νέα ψηφιακή έκδοση www.thalassa-tourism.gr Τεύχος 35 > ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ '13 www.thalassa-tourism.gr Θρασύβουλος Κανάρης: Έφτασε η ώρα για τις μεγάλες αποφάσεις στο Yachting Γιώργος Μυλωνάς: Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. αναδημοσίευση: Όχι στην πλήρη άρση του cabotage στα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής 50 χρόνια Ράλλυ Αιγαίου METHANA 2013 Traditional Boat Show East Med Yacht Show 4-9 May 2013 POROS
Kooperationspartner Έλεγχος Ποιότητας Σκαφών
νέα ψηφιακή έκδοση www.thalassa-tourism.gr contents Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 1 Τεύχος 35 > ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ '13 *τεύχος 35 photo: Αννίκα Μπαρμπαρίγου, Μέθανα www.thalassa-tourism.gr Θρασύβουλος Κανάρης: Έφτασε η ώρα για τις μεγάλες αποφάσεις στο Yachting Γιώργος Μυλωνάς: Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. αναδημοσίευση: Όχι στην πλήρη άρση του cabotage στα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής 50 χρόνια Ράλλυ Αιγαίου METHANA 2013 Traditional Boat Show East Med Yacht Show 4-9 May 2013 POROS Photo εξωφύλλου: αρχείο ΕΠΕΣΤ, Traditional Boat Show - Methana 2013 Ιδιοκτήτης ΕΝΩΣΗ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ Επιμέλεια έκδοσης paralos creative Λεωφ. Κορωπίου - Μαρκοπούλου 49, 194 00 Κορωπί Τηλ. 210.9680.820 I Fax. 210.6625.919 e-mail: info@paralos.gr I www.paralos.gr Eκδότης Aντώνιος Στελλιάτος Υπεύθυνος Έκδοσης (από το Δ.Σ. της Ένωσης) Aπόστολος Παπαδόπουλος Υπεύθυνη ύλης & υποδοχή διαφημίσεων Λένα Ράβδου 210-4526335 Συνεργάτες Τεύχους Γιώργος Μυλωνάς, Γιάννης Μαραγκουδάκης, Θρασύβουλος Κανάρης, Μηνάς Τσαμόπουλος Φωτογραφίες www.paralosphotos.gr, αρχείο ΕΠΕΣΤ, Αννίκα Μπαρμπαρίγου, Βαγγέλης Ρασσιάς, Αγγελική Ξυλάκη, Δημήτρης Κουμαράς, Δήμος Πολυκάρπου, Παναγιώτης Δημητρακόπουλος, αρχείο ΠΟΙΑΘ Καλλιτεχνική Επιμέλεια Σίσσυ Λεονταρίτη Υπεύθυνος σύμφωνα με το νόμο Αντώνιος Στελλιάτος Το περιοδικό αποστέλλεται δωρεάν. Απόψεις, γνώμες & εκτιμήσεις που τυχόν εκφράζονται σε κείμενα συνεργατών του περιοδικού, δεν απηχούν κατ' ανάγκη εκείνες της Ένωσης ή της συντακτικής επιτροπής του περιοδικού. Για αποστολή άρθρων, επιστολών & φωτογραφιών: Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού. μόνιμες στήλες 2 editorial 3 φωτό τεύχους 4 νέα της ένωσης 6 τουριστικό περισκόπιο 27 αγωνιστικά 28 δελτία τύπου 32 chef competition Κτίριο Διοίκησης Μαρίνας Ζέας 185 36 Πειραιάς Administration Building Marina Zeas 185 36 Piraeus, Greece tel. +30210.4526.335 fax. +30210.4280.465 e-mail: epest@epest.gr - hpyoa@otenet.gr www.hpyoa.gr - www.epest.gr άρθρα 10 Θρασύβουλος Κανάρης: Έφτασε η ώρα για τις μεγάλες αποφάσεις στο Yachting 12 πράτιγο: Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. 14 άρθρο: Όχι στην πλήρη άρση του cabotage στα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής 16 παρουσίαση: East Med Yacht Show 2013 22 παρουσίαση: Traditional Boat Show - Methana 2013 26 άρθρο: 50 χρόνια Ράλλυ Αιγαίου ΕΝΩΣΗ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ HELLENIC PROFESSIONAL YACHT OWNERS ASSOCIATIONS ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Αντώνιος Στελλιάτος Γεώργιος Βερνίκος Νικόλαος Χριστοδουλόπουλος Μαρία Ζαχαρίτσα Νικόλαος Δεμέστιχας Διογένης Βενετόπουλος Απόστολος Παπαδόπουλος Χρήστος Αφρουδάκης Σταύρος Κυριακούλης Γραμματεία: Λένα Ράβδου Πρόεδρος Επίτιμος Πρόεδρος - Μέλος Α' Αντιπρόεδρος B' Αντιπρόεδρος Γεν. Γραμματέας Αναπλ. Γεν. Γραμματέας Ταμίας Μέλος Μέλος
2 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 Αγαπητοί Συνάδελφοι, Τον τελευταίο καιρό γίνονται προσπάθειες από διάφορες κατευθύνσεις ώστε να αρθεί το Cabotage όχι μόνον για τα Κοινοτικά πλοία αναψυχής, που άλλωστε έχουν το δικαίωμα εκδίδοντας επαγγελματική άδεια από το Υπουργείο Ναυτιλίας να δουλέψουν νόμιμα στην Ελλάδα, αλλά και για αυτά με σημαίες άλλων χωρών. Αντώνιος Στελλιάτος Πρόεδρος Εύλογο είναι το ερώτημα: υπάρχουν τόσα ναύλα που δεν μπορούν καλυφθούν από τα ελληνικά επαγγελματικά πλοία και χρειάζονται και τα υπό τρίτης σημαίας; Η Πολιτεία μάλλον δεν έχει αντιληφθεί το μέγεθος της κρίσης που αντιμετωπίζουμε. Η ΕΠΕΣΤ κρούει τον κώδωνα του κινδύνου και εφιστά την προσοχή! Καλό καλοκαίρι, όσο μπορεί να είναι.
Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 3 photo: Βαγγέλης Ρασσιάς, 50ό Ράλλυ Αιγαίου 2013
4 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '12 Οργανική Σύνθεση: Αντικατάσταση ναύτη από ναυτόπαιδα, όπου προβλέπεται Στείλτε μας τα νέα σας στην ηλεκτρονική διεύθυνση: info@epest.gr Οδηγίες αποστολής Δ.Τ. και ενημερωτικού υλικού: τα κείμενα σε μορφή (format) doc και το φωτογραφικό υλικό σας σε ανάλυση 300dpi και μορφή (format) jpg, pdf, tiff.
