΝς HELLAS, Χρηµατοοικονοµικός Σύµβουλος του Ελληνικού ηµοσίου, Ηµερίδα του Υ.ΠΕ.ΘΟ. για τους «Αυτοχρηµατοδοτούµενους Αυτοκινητοδρόµους», Αθήνα 2000. 10