ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ - ΠΡΑΣΙΝΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΔΡΑΜΑΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΤΕΓ ΔΡΑΜΑΣ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗΣ ΤΟΠΙΟΥ ΟΜΑΔΑ ΜΑΘΗΜΑΤΩΝ: ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ: ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΠΙΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ ΚΑΘΗΓΗΤΕΣ: ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΔΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ, ΣΕΧΙΔΗΣ ΛΑΖΑΡΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΜΟΥΦΛΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ - ΠΡΑΣΙΝΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΔΡΑΜΑΣ Κωνσταντίνος Τσοκανταρίδης Δράμα 2008

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η πόλη ως δομημένο και τεχνητό τοπίο είναι πλέον ο τόπος όπου συγκεντρώνονται οι άνθρωποι των αναπτυγμένων και αναπτυσσόμενων κοινωνιών. Άλλες φορές μικρή και άλλες μεγάλη σε μέγεθος και πληθυσμό, έχει στοιχεία που την κάνουν να μοιάζει με οποιαδήποτε άλλη πόλη. Τέτοια στοιχεία είναι η δόμηση με τεχνητά υλικά όπως το τσιμέντο και η άσφαλτος, η ρύπανση του αέρα, η ηχορύπανση και η διακοπή της φυσικής συνέχειας του τοπίου που περιβάλλει την πόλη. Το κίνητρο για την ενασχόληση με την παρούσα πτυχιακή εργασία, είναι η αίσθηση ότι η κατάσταση που περιγράφεται παραπάνω πρέπει να αλλάξει. Η πόλη ως δομημένη γεωγραφική έκταση αποτελεί ένα τμήμα του τόπου, που έχει μεταμορφωθεί σε ένα σύστημα τεχνητών υλικών. Πεποίθηση του μελετητή είναι ότι οφείλουμε ως Αρχιτέκτονες Τοπίου να αλλάζουμε στοιχεία στην δομή των πόλεων που θα τις εναρμονίσουν μέσα στο ευρύτερο τοπίο. Η παρούσα εργασία ασχολείται με την πόλη της Δράμας. Σκοπός της εργασίας είναι η συνέχιση της φυσικής βλάστησης που περιβάλλει την πόλη, μέσω της ίδρυσης δικτύων πρασίνου, και η δημιουργία ποιοτικών τοπίων μέσα στην πόλη. Όλα τα παραπάνω θα οδηγήσουν στην βελτίωση του περιβάλλοντος διαβίωσης και θα αναβαθμίσουν την ποιότητα ζωής των πολιτών. Στόχος επίσης είναι να αλλάξει ο τρόπος που βλέπουμε να δομείται και να αναπτύσσεται η πόλη, βασιζόμενη κύρια στην κατασκευή κτιρίων και δρόμων. Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κύριο Μουφλή Γεώργιο για την καθοδήγηση και επίβλεψη καθ όλη την διάρκεια της εκπόνησης της εργασίας, καθώς και τον κύριο Ελευθεριάδη Νικόλαο για την επίβλεψή του. Επίσης την σύντροφό μου Αλκμήνη Νεστορίδου για την πρακτική και ψυχολογική υποστήριξή της. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω την κυρία Καρατζόγλου Θεσσαλονικιά, της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Δράμας και τον κύριο Αϊνατζόγλου Σταύρο από το Τμήμα Μηχανικών Κατασκευής & Μηχανολογίας της Νομαρχίας Δράμας, για την ευγενική παραχώρηση χαρτών. Δράμα 2008 Ο συγγραφέας 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 8 1.1 Ευρύτερο πλαίσιο και σκεπτικό της εργασίας... 8 1.2 Η περιοχή μελέτης... 9 1.2.1 Γεωγραφική και Πολιτική θέση... 9 1.2.2 Ιστορικά στοιχεία... 10 1.2.3 Μορφολογία του εδάφους... 12 1.2.4 Χρήσεις γης στην πόλη... 12 1.2.5 Τουρισμός... 13 1.2.6 Κοινωνικοοικονομικά Στοιχεία... 15 1.3 Το ερευνητικό πρόβλημα (σκοπός της εργασίας)... 15 1.4 Ανάλυση κύριων εννοιών της εργασίας, ανασκόπηση της βιβλιογραφίας και παραδείγματα εφαρμογής... 16 1.4.1 Πεζόδρομοι... 16 1.4.2 Πράσινες διαδρομές (Greenways)... 18 1.4.3 Ασφάλεια των μετακινήσεων στην πόλη... 19 1.4.4 Οφέλη της μη-μηχανοκίνητης μετακίνησης... 20 1.4.5 Παραδείγματα εφαρμογής (case studies)... 21 2 ΣΥΛΛΟΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ KAI ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΡΕΥΝΑΣ... 25 2.1 Προπαρασκευαστικές εργασίες... 25 2.2 Κατασκευή ερωτηματολογίων και διενέργεια συνεντεύξεων... 28 2.2.1 Ερωτήσεις για τους διερχόμενους πεζούς των οδών... 28 2.2.2 Ερωτήσεις για τους εργαζόμενους καταστηματάρχες των οδών... 31 2.3 Επιτόπια καταγραφή στοιχείων... 33 2.4 Βλάστηση περιφερειακά της πόλης... 35 2.5 Είδη πανίδας στην πόλη... 36 3 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ - ΣΥΖΗΤΗΣΗ... 39 3.1 Συνολικά αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίων... 39 3.2 Οδός Ελευθερίου Βενιζέλου... 69 3.2.1 Σημαντικά κτίρια... 70 3.2.2 Έως τώρα διαχείριση... 72 3.2.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 75 3.2.4 Αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίων... 76 3.2.5 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 79 3.2.6 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 79 3.3 Οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου... 79 3.3.1 Σημαντικά κτίρια... 79 3.3.2 Έως τώρα διαχείριση... 81 3.3.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 84 3.3.4 Αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίων... 85 3.3.5 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 87 3.3.6 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 88 3.4 Οδός Σκρά... 88 3.4.1 Σημαντικά κτίρια... 88 3.4.2 Έως τώρα διαχείριση... 89 3.4.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 91 3

