Τρεις ειδικοί λένε και τεκμηριώνουν την άποψή τους για την Υγραεριοκίνηση Όλα όσα θα θέλατε να μάθετε και δεν ξέρετε που να ρωτήσετε Τα θετικά και αρνητικά στοιχεία που συνθέτουν το πάζλ μιας νέας επαγγελματικής δραστηριότητας του επισκευαστικού κλάδου, ο οποίος προσπαθεί να επιβιώσει σε περίοδο κρίσης Η υγραεριοκίνηση, όπως αναμενόταν, μπήκε στη ζωή και κατ επέκταση στη δουλειά των επισκευαστών, φέρνοντας μαζί της πολλά καλά, αλλά και συνάμα κάποια κακά, τα οποία όμως δεν φαίνονται με τη πρώτη ματιά, γιατί βρίσκονται στη πίσω πλευρά του λόφου... Με κίνδυνο να φανούμε «σκεπτικιστές» αποφασίσαμε να δούμε τί συμβαίνει σε αυτήν την ομιχλώδη πλευρά. Έτσι αφού φορέσαμε κίτρινα γυαλιά, πήραμε ένα φανό ομίχλης και αρχίσαμε το ψάξιμο με οδηγό την εμπειρία μας σε τέτοιες αποστολές. Πολύτιμος συνεργάτης μας, ένας επαγγελματίας του χώρου, ο κ. Ευάγγελος Τσαμήτας, γενικός διευθυντής της εταιρείας GAS EXPERTS η οποία δραστηριοποιείται εδώ και ένα χρόνο στην υγραεριοκίμηση, εκπροσωπώντας τα συστήματα BIGAS και τρεις συνεργάτες του, εξειδικευμένοι στην αεριοκίνηση αυτοκινήτων. O Αντώνης Σιδεράτος (μηχανικός-βελτιωτής αυτοκι- 22
νήτων, οδηγός αγώνων και αδειοδοτημένος εγκαταστάτης αερίων καυσίμων) και οι Σωτήρης Τσολιάκος και Γιώργος Ζόμπολας (μηχανολόγοι-μηχανικοί του ΕΜΠ και εξουσιοδοτημένοι εγκαταστάτες αερίων καυσίμων - LPG και CNG, και οι δύο με μακροχρόνια εμπειρία στον προγραμματισμο ECU και τη ρύθμιση κινητήρων). Αξιοσημείωτο είναι ότι η ομάδα αυτή και το συνεργείο τους (GearTech Engineering) αποτελούν το πρώτο συνεργείο του δικτύου GAS EXPERTS. Ταυτόχρονα είναι και το επίσημο συνεργείο της αγωνιστικής ομάδας αυτοκινήτου του ΕΜΠ, με το οποίο συνεργάζονται σε πολλές έρευνες γύρω από το αυτοκίνητο. Με δυο λόγια η ομάδα ήταν καλή και αξιόλογη, όπως άλλωστε δείχνουν τα αποτελέσματα της εξερεύνησης, στον... θαμπό χώρο της υγραεριοκίνησης. Τεχνίτης υγραεριοκίνησης (προϋποθέσεις) Πολλοί πιστεύουν, ότι η υγραεριοκίνηση, είναι μια εύκολη και απλή υπόθεση, ειδικά για κάποιον που έχει εμπειρία και γενικές τεχνικές γνώσεις γύρω από το αυτοκίνητο. Τα πράγματα όμως δεν είναι έτσι ακριβώς. Και αυτό γιατί ο εγκαταστάτης συστημάτων υγραεριοκίνησης θα πρέπει να γνωρίζει εκτός από τη μηχανολογία του αυτοκινήτου όλα όσα αφορούν το υγραέριο, τους μηχανισμούς-εξαρτήματα που το απαρτίζουν και τον τρόπο που αυτά λειτουργούν. Επίσης θα πρέπει να έχει γνώσεις ηλεκτρολογίας πάνω στα σύγχρονα αυτοκίνητα και τα ηλεκτρονικά τους συστήματα. Και αυτό γιατί μόνον έτσι θα μπορεί π.χ. να τρυπήσει την πολλαπλή εισαγωγής, να ανοίξει πάσο, να εμφυτεύσει τα μπεκ του LPG ή ακόμα να παρέμβει, συχνά πυκνά, στο ηλεκτρικό κύκλωμα για να πάρει π.