Οργανική Σύνθεση: Αντικατάσταση μη προσφερομένου κυβερνήτη ή/και προϊσταμένου μηχανοστσίου 5
6 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 Ο Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ κ.αντώνης Στελλιάτος τάχθηκε κατά της άρσης του cabotage υπογραμμίζοντας «όσον αφορά στα σκάφη με τριτοκοσμικές σημαίες, πώς θα δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα; Χωρίς να είναι υποχρεωμένοι οι ιδιοκτήτες τους να έχουν ναυλοσύμφωνα, να πληρώνουν ΦΠΑ, να δίνουν εισφορές στο ΝΑΤ, να καταβάλλουν φόρο πλοίων, να έχουν μικρότερες οργανικές συνθέσεις και να μην έχουν Έλληνες ναυτικούς; Εάν γίνει αυτό, τότε ή εμείς πρέπει να γίνουμε τριτοκοσμικοί ή οι τριτοκοσμικοί να γίνουν Έλληνες. Διότι δεν θα είμαστε ανταγωνιστικοί. Αναρωτιέμαι, υπάρχει τόση δουλειά και ζήτηση ναύλων στην Ελλάδα που δεν μπορούν να την καλύψουν τα υπό ελληνική και κοινοτική σημαία πλοία και χρειαζόμαστε τα υπό Τρίτη σημαία;». Απώλειες δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως στον τουρισμό σκαφών αναψυχής λόγω έλλειψης υποδομών και σύγχρονου νομοθετικού πλαισίου Συμπεράσματα του 2ου Posidonia Sea Tourism Forum για την βιομηχανία yachting. Το περίπλοκο, αναποφασιστικό και συνεχώς μεταβαλλόμενο νομικό και ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει το ελληνικό yachting σε συνδυασμό με ελλιπείς υποδομές στις υπάρχουσες μαρίνες, στερούν από τη χώρα δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, έσοδα που θα προέκυπταν εφόσον υπήρχαν πιο ώριμες συνθήκες και κατάλληλo νομοθετικό πλαίσιο, σύμφωνα με τους ομιλητές του 2ου Posidonia Sea Tourism Forum, το οποίο πραγματοποιήθηκε στις 28 και 29 Μαΐου 2013 στην Αθήνα. Χαρακτηριστικά αναφέρθηκε ότι, σύμφωνα με έρευνα του London School of Economics, η ελληνική οικονομία είναι αποδέκτης μόλις 600 εκ. ευρώ το χρόνο από κάθε μορφής δραστηριότητα του τομέα σκαφών αναψυχής ανεξαρτήτου κατηγορίας, ενώ την ίδια στιγμή άλλες χώρες της Μεσογείου απολαμβάνουν σημαντικότατα οικονομικά οφέλη πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα, Ισπανία, Ιταλία και Γαλλία λαμβάνουν ετησίως περίπου 4,58 δις ευρώ, ποσό που προέρχεται μονάχα από δραστηριότητες μεγάλων σκαφών άνω των 25 μέτρων, τα οποία αποτελούν και τη μειοψηφία του κλάδου. Από την ίδια κατηγορία σκαφών η Ελλάδα επωφελείται έσοδα ύψους 160 εκ. ευρώ, ποσό δυσανάλογα μικρό σε σχέση με τις ανταγωνίστριες χώρες. Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Γράτσο, Πρόεδρο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, υπάρχει μία μεγάλη απόκλιση μεταξύ της Ελλάδας και των άλλων Μεσογειακών χωρών στον αριθμό ιδιόκτητων σκαφών αναψυχής, όπως επίσης και στην ποιότητα και ποσότητα των χώρων ελλιμενισμού. «Με 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής και 1.200 νησιά, η Ελλάδα διαθέτει μόλις 14.400 θέσεις ελλιμενισμού σε σύγκριση με τη Γαλλία, η οποία προσφέρει 226.000 θέσεις ελλιμενισμού έναντι μίας συνολικής ακτογραμμής που δεν ξεπερνά τα 6.300 χιλιόμετρα. Στην Ελλάδα ένα σκάφος αναλογεί σε 621 ανθρώπους, όταν την ίδια στιγμή ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 1 προς 164 και αυτό οφείλεται στο ανελαστικό φορολογικό κώδικα της χώρας, ο οποίος δεν ευνοεί την ιδιοκτησία σκαφών αναψυχής» είπε ο κ. Γράτσος. Η ελληνική κυβέρνηση συμμετείχε στο σημερινό με τον Γεν. Γραμματέα του ΕΟΤ κ. Πάνο Λειβαδά, ο οποίος τόνισε ότι πολλά βήματα έχουν γίνει προς τη σωστή κατεύθυνση προκειμένου να βοηθήσουν τον κλάδο να αξιοποιήσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του. «Αποτελεί προτεραιότητα της ελληνικής κυβέρνησης η ανάπτυξη του τουρισμού σκαφών αναψυχής και ήδη παίρνουμε μέτρα, τα οποία είναι σχεδιασμένα με γνώμονα την ανασυγκρότηση του κλάδου, αίροντας γραφειοκρατικά εμπόδια και ενθαρρύνοντας τη συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων Υπουργείων, κάτι το οποίο θεωρείται πολύ σημαντικό για την ευόδωση της στρατηγικής μας», συμπλήρωσε ο κ. Λειβαδάς.
7 Παρά τις διαβεβαιώσεις, ο κλάδος διατηρεί επιφυλακτική στάση απέναντι στις προθέσεις της ελληνικής κυβέρνησης σε σχέση με την άρση του καμποτάζ στο yachting, το οποίο ισχύει ακόμα στη χώρα μας. Σύμφωνα με τον κ. Γράτσο: «Σχέδια για την δημιουργία 15 νέων μαρίνων αναμένουν εδώ και χρόνια έγκριση της αδείας τους, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουσες υποδομές, όπως μόλοι και μαρίνες που χρειάζονται ανακατασκευή λόγω παλαιότητας, δεν μπορούν να προβούν σε έργα επειδή οι άδειες για την ανακαίνιση τους δεν εκδίδονται». Από την πλευρά του ο κ. Toby Maclaurin, Πρόεδρος της MYBA The Worldwide Yachting Association, εκπροσωπώντας στο πάνελ τους ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής άνω των 25 μέτρων, προσέδωσε μία διαφορετική διάσταση, θέτοντας το θέμα της δυσαρμονίας του φορολογικού καθεστώτος που διέπει κάθε χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ξεχωριστά, κάτι που καθιστά πολύ δύσκολο για τους επιχειρηματίες του χώρου να επενδύσουν στην περιοχή με ότι αυτό συνεπάγεται. Συμπλήρωσε δε ότι ο χώρος των μεγάλων σκαφών αναψυχής έχει ευεργετικά αποτελέσματα όσον αφορά στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, καθώς σε όποιο μέρος δραστηριοποιείται έχει καταφέρει να αυξήσει τις θέσεις εργασίας κατά 10% ετησίως για κάθε ένα από τα τελευταία 5 χρόνια, κάτι που ως γνωστόν είναι εξαιρετικά σημαντικό λόγω των δυσμενών οικονομικών συνθηκών που κυριαρχούν σε όλη τη νότια Ευρώπη. Ο κ. Γράτσος συμφώνησε μαζί του. «Στην Ελλάδα έχουμε 17.700 σκάφη αναψυχής κάθε κατηγορίας τα οποία αυτή τη στιγμή προσφέρουν 40.000 θέσεις έμμεσης και άμεσης εργασίας. Εάν όμως είχαμε λιγότερο πολύπλοκους νόμους και εάν η κυβέρνηση αποφάσιζε να εκδώσει τις απαραίτητες άδειες για τα «λιμνάζοντα» έργα υποδομής σε νέες και υπάρχουσες μαρίνες, θα μπορούσαμε να αυξήσουμε τη χωρητικότητα μας κατά 10.000 θέσεις, δημιουργώντας ταυτόχρονα 30.000 νέες θέσεις εργασίας», είπε τελειώνοντας ο κος Γράτσος. Οι Εκθέσεις Ποσειδώνια ευχαριστούν τους χορηγούς του 2ου Posidonia Sea Tourism Forum, και ειδικότερα τους χρυσούς χορηγούς ΕΟΤ και Samsung Electronics Hellas, τον αργυρό χορηγό ΟΛΠ και τους χορηγούς RINA, Louis Cruises, Dubai Maritime City Authority και MVS Associates. Το 2ο Posidonia Sea Tourism Forum διοργανώθηκε υπό την αιγίδα του ελληνικού Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού, του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, της CLIA Europe, του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας, του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, της Ένωσης Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας (MEDCRUISE), της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (ΕΛΙΜΕ), της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδας, της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (HATTA) και του Ελληνικού Συνδέσμου Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (HYBA). Για περισσότερες πληροφορίες, οι ερωτήσεις τύπου θα πρέπει να απευθύνονται στις: Μαρία Φώτου, τηλ.: +30 210 4283608, e-mail: mphotou@posidonia-events.com Σοφία Τσάκα, τηλ.: +30 210 9604200, e-mail: posidonia@msps.net ΕΝΟΙΚΙΑΣΗ ΣΚΑΦΟΥΣ ΑΤΕΣΕ Α.Ε. ΛΕΩΦ. ΣΥΓΓΡΟΥ 80-88 ΑΘΗΝΑ / Τ.Κ. 11741 ΤΗΛ.: +30 210 9245398 FAX: +30 210 9211806 E-mail: info@atese.gr Υπεύθυνη: M. Παναγιωτοπούλου ATESE S.A. 80-88 SYNGROY AVENUE ATHENS 11741 / GREECE ΤEL.: +30 210 9245398 FAX: +30 210 9211806 E-mail: info@atese.gr Contact Person: M. Panagiotopoulou