3.4.4 Αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίων... 91 3.4.5 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 94 3.4.6 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 94 3.5 Οδός Σμύρνης... 94 3.5.1 Σημαντικά κτίρια... 95 3.5.2 Έως τώρα διαχείριση... 95 3.5.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 98 3.5.4 Αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίων... 98 3.5.5 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 101 3.5.6 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 101 3.6 Οδός Εθνικής Αμύνης... 102 3.6.1 Σημαντικά κτίρια - χώροι... 102 3.6.2 Έως τώρα διαχείριση... 106 3.6.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 109 3.6.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 110 3.6.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 110 3.7 Οδός Βεργίνας... 110 3.7.1 Σημαντικά κτίρια... 111 3.7.2 Έως τώρα διαχείριση... 112 3.7.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 114 3.7.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 114 3.7.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 115 3.8 Οδός Γούναρη... 115 3.8.1 Σημαντικά κτίρια... 115 3.8.2 Έως τώρα διαχείριση... 118 3.8.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 120 3.8.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 120 3.8.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 121 3.9 Οδός Πατριάρχου Διονυσίου... 121 3.9.1 Σημαντικά κτίρια... 121 3.9.2 Έως τώρα διαχείριση... 123 3.9.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 125 3.9.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 126 3.9.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 126 3.10 Οδός Φιλίππου... 126 3.10.1 Σημαντικά κτίρια... 126 3.10.2 Έως τώρα διαχείριση... 127 3.10.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 129 3.10.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 129 3.10.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 129 3.11 Οδός Χρυσοβέργη... 130 3.11.1 Σημαντικά κτίρια... 130 3.11.2 Έως τώρα διαχείριση... 131 3.11.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 132 3.11.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 133 3.11.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 133 3.12 Οδός 1 ης Ιουλίου... 133 3.12.1 Σημαντικά κτίρια... 133 3.12.2 Έως τώρα διαχείριση... 134 3.12.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 135 4

3.12.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 136 3.12.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 136 3.13 Οδός Αιγαίου... 136 3.13.1 Σημαντικά κτίρια... 136 3.13.2 Έως τώρα διαχείριση... 137 3.13.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 139 3.13.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 139 3.13.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 139 3.14 Οδός Μητροπολίτου Λαυρεντίου... 140 3.14.1 Σημαντικά κτίρια - χώροι... 140 3.14.2 Έως τώρα διαχείριση... 141 3.14.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 143 3.14.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 144 3.14.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 144 3.15 Οδός Γαληνού... 144 3.15.1 Σημαντικά κτίρια... 144 3.15.2 Έως τώρα διαχείριση... 145 3.15.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 146 3.15.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 146 3.15.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 147 3.16 Οδός 28 ης Οκτωβρίου... 147 3.16.1 Σημαντικά κτίρια... 147 3.16.2 Έως τώρα διαχείριση... 148 3.16.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 149 3.16.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 149 3.16.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 149 3.17 Οδός Καραολή - Δημητρίου... 150 3.17.1 Σημαντικά κτίρια... 150 3.17.2 Έως τώρα διαχείριση... 151 3.17.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 153 3.17.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 153 3.17.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 153 3.18 Οδός Σαμοθράκης... 154 3.18.1 Σημαντικά κτίρια - χώροι... 154 3.18.2 Έως τώρα διαχείριση... 155 3.18.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 155 3.18.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 156 3.18.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 156 3.19 Οδός Γεωργίου Σταύρου... 156 3.19.1 Σημαντικά κτίρια... 156 3.19.2 Έως τώρα διαχείριση... 159 3.19.3 Απογραφή φυτικών ειδών και υποδομών... 161 3.19.4 Μετρήσεις κατά μήκους κλίσεων... 161 3.19.5 Μέτρηση Κυκλοφοριακού φόρτου... 161 3.20 Μέτρηση αναλογίας εκτάσεων πρασίνου δομημένων εκτάσεων... 161 3.21 Μετρήσεις ταχυτήτων μετακίνησης στην πόλη... 163 3.22 Πρόταση δικτύου πεζόδρομων και πράσινων διαδρομών... 164 3.22.1 Πεζόδρομοι... 166 3.22.2 Πράσινες διαδρομές... 169 3.23 Ανάλυση Σχεδιαστικής Πρότασης οδού Ελευθερίου Βενιζέλου... 172 5

3.23.1 Προτεινόμενη βλάστηση... 173 Σύνολο φυτικών ειδών... 173 3.23.2 Κατασκευές... 174 4 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 178 5 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 181 6 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ... 184 6.1 ΧΑΡΤΗΣ ΥΨΟΜΕΤΡΙΚΩΝ ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΕΩΝ... 184 6.2 ΧΑΡΤΗΣ ΚΟΙΝΩΦΕΛΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ - ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ... 185 6.3 ΧΑΡΤΗΣ ΧΩΡΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ - ΠΛΑΤΕΙΩΝ... 186 6.4 ΧΑΡΤΗΣ ΚΟΙΝΩΦΕΛΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ... 187 6.5 ΧΑΡΤΗΣ ΒΑΣΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ... 188 6.6 ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΠΕΖΩΝ... 189 6.7 ΠΟΛΗ ΠΡΑΣΙΝΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟ... 190 6.8 ΧΑΡΤΗΣ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΜΕ ΙΧ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ... 191 6.9 ΧΑΡΤΗΣ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΜΕ ΑΣΤΙΚΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ... 192 6.10 ΧΑΡΤΗΣ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΜΕ ΠΟΔΗΛΑΤΟ... 193 6.11 ΧΑΡΤΗΣ ΧΡΟΝΙΚΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΜΕ ΠΟΔΙΑ... 194 6.12 ΧΑΡΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΕΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ... 195 6.13 ΚΥΡΙΕΣ ΕΝΟΠΟΙΗΜΕΝΕΣ ΤΟΠΟΘΕΣΙΕΣ... 196 6.14 ΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ... 197 ΟΔΟΥ Ε. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ... 197 6.15 ΣΚΙΤΣΟ ΤΟΜΗΣ Α Α... 198 6.16 ΣΚΙΤΣΟ ΤΟΜΗΣ Β Β... 199 6.17 ΠΡΟΤΑΣΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ - ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΑ... 200 6.18 ΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΦΥΤΕΥΣΗΣ... 201 ΟΔΟΥ Ε. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ... 201 6.19 ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΦΥΤΙΚΑ ΕΙΔΗ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ... 202 6.20 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ... 204 6.20.1 Κατά μήκος κλίσεις... 204 6.20.2 Μέτρηση κυκλοφοριακού Φόρτου... 208 6.21 Ιεράρχηση οδικού δικτύου... 228 6.22 Νομοθεσία... 230 6.23 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για την προστασία των πεζών... 235 6

Περίληψη Η παρούσα εργασία μελετάει το αστικό περιβάλλον της πόλης της Δράμας. Το περιβάλλον όπου ζούμε και κινούμαστε καθημερινά. Μελετάται το αστικό πράσινο και πιο συγκεκριμένα το πράσινο που είναι εγκατεστημένο στις κύριες οδούς της πόλης. Γίνεται μια προσπάθεια να αναζητηθούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι κάτοικοι ως πεζοί στις μετακινήσεις τους. Η αναζήτηση γίνεται μέσω βιβλιογραφίας, επιτόπιων μετρήσεων και έρευνας με ερωτηματολόγια. Η έρευνα με τα ερωτηματολόγια παίζει καθοριστικό ρόλο για την επισήμανση των προβλημάτων που υπάρχουν στην πόλη, από τους πολίτες της, και δίνει κατεύθυνση στην ιδέα δημιουργίας δικτύου πεζόδρομων και πράσινων διαδρομών, έτσι ώστε να δημιουργηθεί στην πόλη πιο ασφαλές και αναβαθμισμένο περιβάλλον, για την κυκλοφορία πεζών και ποδηλατών. Αυτό είναι και το κύριο θέμα το οποίο διαπραγματεύεται η εργασία αυτή. 7

