Αθήνα, 5 Δεκεμβρίου 2018 Προς Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας Πειραιώς 132, Τ.Κ. 11854, Αθήνα Θέμα: Δημόσια Διαβούλευση της ΡΑΕ για το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα Αξιότιμοι /-ες κύριοι /-ες, Παραθέτουμε στη συνέχεια τις απόψεις και προτάσεις της εταιρείας μας επί των ερωτημάτων και θεμάτων που τέθηκαν στο πλαίσιο της ανωτέρω διαβούλευσης, η οποία δημοσιοποιήθηκε στην ιστοσελίδα της ΡΑΕ στις 14 Νοεμβρίου 2018. Ι. Μοντέλα για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο Ποιο από τα παρακάτω μοντέλα για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο θεωρείτε ότι θα πρέπει να εφαρμοστεί στην Ελλάδα; Να διευκρινιστούν οι λόγοι της επιλογής του μοντέλου, καθώς επίσης και οι κύριοι λόγοι μη επιλογής ενός από τα άλλα μοντέλα. Να περιγραφεί πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει το μοντέλο στην πράξη, ιδίως ποιος πρέπει να είναι υπεύθυνος για την εγκατάσταση, ιδιοκτησία και λειτουργία της υποδομής επαναφόρτισης EV. Α) Ανταγωνιστικό μοντέλο αγοράς Β) Μοντέλο Διαχειριστή Συστήματος Διανομής (DSO) Γ) Μοντέλο διαγωνισμού και παραχώρησης Δ) Υβριδικό μοντέλο Από τις τέσσερις εναλλακτικές, που προτείνονται στο κείμενο της διαβούλευσης, θεωρούμε ότι το ανταγωνιστικό μοντέλο αγοράς συγκεντρώνει αναμφισβήτητα τα περισσότερα πλεονεκτήματα, τόσο για τους καταναλωτές, όσο και για την βιώσιμη, υγιή και αποδοτική ανάπτυξη και λειτουργία των υποδομών επαναφόρτισης. Το μοντέλο της ανταγωνιστικής αγοράς αποτελεί ουσιαστικά το μοντέλο, που εκτός από την ενθάρρυνση του από την ΕΕ σε όλα τα σχετικά κείμενα πολιτικής για την ηλεκτροκίνηση, ισχύει πλέον σε όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ και όχι μόνο, καθώς επιτρέπει την υιοθέτηση κανόνων ανοιχτής αγοράς στο πεδίο της φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, που τελικώς οδηγεί μακροπρόθεσμα σε χαμηλότερα κόστη φόρτισης για τον καταναλωτή, ιδιαίτερα εάν συγκριθεί με τα άλλα δύο προτεινόμενα μοντέλα. Ειδικότερα, το μοντέλο της ανοιχτής ανταγωνιστικής αγοράς ενθαρρύνει τον ανταγωνισμό στην παροχή υπηρεσιών φόρτισης και δίνει την ευκαιρία εισόδου στην αγορά και μικρότερων εταιρειών ή οργανισμών, παρέχοντας
δυνατότητες δραστηριοποίησης σε περισσότερους παίκτες και σε πιο διευρυμένο φάσμα και δίνοντας ταυτόχρονα υψηλότερες προοπτικές τοποθέτησης ή μόχλευσης ιδιωτικών κεφαλαίων στην ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης. Επιπλέον η μέχρι σήμερα εμπειρία από τη λειτουργία του συγκεκριμένου μοντέλου στην Ελλάδα κρίνεται θετικά εάν ληφθεί υπόψιν, ότι παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι μια από τις ελάχιστες, εάν όχι η μοναδική, χώρα στην ΕΕ, όπου εάν και δεν έχει γίνει καμία δημόσια επένδυση στις υποδομές φόρτισης, ούτε έχουν δοθεί οποιασδήποτε μορφής ενισχύσεις ή άλλα κίνητρα για τον συγκεκριμένο τομέα οικονομικής δραστηριότητας, ήδη υπάρχουν τέσσερις τουλάχιστον εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην παροχή υπηρεσιών δημόσιας φόρτισης έχοντας εγκαταστήσει με ιδιωτική επένδυση δεκάδες σταθμούς φόρτισης και συστήματα διαχείρισής τους, ενώ η αναλογία των δημόσια προσβάσιμων σημείων φόρτισης προς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων των επαναφορτιζόμενων υβριδικών) είναι περίπου ένα προς επτά (1 : 7), αρκετά δηλαδή πάνω από την αναλογία (1 : 10) που προτείνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως επαρκής για τις υποδομές επαναφόρτισης. Σε ότι αφορά τα υπόλοιπα μοντέλα που προτείνονται στο κείμενο της διαβούλευσης επισημαίνουμε τα εξής: 1) Το Μοντέλο Διαχειριστή Συστήματος