8 2nd Maritime Congress - ΜΑRITIME ECONOMIES 1. 1. Ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Βασίλειος Μιχαλολιάκος 2. κ. Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος ΕΠΕΣΤ 3. κ. Ιωάννης Μεγαριώτης, Αρχισυντάκτης της MARITIME ECONOMIES 4. Το πάνελ της πρώτης ενότητας του συνεδρίου για την ακτοπλοία. Από αριστερά οι κ.κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Μαρία Λεκάκου, Μιχάλης Σακέλλης και Λευτέρης Κεχαγιόγλου. 5. κ.γιώργος Βερνίκος, Επίτιμος Πρόεδρος ΕΠΕΣΤ-μέλος Δ.Σ. 6. Οι κ.κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, Πρόεδρος Ιδρύματος Ευγενίδου, Μιχάλης Σακέλλης, Πρόεδρος ΣΕΕΝ, Διονύσης Πολίτης, Εκδότης της MARITIME ECONOMIES και Ηλίας Μαυρίκης, Managing Partner της MARITIME ECONOMIES καθώς και σύνεδροι. 7. Οι κ.κ. Λευτέρης Κεχαγιόγλου, Πρόεδρος Δικτύου Μικρών Νήσων, Μαρία Λεκάκου, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου, Μιχάλης Σακέλλης, Πρόεδρος ΣΕΕΝ, και Γιώργο Ξηραδάκης Managing Director XRTC. 3. Με μεγάλη επιτυχία ολοκληρώθηκαν οι εργασίες του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της ναυτιλιακής free press MARITIME ECONOMIES με θέμα «Ακτοπλοΐα, Θαλάσσιος Τουρισμός και η συμβολή των LNG & LPG στη ναυτιλία», στις 5/6/2013 στο Ίδρυμα Ευγενίδου. Στο συνέδριο απηύθυναν χαιρετισμό οι: Βασίλειος Μιχαλολιάκος, Δήμαρχος Πειραιά, Λεωνίδας Δημητριάδης - Ευγενίδης, Πρόεδρος Ιδρύματος Ευγενίδου, Μιχάλης Σακέλλης, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού και Θεόδωρος Χουλιαράς, Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών και Οικονομικών Μελετών. 2. Ο χαιρετισμός του Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου κ. Κωστή Μουσουρούλη ανεγνώσθη καθώς ο ίδιος δεν μπόρεσε να παρευρεθεί λόγω ανειλημμένων υποχρεώσεων. 4. Ακτοπλοΐα Η κρίση στην ακτοπλοΐα γίνεται ολοένα και εντονότερη, και παρά τις αυξανόμενες προσπάθειες αντιμετώπισής της τα αποτελέσματα δεν είναι ενθαρρυντικά. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση είναι βασική προϋπόθεση επιβίωσης των κατοίκων της χώρας μας αλλά αποτελεί και το βασικότερο πυλώνα τής τουριστικής βιομηχανίας της χώρας μας. Παρόλο που διαθέτουμε το νεότερο και πιο σύγχρονο στόλο στην Ευρώπη, η ακτοπλοΐα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πρόβλημα επιβίωσης. Οι εισηγητές ανέλυσαν τα προβλήματα του κλάδου και τους τρόπους εξεύρεσης βιώσιμων λύσεων. Στην ενότητα της ακτοπλοΐας βασικοί ομιλητές ήταν ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Managing Director XRTC, ο κ. Μιχάλης Σακέλλης, Πρόεδρος ΣΕΕΝ, η κα. Μαρία Λεκάκου, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου και ο κ. Λευτέρης Κεχαγιόγλου, Πρόεδρος Δικτύου Μικρών Νησιών. Θαλάσσιος Τουρισμός Η Ελλάδα είναι μια χώρα με μοναδικό πολιτισμό και απαράμιλλη πολυνησία. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας και του yachting είναι κεντρικοί άξονες και βασικές προϋποθέσεις για την αύξηση της τουριστικής κίνησης. Τα πρώτα σημάδια ανάπτυξης στο θαλάσσιο τουρισμό είναι εμφανή και οι προοπτικές για το μέλλον σημαντικές. Οι ομιλητές εξέτασαν τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει σήμερα το yachting και πως μπορούν να αντιμετωπιστούν, τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης της κρουαζιέρας αλλά και του homeporting καθώς και προτάσεις για την καλύτερη εκμετάλλευση του «εθνικού μας προϊόντος». Βασικοί ομιλητές στην ενότητα του Θαλάσσιου Τουρισμού ήταν ο κ. Αναστάσιος Λιάσκος, Γενικός Γραμματέας Τουρισμού, ο κ. Θεόδωρος Κόντες, Πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας και ο κ. Γιώργος Βερνίκος, Γενικός Γραμματέας Σ.Ε.Τ.Ε. 5. Η συμβολή των πλοίων LNG & LPG στη Ναυτιλία Αναμφισβήτητα το LNG θα είναι το καύσιμο του μέλλοντος αφού κερδίζει έδαφος τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία όσο και στην ακτοπλοΐα. Το LNG αποτελεί μονόδρομο για μια πιο «πράσινη» ναυτιλία αφού είναι μια προσιτή λύση για τη μείωση της εκπομπής ρύπων αλλά αποτελεί και μια απάντηση στο πρόβλημα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, που δεν είναι άλλο από την ελάττωση του κόστους των καυσίμων. Σημαντική μερίδα του ελληνικού εφοπλισμού
9 στρέφεται στην εναλλακτική αυτή μορφή καυσίμου. Η γέννηση της βιομηχανίας LPG το 1904 ήταν μια εντυπωσιακή ιστορικά στιγμή. Έμελλε να σημειωθεί σαν μία από τις μεγαλύτερες επιστημονικές και τεχνικές εξελίξεις στην υποστήριξη του ανθρώπου ενεργειακά. O χώρος του LPG μέχρι σήμερα αποτελεί προνόμιο λίγων παικτών παγκοσμίως. Οι εισηγητές ανέλυσαν τόσο τα οφέλη του LNG όσο και του LPG και τις προοπτικές που διαφαίνονται για το μέλλον. Στην τελευταία ενότητα ομιλητές ήταν ο κ. Χάρης Βαφειάς, CEO Stealth Gas Inc., o κ. Χάρης Κοσμάτος, Corpor. Devel. Officer TEN LTD και ο κ. Σπυρίδων Ζολώτας, Area Manager Greece & Cyprus-RINA. Στο κλείσιμο των εργασιών οι παρευρισκόμενοι ανανέωσαν το ραντεβού τους για το Δεκέμβριο του 2013, οπότε θα διεξαχθεί το τρίτο συνέδριο της MARITIME ECONOMIES Το Συνέδριο διοργανώθηκε υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου, του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού και του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών & Ταξιδιωτικών Γραφείων. Xορηγοί επικοινωνίας του συνεδρίου ήταν η DEALnews, το Ινστιτούτο Ναυτιλιακών και Οικονομικών Μελετών και το ALL4YACHTING.COM 6. 7. Ent3r Web: www.kefalonianoil.gr e-mail: info@kefalonianoil.gr