1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ευρύτερο πλαίσιο και σκεπτικό της εργασίας Οι σύγχρονες κοινωνίες είναι πλέον κοινωνίες της ταχύτητας. Όλοι «τρέχουμε» για να προλάβουμε τις υποχρεώσεις μας. Πιεζόμαστε συνεχώς από την κύλιση του χρόνου, πράγμα που μας προκαλεί άγχος, εκνευρισμό και μας οδηγεί σε άσχημη ψυχολογική κατάσταση. Παλαιότερα, έως και τις πρώτες δεκαετίες του εικοστού αιώνα οι μετακινήσεις και οι μεταφορές γίνονταν κύρια με ζώα που έσερναν κάρα ή μόνο ζώα. Οι άνθρωποι περπατούσαν περισσότερο και έκαναν ποδήλατο. Μετά έκανε την εμφάνισή του το αυτοκίνητο που προσέφερε ευκολία, άνεση και ταχύτητα στην μετακίνηση. Αυτή ήταν η αρχή της εξατομικευμένης γρήγορης μετακίνησης. Τα αυτοκίνητα με τον καιρό βελτιώνονταν και γίνονταν πιο άνετα και γρήγορα. Επίσης με το πέρασμα του χρόνου έγιναν πιο φθηνά και γενικά πιο προσιτά σε χαμηλόμισθα κοινωνικά στρώματα. Σήμερα κάθε οικογένεια έχει το δικό της αυτοκίνητο, ακόμη και δεύτερο. Οι πόλεις άρχισαν να μεγαλώνουν σε έκταση που είχε ως αποτέλεσμα να μεγαλώνουν και οι αποστάσεις σε αυτές. Ο Θάνος Βλαστός αναφέρει σε ένα κείμενό του (Βλαστός, 2007), σχετικά με την κατάσταση που επικρατεί στις περισσότερες σύγχρονες ελληνικές πόλεις, ότι «θα χρειαστεί να απομακρυνθούν από τα ιστορικά κέντρα τα αυτοκίνητα, να φυτευτεί πράσινο και να ξαναγίνει ο δρόμος, που ακόμη πριν από λίγα χρόνια ήταν σαλόνι της γειτονιάς, χώρος ζωής για μικρούς και μεγάλους, που θα απολαμβάνουν συλλογικά και ευχάριστα την εμπειρία της μετακίνησής τους, βιώνοντάς την με όλες τους τις αισθήσεις. Το κόστος θα είναι πολύ μικρότερο από όσα ξοδεύονται για δρόμους». Επίσης προσθέτει ότι «για τη βιώσιμη αυριανή πόλη υπάρχουν προτεραιότητες αδιαπραγμάτευτες: η ποιότητα του αστικού χώρου και οι φιλικές στο περιβάλλον μετακινήσεις. Είναι αξίες που μόνο αυτές εγγυώνται την αποτελεσματική λειτουργία, την ανάπτυξη, την υγεία, την κοινωνική συνοχή και την ασφάλεια». Η συνεχής και πυκνή ανέγερση οικιών, ιδιαίτερα πολυκατοικιών και η δραστική μείωση και απομόνωση των χώρων πρασίνου στην πόλη της Δράμας, είναι μία κατάσταση που οδηγεί σε προβληματισμό σχετικά με την εξέλιξη της πόλης. Είναι άραγε αυτή η πόλη που θέλουμε να ζήσουμε εμείς και τα παιδιά μας; Μια πόλη με πολύ τσιμέντο και λίγο πράσινο; Είναι στη φύση του ανθρώπου η ανάγκη να κυκλοφορεί χωρίς εμπόδια και με ασφάλεια. Έχει ανάγκη το πράσινο, το οποίο δεν 8

θα το συναντά μόνο στα πάρκα και τα άλση, αλλά και στην διαδρομή για να πάει στην εργασία του, στην αγορά για ψώνια, για αναψυχή και για άλλους λόγους. Σε αυτή την εργασία γίνεται μια προσπάθεια να τονιστούν τα προβλήματα της πόλης, αλλά και να προταθούν εναλλακτικοί τρόποι αντιμετώπισής τους, έτσι ώστε αυτή να γίνει πιο φιλική και φιλόξενη, με λιγότερους ρύπους και τελικά πιο βιώσιμη. 1.2 Η περιοχή μελέτης 1.2.1 Γεωγραφική και Πολιτική θέση Η πόλη της Δράμας είναι η πρωτεύουσα του ομώνυμου νομού της Ανατολικής Μακεδονίας με το Βασιλικό Διάταγμα της 31 ης Μαρτίου 1 ης Απριλίου 1915 (ΦΕΚ Α 120/1915). Ο Νομός Δράμας βρίσκεται στο βορειοανατολικό άκρο της Μακεδονίας. Συνορεύει στα βόρεια με την Βουλγαρία, στα δυτικά με το νομό Σερρών, στα νότια με το νομό Καβάλας και στα ανατολικά με τη Δυτική Θράκη (νομός Ξάνθης). Περικλείεται στα βόρεια από τα βουνά της Ροδόπης, στα δυτικά από τα βουνά Μενοίκιο και Όρβηλος, στα νότια από το όρος Παγγαίο και στα ανατολικά από τα όρη της Λεκάνης (Δήμος Δράμας, 2000). Εικόνα 1. Η θέση της πόλης της Δράμας στο Νομό (Λαμπρινός, 2003). 9