Διανομής (DSO) έχει πλέον εγκαταλειφθεί με αποφάσεις των αντίστοιχων ρυθμιστικών αρχών ακόμη και σε αυτές τις χώρες της ΕΕ, που είχε αρχικώς εφαρμοστεί (Ιρλανδία, Αυστρία), καθώς αφενός αντιβαίνει σε θεμελιώδεις αρχές του κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού, αλλά και σε κανόνες που διέπουν την λειτουργία των αγορών ηλεκτρικής ενέργειας και το λειτουργικό διαχωρισμό της δραστηριότητας διανομής ηλεκτρικής ενέργειας και αφετέρου και σημαντικότερο οδηγεί πρακτικά στην ακύρωση κάθε ανταγωνισμού στη διαχείριση σημείων επαναφόρτισης, αλλά και στην οικονομική επιβάρυνση όλων αδιακρίτως των καταναλωτών ηλεκτρικής ενέργειας, είτε διαθέτουν ηλεκτρικό όχημα, είτε όχι, που συμβάλλουν αναλογικώς για την ανάπτυξη και λειτουργία των υποδομών φόρτισης από το Διαχειριστή του Συστήματος Διανομής. Παράλληλα, το μοντέλο αυτό δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά, όπου ήδη λειτουργεί αγορά υπηρεσιών επαναφόρτισης, όπως είναι η Ελλάδα, καθώς μπορεί να οδηγήσει και σε ακόμη περαιτέρω στρεβλώσεις της αγοράς και του ανταγωνισμού μεταξύ όσων έχουν ήδη επενδύσει σε υποδομές φόρτισης και αυτών που χωρίς να έχουν προβεί σε αντίστοιχες επενδύσεις θα μπορούν να εκμεταλλευθούν εμπορικά τις υποδομές, που θα αναπτυχθούν από το Διαχειριστή του Συστήματος Διανομής. Σε κάθε περίπτωση και όπως σωστά επισημαίνεται και στο κείμενο της διαβούλευσης, οποιαδήποτε εφαρμογή του μοντέλου αυτού θα προϋπόθετε την διαπίστωση της αποτυχίας της αγοράς να καλύψει τη σχετική ανάγκη (προϋπόθεση (α) για την δυνατότητα των Κρατών Μελών να
επιτρέπουν στους διαχειριστές συστημάτων διανομής να αναπτύσσουν, να διαχειρίζονται ή να λειτουργούν σημεία επαναφόρτισης, σύμφωνα και με την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την υπό αναθεώρηση Οδηγία για την αγορά ηλεκτρικής ενέργειας). 2) Το μοντέλο διαγωνισμού και παραχώρησης, ιδιαίτερα εάν εφαρμοστεί γενικευμένα, σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο, οδηγεί σε εξασθένηση του ανταγωνισμού και δημιουργεί κινδύνους μονοπωλιακών συνθηκών και αυξημένου κόστους για τις υπηρεσίες φόρτισης. Τα παραδείγματα ορισμένων Ευρωπαϊκών πόλεων που αναφέρονται στο κείμενο της διαβούλευσης, είναι μεμονωμένες περιπτώσεις, αφορούν εγκατάσταση και εκμετάλλευση υποδομών φόρτισης σε συγκεκριμένους δημόσιους χώρους (οικοδομικά τετράγωνα, ή συνοικίες) όπου έχει χωροθετηθεί κλειστός αριθμός κοινόχρηστων θέσεων επαναφόρτισης και συνδυάζεται με την παραχώρηση του δικαιώματος λειτουργίας σταθμών φόρτισης στα συγκεκριμένα σημεία, που βρίσκονται σε χώρους δημόσιας χρήσης (πεζοδρόμια, πλατείες κλπ) και επιπλέον σχεδόν σε όλες τις αναφερόμενες περιπτώσεις έχει συνδυαστεί με την χορήγηση επιδότησης ή άλλης μορφής κρατικής ενίσχυσης στις εταιρείες στις οποίες γίνεται αυτή η παραχώρηση αυτή. Στη μόνη περίπτωση που θα μπορούσε κατ εξαίρεση να εφαρμοστεί το συγκεκριμένο μοντέλο είναι σε τοπικό και γεωγραφικά καθορισμένο επίπεδο και σε περιπτώσεις όπου (α) υπάρχουν περιορισμοί στον αριθμό των σταθμών φόρτισης που μπορεί να εγκατασταθούν σε μια περιοχή, είτε λόγω επάρκειας του δικτύου διανομής, είτε λόγω χωρικών και πολεοδομικών περιορισμών που αφορούν το δημόσιο χώρο και (β) αποτελούν ιδιαίτερα προνομιακά ή δημοφιλή σημεία για την επαναφόρτιση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Οι περιοχές αυτές όμως θα πρέπει να καθοριστούν με διαφανή και τεκμηριωμένο τρόπο και να εφαρμοστούν ανοιχτές, διαγωνιστικές διαδικασίες για την αντίστοιχη αποκλειστική παραχώρηση τους σε μια ή περισσότερες εταιρείες, χωρίς πάντως αυτό να αποκλείει τη λειτουργία δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης σε ιδιωτικούς χώρους αυτών των περιοχών. Για το προτιμώμενο μοντέλο, να περιγραφεί πώς θα μπορούσαν να οργανωθούν οι ρόλοι και οι ευθύνες των διαφόρων φορέων (Ιδιοκτήτης/Διαχειριστής σημείου επαναφόρτισης, πάροχος υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, φορέας εκκαθάρισης ηλεκτροκίνησης, Διαχειριστής Δικτύου, προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας, χρήστης ηλεκτρικού οχήματος). Σε ότι αφορά τους ρόλους και τις ευθύνες των εμπλεκόμενων φορέων επισημαίνουμε τα εξής: i. Ο ιδιοκτήτης ενός δημόσια προσβάσιμου σημείου επαναφόρτισης δεν είναι απαραίτητο να είναι ο ίδιος και διαχειριστής του σημείου. Είτε το σημείο βρίσκεται σε ιδιωτικό χώρο, που είναι όμως δημόσια προσβάσιμο, είτε σε δημόσιο χώρο, ο ιδιοκτήτης του σημείου θα πρέπει να διασφαλίζει την τήρηση των προδιαγραφών συσκευών φόρτισης (κανονικής ή ταχείας), που προβλέπονται στο Παράρτημα II του Νόμου 4439/2016 και των ισχυόντων κανόνων για
την ασφαλή εγκατάσταση ηλεκτρικών συσκευών χαμηλής τάσης. Εάν ο ιδιοκτήτης του σημείου δεν είναι ο ίδιος διαχειριστής σημείων φόρτισης θα πρέπει να συμβάλλεται με έναν διαχειριστή σημείων επαναφόρτισης / Φορέα Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΦΕΥΦΗΟ). ii. Ο διαχειριστής των σημείων φόρτισης, είναι σύμφωνα με το νόμο ο τελικός πελάτης που αγοράζει ηλεκτρική ενέργεια από προμηθευτές ηλεκτρικής ενέργειας για την ηλεκτροδότηση των σταθμών φόρτισης και έχει την ευθύνη για τη συντήρηση και διαχείριση των σταθμών φόρτισης, συμπεριλαμβανομένου του ελέγχου της πρόσβασης των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων και συνεργάζεται με το διαχειριστή του δικτύου διανομής, ιδιαίτερα σε ότι αφορά τη διαχείριση των φορτίων για τη βέλτιστη ανταπόκριση στη ζήτηση στο σημείο επαναφόρτισης και στις διακυμάνσεις του δικτύου. Σε περίπτωση, που παράλληλα ο ίδιος φορέας έχει και ρόλο παρόχου υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, οι λειτουργίες αυτές θα πρέπει να είναι διακριτές επιχειρησιακά, καθώς ο διαχειριστής των σημείων δεν πρέπει να έχει πρόσβαση στα προσωπικά δεδομένα των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων. iii. Ο Διαχειριστής του Δικτύου, καθώς ελέγχει τη διανομή ηλεκτρικής ενέργειας, πρέπει να είναι σε στενή συνεργασία με τους διαχειριστές των σημείων φόρτισης / ΦΕΥΦΗΟ προκειμένου να διασφαλίζεται η βέλτιστη λειτουργία των σημείων επαναφόρτισης και να μεγιστοποιείται η αποδοτικότητα και χρήση τους, ειδικά όταν θα λειτουργούν δυναμικά συστήματα διαχείρισης της ζήτησης και ευφυούς φόρτισης / διαχείρισης φορτίων από τους διαχειριστές των σημείων φόρτισης. Ο Διαχειριστής του Δικτύου εισπράττει επίσης από τους ΦΕΥΦΗΟ τα τέλη σύνδεσης με το δίκτυο για τα σημεία φόρτισης που εγκαθιστούν και λειτουργούν. iv. Οι προμηθευτές ενέργειας συμβάλλονται με τους ΦΕΥΦΗΟ και προμηθεύουν με ηλεκτρική ενέργεια τους ΦΕΗΦΥΟ (τους οποίους και τιμολογούν ως τελικούς τους πελάτες στη συγκεκριμένη περίπτωση) για τα σημεία φόρτισης που αυτοί διαχειρίζονται. v. Οι πάροχοι υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης συμβάλλονται αφενός με τους χρήστες ηλεκτρικών αυτοκινήτων και τους τιμολογούν για τις υπηρεσίες δημόσιας φόρτισης που λαμβάνουν και αφετέρου με τους διαχειριστές σημείων φόρτισης / ΦΕΥΦΗΟ, στους οποίους καταβάλλουν το συμφωνημένο τίμημα για τη χρήση των σημείων φόρτισης που αυτοί διαχειρίζονται. Οι ΦΕΥΦΗΟ θα πρέπει να μπορούν να συμβάλλονται με περισσότερους παρόχους υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, καθώς έτσι θα μπορεί να διευρύνουν τον αριθμό των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων που θα έχουν πρόσβαση στους σταθμούς που διαχειρίζονται. Θεωρητικά σε μια ανεπτυγμένη αγορά οι πάροχοι υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης θα είναι φορείς διακριτοί από τους ΦΕΗΦΥΟ, αλλά στην πράξη, όπως δείχνει και η μέχρι σήμερα εμπειρία από χώρες όπου