10 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 Θρασύβουλος Κανάρης MSc, BSc Διευθύνων Σύμβουλος All4yachting.com Έφτασε η ώρα για τις μεγάλες αποφάσεις στο Yachting το της θαλάσσης κράτος Η φράση αύτη του Περικλή έχει καθορίσει τη Μέγα μοίρα αυτής της χώρας που λέγεται Ελλάδα. Η θάλασσα έχει προσφέρει στους Έλληνες ένδοξες ιστορικές στιγμές και ευημερία ενώ ταυτόχρονα κατέστησε τη χώρα μας μήλον της έριδος για πολλούς κατακτητές. Η θάλασσα όμως δε μας πρόδωσε ποτέ. Άνθρωποι με μεράκι και αγάπη για τη θάλασσα έκαναν και συνεχίζουν να κάνουν την Ελλάδα διάσημη στα πέρατα του κόσμου. Και ενώ στο εξωτερικό η ομάδα αυτών των ανθρώπων διαπρέπει ένας σημαντικός τομέας που λέγεται θαλάσσιος τουρισμός παραπαίει εδώ και αρκετά χρόνια. Τι μας συμβαίνει λοιπόν ως ναυτικό έθνος και προς τα που πρέπει να προσανατολιστούμε σαν λαός; Ένα είναι σίγουρο κρίνοντας εκ του αποτελέσματος: η μέχρι τώρα εθνική μας πολιτική ως προς τον θαλάσσιο τουρισμό δεν είναι σωστή. Τι πρέπει να γίνει λοιπόν επιτέλους στην Ελλάδα πριν είναι πολύ αργά για το Ελληνικό Yachting; Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το σκάφος αναψυχής έχει δυνατότητες να παράξει σημαντικό οικονομικό αποτέλεσμα για δεκάδες κλάδους και ειδικά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα που διαθέτει τεράστιο αριθμό νησιών. Οι τοπικές κοινωνίες του νησιωτικού μας συμπλέγματος βρίσκουν πελατεία συνήθως υψηλότερου εισοδηματικού προφίλ μέσα από το Yachting απολαμβάνοντας μέγιστα οικονομικά οφέλη. Παρόλα αυτά όμως στην Ελλάδα ένας άκρατος λαϊκισμός επέβαλε την δαιμονοποίηση του σκάφους, δημιούργησε τον όρο "σκαφάτος" και κόλλησε μια ρετσινιά σε μια ομάδα επαγγελματιών συμπαρασύροντας και χιλιάδες εργαζόμενους στην ανεργία, δεκάδες ακριτικά νησιά στον μαρασμό και τις γειτονικές χώρες να τρίβουν τα χέρια τους από ευχαρίστηση. Ακόμη και στο τελευταίο νομοσχέδιο που σχεδόν έφτασε στην πόρτα της Βουλής είδαμε ρυθμίσεις με καθαρά εκδικητικό χαρακτήρα για τον "σκαφάτο" όπως για παράδειγμα η απαγόρευση χρήσης του σκάφους για ιδιωτική χρήση πάνω από 15 ημέρες την καλοκαιρινή περίοδο. Η αναγνώριση και θεσμοθέτηση της πραγματικά μικτής χρήσης (ιδιωτική - αναψυχή) του σκάφους, με σύγχρονους και ανταγωνιστικούς όρους, θεωρώ ότι είναι σημαντική για τον κλάδο, όπως συμβαίνει σε χώρες όπως η Μάλτα, η Κύπρος και φυσικά η γειτονική Τουρκία την οποία δεν έχουμε την πολυτέλεια να αγνοήσουμε, αν και δεν ανήκει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Φυσικά εξυπακούεται ότι δεν θα υπάρχουν φορολογικά ή άλλα προνόμια όταν το σκάφος χρησιμοποιείται για αναψυχή. Μια τέτοια ρύθμιση από μόνη της μπορεί προσελκύσει πληθώρα σκαφών και μάλιστα Mega Yachts εφόσον θα καταστήσει την Ελληνική σημαία ελκυστική. Προφανώς δεν αρκεί μόνο αυτό. Η γραφειοκρατία είναι ένα πρόβλημα που ταλανίζει την Ελληνική κοι-
11 νωνία εδώ και αρκετά χρόνια. Ο λόγος είναι η αδυναμία των ελεγκτικών μηχανισμών να επιβάλουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Δεν είναι δυνατόν όμως στην Ελλάδα του 2013 να ζητούμε από έναν VIP πελάτη, ο οποίος μπορεί να δαπανά στη χώρα μας πάνω από 20.000 ευρώ ημερησίως και συχνά έχει υπογράψει συμβόλαιο εμπιστευτικότητας με τον πλοιοκτήτη, να περιμένει σε ουρές στα κατά τόπους λιμεναρχεία κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου με σαράντα βαθμούς κελσίου, για να περάσει από διαδικασία ταυτοπροσωπίας ή άλλες τέτοιες επινοήσεις. Η σύγχρονη τεχνολογία μας δίνει εργαλεία για την πλήρη αυτοματοποίηση των διαδικασιών απόπλου και κατάπλου και μάλιστα με εξαιρετικά χαμηλό κόστος. Είναι πλέον πολύ εύκολο να υλοποιηθεί μια απλή διαδικτυακή εφαρμογή που θα εξυπηρετεί τις διαδικασίες απόπλου κατάπλου, την συμπλήρωση του ειδικού εντύπου πληροφοριακών στοιχείων επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, της λίστας επιβατών με αυτόματη πρόσβαση όλων των λιμεναρχείων της χώρας. Σε ότι αφορά το τέλος παραμονής και πλόων (ΤΠΠ) θεωρώ πως με έναν εξορθολογισμό είναι επίσης προς τη σωστή κατεύθυνση. Η ναυτική εκπαίδευση, εδικά για τα σκάφη αναψυχής, είναι ένα θέμα που χρήζει μεγάλης προσοχής και από μόνο του αποτελεί μια εξαιρετική ευκαιρία για την Ελλάδα η οποία εύκολα μπορεί να καθιερωθεί ως διεθνές κέντρο εκπαίδευσης για πληρώματα και επαγγελματίες του Yachting, δίνοντας τη δυνατότητα της ανάπτυξης κύκλου εργασιών και κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου. Και αφού λοιπόν λυθούν αυτά τα απλά θέματα ερχόμαστε στο θέμα των υποδομών. Η Ελλάδα διαθέτει μεγάλο αριθμό λιμανιών, αλιευτικών καταφυγίων, μαρίνων που κατά κανόνα προσφέρουν χαμηλού επιπέδου υπηρεσίες σε πελάτες που είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν αδρά για αυτές. Νομίζω λοιπόν είναι ώρα να ξεπεράσουμε τη λογική του ξεπουλήματος και να δούμε πως μπορούν να βελτιωθούν οι υπάρχουσες υποδομές με στόχο την προσέλκυση περισσότερων σκαφών, ειδικά στα ακριτικά νησιά μας. Η ιδιωτικοποίηση δεν είναι απαραίτητα κακή αν γίνει με πρόγραμμα και σχέδιο. Το παράδειγμα της Τουρκίας επιβεβαιώνει περίτρανα αυτή την αρχή. Τέλος το θέμα του καμποτάζ που τόση αντιπαράθεση έχει δημιουργήσει μεταξύ των συναρμόδιων υπουργείων, νομίζω ότι είναι ώρα να λυθεί στο πλαίσια μιας σύγχρονης νομοθετικής ρύθμισης. Το καμποτάζ στην ουσία δεν ισχύει για την Ευρωπαϊκή Ένωση σήμερα εφόσον είναι δυνατή η δραστηριοποίηση ενός επαγγελματικού σκάφους κοινοτικής σημαίας στην Ελλάδα. Φυσικά θα πρέπει να καταργηθεί η προϋπόθεση της ύπαρξης φορολογικού εκπροσώπου, αφού κάτι τέτοιο δεν απαιτείται από καμία άλλη Ευρωπαϊκή χώρα. Με ποια λογική δραστηριοποιούνται Ελληνικά Σκάφη στη Γαλλία ή την Ισπανία χωρίς καμία τέτοια υποχρέωση ενώ η Ελλάδα βάζει τέτοιους περιορισμούς; Σχετικά με τις εξωκοινοτικές ή τριτοκοσμικές σημαίες όπως έχουν γίνει γνωστές νομίζω ότι είναι περισσότερο θέμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Βρυξελλών να αποφασίσουν και να νομοθετήσουν σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, παρά της Ελλάδας. Εκείνο που είναι βέβαιο είναι ότι απαιτείται η προσεκτική θέσπιση κανόνων για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των Ευρωπαϊκών νηολογίων έναντι αυτών των τρίτων χωρών λόγω των μειωμένων έως ανύπαρκτων εργοδοτικών εισφορών, των διαφορετικών προδιαγραφών ασφάλειας και πιστοποιήσεων κλπ Κλείνοντας θα ήθελα να εκφράσω την πεποίθηση ότι η χώρα μας έχει και τις δυνατότητες και το ανθρώπινο δυναμικό για να γίνει ο ηγέτης στον θαλάσσιο τουρισμό. Υπάρχει και η κατάλληλη εμπειρία και η τεχνογνωσία αλλά και η θέληση των καλών επαγγελματιών να στηρίξουν αυτό το όραμα. Πρέπει επιτέλους η πολιτεία να εγκαταλείψει τους πειραματισμούς και να στηρίξει τον κλάδο γιατί πραγματικά μπορεί να προσφέρει πολλά σε μια στιγμή που η χώρα το έχει απόλυτη ανάγκη. Οι ανταγωνιστές τρέχουν με ταχύτητα φωτός και σύντομα, αν δεν κινηθούμε γρήγορα, θα είναι αδύνατη η διεκδίκηση του μεριδίου που μας αναλογεί από την πίττα του θαλάσσιου τουρισμού. Θα κλείσω με την ευχή η πρόσφατη απόσυρση του νομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου "Τουριστικά Πλοία και άλλες Διατάξεις" από το νέο Υπουργό κο Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη να σηματοδοτήσει την αρχή μιας νέας λογικής και πορείας στο θέμα του Yachting.