Η πόλη είναι χτισμένη στο βόρειο άκρο της πεδιάδας της Δράμας. Έχει έκταση περίπου 555 ha, και πληθυσμό 43.934 κατοίκους (ΓΓΕΣΥΕ, 2001). Η παρουσία του υγρού στοιχείου, λόγω των χιλιάδων πηγών που βρίσκονται στο υπέδαφος του κέντρου της πόλης, ήταν καθοριστική για την εγκατάσταση ανθρώπινων πληθυσμών, γιατί όπως γνωρίζουμε το νερό, ως το πολυτιμότερο αγαθό που υπάρχει, έλκει εκ φύσεως τον άνθρωπο. 1.2.2 Ιστορικά στοιχεία Υπάρχουν διάφορες απόψεις σχετικά με την πηγή της ονομασίας της. Σύμφωνα με την κυριαρχούσα άποψη, οφείλει την ονομασία της στην άφθονη παρουσία νερού στην περιοχή εξ ου και η ονομασία «Ύδραμα» (από τις λέξεις «ύδωρ» και «άμη» που σημαίνει σκάφη ύδατος). Μια άλλη άποψη διατείνεται ότι η πόλη οφείλει την ονομασία της στο μικρό μέγεθος που είχε σε όλες τις ιστορικές περιόδους (από το «δράγμα» του ρήματος «δράττω», που σημαίνει «μια χούφτα πόλη») (Δήμος Δράμας, 2000). Στα όρια της σημερινής πόλης εντοπίζονται ευρήματα από διαφορετικές ιστορικές περιόδους (βλέπε εικόνα 3). Στο λόφο «Αρκαδικός», που βρίσκεται δίπλα στις εργατικές κατοικίες του Αρκαδικού, ήρθαν στο φως ευρήματα Νεολιθικής εποχής (βλέπε εικόνα 1). Από την επιφανειακή έρευνα του λόφου, τα αρχαιότερα ίχνη ζωής του προϊστορικού οικισμού ανήκουν στη Μέση Νεολιθική εποχή και συνεχίζονται ως και την πρώιμη εποχή του Σιδήρου. Στο ιστορικό κέντρο της πόλης, έως τις μέρες μας διατηρούνται τμήματα των Βυζαντινών Τειχών, μέσα στα οποία υπήρχε και υπάρχει ο Ι. Ναός της Αγίας Σοφίας (βλέπε εικόνα 2) και ο Ι. Ναός των Ταξιαρχών. Στη συμβολή των οδών Κ. Παλαιολόγου και Τροίας, βρέθηκε Ελληνιστικός τάφος, κατά την εκσκαφή θεμελίων πολυώροφης οικοδομής. Παρόλα αυτά η οικοδομή ορθώθηκε και στο υπόγειό της παρέμεινε ο τάφος. Επί της οδού Γ. Σταύρου υπάρχει άλλος ένας χώρος όπου βρέθηκαν υστερορωμαϊκοί τάφοι. Στην περιοχή «Αμπέλια», στα βόρεια της πόλης, και στον συνοικισμό της Νέας Κρώμνης, βρέθηκαν Ελληνιστικοί τάφοι. Στο άλσος του Γυμναστηρίου, που βρίσκεται στα βόρεια της πόλης, ανευρέθηκαν επιγραφές που αναφέρονται στον θεό Διόνυσο. Με αυτές τις επιγραφές ολοκληρώνεται ο μέχρι τώρα χάρτης των ιστορικών τοποθεσιών. Τα ιστορικά αυτά μνημεία, όπως και άλλα ιστορικά κτίσματα, οφείλουν να αναδεικνύονται στο αστικό τοπίο, έτσι ώστε να αντιλαμβάνονται οι κάτοικοι, αλλά 10

και οι επισκέπτες το ιστορικό παρελθόν της πόλης. Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν επεξηγηματικές πινακίδες, στις οποίες θα αναγράφονται οι όποιες ιστορικές πληροφορίες. Εικόνα 2. Ο Βυζαντινός ναός Αγίας Σοφίας, στην «καρδιά» του ιστορικού κέντρου. Εικόνα 3. Θέση προϊστορικού οικισμού και ιστορικών μνημείων της πόλης (Αϊβαζόγλου - Δόβα, 2002). 11

1.2.3 Μορφολογία του εδάφους Η μορφολογία του εδάφους στην πόλη, αλλάζει ανάλογα με την περιοχή. Διακρίνονται δύο κύριοι μορφολογικοί τομείς, ένας πεδινός και ένας λοφώδης. Ο πεδινός τομέας καλύπτει το μεγαλύτερο τμήμα της πόλης και η μέση τιμή κλίσεων δεν ξεπερνά το 3%. Ο λοφώδης τομέας εντοπίζεται στην περιοχή της Αγίας Βαρβάρας και στις βόρειες επεκτάσεις της πόλης, όπου η μέση τιμή κλίσεων κυμαίνεται από 10-12 % (Δήμος Δράμας, 2000). Εικόνα 4. Αναπαράσταση του αναγλύφου της πόλης (λεπτομερέστερος χάρτης παρατίθεται στο Παράρτημα). 1.2.4 Χρήσεις γης στην πόλη Στην πόλη της Δράμας οι βασικές χρήσεις γης, όπως οι δημόσιες και δημοτικές υπηρεσίες, τα εμπορικά καταστήματα και η πλειοψηφία των κέντρων αναψυχής είναι εγκατεστημένες στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου (Εθνικής Αμύνης, Λαμπριανίδη, 19 ης Μαΐου, Βενιζέλου, Βεργίνας κτλ.). Κατά δεύτερο λόγο βρίσκονται κατά μήκος βασικών αρτηριών που συνδέουν την πόλη με γειτονικές πόλεις και την ενδοχώρα (1 ης Ιουλίου, Ευξείνου Πόντου). 12

Οι κοινωφελείς - κοινόχρηστες χρήσεις είναι αρκετά αποκεντρωμένες. Τέτοιες χρήσεις είναι οι σχολικές μονάδες, η υγεία - πρόνοια, το πράσινο - αναψυχή και οι αθλητικές εγκαταστάσεις. Στην περιφέρεια του κέντρου και κατά μήκος σημαντικών οδικών αξόνων (π.χ. τέρμα Ευξείνου Πόντου και στην εθνική οδό Δράμας - Καβάλας) μεταφέρονται σταδιακά μεγάλες εμπορικές μονάδες, όπως υπεραγορές (super market) και αντιπροσωπείες αυτοκινήτων, για να βελτιώσουν την πρόσβαση και να εξασφαλίσουν καλύτερες συνθήκες στάθμευσης (Δήμος Δράμας, 2000). Εικόνα 5. Οι κοινόχρηστες χρήσεις γης στο κεντρικό τμήμα της πόλης (ο πλήρης χάρτης παρατίθεται στο Παράρτημα). 1.2.5 Τουρισμός Η Δράμα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί τουριστική πόλη, ωστόσο υπάρχουν κάποια σημεία στην πόλη που αποτελούν πόλο έλξης για τους επισκέπτες. Τα κυριότερα από αυτά είναι το πάρκο της Αγίας Βαρβάρας (βλέπε εικόνα 6), ο Κήπος της Ειρήνης (βλέπε εικόνα 7) και η παλιά πόλη (βλέπε εικόνα 8). Η πόλη διαθέτει Αρχαιολογικό, Λαογραφικό και Εκκλησιαστικό μουσείο που λειτουργούν καθ όλη την διάρκεια του χρόνου. Σημαντικές πολιτιστικές εκδηλώσεις που προσελκύουν κόσμο στην πόλη είναι το Φεστιβάλ ταινιών μικρού μήκους που 13