η ηλεκτροκίνηση έχει αναπτυχθεί σημαντικά, οι πάροχοι υπηρεσιών είναι ταυτόχρονα είτε προμηθευτές ενέργειας, είτε διαχειριστές σημείων φόρτισης. vi. Οι χρήστες ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε ότι αφορά τη δημόσια φόρτιση (για την ιδιωτική / οικιακή φόρτιση είναι οι ίδιοι και ιδιοκτήτες και συνήθως και διαχειριστές του σημείου φόρτισης) θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι έχουν τη δυνατότητα φόρτισης σε όλα τα δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης, ανεξαρτήτως του διαχειριστή / ΦΕΥΦΗΟ που τα διαχειρίζεται και ανεξαρτήτως του προμηθευτή ενέργειας με τον οποίον έχουν συμβληθεί για την κατοικία ή τον επαγγελματικό τους χώρο και ότι μπορούν ελεύθερα να επιλέγουν το πάροχο υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης που προτιμούν. Επίσης να αναφερθεί πώς θεωρείτε ότι πρέπει να χρηματοδοτούνται οι επενδύσεις ανάπτυξης ή και λειτουργίας των υποδομών (π.χ. αμιγώς ιδιωτικά κεφάλαια, επιδοτήσεις, φορολογικά κίνητρα κλπ.) και ποιες προϋποθέσεις, περιορισμοί και υποχρεώσεις πρέπει να συνοδεύουν τυχόν κρατική ενίσχυση. Το βασικό πρόβλημα σήμερα των επενδύσεων στις υποδομές επαναφόρτισης στις περισσότερες χώρες είναι ο σχετικά μακρινός ορίζοντας απόδοσης της επένδυσης, καθώς ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων είναι σχετικά μικρός, γεγονός που δημιουργεί πρόσθετη δυσκολία τοποθέτησης ιδιωτικών κεφαλαίων στη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Για το λόγο αυτό διεθνώς, συμπεριλαμβανομένων όλων σχεδόν των χωρών της ΕΕ, η χρηματοδότηση της ανάπτυξης των υποδομών έχει γίνει στις αρχικές φάσεις, και γίνεται ακόμη, με δημόσιες επενδύσεις ή / και με την αξιοποίηση επιδοτήσεων, που έχουν βοηθήσει και στη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων, πάντα όμως με την τήρηση των κανόνων που προβλέπονται στο κοινοτικό δίκαιο για τις κρατικές ενισχύσεις (χορήγηση εξαίρεσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τήρηση κανόνων διαφάνειας και ανοιχτών διαγωνιστικών διαδικασιών για τη χορήγησή τους κλπ.). Αυτός θα ήταν ένας ενδεδειγμένος τρόπος χρηματοδότησης των επενδύσεων και στην Ελλάδα, εάν δεν υπήρχαν οι γνωστοί δημοσιονομικοί περιορισμοί και προτεραιότητες για το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Ωστόσο, στο βαθμό που θα υπήρχε μια συγκροτημένη και ολοκληρωμένη στρατηγική για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης στη χώρα, θα μπορούσαν να προβλεφθούν και κάποια κίνητρα για την τοποθέτηση ιδιωτικών κεφαλαίων, μέσω φορολογικών απαλλαγών για τους ιδιοκτήτες δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης ή και κάποιων επιδοτήσεων σύμφωνα πάντα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, αλλά και άλλοι πιο καινοτόμοι τρόποι, όπως συμπράξεις δημοσίου ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) και αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων που αφορούν επενδύσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και την ενεργειακή μετάβαση. ΙΙ. Θέματα που αφορούν τη λειτουργία υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο: 1. Προϋποθέσεις για την εγκατάσταση δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης H/O και διαδικασία έγκρισης-αδειοδότησης.