χ. «σήμα» για τις στροφές ή τα μπέκ. Επίσης, στις περισσότερες περιπτώσεις θα πρέπει να επέμβει και στη «χαρτογράφηση» της μονάδας ECU (εγκέφαλος) του LPG για να αλλάξει κάποιες παραμέτρους και να την επαναπρογραμματίσει. Με δυο λόγια ο μηχανικός ή ο ηλεκτρολόγος (οι μόνες ειδικότητες που μπορούν να πάρουν άδεια τεχνίτη-εγκαταστάτη υγραεριοκίνησης) πρέπει όχι απλά να έχει τη θέληση αλλά και γνώσεις γύρω από την σύγχρονη τεχνολογία του αυτοκινήτου. Μόνον έτσι θα αποφύγει κάποιες παγίδες που δημιουργούν προβλήματα από ελλιπή ή λάθος εγκατάσταση και κακό προγραμματισμό, τα οποία διαπιστώνονται όταν τα αυτοκίνητα πηγαίνουν -υποχρεωτικά- να περάσουν από έλεγχο ΚΤΕΟ. Αεριοκίνηση και νομοθεσία Επτά μήνες έχουν περάσει από τη δημοσίευση του νόμου για την αεριοκίνηση (ΦΕΚ 117, τεύχος πρώτο, 21/7/2010), η οποία περιλαμβάνει τόσο την κίνηση με υγραέριο (LPG), όσο και με... φυσικό αέριο (NPG). Στη συνέχεια, στις 3/2/2011, με Υ.Α. που υπέγραψε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δ. Ρέππας, καθορίζεται το εκπαιδευτικό πρόγραμμα για την απόκτηση της «Άδειας Τεχνίτη Αερίων Καυσίμων» που όμως αφήνει κάποια αδιευκρίνιστα σημεία, τα οποία αναμένεται να αποσαφηνιστούν σύντομα... Σε γενικές γραμμές όμως αυτή τη στιγμή τρεις είναι οι ειδικότητες που ουσιαστικά μπορούν νόμιμα να τοποθετούν συστήματα αερίων καυσίμων (LPG - NPG). 1. Οι γνωστοί «γκαζάδες», δηλαδή οι εμπειροτεχνίτες εκείνοι, οι οποίοι μέχρι πριν τη σχετική νομοθεσία, τοποθετούσαν ήδη συστήματα υγραερίου-lpg. 2. Οι μηχανικοί αυτοκινήτων, οι οποίοι όμως πρέπει να έχουν ή 6μηνη προϋπηρεσία σε κατάστημα τοποθέτησης LPG ή να έχουν παρακολουθήσει ειδικά σεμινάρια 200 ωρών για LPG και 250 ωρών για LPG και ΝPG. 3. Οι ηλεκτρολόγοι αυτοκινήτων, οι οποίοι όμως πρέπει να έχουν ή 1 έτος προϋπηρεσία σε κατάστημα τοποθέτησης LPG ή να έχουν παρακολουθήσει ειδικά σεμινάρια 200 ωρών για LPG και 250 ωρών για LPG και ΝPG. Στο σημείο αυτό πρέπει να διευκρινίσουμε ότι: Οι πτυχιούχοι ΤΕΙ και ΑΕΙ μέχρι και το 2008, με βάση το Νόμο 1575 που όριζε τις 14 ειδικότητες επισκευαστών αυτοκινήτων -μεταξύ των οποίων ήταν και αυτή του τεχνίτη υγραεριοκίνησης- μπορούν να τοποθετούν νόμιμα συστήματα υγραεριοκίνησης (LPG) χωρίς να παρακολουθήσουν τεχνικά σεμινάρια. Σε περίπτωση που θελήσουν να ασχοληθούν και με τα συστήματα φυσικού αερίου (NPG), θα πρέπει να παρακολουθήσουν σεμινάρια 100 ωρών. Για τους υπόλοιπους πτυχιούχους -2009 και 2010- υπάρχει νομοθετικό κενό, το οποίο αναμένεται να καλυφθεί με νέα Υ.Α. εντός των προσεχών ημερών. Άξιο αναφοράς είναι ότι η ΕΟΒΕΑΜΜ, πιέζει τους αρμόδιους φορείς, να μειώσουν στο μισό τις ώρες εκπαίδευσης, πράγμα το οποίο σκοντάφτει στο Π.