γίνεται τον Σεπτέμβριο, τα Ελευθέρια που γίνονται τον Ιούλιο, η Ονειρούπολη που γίνεται κατά τη διάρκεια των εορτών των Χριστουγέννων και το Συμπόσιο γλυπτικής μαρμάρου τον μήνα Μάιο. Κατά τη διάρκεια του έτους διεξάγονται συνέδρια και σεμινάρια σε διάφορα σημεία της πόλης προσελκύοντας ομάδες επιστημόνων. Οι τουρίστες οι οποίοι θέλουν να επισκεφτούν πέρα από την πόλη και τα γύρω μέρη, επιλέγουν για την διαμονή τους την πόλη λόγω του ότι υπάρχουν αρκετές ξενοδοχειακές μονάδες. Εικόνα 6. Άποψη της Αγίας Βαρβάρας Εικόνα 7. Άποψη του Κήπου της Ειρήνης Εικόνα 8. Τμήμα των Βυζαντινών τειχών της πόλης, στο ιστορικό κέντρο. 14

1.2.6 Κοινωνικοοικονομικά Στοιχεία Σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, στην πόλη της Δράμας ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός είναι 14.628 άτομα. Σε σχέση με τον πληθυσμό της, που είναι 43.934 άτομα, ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός αποτελεί το 33,30%. Από αυτούς το 62% είναι άνδρες και το 38% γυναίκες. Οι κυριότερες ομάδες επαγγελμάτων είναι: παροχή υπηρεσιών, ως πωλητές σε καταστήματα, και σε υπαίθριες αγορές (19% του πληθυσμού), επιστημονικά και καλλιτεχνικά επαγγέλματα (16% του πληθυσμού), ειδικευμένοι τεχνίτες που ασκούν συναφή τεχνικά επαγγέλματα (15% του πληθυσμού), μέλη των βουλευομένων σωμάτων, ανώτερα διοικητικά και διευθυντικά στελέχη του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (11% του πληθυσμού). Πίνακας 1. Απασχολούμενοι κατά φύλο και ομάδες ατομικών επαγγελμάτων (ΕΣΥΕ, 2001). Φύλο και ομάδες ηλικιών Σύνολο Μέλη των βουλευομένων σωμάτων, ανώτερα διοικητικά και διευθυντικά στελέχη του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα Πρόσωπα που ασκούν επιστημονικά καλλιτεχνικά και συναφή επαγγέλματα Ο μ ά δ ε ς α τ ο μ ι κ ώ ν ε π α γ γ ε λ μ ά τ ω ν Τεχνολόγοι τεχνικοί βοηθοί και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Υπάλληλοι γραφείου και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Απασχολού -μενοι στην παροχή υπηρεσιών και πωλητές σε καταστήμα τα και υπαίθριες αγορές Ειδικευμένοι γεωργοί, κτηνοτρόφοι δασοκόμοι και αλιείς Ειδικευμένοι τεχνίτες και ασκούντες συναφή τεχνικά επαγγέλματα Χειριστές μηχανημάτων σταθερών βιομηχανικών εγκαταστάσεων και συναρμολογητές Ανειδίκευτοι εργάτες χειρώνακτες και μικροεπαγγελματίες Δήλωσαν ανεπαρκώς ή ασαφώς το επάγγελμά τους, ή δε δήλωσαν επάγγελμα 1 2 3 4 5 6 7 8 9 998-999 Δράμα,η 14628 1661 2327 1366 1196 2577 463 2159 1192 913 774 Άρρενες 9110 1162 1184 594 507 1499 244 1814 1087 482 537 Θήλεις 5518 499 1143 772 689 1078 219 345 105 431 237 1.3 Το ερευνητικό πρόβλημα (σκοπός της εργασίας) Τα προβλήματα με τα οποία έρχεται αντιμέτωπη η εργασία και τα οποία προσδοκεί να μειώσει, αν όχι να λύσει, είναι αρκετά. Αυτά είναι συνοπτικά τα παρακάτω: - η μικρή συνδεσιμότητα των μεγάλων πάρκων της πόλης - η μικρή παρουσία πρασίνου στους δρόμους, 15

- η απουσία από τον σχεδιασμό της πόλης δικτύων ασφαλούς μετακίνησης είτε για πεζούς, είτε για ποδηλάτες - η επικράτηση της ασφάλτου και του τσιμέντου στους δρόμους - η αύξηση των μετακινήσεων με μηχανοκίνητα οχήματα (αυτοκίνητα, μηχανές), ακόμη και για μικρές αποστάσεις. Ο σχεδιασμός που θα γίνει, θα περιλαμβάνει αναπλάσεις οδών, μέσω των οποίων θα επέλθουν βελτιώσεις στην κινητικότητα και υγεία των κατοίκων, στην ποιότητα του αέρα που αναπνέουν, στην αισθητική ικανοποίησή τους και γενικότερα στην εικόνα της πόλης και του κλίματός της. Ο σχεδιασμός δεν θα περιοριστεί σε ένα τμήμα της πόλης, αλλά σε ολόκληρη την πόλη, ώστε να δημιουργηθούν ασφαλείς διαδρομές από τις συνοικίες προς το κέντρο της πόλης και αντίστροφα. 1.4 Ανάλυση κύριων εννοιών της εργασίας, ανασκόπηση της βιβλιογραφίας και παραδείγματα εφαρμογής Σε αυτό το υποκεφάλαιο εξηγούνται οι κύριες έννοιες της εργασίας, που είναι οι «πεζόδρομοι» και οι «πράσινες διαδρομές». Έπειτα θα αναφερθούν διάφορες πληροφορίες που βρέθηκαν και έχουν σχέση με το θέμα της εργασίας. 1.4.1 Πεζόδρομοι Ο ορισμός όπως αναφέρεται στον ΚΟΚ είναι ο εξής: «πεζόδρομος είναι η οδός η οποία χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς και για είσοδο έξοδο οχημάτων προς και από ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης, παρόδιων ιδιοκτησιών ως και για οχήματα εφοδιασμού ή έκτακτης ανάγκης» (Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, 2007). Σε αυτό τον ορισμό δεν γίνεται αναφορά στο ποδήλατο, που ως μέσο μετακίνησης είναι πιο κοντά στον πεζό, από οποιοδήποτε άλλο μέσο. Μία πολιτική αύξησης των πεζόδρομων και δημιουργίας ενός δικτύου με πεζόδρομους, δεν μπορεί να μην λαμβάνει υπόψη και το ποδήλατο. Όταν σε μια πόλη μειώνεται η πυκνότητα των αυτοκινήτων φυσικό επακόλουθο είναι να αυξάνονται οι πεζοί και ποδηλάτες. 16