Γενικώς θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν ότι η διαδικασία αδειοδότησης, επιβαρύνει διοικητικά και οικονομικά τους ιδιοκτήτες σημείων φόρτισης, ιδιαίτερα από τη στιγμή που δεν έχουν οριστεί οποιαδήποτε κίνητρα ή άλλες διευκολύνσεις για την ανάπτυξη και λειτουργία αντίστοιχων υποδομών και η τυχόν θέσπιση κάποιας σχετικής διαδικασίας μπορεί να λειτουργήσει και αποτρεπτικά για ενδιαφερόμενους κατόχους χώρων, όπου μπορούν δυνητικά να εγκατασταθούν και λειτουργήσουν δημόσια προσβάσιμοι σταθμοί φόρτισης. Η όποια διαδικασία αδειοδότησης θα πρέπει να αφορά μόνο τη χρήση κατάληψη δημόσιου χώρου, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 17 του Ν.4513/2018 σε συνδυασμό με το άρθρο 20 του Ν. 4067/2012 και όχι τους ιδιωτικούς χώρους. Θα πρέπει επίσης ρητώς να προβλεφθεί ότι η τοποθέτηση συσκευών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων αφορά έργα μικρής κλίμακας που απαλλάσσονται από την έκδοση οικοδομικής άδειας. Σε ότι αφορά την διαδικασία έγκρισης αυτή θα πρέπει να γίνεται κατ αναλογία με τη διαδικασία έγκρισης εργασιών δόμησης μικρής κλίμακας, όπου μετά την υποβολή από το διαχειριστή ή τον ιδιοκτήτη του σημείου φόρτισης στην αρμόδια υπηρεσία, που θα οριστεί για την καταχώρηση και τήρηση του μητρώου των δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης, των σχεδίων, περιγραφών και μελετών που αφορούν τα τεχνικά χαρακτηριστικά των συσκευών φόρτισης και του τρόπου εγκατάστασης τους, αυτά θα εγκρίνονται αυτόματα και θα καταχωρούνται στο σχετικό μητρώο, εφόσον πληρούνται οι τεχνικές προδιαγραφές του Παραρτήματος II του Ν. 4439/2016 και εφόσον εγκαθίστανται σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες και πρότυπα για την ασφαλή εγκατάσταση ηλεκτρικών συσκευών χαμηλής τάσης. Εφόσον, μετά από έλεγχο που μπορεί να διενεργηθεί σε οποιαδήποτε φάση πριν ή μετά την έναρξη λειτουργίας του σημείου φόρτισης διαπιστωθεί ή μη τήρηση των ανωτέρω προδιαγραφών και κανόνων τότε θα μπορεί να ανακαλείται η σχετική έγκριση λειτουργίας του συγκεκριμένου δημόσια προσβάσιμου σημείου φόρτισης. 2. Αναγκαιότητα χορήγησης αδειών σε Φορείς Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο, με ρόλο Διαχειριστών (CPO) δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης Η/Ο ή/και παρόχων υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης (EMSP). Σχετικοί όροι και προϋποθέσεις. Με δεδομένο ότι τόσο η παροχή υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, όσο και διαχείριση των σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων αποτελούν δραστηριότητες χαμηλής όχλησης και με χαμηλό, εάν όχι θετικό, περιβαλλοντικό αποτύπωμα, η όποια διαδικασία αδειοδότησής τους τυχόν θεσπιστεί θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις του Ν.4262/2014 και του Ν. 4442/2016 για τη διευκόλυνση της επιχειρηματικότητας και να ακολουθεί τη «διαδικασία γνωστοποίησης» στην αρμόδια αρχή στο πλαίσιο δεσμεύσεων αυτοσυμμόρφωσης από τους ενδιαφερόμενους φορείς. Εάν υπάρξει αντίστοιχη πρόβλεψη αδειοδότησης είναι απαραίτητο να συνοδευτεί από αντίστοιχη προσθήκη των συγκεκριμένων δραστηριοτήτων στην κατηγοριοποίηση των Οικονομικών Δραστηριοτήτων που προβλέπονται στη
νομοθεσία, καθώς και από θέσπιση αντίστοιχων Κωδικών Αριθμών Δραστηριότητας (Κ.Α.Δ.). Εάν η Πολιτεία επιθυμεί τη θέσπιση ειδικής αδειοδότησης των ΦΕΥΦΗΟ και των παρόχων υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης και λαμβάνοντας υπόψιν την ανάγκη σημαντικών επενδύσεων στις υποδομές επαναφόρτισης τα προσεχή χρόνια, θα πρέπει τα κριτήρια και οι όροι που θα τεθούν να διασφαλίζουν πρωτίστως, ότι το σχετικό πλαίσιο δεν αποθαρρύνει, αλλά αντιθέτως ενθαρρύνει τις ιδιωτικές επενδύσεις στον τομέα αυτό τόσο από μεγάλες όσο και από μικρές επιχειρήσεις. Ειδικά για τους ΦΕΗΦΥΟ πάντως θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι διαθέτουν κατάλληλα συστήματα για τη διαχείριση των σημείων φόρτισης και ιδιαίτερα για τη συλλογή και διαβίβαση των δεδομένων που αφορούν τη ζήτηση φορτίων και την κατανάλωση ενέργειας. 