12 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 του Γιώργου Μυλωνά * Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. «Αφορμή για την δημιουργία της αναφερόμενης καρτέλλας υπήρξε η υπερβολική συσσώρευση αποδεικτικών στοιχείων στα γραφεία της Διεύθυνσης Λιμενικής Αστυνομίας, Τμήμα Β του ΥΕΝ...» * Ο Γιώργος Μυλωνάς, είναι ιδρυτικό μέλος της ΕΠΕΣΤ - επίτημο μέλος. Ειδικό Έντυπο Πληροφοριακών Στοιχείων Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής (Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α.), Καρτέλλα ναύλων όπως είναι γνωστή σε όλους μας. Αφορμή για την δημιουργία της αναφερόμενης καρτέλλας υπήρξε η υπερβολική συσσώρευση αποδεικτικών στοιχείων στα γραφεία της Διεύθυνσης Λιμενικής Αστυνομίας, Τμήμα Β του ΥΕΝ. Προκειμένου να γίνη η διασταύρωση ναυλοσυμφώνων προς εισαγόμενο συνάλλαγμα σύμφωνα με τις διατάξεις των παραγράφων 3 και 4, του άρθρου 4, του Ν.438/76. Το έργο της συνεχούς παρακολούθησης ναύλων και εισαγωγής συναλλάγματος, το είχαν αναλάβη 2 άτομα του αρμοδίου τμήματος της ΔΛΑ συν τον διευθυντή, τρείς στο σύνολο. Μετά από το πέμπτο-έκτο έτος από της ισχύος του εν λόγω νόμου το τμήμα διευρύνθηκε από 3 άτομα σε 5, αλλά ο όγκος των δικαιολογητικών προς έλεγχο μεγάλωνε ραγδαία δυσκολεύοντας την έγκαιρη περαίωση. Ήταν περίπου εκείνη την περίοδο όπου το Τελωνείο ζήτησε να εκδίδονται βεβαιώσεις από την ΔΛΑ περί ισχύος των Υπουργικών αποφάσεων, «χαρακτηρισμού και αναγνώρισης Τουριστικού Επαγγελματικού Πλοίου», (άρθρο 2 του Ν.438/76), προκειμένου να εγκρίνεται ο εφοδιασμός των, με εφόδια και ανταλλακτικά ατελώς. Σημειωτέον ότι πριν από την εφαρμογή της Π.8271/4879/87,ΑΥΟ, εφόδια πλοίων με ατέλεια δεν γινόταν, από την εγχώρια αγορά, παρά μόνον με εισαγωγή από το εξωτερικό. Για την διεκπεραίωση του εκάστοτε εφοδιασμού ή μη, το Τελωνείο ενδιαφερόταν κατ αρχάς εάν εκπληρώθηκαν οι υποχρεώσεις της παρ.3 του αρθ.11, του πιο πάνω νόμου. Ή ενεργοποιήθηκε το άρθρο 3, περί Άρσεως αναγνώρισης «τουριστικού επαγγελματικού πλοίου». Μαζί με όλες τις άλλες υποχρεώσεις αυτού του τμήματος, της ΔΛΑ B του ΥΕΝ, ήτοι Έκδοση χαρακτηρισμού και αναγνώριση τουριστικών επαγγελματικών πλοίων, άρση αυτών όταν συνέπιπταν οι προϋποθέσεις, έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων της παρ.3 του αρθ.11, έλεγχος εισαγωγής συναλλάγματος, προέκυψε και το θέμα των βεβαιώσεων για το Τελωνείο και την Δ.Ο.Υ., αριθμός «ών ουκ έστι τέλος». Παρακολουθώντας όλη αυτή την κατάσταση φαινότανε ότι οδεύουμε προς αδιέξοδο. Σκεφθήκαμε με τον - εκλιπόντα πλέον, αγαπητό συνάδελφο και επιστήθιο για μένα φίλο - Δημήτρη Κουτσοδημήτρη, ότι εάν παραμεριζόταν όλο αυτό το χαρτομάνι και το αντικαθιστούσαμε με ένα πίνακα προετοιμασμένο εκ των προτέρων, με τα κύρια και απαραίτητα στοιχεία του ναυλοσυμφώνου, τότε, ο ενεργών τον έλεγχο, με μια ματιά θα είχε μπροστά του την πλήρη εικόνα της δραστηριότητας του πλοίου, σχετικά με την ναύλωσή του. Μας άρεσε η ιδέα. Σχεδιάσαμε ένα πίνακα, με στήλες όπου αναφέρονταν οι ημερομηνίες ναύλου, ο αριθ. ημερών, η αξία στο νόμισμα που κατεβλήθη ο ναύλος, ο ναυλωτής, ο εκναυλωτής και μια στήλη για την βεβαίωση των στοιχείων από το λιμενικό όργανο κατά την διαδικασία θεώρησης του ναυλοσυμφώνου. Το προσκομίσαμε στην υπηρεσία, όπου το καλοδέχθηκαν - τολμώ να πώ με ενθουσιασμό -. Άλλωστε οι εργαζόμενοι, αυτοί ήταν που τραβούσαν το κουπί. Αναγνώρισαν αμέσως την χρησιμότητά του ως εργαλείο για την διεκπεραίωση του έργου που ανέλαβαν να εκπληρώσουν. Αμέσως έλαβε γνώση η ιεραρχία του Υπουργείου, εγκρίθηκε η καινοτομία και δόθηκε η εντολή για την εκτύπωση της γνωστής καρτέλλας, με το ρόζ χρώμα. Κυκλοφόρησε προς χρήση εν έτη 1995, με τον τίτλο «Ειδική Καρτέλλα Ναυλώσεων Σκαφών» (Ε.Κ.Ν.Σ.). Αργότερα θεσμοθετήθηκε με τον Νόμο 2743/1999 ως Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. και πλέον χρησιμοποιείται απ όλες τις αρμόδιες για τον κλάδο Υπηρεσίες. Η κάθε μια για τους δικούς της στόχους. Αλλά και γιατί εξευμενίζει μέρος της όλης βάρβαρης γραφειοκρατίας. Οι φορολογικοί έλεγχοι επί παραδείγματι, διενεργούνται με πληροφορίες που βρίσκονται στην καρτέλλα, χωρίς την αναζήτηση στοιχείων υποχρεωτικά από τον Κ.Β.Σ. Άλλωστε οι ουσιαστικοί έλεγχοι εστιάζουν στην υποβολή δηλώσεων και την καταβολή του ΦΠΑ που επιβαρύνει τον ναύλο. Η προϋπάρχουσα απαλλαγή του ναύλου από τον ΦΠΑ, των διατάξεων του αρθ.22 του Ν.1642/86, τροποποιήθηκε από τον Ν.2386/96, ετέθη σε εφαρμογή από 01/01/1997 με το αρθ.10 του Ν.2399/96, όπου καθίσταται η πλοιοκτησία υπόχρεα στον φόρο και θεωρούνται οι συναλλαγές που αφορούν το ναύλο φορολογητέες.