Εικόνα 9. Πεζοδρομημένη περιοχή στην πόλη Trento της βόρειας Ιταλίας. Μήπως θα έπρεπε να μιλάμε για συνύπαρξη των πεζών και ποδηλατών, διότι η ταχύτητα κίνησης των δεύτερων είναι μικρή, σε σύγκριση με την μηχανή ή το αυτοκίνητο; Στην γειτονική Ιταλία και συγκεκριμένα στην πόλη Trento προβλέπεται σε πεζοδρομημένη περιοχή ή διπλή (αμφίδρομη) κίνηση του ποδηλάτου (βλέπε εικόνα 9). Στην χώρα μας, ενώ δεν υπάρχει συγκεκριμένη απαγόρευση για την είσοδο ποδηλατών σε πεζόδρομους, προβλέπεται στον ΚΟΚ πινακίδα που προβλέπει την συνύπαρξη πεζών και ποδηλατών. Αυτή είναι η πινακίδα Ρ-66 (βλέπε εικόνα 10) η οποία επιτρέπει την ταυτόχρονη κυκλοφορία πεζών και ποδηλατών στον ίδιο διάδρομο. Άλλη πινακίδα είναι η Ρ-65, η οποία επιτρέπει διαχωρισμένη κυκλοφορία πεζών και ποδηλατών σε αφιερωμένο για κάθε κατηγορία χρηστών κομμάτι διαδρόμου (βλέπε εικόνα 11). 17

2008). 1 Άλλος ορισμός αναφέρει ότι: «οι πράσινες διαδρομές είναι προνομιούχα μέρη Εικόνα 10. Πινακίδα Ρ-66* Εικόνα 11. Πινακίδα Ρ-65* *Πηγή: Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, 2007. Οι πεζόδρομοι πρέπει να εντάσσονται σε έναν σχεδιασμό κίνησης για πεζούς και για ποδηλάτες. Αυτός ο σχεδιασμός εκφράζεται σε ένα δίκτυο κίνησης, που καλύπτει ολόκληρη την πόλη, και δεν αποτελεί μεμονωμένη «πολυτέλεια». 1.4.2 Πράσινες διαδρομές (Greenways) Υπάρχουν διάφοροι ορισμοί για τις πράσινες διαδρομές, έτσι θα γίνει αναφορά στους πιο χαρακτηριστικούς που συναντήθηκαν. Ένας ορισμός αναφέρει, «οι πράσινες διαδρομές είναι πράσινα μονοπάτια για πεζούς και ποδηλάτες. Μπορεί να είναι παραλιακά μέρη για περίπατο, αστικοί περίπατοι, πορείες περιβαλλοντικής επίδειξης, περίπατοι κληρονομιάς και φυσικές πορείες. Σκοποί ύπαρξής τους είναι να επεκτείνουν τις ευκαιρίες για αστική αναψυχή, να παρέχουν εναλλασσόμενους τρόπους για την μετακίνηση στην πόλη, και για να εμπλουτίσουν την εμπειρία της φύσης και της ζωής στην πόλη (City of Vancouver, για την στήριξη (υποστήριξη) των καθημερινών μετακινήσεων, μετακινήσεων που προσφέρουν ασφάλεια και κατάλληλη σύνδεση με τις περιοχές κατοικίας, με σχολικές, πανεπιστημιακές εγκαταστάσεις, τους τόπους εργασίας και τους σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας» (European Greenways Association, 2005). 2 Άλλος ορισμός αναφέρει ότι: «πράσινη διαδρομή» είναι: 1 Greenways are green paths for pedestrians and cyclists. They can be waterfront promenades, urban walks, environmental demonstration trails, heritage walks, and nature trails. Their purpose is to expand the opportunities for urban recreation, to provide alternate ways to move through the city, and to enhance the experience of nature and city life. 2 Las Vías Verdes son lugares privilegiados para soportar los desplazamientos cotidianos, como desplazamientos seguros y apropiados para conectar las zonas de residencia con los establecimientos escolares, universitarios, los lugares de trabajo y las estaciones de transporte público. 18

α. ένας γραμμικός ανοικτός χώρος τοποθετημένος είτε κατά μήκος ενός φυσικού διαδρόμου, όπως οι όχθη ενός ποταμού, η κοιλάδα ενός χειμάρρου, ανυψωμένη λωρίδα γης, ή κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών, που μετατρέπεται για αναψυχικές χρήσεις, β. οποιοδήποτε φυσική ή διαμορφωμένη διαδρομή για το πέρασμα πεζών και ποδηλατών, γ. ένας ανοικτός συνδετήριος χώρος που ενώνει πάρκα, φυσικά αποθέματα, πολιτιστικά στοιχεία ή ιστορικά μέρη μεταξύ τους και με κατοικημένες περιοχές, δ. τοπικά, ορισμένος διάδρομος ή γραμμικά πάρκα που προορίζονται για παρόδια εγκατάσταση ή ζώνες πρασίνου» (Moskowitz et al, 2004). Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή χάρτα δικαιωμάτων των πεζών, ο πεζός πρέπει να ζει σε ένα υγιές περιβάλλον, όπου θα δίνεται προτεραιότητα στην εξασφάλιση της σωματικής και ψυχικής υγείας του, και θα του παρέχονται οι υποδομές για την ανεμπόδιστη μετακίνηση και πρόσβαση στα μέρη όπου επιθυμεί, είτε ως πεζός, είτε ως αναβάτης σε ποδήλατο. Περισσότερες πληροφορίες παρατίθενται στο Παράρτημα (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 1988). 1.4.3 Ασφάλεια των μετακινήσεων στην πόλη Από το Βρετανικό Τμήμα Μεταφορών βρέθηκε ότι η ταχύτητα των οχημάτων συνδέεται άμεσα με τον κίνδυνο για θανατηφόρα ατυχήματα. Πιο συγκεκριμένα η πιθανότητα θανάτου ενός πεζού είναι 5% όταν χτυπιέται από ένα όχημα κινούμενο με 32 χλμ./ώρα, ενώ αυξάνει σε 45% όταν το ίδιο όχημα κινείται με 48 χλμ./ώρα, και ανεβαίνει σε 85% με κίνηση στα 64 χλμ./ώρα (Passmore, 2005) Οι άνθρωποι άρχισαν να κινούνται σημαντικά ταχύτερα από τα 30 χλμ./ώρα μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα και σχετικά πρόσφατα. Παλιότερα όταν οι ταχύτητες ήταν μικρότερες, ο ανθρώπινος εγκέφαλος δεν είχε την ανάγκη να επεξεργαστεί ένα οπτικό σκηνικό, το οποίο προχωράει γρηγορότερα από τα 30 χλμ./ώρα. Παρομοίως και ο εγκέφαλός μας δεν μας δίνει την δυνατότητα να έχουμε οπτική επαφή με κάποιον που κινείται 30 χλμ./ώρα ή και γρηγορότερα. Έρευνες κατέληξαν ότι η ενόχληση που δημιουργείται σε πεζούς και ποδηλάτες αυξάνει σημαντικά όταν η γειτονική κυκλοφορία κινείται γρηγορότερα από τα 32 χλμ/ώρα (Passmore, 2005). 19