Δ. 66/2010 για τα επαγγελματικά δικαιώματα, που απαιτεί για τους αποφοίτους ΑΕΙ εκπαίδευση 100 ωρών. Και αυτό γιατί δεν μπορεί ένας απόφοιτος μέσης σχολής, να χρειάζεται την ίδια εκπαίδευση με ένα απόφοιτο ανωτέρας σχολής, σύμφωνα πάντα με τα επαγγελματικά δικαιώματα. Τέλος, υπενθυμίζουμε ότι εκτός των παραπάνω, απαραίτητη προϋπόθεση είναι και η άδεια λειτουργίας συνεργείου αεριοκίνησης, η οποία απαιτεί πυρασφαλή χώρο 50 τ.μ. κλ.π... 23
Τοποθέτηση LPG (εργατοώρες) Πόσες εργατοώρες απαιτούνται για την εγκατάσταση ενός συστήματος υγραεριοκίνησης σε ένα αυτοκίνητο; Την απάντηση σε αυτή την ερώτηση πρέπει να γνωρίζει κάθε ενδιαφερόμενος, ώστε να είναι σε θέσει να εκτιμήσει, εάν τελικά συμφέρει και μπορεί μόνος του ή με πόσους ακόμα βοηθούς να τοποθετήσει ένα μέσο σύστημα υγραεριοκίνησης σε ένα μέσο αυτοκίνητο. Πάντως η πράξη έχει αποδείξει ότι για ένα αυτοκίνητο, απαιτούνται βασικά δύο άτομα, ένα μπροστά και ένα πίσω, τα οποία θα απασχοληθούν συνολικά 8 ώρες περίπου. Και λέμε «μέσο», γιατί τα συστήματα υγραεριοκίνησης μπορεί να είναι απλά ή πιο σύνθετα, όπως απλή ή πιο σύνθετη (δύσκολη) είναι η εγκατάστασή τους σε κάποια μοντέλα ή ακόμα ο προγραμματισμός τους, όπως θα δούμε παρακάτω. Τρεις είναι οι βασικοί παράγοντες που σηματοδοτούν το χρόνο εγκατάστασης (εργατοώρες) ενός απλού ή σύνθετου συστήματος υγραεριοκίνησης, αυτοί είναι: 1. Η κατασκευαστική πολυπλοκότητα του αυτοκινήτου Δηλαδή, όσο πιο μεγάλη η μηχανή ή ο αριθμός των κυλίνδρων, τόσο δυσκολότερη και χρονοβόρα είναι η εγκατάσταση ενός συστήματος LPG. Βέβαια αυτό δεν είναι δεδομένο και υπάρχουν διάφορες διαβαθμίσεις. Για παράδειγμα, η BMW 116, είναι πολύ «σφικτή», αφού τα πάντα κάτω από το καπό, είναι σχεδόν κολλημένα μεταξύ τους, με αποτέλεσμα να ταλαιπωρείται περισσότερο ο τεχνικός. Το ίδιο συμβαίνει και με το 8κύλινδρο Grand Cherokee 4,7. Αντιθέτως, εύκολα «μεγάλα» αυτοκίνητα θεωρούνται η BMW E46, η Mercedes, κλ.π. 2. Το είδος των σωληνώσεων που θα χρησιμοποιηθούν Οι σωληνώσεις που χρησιμοποιούνται 1. Για να τοποθετηθούν τα μπέκ LPG πάνω στη πολλαπλή εισαγωγής, προτιμότερο είναι αυτή να αφαιρείται και οι τρύπες να ανοίγονται στον πάγκο. 2. Στη συνέχεια, ανοίγεται το πάσο και βιδώνονται τα μπέκ. 3. Από τη στιγμή που θα αφαιρεθεί η πολλαπλή, στο καπάκι πρέπει να τοποθετηθούν καθαρά πανιά, για να μην πέσουν στο θάλαμο καύσης τυχόν σκουπίδια για τη μεταφορά του υγραερίου από το «ρεζερβουάρ» στον κινητήρα και αντιστρόφως είναι από χαλκό ή τεφλόν. Οι χαλκοσωλήνες είναι συνήθως πιο δύσκολοι στην εγκατάσταση, διότι απαιτούν επισκέψιμες και χωρίς καμπύλες ή γωνίες επιφάνειες για να περάσουν 1 2 3 Κάθε 2 χρόνια επανέλεγχος και πιστοποιητικό καλής λειτουργίας για το ΚΤΕΟ! Κάθε υγραεριοκίνητο