3. Δημιουργία μητρώου δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης Η/Ο και μητρώου Φορέων Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο. Φορέας που τηρεί τα μητρώα, στοιχεία/πληροφορίες που περιλαμβάνουν. Η δημιουργία μητρώου είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την διαφανή πληροφόρηση των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων για τα διαθέσιμα σημεία φόρτισης. Το μητρώο θα πρέπει να είναι ηλεκτρονικό και ο αρμόδιος φορέας θα μπορούσε να είναι κεντρικά το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, είτε αποκεντρωμένα οι Γενικές Διευθύνσεις Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειών. Στο μητρώο θα πρέπει να καταχωρούνται οι διευθύνσεις των δημόσια προσβάσιμων σημείων φόρτισης, οι αρμόδιοι διαχειριστές των σημείων, οι ώρες λειτουργίας, η μέθοδος και η μέγιστη ισχύς φόρτισης (π.χ. κανονική φόρτιση, μέγιστης ισχύος 22 kw), οι διαθέσιμοι τύποι ρευματοδότη και οι τρόποι πρόσβασης και αναγνώρισης των χρηστών (π.χ. με κάρτα RFID, με κωδικό, με SMS, με εφαρμογή app για smartphones κλπ.) και οι διαθέσιμοι τρόποι πληρωμής. Εφόσον τελικώς προβλεφθεί διαδικασία αδειοδότησης των ΦΕΥΦΗΟ το σχετικό μητρώο μπορεί να τηρείται στην αρχή που θα οριστεί αρμόδια για την αδειοδότηση τους (π.χ. το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων). 4. Απαιτήσεις για τη διαβίβαση λειτουργικών δεδομένων από τους Φορείς Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο, είδος δεδομένων/πληροφοριών, φορέας υποδοχής τους και τρόπος διαχείρισης και αξιοποίησης των δεδομένων αυτών. Θα πρέπει να προβλεφθεί ως υποχρεωτική προϋπόθεση για τους ΦΕΗΦΥΟ η συλλογή και διαβίβαση δεδομένων για τη ζήτηση ενέργειας στα σημεία φόρτισης προς το Διαχειριστή του Δικτύου Διανομής για σκοπούς πρόβλεψης της ζήτησης και προσαρμογής με δυναμικό τρόπο των φορτίων φόρτισης στις δυνατότητες και στην κατάσταση του δικτύου. Θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα για την τήρηση εμπιστευτικότητας των μετρητικών δεδομένων που αφορούν την κατανάλωση ανά σημείο φόρτισης που διαχειρίζεται κάθε ΦΕΗΦΥΟ, καθώς αυτά αποτελούν ευαίσθητες εμπορικά πληροφορίες που πρέπει να
αξιοποιούνται από το Διαχειριστή του Δικτύου Διανομής μόνο για τη βέλτιστη ανταπόκριση του δικτύου στις διακυμάνσεις της ζήτησης. 5. Απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης Η/Ο και ενδεδειγμένος τρόπος επίτευξής της. Η διαλειτουργικότητα των δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης είναι βασική παράμετρος για την ανάπτυξη υποδομών, που θα είναι αξιοποιήσιμες από όλους τους χρήστες Η/Ο. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να προβλεφθεί υποχρεωτικά όλα τα δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης να έχουν δυνατότητα διασύνδεσης και επικοινωνίας σε πραγματικό χρόνο με πλατφόρμες διαχείρισης και αντίστοιχα συστήματα λογισμικού. Επίσης, θα πρέπει να είναι υποχρεωτικό όλοι οι ΦΕΗΦΥΟ να συμβάλλονται με έναν τουλάχιστον πάροχο υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, έτσι ώστε αφενός να εξασφαλίζεται ότι οι υποδομές θα είναι διαθέσιμες και ανοιχτές σε όλους τους χρήστες Η/Ο και αφετέρου να μπορούν να συναφθούν στη συνέχεια συμφωνίες για περιαγωγή μεταξύ περισσότερων ΦΕΥΦΗΟ και σημείων επαναφόρτισης. 