Η Βρετανική Κυβέρνηση κατέληξε στο συμπέρασμα, ότι δεν σημειώθηκαν καθόλου ατυχήματα σε δρόμους με κοινή επιφάνεια για πεζούς και οχήματα, που έχουν όριο ταχύτητας τα 30 χλμ./ώρα (Passmore, 2005). 1.4.4 Οφέλη της μη-μηχανοκίνητης μετακίνησης Παρακάτω αναφέρονται τα οφέλη που αναδύονται από την μειωμένης μηχανοκίνητης μετακίνησης των πολιτών (Litman et al, 2006). Προσωπικά Κινητικότητα, ανεξαρτησία, ιδιαίτερα για μη οδηγούς (συμπεριλαμβανομένων των παιδιών και των ηλικιωμένων). Γονείς αναφέρουν πως ο φόβος ατυχήματος είναι ο κύριος λόγος που πηγαίνουν τα παιδιά τους στο σχολείο με το αμάξι. Αυτό εμποδίζει την ανάπτυξη ανεξαρτησίας στο παιδί και μειώνει τις ευκαιρίες για κοινωνική επαφή. Έχει επίσης επίδραση στην χρήση αυτοκινήτου ως τρόπου μετακίνησης όταν τα παιδιά ενηλικιωθούν (World Health Organization, 1999). Λιγότερα οικονομικά έξοδα. Άσκηση, που οδηγεί σε βελτίωση της υγείας δίνοντας ευεξία (μειωμένες καρδιαγγειακές ασθένειες, παχυσαρκία, διαβήτης, οστεοπόρωση, άγχος, κατάθλιψη). Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας αρκεί ένα 30λεπτο συνεχούς ή μη συνεχούς ζωηρού περπατήματος ή ποδηλασίας καθημερινά για να έχουμε οφέλη στην υγεία μας (World Health Organization, 1999). Αυτό μπορεί να γίνει αντικαθιστώντας την κίνηση με το αυτοκίνητο ή το μηχανάκι με το περπάτημα και το ποδήλατο. Αυξημένη κοινωνική αλληλεπίδραση, ευκαιρίες για συναντήσεις με άλλους ανθρώπους. Απόλαυση. Οφέλη της κοινωνίας Μειωμένη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Εξοικονόμηση πόρων από την μείωση κατασκευής δρόμων και χώρων στάθμευσης. Μειωμένη ρύπανση του αέρα, ηχορύπανση και ρύπανση των υδάτων. 20

Βελτιωμένη δημόσια υγεία. Περισσότερο βιώσιμες κοινωνίες. Αυξημένη κοινωνική αλληλεπίδραση, που μπορεί να κάνει τους δρόμους ασφαλέστερους. Αυξημένη έλξη και πρόσβαση για τους επισκέπτες. Αποτελεσματικότερη χρήση γης (μειωμένη άναρχη εξάπλωση). 1.4.5 Παραδείγματα εφαρμογής (case studies) 1.4.5.1 Δίκτυο πεζόδρομων στην πόλη της Λάρισας (Smile Project Local Experiences database, 2002) Στην πόλη της Λάρισας άρχισε την δεκαετία του 1970, η πρώτη σοβαρή προσπάθεια βελτίωσης του αστικού σχεδιασμού. Αυτή η προσπάθεια συνεχίστηκε τη δεκαετία του 1980, όταν άρχισαν να γίνονται σημαντικές μελέτες. Τα αποτελέσματα αυτών των ερευνών, έκαναν το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης να διαμορφώσει μια νέα πολιτική που θα ανάπλαθε το κέντρο της πόλης. Η αντιμετώπιση των θεμάτων κινητικότητας ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία αυτής της πολιτικής. Βασικός σκοπός ήταν η αύξηση του ποσοστού περπατήματος στην πόλη. Το τελικό αποτέλεσμα των ερευνών ήταν ένα δίκτυο πεζόδρομων μήκους 15 km. Το σχέδιο που προτάθηκε από το Τμήμα Αστικής Ανάπτυξης χωρίστηκε σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση, της περιόδου 1990-1995, περιελάμβανε τα παρακάτω: πεζοδρόμηση περιοχής που περικλείεται από 25 οικοδομικά τετράγωνα (200.000 m 2 ), πεζοδρόμηση της δεύτερης μεγαλύτερης πλατείας της πόλης (8.000 m 2 ), κατασκευή τριών νέων χώρων στάθμευσης συνολικής χωρητικότητας 600 αυτοκινήτων (που αντιστοιχεί στις νόμιμες και παράνομες θέσεις στάθμευσης που χάνονται με την πεζοδρόμηση), ολοκλήρωση μελέτης δικτύου δρόμων για το ποδήλατο, που θα καλύπτει ολόκληρη την πόλη, μελέτες για την βελτίωση του δημόσιου συστήματος μεταφορών, εκστρατεία ενημέρωσης κτλ. Η δεύτερη φάση, της περιόδου 1995-2001, περιελάμβανε τα παρακάτω: 21

προστίθεται μία νέα περιοχή 95.000 m 2 στο ανανεωμένο κέντρο της πόλης και δημιουργούνται 2 km πεζόδρομων που συμπληρώνουν το κεντρικό δίκτυο, αξιοποίηση των όχθεων του Πηνειού ποταμού, με την κατασκευή μονοπατιών περπατήματος και ποδηλάτου, μήκους 2 km, επανακατασκευή πεζοδρομίων σε μήκος 2 km σε δύο κύριες οδούς, μέσω αναδιευθέτησης του χώρου και δίνοντας περισσότερο χώρο στους πεζούς. Στόχοι Α. Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου πεζόδρομων, με προσθήκη νέων πεζόδρομων στους υπάρχοντες, έτσι ώστε να ενωθούν οι παρακάτω περιοχές: το εμπορικό κέντρο, το Κάστρο, το Αρχαίο Θέατρο, πάρκο Αλκαζάρ, ο ποταμός Πηνειός, οι τρεις κεντρικές πλατείες, ο σιδηροδρομικός σταθμός, ο σταθμός των ΚΤΕΛ, όπως και περιοχές πολιτιστικής, διαχειριστικής και κοινωνικών δραστηριοτήτων. Β. Η μείωση της μηχανοκίνησης στο κέντρο της πόλης. Γ. Η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών. Δ. Η ανάκτηση της «χαμένης πόλης», φέρνοντας στο προσκήνιο την προσωπικότητά της, κάνοντάς την πιο ανθρώπινη, προσβάσιμη και αειφόρο. Αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν - Μείωση της κυκλοφοριακής φόρτισης, της ρύπανσης και ηχορύπανσης του περιβάλλοντος μέσω της αποθάρρυνσης της χρήσης του αυτοκινήτου και του πλήρους κλεισίματος του κέντρου στην διερχόμενη κυκλοφορία (οι μικρές σε μήκος μετακινήσεις με αυτοκίνητο μετατράπηκαν σε μετακινήσεις με τα πόδια). - Δημιουργία ταυτότητας και ανάκτηση της προσωπικότητας και του χαρακτήρα της πόλης. - Καλλιέργεια κοινωνικής αντίληψης, μέσω της ενθάρρυνσης της αναψυχής, της ανθρώπινης επαφής και κοινωνικών δεσμών. - Πολύ θετικές αντιδράσεις από τους κατοίκους και καταστηματάρχες, μετά από μια περίοδο προσαρμογής. Οι κάτοικοι των πεζόδρομων είναι ικανοποιημένοι με την ουσιαστική εξάλειψη του θορύβου και της ρύπανσης και της δημιουργίας ελεύθερων χώρων γύρω από τα κτίρια. Όλοι οι 22