13 Περαιτέρω ουσιαστικοί φορολογικοί έλεγχοι, δεν διενεργούνταν, διότι, με το καταβαλλόμενο φόρο πλοίων, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν.27/75, πάσα υποχρέωση του πλοιοκτήτη, για οιονδήποτε τύπου φόρου εισοδήματος, εφόσον αφορά κέρδη που προκύπτουν από εκμετάλλευση πλοίου, εξαντλείται. Παρ.1, αρθ.2, Ν.27/75. - Ας ληφθή υπ όψιν αυτό και σε ότι αφορά τον πρόσφατο φόρο επιτηδεύματος για επιχειρήσεις, «θαλάσσιας περιπέτειας». Με όλα τα πιο πάνω, μας προκύπτουν δύο τινά. Μία επισήμανση και μία απορία. Η επισήμανση είναι ότι το Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. αποτελεί ένα κατ εξοχήν αποτελεσματικό και απαραίτητο εργαλείο για χρήση από τις δημόσιες υπηρεσίες, του Υπουργείου Οικονομικών και αυτό της Εμπορικής Ναυτιλίας. Η απορία που προκύπτει είναι, εφόσον με τις διατάξεις του Ν.27/75 ο φόρος πλοίων καθορίζεται, βεβαιώνεται και εισπράττεται με ένα απλό και απέριττο τρόπο, για ποιο λόγο οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης πλοίων εντάσσονται στον ΚΒΣ και στον ΚΦΕ, μαζί με τις Εμπορικές Επιχειρήσεις ξηράς; Είναι φανερό ότι το δημόσιο αποβλέπει σε ένα πλάγιο τρόπο απόκτησης εσόδων. Που δεν είναι και η πρώτη φορά. Ο ΚΒΣ μαζί με το ΚΦΕ διαθέτουν σωρεία γραφειοκρατικών διατυπώσεων που επιβάλλεται να τηρούνται. Κάθε παράλειψη ή αβλεψία θεωρείται παράβαση. Για τις παραβάσεις προβλέπονται κυρώσεις. Οι κυρώσεις επισύρουν ποινές. Χρηματικές κυρίως. Ο υπόχρεος, κατά τον νόμο των πιθανοτήτων, κάθε τόσο αναμένεται να υποπέση σε κάποιο σφάλμα, με κατάληξη, την επιβολή χρηματικού προστίμου υπέρ του δημοσίου. Οι εισπράξεις αυτών των προστίμων προστίθενται στον κορβανά. Τα υπόλοιπα είναι ψιλά γράμματα. Η καρτέλλα και ως αντικείμενο κατάχρησης. Θα αναφερθώ μόνον σε δύο επαναλαμβανόμενες περιστάσεις. Η μια είναι φορολογικής φύσεως. Ο έφορος επέβαλε ΦΠΑ στην πλοιοκτησία ως αυτοπαράδοση για πλόες του πλοίου, «χωρίς ναύλωση». Η φλασιά του ήρθε, όταν το παρατήρησε να δηλώνεται στην καρτέλλα. Στο πνεύμα μιας διαρκούς προσπάθειας παραλληλισμού της εκμετάλλευσης Επαγγελματικών Πλοίων Αναψυχής, με τις Εμπορικές Επιχειρήσεις ξηράς, αγνοεί την διάκριση, μεταξύ των δύο και εφαρμόζει την άδικη επιβολή του ΦΠΑ ως «αυτοπάραδοση». Με την προαναφερθείσα τροπολογία του άρθρου 22 του Ν.1642/86 (απαλλαγή από τον φόρο), που έχει αντικατασταθή με το Νόμο 2386/96, πλέον και η συναλλαγή της ναύλωσης Ε/Γ ΠΛΟΙ- ΟΥ Α/Ψ χαρακτηρίζεται ως φορολογητέα πράξη. Ακολουθεί όλες τις διατάξεις που αφορούν και προσδιορίζουν π.χ. «τον υπόχρεο, την παράδοση αγαθών-παροχή υπηρεσιών, ότι αντικείμενο του φόρου υφίσταται, εφόσον η παράδοση πραγματοποιείται από επαχθή αιτία και μάλιστα στο εσωτερικό της χώρας» κ.τ.λ., κ.τ.λ. Μόνον που στο θέμα της αυτοπαράδοσης πρέπει να υπάρξη διαφοροποίηση απ όλους τους άλλους. Αυτό αφορά την εκτέλεση περιορισμένων ελεγχόμενων πλόων χωρίς ναύλο, δεν αντικαθιστά την παράδοση αγαθών και παροχή υπηρεσιών από επαχθή αιτία. Δεν αποτελεί αντικείμενο φόρου, καθότι εκλείπει και ο παράγοντας έκπτωσης φόρου κτήσεως. Δεν αφορά Αυτοπαράδοση όπως νοείται και περιγράφεται από τον νόμο. Η διάταξη πλόες χωρίς ναύλο, θεσμοθετήθηκε με τις παραγράφους 2 και 5, του άρθρου 4, του Νόμου 2743/1999. Και τροποποιήθηκε με την παρ.13, του άρθρου 40, του Νόμου 3182/2003. Οι λεπτομέρειες καθορίζονται από την Κ.Υ.Α., Τουρισμού και Ναυτιλίας αριθ. Πρωτ.3342/10/2004. Δεδομένου ότι, η λειτουργία, της εκμετάλλευσης Ε/Γ ΠΛΟΙΟΥ Α/Ψ διέπεται υπό την αίρεση μοναδικών περιοριστικών διατάξεων (Ν.2743/99 και Ν.3182/03) που ξεχωρίζουν από όλο το φάσμα της Εμπορικής Ναυτιλίας, πόσο μάλλον από τις επιχειρήσεις ξηράς, ο νομοθέτης έκρινε αναγκαία την αμνηστευτικού χαρακτήρα ρύθμιση, όσον αφορά την εφαρμογή ορισμένων διοικητικών και φορολογικών διατάξεων. Τώρα αν θεωρηθεί απαραίτητο να συγκεκριμενοποιηθεί η εξαίρεση των πλόων χωρίς ναύλο, ας προταθεί από την Ένωση να μπει στο νομοσχέδιο που βρίσκεται σε επεξεργασία. Θα διευκολύνει και το έργο του Έφορα. Η επόμενη των καταχρήσεων διαπράττεται κατά την χρονική στιγμή της διαδικασίας χορήγησης απόπλου από το λιμένα αφετηρίας. Όπως είναι γνωστό, η διαδικασία σε φυσιολογικές συνθήκες είναι, το λιμενικό όργανο να ελέγξη τα έγγραφα, να διαπιστώση το αξιόπλοο του πλοίου και εφόσον πρόκειται περί ναυλώσεώς του, να θεωρηθή το ναυλοσύμφωνο και με την επικύρωση της πληροφόρησης του ναύλου που διατυπώνεται στην Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α., λήγει η διεκπεραίωση της εκ του νόμου διοικητικής πράξης. Στην περίπτωση όμως, εκτάκτου ανάγκης, π.χ. "απαγορευτικό" λόγω καιρού, είναι στην διακριτική ευχέρεια του οργάνου να προβή, ή μη στον έλεγχο των εγγράφων του πλοίου, ή να αναστήλη την διαδικασία μέχρι της άρσεως του «απαγορευτικού». Αντιθέτως υποχρεούται να θεωρήση το ναυλοσύμφωνο κατά την ημερομηνία έναρξης του ναύλου και «πριν τον απόπλου». Παρ.2, αριθ.4 του Ν.2743/99 και να επικυρώση την καρτέλλα, Απόφαση ΥΕΝ 3122/1/54/99, ΦΕΚ 2287/31-12-99. Μόνον που σε 99% των περιπτώσεων, οι διαδικασίες δεν τηρούνται επακριβώς όπως περιγράφονται πιο πάνω. Η θεώρηση του ναυλοσυμφώνου και η επικύρωση του Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. δεν εκτελείται προ αλλά κατά τον απόπλου, μετά την λήξη του απαγορευτικού. Η διάρκεια του οποίου μπορεί να είναι μιας ημέρας, δύο ή και περισσότερες. Τότε το εντεταλμένο όργανο καθ υπέρβαση των διοικητικών του καθηκοντων, τροποποιεί το ναυλοσύμφωνο από τις συμφωνηθείσες, μεταξύ των συμβαλλομένων, ναυλωτού και εκναυλωτού, ημερομηνίες έναρξης και λήξης του ναύλου, ώστε να συμπέση η έναρξή του με την ημερομηνία του απόπλου. Το