6. Απαιτήσεις για τη μέτρηση και την τιμολόγηση σε δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης Η/Ο: απαιτήσεις πιστοποίησης μετρητών, ενσωμάτωσή τους στις διατάξεις φόρτισης, μέτρηση ενέργειας από Δίκτυο και ενέργειας παρεχόμενης σε Η/Ο, βάση τιμολόγησης (ενέργεια, χρόνος, συνεδρία κλπ.), διαφάνεια παρεχόμενων τιμών επαναφόρτισης Η/Ο (ad hoc, βάσει συμβολαίου, roaming), ένδειξη χρέωσης και τρόπος πληρωμής κλπ. Επισημαίνεται κατ αρχάς ότι η υπηρεσία φόρτισης δεν αφορά μόνο την παρεχόμενη ηλεκτρική ενέργεια, αλλά περιλαμβάνει επίσης τη χρήση του εξοπλισμού φόρτισης, τη στάθμευση του οχήματος στο συγκεκριμένο σημείο και τη δικτύωση του σημείου για τη διευκόλυνση παροχής της σχετικής υπηρεσίας. Συνεπώς το θέμα της κατανάλωσης ενέργειας δεν είναι το μόνο καθοριστικό για την διαδικασία και για το ποσό τιμολόγησης. Εφόσον η χρέωση της υπηρεσίας θα γίνεται από τον πάροχο υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης με βάση την κατανάλωση ενέργειας τότε οι μετρητές ενέργειας που ενσωματώνονται στις συσκευές φόρτισης μπορεί να προβλεφθεί να διαθέτουν πιστοποίηση ΜID. Θα πρέπει να προβλεφθεί η διαφανής ανακοίνωση των τιμολογίων φόρτισης που ισχύουν σε κάθε σημείο, είτε με σχετική σήμανση στο σημείο φόρτισης, είτε στην εφαρμογή που χρησιμοποιείται για την αναγνώριση και πρόσβαση του χρήστη στο σημείο επαναφόρτισης, καθώς και στην ιστοσελίδα του παρόχου υπηρεσιών και στους λογαριασμούς και στα παραστατικά είσπραξης που ο τελευταίος εκδίδει προς τους χρήστες ηλεκτρικών οχημάτων, οι οποίοι χρησιμοποιούν την υπηρεσία. Θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί υποχρέωση των παρόχων υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης να διασφαλίζουν ότι τα σημεία φόρτισης είναι προσβάσιμα από όλους τους χρήστες ηλεκτρικών αυτοκινήτων, είτε αυτοί έχουν συνάψει συμβόλαιο με τον πάροχο, είτε είναι ad hoc -
ευκαιριακοί χρήστες, που θέλουν να πραγματοποιήσουν μια μόνο επαναφόρτιση του οχήματός τους, πληρώνοντας μόνο για τη συγκεκριμένη συνεδρία φόρτισης χωρίς περαιτέρω δέσμευση. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να προβλεφθεί η υποχρεώση λειτουργίας συστημάτων πληρωμής που είναι ανοιχτά σε οποιονδήποτε χρήστη Η/Ο, ανεξαρτήτως της προηγούμενης σύναψης συμβολαίου συνδρομητή με τον πάροχο υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης. 7. Δυνατότητα του Φορέα Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο να επιλέγει για το σημείο επαναφόρτισης διαφορετικό προμηθευτή ηλεκτρικής ενέργειας από τον προμηθευτή του χώρου όπου εγκαθίσταται το σημείο επαναφόρτισης (προκειμένου περί σημείων που λειτουργούν σε δημοσίως προσβάσιμους ιδιωτικούς χώρους), σύμφωνα με την απαίτηση του άρ. 4, παρ. 12 της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ. Πρακτικός τρόπος επίτευξης της ευχέρειας αυτής και δημιουργούμενες υποχρεώσεις μεταξύ των χρηστών, π.χ. ιδιοκτήτη χώρου εγκατάστασης και διαχειριστή σημείου επαναφόρτισης. Η δυνατότητα αυτή είναι αντικείμενο της επιχειρηματικής συμφωνίας μεταξύ των δύο μερών και εφόσον μπορεί και πρακτικά να υποστηριχθεί / υλοποιηθεί από το διαχειριστή του δικτύου διανομής με την τοποθέτηση του σχετικού μετρητή και τη σύνδεση της νέα παροχής με το δίκτυο τότε δεν θα πρέπει να υπάρχει οποιοδήποτε εμπόδιο του ΦΕΥΦΗΟ να επιλέξει διαφορετικό προμηθευτή ενέργειας, όπως δε θα πρέπει να υπάρχει και οποιοδήποτε εμπόδιο για την επιλογή του ίδιου προμηθευτή ενέργειας που έχει επιλεγεί από τον ιδιοκτήτη του χώρου. 8. Αντιστοίχως για ιδιωτικά σημεία επαναφόρτισης (π.χ. «νοικοκυριά» κατά το άρ. 4, παρ. 12 της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ), ως προς τη δυνατότητα σύναψης ανεξάρτητου συμβολαίου προμήθειας και την αναγκαία υποστήριξή της από μετρητικές διατάξεις. Ανάλογη ευχέρεια θα πρέπει να υπάρχει και για τα νοικοκυριά, δεδομένου ότι έτσι θα διευκολυνθεί η ανάπτυξη περισσότερο εξειδικευμένων υπηρεσιών και πακέτων ηλεκτροκίνησης που θα συνδυάσουν και υπηρεσίας προστιθέμενης αξίας, όπως η ευφυής φόρτιση, η επιστροφή ενέργειας στο κτίριο ή στο δίκτυο κ.ά. 9. Τρόπος με τον οποίο θα μπορούσε πρακτικά να διαπιστωθεί το ενδιαφέρον για ιδιοκτησία, ανάπτυξη, διαχείριση ή λειτουργία σημείων επαναφόρτισης για Η/Ο από ενδιαφερόμενα μέρη πλην του Διαχειριστή Δικτύου (υπό αναθεώρηση οδηγία για την αγορά ηλεκτρικής ενέργειας (COM (2016) 864)). Προκειμένου για εγκατάσταση και λειτουργία σημείων επαναφόρτισης σε δημόσιους χώρους, οι αρμόδιοι Ο.Τ.Α. θα πρέπει αφού χωροθετήσουν έναν ελάχιστο αριθμό σημείων φόρτισης στις περιοχές και