αυτοκίνητο, θα πρέπει με βάση τον Νόμο, να επανελέγχεται κάθε 2 χρόνια, από αδειοδοτημένο συνεργείο υγραεριοκίνησης. Μετά τον έλεγχο, θα χορηγείται «πιστοποιητικό καλής λειτουργίας» του συστήματος υγραεριοκίνησης, το οποίο θα συνοδεύει απαραιτήτως το αυτοκίνητο κατά τον περιοδικό έλεγχο του ΚΤΕΟ. χωρίς τον κίνδυνο να «τσακίσουν». Αν συμβεί έστω και ένα μικρό τσάκισμα, τότε μειώνεται η διατομή του αγωγού και η ροή της απαιτούμενης ποσότητας υγραερίου, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα δυσλειτουργίας του κινητήρα, ιδιαίτερα σε συστήματα που γυρίζουν αυτόματα το καύσιμο (από υγραέριο σε βενζίνη και αντιστρόφως). Έτσι αν απαιτείται π.χ. να περάσουν οι χαλκοσωλήνες πάνω από το ρεζερβουάρ, αυτό πρέπει να πρώτα να αφαιρεθεί και έπειτα να τοποθετηθεί ξανά. Αντίθετα οι σωληνώσεις από τεφλόν περνάνε ευκολότερα και δεν τσακίζουν γιατί είναι εύκαμπτες. Παρόλα αυτά όμως, οι σωληνώσεις τεφλόν, απαιτούν περισσότερα σημεία στήριξης, πράγμα που σημαίνει ότι θέλουν και αυτές το χρόνο τους. 3. Η πολλαπλή εισαγωγής και το υλικό κατασκευής της Όπως είναι γνωστό, οι πολλαπλές εισαγωγής στα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένες είτε από πλαστικό είτε από αλουμίνιο και επάνω τους είναι τοποθετημένα τα μπέκ (εγχυτήρες) καυσίμου. Σε αυτές, λοιπόν, πρέπει να εμφυτευθούν και τα μπέκ υγραερίου, πράγμα που σημαίνει ότι ο τεχνικός είναι υποχρεωμένος να επιλέξει πρώτα το ακριβές σημείο τοποθέτησής τους. Στη συνέχεια πρέπει να ανοί 26
ξει τις απαιτούμενες τρύπες και να δημιουργήσει το ακριβές πάσο όπου αυτά θα βιδωθούν. Το πιο σημαντικό σημείο -ιδιαίτερα στις πολλαπλές εισαγωγής αλουμινίου- που πρέπει να προσέξει ο τεχνικός κατά τη συγκεκριμένη διαδικασία είναι τα γρέζια που δημιουργούνται κατά το άνοιγμα των τρυπών. Αυτά τα γρέζια δεν πρέπει για κανένα λόγω να πέσουν μέσα στην πολλαπλή και να παραμείνουν εκεί, διότι με το πρώτο γύρισμα της μίζας θα μεταφερθούν στο θάλαμο καύσεως του κινητήρα. Για να αποφευχθεί αυτό, πρέπει ή να αφαιρεθεί η πολλαπλή και η όλη διαδικασία να γίνει στον «πάγκο» ή πάνω στο αυτοκίνητο με μεγάλη προσοχή και με τη βοήθεια ενός «ανάποδου» τρυπανιού και μιας βιομηχανικής σκούπας μεγάλης απορροφητικότητας, αφού προηγουμένως το τρυπάνι έχει αλειφθεί με γράσο, ώστε να κολλάνε επάνω του κάποια γρέζια. Φυσικά στην περίπτωση που αφαιρεθεί η πολλαπλή εισαγωγής, πρέπει να συνυπολογιστεί και ο χρόνος βγάλε-βάλε, ο οποίος σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να φτάσει και τις 4 ώρες! 4. Το είδος του συστήματος-κιτ (απλό ή σύνθετο) Επειδή τα σημερινά αυτοκίνητα είναι λίγο έως πολύ σύνθετης ηλεκτρονικής τεχνολογίας, υπάρχουν απλά και πιο σύνθετα συστήματα