ίδιο συμβαίνει και στην καρτέλλα. Αυτή η αυθαίρετη παρέμβαση, δεν είναι άμοιρη δυσμενών συνεπειών εις βάρος της πλοιοκτησίας. Γιατί καταλήγουμε με ένα ναυλοσύμφωνο, με λιγότερες από τις συμφωνηθείσες ημέρες ναύλου και με διαφορετικό, μεγαλύτερο ανά ημέρα ποσό. Αιτία για να προκληθούν τριβές μεταξύ των συμβαλλομένων, ακόμα και να φτάση το θέμα σε δικαστική διεκδίκηση από τον ναυλωτή, μέρους ή ακόμα και ολόκληρο τον ναύλο. Μια άλλη εξ ίσου δυσμενής εξέλιξη για τον πλοιοκτήτη είναι η στέρηση ημερών ναύλου για την επιμέτρηση του ελαχίστου υποχρεωτικού ορίου ημερών ανά έτος, ή πενταετία, κατά το άρθρο 40, παρ.12 του Ν.3182/2003. Στο μεταξύ οι ακυρωθείσες ημέρες ναύλου με πρωτοβουλία του λιμενικού οργάνου, μαζί με τις εναπομένουσες μέρες έχουν εξοφληθή και έχουν φορολογηθή. Τι δουλειά έχει τώρα ο λιμενικός, να παρεμβαίνη σε θέματα Αστικού Δικαίου, εν μέσω εκτέλεσης διοικητικών πράξεων; Άραγε είναι μια πρωτοβουλία η οποία περνάει από βάρδια σε βάρδια κι αυτό είναι όλο; Ή υπάρχει κάποια καθοδήγηση; Όσο και αν το αναζήτησα, απάντηση υπεύθυνη δεν πήρα. Κατάχρηση ή όχι, η ουσία είναι ότι η καρτέλλα αποδείχθηκε ως ένα χρήσιμο εργαλείο για όλες τις υπηρεσίες. Αυτό επιβεβαιώνεται και από το προτεινόμενο πρόσφατα σχέδιο νόμου. Το θέμα Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α., κυριαρχεί σε πέντε άρθρα, έξι παραγράφους και πολλές υποπαραγράφους και εδάφια. Άρα είναι κάτι σημαντικό στον κλάδο εκμετάλλευσης Επαγγελματικών Πλοίων Αναψυχής! Προκαλεί και μια απορία, το γεγονός ότι στον άρθρο 4, παρ.5, αναφέρει ότι «Το Ε.Ε.Π.Σ.Ε.Π.Α. χορηγείται από την Λιμενική Αρχή...». Ενώ παρακάτω συμπληρώνει «Με απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου καθορίζεται το αντίτιμο... που αποτελεί έσοδο του κρατικού προϋπολογισμού» Πώς μπορεί η χορηγία να έχη χρηματικό αντίτιμο; Δεν είναι αντιφατικό; Ο Μπαμπινιώτης, τουλάχιστον στο λεξικό του, αυτό μας λέει. Παλαιότερα το αντίτιμο για την παραλαβή της καρτέλλας ήταν δρχ.5.000, που μετατράπηκε σε 15,00, υπέρ Κεφαλαίου Λιμενικής Αστυνομίας. Τότε θα το έλεγα ότι αυτό ήταν μια πραγματική χορηγία των Επαγγελματικών Πλοίων Αναψυχής προς την Λιμενική Αστυνομία. Τώρα όμως το τίμημα θα είναι έσοδο του κράτους, από την εκμετάλλευση, ενός φανταστικού εργαλείου προς χρήση από τις υπηρεσίες, με αποκόμηση κερδών από την ελαχιστοποίηση εργατοωρών, αλλά και από την εμπορία αυτού. Ποιος ξέρει και σε τι τιμή θα το βγάλουν στην αγορά. Επί πλέον διατηρούν και το μονοπώλιο. Σκέπτομαι λοιπόν, στα σοβαρά, να διεκδικήσω τα πνευματικά δικαιώματά μου. Προς το παρόν, δεν είμαι σε θέση να δημοσιοποιήσω τις απαιτήσεις, πριν το συζητήσω με τον νομικό μου σύμβουλο, που ειδικεύεται στο αντικείμενο. Όμως το θέμα το θέτω σε διαβούλευση μεταξύ των φίλων και συναδέλφων στον κλάδο. Έχετε το ελεύθερο και θα είμαι ευτυχής να ακούσω τις απόψεις όλων στο: mylonas.pratigo@gmail.gr.
14 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 Άρθρο του κου Μηνά Τσαμόπουλου. Αναδημοσίευση από το "Πρώτο ΘΕΜΑ online" της 29/05/2013. Όχι στην πλήρη άρση του cabotage στα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής στην απελευθέρωση των κοινοτικών σημαιών» λέει ο πρ. της Ένωσης Πλοιοκτητών - «Αναγκαία η δημιουργία «Ναι νέου νομοθετικού πλαισίου για την απελευθέρωση των υπηρεσιών θαλασσίου τουρισμού» υπογραμμίζει ο δικηγόρος κ. Μαρκογιάννης. Υπέρ της απελευθέρωσης του cabotage για τα υπό κοινοτική σημαία επαγγελματικά σκάφη αναψυχής αλλά όχι και τα υπό σημαία τρίτων χωρών τάχθηκαν οι Έλληνες εκπρόσωποι του κλάδου στη διάρκεια του Poseidonia Tourism Forum. Oι πληροφορίες που φέρουν την κυβέρνηση να αποφασίζει την πλήρη απελευθέρωση βάζοντας στο παιχνίδι υπό άνισους όρους τα μη κοινοτικά σκάφη που έχουν λιγότερο λειτουργικό κόστος με τα κοινοτικά που πληρώνουν φόρους και εισφορές έχει προκαλέσει έντονες αντιδράσεις. Δεν θα είμαστε ανταγωνιστικοί, προειδοποιεί ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών «Ναι στην απελευθέρωση των κοινοτικών σημαιών και αν η κυβέρνηση αποφασίσει την άρση και για τα τρίτης σημαίας να ληφθούν μέτρα προστασίας για την ελληνική σημαία ώστε να είναι ανταγωνιστική», επισήμανε ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού Αντώνης Στελλιάτος. «Σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία ή και σημαία Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου που είναι Λιχτενστάιν, Νορβηγία και Ισλανδία μπορούν με απλές διαδικασίες πια δηλαδή με εγγραφή στα μητρώα του υπ. Ναυτιλίας και Αιγαίου ότι είναι επαγγελματικό σκάφος και με φορολογικό εκπρόσωπο στην Ελλάδα να δραστηριοποιούνται όπως τα επαγγελματικά τουριστικά», πρόσθεσε ο κ. Στελλιάτος και υπογράμμισε: «Όσο αφορά τα σκάφη με τριτοκοσμικές σημαίες πως θα δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα; Χωρίς να είναι υποχρεωμένοι να έχουν ναυλοσύμφωνα, ΦΠΑ, ΝΑΤ, φόρο πλοίων, οργανικές συνθέσεις, Έλληνες ναυτικούς. Εάν γίνει αυτό τότε ή εμείς πρέπει να γίνουμε τριτοκοσμικοί ή οι τριτοκοσμικοί Έλληνες. Διότι δεν θα είμαστε ανταγωνιστικοί. Αναρωτιέμαι, υπάρχει τόση δουλειά και ζήτηση ναύλων στην Ελλάδα που δεν μπορούν να τα καλύψουν τα υπό ελληνική σημαία και τα κοινοτικά και χρειαζόμαστε το υπό τρίτη σημαία». Μείωση απαγορευτικής φορολογίας «Είναι αναγκαία η δημιουργία νέου νομοθετικού πλαισίου για την απελευθέρωση γενικότερα των υπηρεσιών θαλασσίου τουρισμού και τη μείωση της απαγορευτικής φορολογίας», σημείωσε ο δικηγόρος Γιάννης Μαρκογιάννης: «Σχετικά με τα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής υπό μη Κοινοτική σημαία και πλοιοκτησία, το Κοινοτικό Δίκαιο είναι σαφές,σε όλες