ζώνες αρμοδιότητάς τους, με βάση κριτήρια που αφορούν τον πληθυσμό, τον υφιστάμενο στόλο οχημάτων, τα χαρακτηριστικά δόμησης, εμπορικής δραστηριότητας κ.ά. να δημοσιεύουν δημόσιες προσκλήσεις ενδιαφέροντος για την ανάληψη του σχετικού έργου, με παράλληλη υποχρέωση, τήρησης των προϋποθέσεων διαλειτουργικότητας, ανοιχτής πρόσβασης όλων των χρηστών Η/Ο κ.ά. μέσω συνεργασιών με παρόχους υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης. Οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να έχουν την ευχέρεια να δηλώσουν ενδιαφέρον είτε για μεμονωμένα, είτε για το σύνολο των σημείων που περιέχονται σε μια πρόσκληση και αντίστοιχα οι Ο.Τ.Α. θα πρέπει να μπορούν να κατανέμουν την εγκατάσταση και λειτουργία των σημείων αυτών σε περισσότερους φορείς που θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον. Στο πλαίσιο αυτό συναφές είναι το παράδειγμα του πρόσφατου νόμου για την ηλεκτροκίνηση της Πολωνίας, που προβλέπει αντίστοιχη διαδικασία για την δημοσίευση αντίστοιχων προσκλήσεων ανά νομό, προκειμένου να διαπιστώνεται το ενδιαφέρον των φορέων της αγοράς για την ανάπτυξη και λειτουργία σημείων επαναφόρτισης, όπως και το παράδειγμα της Γαλλίας και άλλων χωρών, όπου οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης υποχρεούνται να χωροθετούν σε δημόσιους χώρους σημεία επαναφόρτισης τα οποία στη συνέχεια αναλαμβάνουν να εγκαταστήσουν και λειτουργήσουν διάφορες ενδιαφερόμενες εταιρείες. 10. Άλλες τεχνικές απαιτήσεις για τα δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης Η/Ο. Θα μπορούσε να προβλεφθεί η κατάλληλη σηματοδότηση των δημοσίως προσβάσιμων σημείων φόρτισης, ώστε αυτά να είναι εμφανή και εύκολα στην αναζήτηση από τους χρήστες Η/Ο. Επίσης θα συνέβαλλε στη διαφάνεια των τιμολογήσεων και στην καλύτερη ενημέρωση του καταναλωτή η πρόβλεψη υποχρεωτικής ενημέρωσης του χρήστη των σημείων επαναφόρτισης για την καταναλωθείσα ενέργεια ή για τη διάρκεια της συνεδρίας φόρτισης που πραγματοποίησε (αναλόγως του μοντέλου χρέωσης που εφαρμόζεται σε κάθε σημείο φόρτισης) μέσω πρόβλεψης οπτικής επαφής με τον ενσωματωμένο μετρητή ενέργειας ή μέσω προβολής των σχετικών πληροφοριών στην οθόνη του σταθμού φόρτισης της. 11. Τρόπος προσαρμογής ήδη λειτουργούντων φορέων και υφιστάμενων υποδομών στο προτεινόμενο μοντέλο δραστηριοποίησης Φορέων Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο. Εφόσον τελικώς υιοθετηθεί το μοντέλο της ανοιχτής ανταγωνιστικής αγοράς δεν θα απαιτηθεί κάποια ιδιαίτερη προσαρμογή των ήδη λειτουργούντων φορέων. Σε περίπτωση υιοθέτησης του μοντέλου του Διαχειριστή Συστήματος Διανομής ή του μοντέλου διαγωνισμού και παραχώρησης, θα είναι εξαιρετικά δυσχερής η προσαρμογή των φορέων αυτών στο πλαίσιο λειτουργίας που θα δημιουργήσει η αποδυνάμωση των συνθηκών ανταγωνισμού στην αγορά υπηρεσιών φόρτισης, όπως επίσης θα καταστεί προβληματική και η είσοδος νέων παικτών στην αγορά. Θα πρέπει να προβλεφθεί επίσης μια εύλογη μεταβατική περίοδος για τη συμμόρφωση των ήδη λειτουργούντων υποδομών φόρτισης με τις απαιτήσεις
διαλειτουργικότητας των σημείων φόρτισης, καθώς και συλλογής και διαβίβαση δεδομένων για την ζήτηση ενέργειας στο Διαχειριστή του Δικτύου Διανομής. Τέλος, παρ όλο που θεωρούμε ιδιαίτερα θετική την οργάνωση της συγκεκριμένης διαβούλευσης, επισημαίνουμε ότι το παρόν κείμενο δεν διευκρινίζει ποιο είναι το προτεινόμενο από την ΡΑΕ μοντέλο για τη λειτουργία της αγοράς υποδομών φόρτισης, ούτε το προτεινόμενο πλαίσιο λειτουργίας των Φορέων Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων, οπότε θεωρούμε αναγκαίο όταν διαμορφωθούν οι τελικές προτάσεις της Αρχής και πριν την οριστικοποίηση τους να τεθούν αυτές εκ νέου σε δημόσια διαβούλευση, προκειμένου να δοθεί η ευκαιρία σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να ενημερωθούν και να υποβάλλουν τις απόψεις τους επί συγκεκριμένων κανονιστικών ρυθμίσεων. Με εκτίμηση Δημήτρης Μιχαρικόπουλος Διευθυντής