υγραεριοκίνησης. Ευνόητο είναι ότι τα μεγάλα αυτοκίνητα, έχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις, οπότε για αυτά η επιλογή του κατάλληλου συστήματος είναι μονόδρομος. Για τα απλά αυτοκίνητα, τα συστήματα που υπάρχουν είναι απλούστερης τεχνολογίας και ο μέσος τεχνικός μπορεί σχετικά εύκολα να τα εγκαταστήσει ή να τα προγραμματίσει μετά από κάποια ειδική εκπαίδευση που θα λάβει από τον προμηθευτή του (κατασκευαστή ή αντιπρόσωπο). Για τα πιο σύνθετα συστήματα, τα πράγματα δυσκολεύουν, αφού εκτός της εγκατάστασης των μηχανικών μερών του συστήματος υγραεριοκίνησης, απαιτούνται και κάποιες ιδιαίτερες γνώσεις προγραμματισμού Η/Υ ή αλλιώς μονάδων ECU, όπως είναι ο ανεξάρτητος (από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου) εγκέφαλος του συστήματος LPG. Με δυο λόγια εδώ πρέπει να παρέμβει ο τεχνικός και να ρυθμίσει το σύστημα με τις παραμέτρους σωστής λειτουργίας που απαιτεί το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Σε περίπτωση που αυτό δεν γίνει σωστά, τότε θα υπάρχουν προβλήματα στον κινητήρα και το σήμα check engine θα παραμένει αναμμένο, ενώ πέρα από την καταστροφή ζωτικών εξαρτημάτων (βαλβίδες, καταλύτης) μπορεί να φτάσουμε μέχρι και στην ολική καταστροφή του κινητήρα. 1 2 3 1. Αυτό «κουτάκι» είναι ένας φορητός αισθητήρας, που μετρά τον «λ». 2. Τυχόν διαρροές στο σύστημα υγραεριοκίνησης δεν ανιχνεύνται ούτε με τη μύτη, ούτε με υγρό σαπούνι, αλλά με ειδικό ηλεκτρονικό όργανο. 3. Ο τελικός έλεγχος λειτουργίας σε ένα σύστημα LPG, πρέπει να γίνεται είτε στο δρόμο, είτε σε δυναμόμετρο. Τα εξαρτήματα (hardware) ενός συστήματος LPG Ένα σύστημα-κιτ LPG, αποτελείται από διάφορα εξαρτήματα (hardware), μεταξύ των οποίων βρίσκεται και η μονάδα ECU (εγκέφαλος ή υπολογιστής), απαραίτητη για τη διαχείριση του συστήματος καύσεως και κατ επέκταση τη σωστή λειτουργία του κινητήρα. Αυτό το εξάρτημα στην απλή μορφή του, που χρησιμοποιείται κατά κόρον στα μικρότερα αυτοκίνητα, είναι «φίξ» και δέχεται κάποια σήματα από την κεντρική μονάδα-ecu του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, η μονάδα αυτή «φιλτράρει» τα σήματα που δέχεται αλλάζοντας απλά έναν αλγόριθμο και τα μεταβιβάζει «αλλοιωμένα» στα μπεκ ψεκασμού του υγραερίου. Σημειωτέον ότι το σύστημα αυτό δεν είναι μεταβαλλόμενου τύπου, δηλαδή λειτουργεί συνεχώς με υγραέριο ή βενζίνη μέχρι ο οδηγός να αλλάξει το καύσιμο με τον ειδικό διακόπτη και δεν δέχεται καμία επέμβαση από τον τεχνικό, τον εγκαταστάτη του συστήματος. Αντίθετα, στα μεγάλα 28