πλέον τις χώρες: Δεν επιτρέπεται η έναρξη και το τέλος ναύλου εντός χώρας της ΕΕ. Η ρύθμιση είναι προφανής αφού το αντίθετο θα αποτελούσε την πραγματική έννοια του αθέμιτου ανταγωνισμού ανάμεσα σε ένα σκάφος που δεν πληρώνει κανέναν φόρο, δεν καταβάλλει ασφαλιστικές εισφορές στα πληρώματά του, δεν υπάγεται στις ρυθμίσεις των διεθνών συμβάσεων εργασίας, δεν ελέγχεται επαρκώς για τα σωστικά μέσα και την κατάσταση του σκάφους και το οποίο προσφέρει εμφανώς χαμηλότερους ναύλους απέναντι σε ένα κοινοτικό που επειδή πληροί όλες τις παραπάνω προδιαγραφές που του αυξάνουν το κόστος λειτουργίας δεν μπορεί να το ανταγωνιστεί θεμιτά» και πρόσθεσε: «Αν οι κοινοτικές χώρες αποφασίσουν στο μέλλον να θέσουν συγκεκριμένες προδιαγραφές με τις οποίες μη κοινοτικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής θα μπορούν να δραστηριοποιούνται στον ενιαίο κοινοτικό χώρο, μπορεί η Ελλάδα να προσαρμόσει ανάλογα τη νομοθεσία της». Η θέση του υπουργείου Τουρισμού Από την πλευρά της η νομική σύμβουλος του υπουργείου Τουρισμού Ε.Παπαζάχου επεσήμανε: «Η πολιτική του υπουργείου είναι πάση δυνάμει ενίσχυση των επενδύσεων στις μαρίνες ενώ υπάρχει αναγκαιότητα για απελευθέρωση των σκαφών αναψυχής με άρση των εμποδίων που ισχύουν σήμερα ώστε να υπάρξει υγιής ανταγωνισμός. Τώρα είναι η ευκαιρία για καινοτόμο νομοθετική ρύθμιση με απλοποίηση όλων των διαδικασιών. Απελευθέρωση με ορθό έλεγχο χωρίς ανούσιες γραφειοκρατικές διαδικασίες». Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Γιώργος Γράτσος επεσήμανε ότι πρέπει να αλλάξει η νομοθεσία και να γίνει φιλική προς τα σκάφη αναψυχής τα οποία μπορούν να συνεισφέρουν στα κρατικά ταμεία ένα δισεκατομμύριο ευρώ, αρκεί να υπάρξει ένα σταθερό επιχειρηματικό πλαίσιο: «Δεν σημαίνει ότι θέλουμε περισσότεροι Έλληνες να γίνουν ιδιοκτήτες σκαφών αλλά να έρθουν οι ξένοι στην Ελλάδα με τα σκάφη τους, γεγονός που θα σημάνει την αύξηση των θέσεων εργασίας. Για 10.000 σκάφη ανοίγουν 40.000 θέσεις εργασίας» τόνισε. Ο κ. Γράτσος τάχθηκε υπέρ της πλήρους άρσης του cabotage.
15
16 Τ. 35 > ΑΠΡ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝ '13 east med yacht show 2013
17 Από τις 5 έως τις 9 Μαίου διοργανώθηκε στο νησί του Πόρου η διεθνής έκθεση Θαλάσσιου Τουρισμού East Med Yacht Show 2013. Η έκθεση διοργανώνεται για δωδέκατη χρονιά και ολοκληρώθηκε με επιτυχία. Συμμετείχαν 70 πολυτελή πλοία και 150 ναυλομεσίτες από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Επίσης στην έκθεση συμμετείχαν με περίπτερα εταιρείες από τον χώρο των ναυλώσεων και εταιρείες από τον χώρο παροχής υπηρεσιών στον θαλάσσιο τουρισμό. Η αλλαγή της επωνυμίας από Charter Yacht Show σε East Med Yacht Show είχε ως στόχο την ανάδειξη της Ελλάδας ως κυρίαρχης δύναμης στον θαλάσσιο τουρισμό της Ανατολικής Μεσογείου. Η διοργάνωση έγινε από την Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού και τον Ελληνικό Σύνδεσμο Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών, υπό την Αιγίδα του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού και του Δήμου Πόρου. 1. Στα εγκαίνια της έκθεσης παρευρέθηκαν ο Πρόεδρος του ΕΟΤ Δρ.Χρήστος Πάλλης, ο Δήμαρχος Πόρου κ. Δημήτρης Στρατηγός, ο πρώην δήμαρχος του Πόρου και Περιφερειακός Σύμβουλος κ. Σπύρος Σπυρίδων, ο Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ κ. Αντώνης Στελλιάτος, ο Πρόεδρος του ΕΣΜΕΘ κ. Γιώργος Κολλίντζας, ο Πρόεδρος της πανελλήνιας Ένωσης Αξιωματικών και Κατωτέρων Πληρωμάτων Επαγγελματικών & Ιδιωτικών Θαλαμηγών Σκαφών κ. Παναγιώτης Καμμένος, οι Πολιτικές Αρχές του νησιού των Σωμάτων Ασφαλείας καθώς κάτοικοι και επισκέπτες. Ο Πρόεδρος του ΕΟΤ Δρ Χρήστος Πάλλης εγκαινίασε την έκθεση σε μια λιτή εκδήλωση και στον χαιρετισμό που απεύθυνε αναφέρθηκε στη σημασία που δίνει το Ελληνικό Κράτος στον Τουρισμό και τόνισε πως «ο ΕΟΤ θα δώσει μεγάλο βάρος στον θαλάσσιο τουρισμό, γιατί το γιώτινγκ αποτελεί μια σημαντική παράμετρο εισροής συναλλάγματος στη χώρα μας». Αυτή τη φορά η διοργάνωση της έκθεσης συνέπεσε χρονικά με το Πάσχα έτσι δόθηκε η ευκαιρία στους συμμετέχοντες να γνωρίσουν τα τοπικά έθιμα του Ελληνορθόδοξου Πάσχα. Επιπλέον όπως κάθε χρόνο πραγματοποιήθηκε ο Διαγωνισμός Μαγειρικής (Chef Competition) μεταξύ των Ελλήνων chefs των πλοίων που είχε ως θέμα αυτή τη χρονιά τα "ελληνικά βότανα και μέλι". Πραγματοποιήθηκαν επίσης σεμινάρια και διαλέξεις για τον κλάδο. Τα parties επάνω στα σκάφη έδωσαν την ευκαιρία στους συμμετέχοντες να διασκεδάσουν και παράλληλα να συζητήσουν σε ευχάριστο κλίμα περαιτέρω συνεργασίες. 1. Τα εγκαίνια της έκθεσης: Από αριστερά ο Πρόεδρος του ΕΣΜΕΘ κ. Γεώργιος Κολλίντζας, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ Δρ. Χρήστος Πάλλης, ο Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ κ. Αντώνης Στελλιάτος και ο Δήμαρχος του Πόρου κ. Δημήτρης Στρατηγός, ενώ πίσω διακρίνεται ο Περιφερειακός Σύμβουλος κ. Σπύρος Σπυρίδων.
18 Chef Competition Κατά την διάρκεια του 12ου Ναυτικού Σαλονιού στον Πόρο πραγματοποιήθηκε ο διαγωνισμός Chef Competition με τους εξής Νικητές: Για την πρώτη κατηγορία στην οποία διαγωνίσθηκαν σκάφη με ημερήσιο ναύλο έως 6.999,00 : 1. Chef Μάριος Γλύκας από το M/Y KENTAVROS II 2. Chef Ιωάννης Καπασάκης από το M/Y CALLISTO 3. Chef Νάσος Παναγιωτίδης από το Catamaran NOVA Για την δεύτερη κατηγορία στην οποία διαγωνίσθηκαν σκάφη με ημερήσιο ναύλο από 7.000,00 και άνω: 1. Chef Θανάσης Ρούσσος από το M/Y IRIS 2. Chef Θάνος Στασινός από το M/Y MABROUK 3. Chef Κωνσταντίνα Διβόλη από το M/Y AURORA Η τελετή βράβευσης έγινε το βράδυ της Τετάρτης 8 Μαΐου στο Ξενοδοχείο SIRENE BLUE RESORT πριν το farewell gala.