και πιο πολύπλοκα αυτοκίνητα, η παραπάνω μονάδα είναι μεγαλύτερη και λειτουργεί με κάποιο ειδικό πρόγραμμα, όπως ακριβώς και ένας Η/Υ. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι απλά ένας μηχανισμός που λειτουργεί ή δεν λειτουργεί από κάποια αιτία, αλλά ένας Η/Υ ο οποίος προγραμματίζεται με ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα που έχει δημιουργήσει ο κατασκευαστής του συγκεκριμένου συστήματος LPG. Επειδή όμως, το κάθε αυτοκίνητο έχει αφ ενός τις δικές του κατασκευαστικές ή μεταβλητές ιδιαιτερότητες λόγω χρήσης, απαιτείται και κάποια μικρή ή μεγαλύτερη επέμβαση στον προγραμματισμό του. Αυτό ακριβώς το σημείο διαφοροποιεί και τις προγραμματιζόμενες μονάδες ECU σε δύο κατηγορίες. Αυτές που επιδέχονται κάποιες ρυθμίσεις, με την προϋπόθεση ότι το αυτοκίνητο κάνει μονή καύση, δηλαδή καίει είτε βενζίνη είτε υγραέριο, και αυτές που δίνουν αυτόματα εντολή να αλλάξει το καύσιμο από υγραέριο σε βενζίνη και αντιστρόφως, ώστε να λιπαίνονται οι βαλβίδες του κινητήρα. Σε δεύτερο επίπεδο, οι πιο εξελιγμένοι εγκέφαλοι LPG συνδέονται απ ευθείας με τη διαγνωστική θύρα (OBD) λαμβάνοντας πολύτιμες πληροφορίες για τη λειτουργία του κινητήρα και βελτιστοποιώντας τη λειτουργία του σε πραγματικό χρόνο (real time adaptivity). Το πρόγραμμα (software) ενός συστήματος LPG Ουσιαστικά το θέμα του προγραμματισμού (software) που αφορά τη διαχείριση της μονάδας ECU ενός συστήματος LPG είναι όπως είπαμε η σοβαρότερη εργασία κατά την εγκατάσταση ενός συστήματος υγραεριοκίνησης και απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις από τον τεχνικό, γιατί αλλιώς ο κινητήρας κατά τη λειτουργία του θα παρουσιάζει αρρυθμίες. Ένα μεγάλο αυτοκίνητο που απαιτεί ένα σύστημα εφοδιασμένο με μια τέτοια μονάδα διαχείρισης και ρύθμισης της καύσης από υγραέριο σε βενζίνη και αντιστρόφως, πρέπει να ρυθμίζεται σωστά (auto calibration) στο δρόμο ή σε δυναμόμετρο με τη βοήθεια ενός φορητού Η/Υ. Πολλές φορές δεν γίνεται χαρτογράφηση μιας μονάδας ECU είτε διότι δεν γνωρίζει ο τεχνικός είτε γιατί βιάζεται και δεν θέλει να ξοδέψει δυο-τρεις ώρες και να ρυθμίσει μέσω του προγράμματος το αυτοκίνητο σύμφωνα με τα ελληνικά δεδομένα. Αυτό εξηγεί και το λόγο που τελευταία στα ΚΤΕΟ κατά τον υποχρεωτικό έλεγχο έχει παρατηρηθεί ένα ποσοστό περίπου 1 2 2 4 5 6 1. Μπεκιέρα. 2. Φίλτρο LPG. 3. Πνεύμονας (ρυθμιστής πιέσεως-εξαερωτής). 4. Ηλεκτρομαγνητική βάνα. 5. Ρεζερβουάρ, τοποθετημένο στη θέση της ρεζέρβας. 6. Στόμιο πλήρωσης ρεζερβουάρ με αντάπτορα. 80% των υγραεριοκίνητων αυτοκινήτων, να έχει αναμμένη στο ταμπλό την ένδειξη check engine! Αυτός είναι ίσως ο σοβαρότερος λόγος για τον οποίο πολλοί τεχνικοί αποφεύγουν να τοποθετούν τέτοια «πολύπλοκα» και εξελιγμένα συστήματα υγραεριοκίνησης. 29
Συντήρηση αυτοκινήτου Τι αλλάζει Σε ένα αυτοκίνητο που έχει τοποθετηθεί σύστημα υγραεριοκίνησης δύο είναι τα σημεία που απαιτούν προσοχή στη προγραμματισμένη του συντήρηση. Πρώτον, τα ειδικά λιπαντικά για LPG ή τα λιπαντικά με προδιαγραφή CF, τα οποία διαθέτουν τώρα όλες σχεδόν οι εταιρείες λιπαντικών και δεύτερον, τα ειδικά μπουζί υγραερίου, τα οποία επίσης υπάρχουν στην αγορά. Σε περίπτωση όμως που δεν βρίσκει κάποιος τέτοια μπουζί, μπορεί να βάλει τα ίδια με του κατασκευαστή του αυτοκινήτου αλλά ένα νούμερο ψυχρότερα. Επίσης, σε ότι αφορά τη συντήρηση του συστήματος υγραεριοκίνησης, αυτό απαιτεί την αλλαγή ενός φίλτρου καυσίμου κάθε 10.000 km, και πολύ αραιότερα ένα κιτ επισκευής σε μπεκιέρα και εξαερωτή (το διάστημα ποικίλλει ανάλογα με τη χρήση, την ποιότητα του καυσίμου και την ποιότητα των εξαρτημάτων, αλλά σε γενικές γραμμές κυμαίνεται από 40.000 έως 80.000 χλμ). Τέλος, απαραίτητος είναι και ένας έλεγχος για τυχόν διαρροές LPG στο σύστημα, με το ειδικό φορητό όργανο ανίχνευσης διαρροών. Ποιός είναι υπεύθυνος; Ο μηχανικός ή ο εγκαταστάτης LPG; Στο σημείο αυτό τα πράγματα αρχίζουν να μπερδεύονται λόγω ειδικότητας (το λιγότερο) και νομοθεσίας (περισσότερο). Και αυτό γιατί ένας τεχνίτης LPG δεν μπορεί να αλλάζει π.χ. τακάκια, όπως και δεν μπορεί και ένας αδειοδοτημένος τεχνίτης LPG, με ειδικότητα ηλεκτρολόγου αυτοκινήτων. Αντίθετα ένας απλός αδειούχος μηχανικός ή ένας ηλεκτρολόγος δεν μπορούν να επέμβουν στο σύστημα υγραεριοκίνησης. Με δυο λόγια «πιάσε το αυγό και κούρευτο»! Επίσης, τίθεται το εξής ερώτημα: ένας φανοποιός επιτρέπεται να αγγίξει -και μέχρι ποιου σημείου- ένα τρακαρισμένο υγραεριοκίνητο αυτοκίνητο, αν δεν έχει ειδικές γνώσεις πάνω σε αυτόν τον τομέα; Και μη πει κάποιος φανοποιός ότι «καλά ρε δεν βλέπω στραβός είμαι;» διότι θα πρέπει πρώτα να κλείσει τις ειδικές βάνες του ρεζερβουάρ LPG, να αφήσει τον κινητήρα να δουλέψει λίγα λεπτά -αν δουλεύει- για να καεί το εναπομείναν στις σωληνώσεις υγραέριο και έπειτα να κάνει ό,τι πρέπει, πάντα με προσοχή. Τέλος, πρέπει να μη χρησιμοποιεί φλόγα και άλλες σπινθηροβόλες συσκευές (π.χ. τροχό) χωρίς να παίρνει τις απαιτούμενες ιδιαίτερες προφυλάξεις και να 2 3 1. Ο Αντώνης Σιδεράτος με το Σωτήρη Τσολιάκο και οι δύο εξουσιοδοτημένοι εγκαταστάτες αερίων καυσίμων - LPG και CNGμε μακροχρόνια εμπειρία στο προγραμματισμό ECU και τη ρύθμιση κινητήρων. 2 & 3. Στο συνεργείο υπάρχει «οργασμός» από αυτοκίνητα υπό μετατροπή σε LPG. αερίζει καλά το χώρο, διότι το υγραέριο είναι βαρύτερο του ατμοσφαιρικού αέρα και «κάθεται» στο δάπεδο του συνεργείου. Αυτά λοιπόν προς το παρόν για την υγραεριοκίνηση. Στο επόμενο τεύχος μας θα επανέλθουμε με κάποια ακόμα στοιχεία, καθώς και με ένα ολοκληρωμένο ρεπορτάζ της αγοράς που ασχολείται με τα κιτ και τα περιφερειακά της υγραεριοκίνησης. Γιώργος Κρητικός 1 30