καταστηματάρχες είναι ικανοποιημένοι με την κάθετη άνοδο των κερδών τους και την βελτίωση των συνθηκών εργασίας τους. - Οκτώ χρόνια μετά την υλοποίηση αυτής της τολμηρής προσπάθειας σχεδόν εξαλείφθηκαν οι διαφωνίες και τα παράπονα. Από την άλλη ομάδες πολιτών ζητούν την δρομολόγηση νέων πεζοδρομήσεων σε άλλα μέρη περιφερειακά του κέντρου της πόλης. Χωρίς αμφιβολία το δίκτυο πεζόδρομων και άλλες εργασίες που έγιναν, μεταμόρφωσαν την εικόνα του κέντρου της Λάρισας και βελτίωσαν την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πόλης (Smile Project - Local Experiences Database, 2002). Εικόνα 12. Η πλατεία Ταχυδρομείου* Εικόνα 13. Οδός Βενιζέλου* *Πηγές :http://www.panoramio.com/photo/1141245 και http://flickr.com/photos/g8/1071253145/. Ημερομηνία προσπέλασης 10-8-2008. 1.4.5.2 Πεζοδρόμηση οδού στην πόλη Σαν Σεμπαστιάν (San Sebastian) Στην πόλη του Σαν Σεμπαστιάν της βόρειας Ισπανίας, έγινε μελέτη για την πεζοδρόμηση της οδού «Αγίου Φραγκίσκου» (Ayuntamiento de San Sebastián, 2002). Στην πραγματικότητα, η οδός υποφέρει από την ακατάστατη κυκλοφορία των οχημάτων, που διανέμεται σε ένα χώρο με ανεπαρκή πεζοδρόμια. Στόχος της πεζοδρόμησης είναι: να ανακτηθούν χώροι για τον πεζό, να ενισχυθεί η εμπορική δραστηριότητα, να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων και να γίνει πιο ήπια η κυκλοφορία. 23

Αυτή η δράση πεζοδρόμησης θα εξελιχθεί μαζί με την κατασκευή δύο υπόγειων χώρων στάθμευσης, όπου δημιουργούνται 733 θέσεις για τους κατοίκους. Χαρακτηριστικά του έργου: Επέκταση των πεζοδρομίων και ασφαλτόστρωση της κεντρικής ζώνης Εγκατάσταση αστικής επίπλωσης και δενδροφύτευση Προτεραιότητα στους πεζούς, με ωράριο φορτοεκφόρτωσης για τα εμπορικά καταστήματα Νυχτερινή δυνατότητα στάθμευσης για τους κατοίκους Πρόσβαση στους ποδηλάτες και στους υπάρχοντες υπόγειους χώρους στάθμευσης Εγκατάσταση θαμμένων κάδων απορριμμάτων. Εικόνα 14. Φωτορεαλιστική απεικόνιση του δρόμου μετά την πεζοδρόμηση* *Πηγή: Ayuntamiento de San Sebastián, 2002 Εικόνα 15. Πανοραμική απεικόνιση του δρόμου μετά την πεζοδρόμηση* 24

2 ΣΥΛΛΟΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ KAI ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΡΕΥΝΑΣ 2.1 Προπαρασκευαστικές εργασίες Η εργασία που προηγήθηκε όλων, ήταν η συγκέντρωση στοιχείων και χαρτών από δημόσιες υπηρεσίες. Πιο συγκεκριμένα από την Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου Δράμας, δόθηκαν ηλεκτρονικοί χάρτες (μορφής Autocad) με τα πάρκα και την πολεοδομική οργάνωση της πόλης, και στοιχεία από την κυκλοφοριακή μελέτη του 2000. Από την Νομαρχία Δράμας δόθηκε συμβατικός τοπογραφικός χάρτης της πόλης. Από τις Διευθύνσεις Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης του Νομού Δράμας δόθηκαν στοιχεία που αφορούν στον αριθμό των εκπαιδευτικών κτιρίων, την χωροθέτησή τους, και στοιχεία μαθητικού δυναμικού. Ο τοπογραφικός χάρτης ψηφιοποιήθηκε με την βοήθεια σαρωτή και μετέπειτα του σχεδιαστικού προγράμματος Autocad της Autodesk. Έτσι προσαρμόστηκαν οι ισοϋψείς στον πολεοδομικό χάρτη της πόλης. Χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα Paint Shop Pro 7 της Jasc Software για να παραχθεί χάρτης υψομετρικών διαφορών (βλέπε χάρτη Υψομετρικών διαφορών στο Παράρτημα). Το ίδιο πρόγραμμα χρησιμοποιήθηκε και για την επεξεργασία των εικόνων. Μετά τις ισοϋψείς, ορίστηκαν οι χώροι που συγκεντρώνουν μεγάλο αριθμό ατόμων καθημερινά, καθώς και τα μέρη ενδιαφέροντος για κατοίκους και επισκέπτες της πόλης. Έτσι τοποθετήθηκαν στον πολεοδομικό χάρτη της πόλης οι χώροι πρασίνου - πλατείες, τα κοινόχρηστα κτίρια, τα εκπαιδευτικά κτίρια, τα ιστορικά - διατηρητέα κτίρια και οι υπάρχοντες πεζόδρομοι. Όλα αυτά έγιναν σε ξεχωριστά θεματικά επίπεδα στον πολεοδομικό χάρτη. Στους χώρους πρασίνου που υπήρχαν στον πολεοδομικό χάρτη, προστέθηκαν και άλλοι χώροι που δεν εντοπίζονταν στον χάρτη. Αυτό βασίστηκε σε δορυφορικές εικόνες της πόλης από το Google Earth. Από τους χώρους πρασίνου ξεχωρίζουν τα δύο μεγάλα κεντρικά πάρκα, που είναι το πάρκο της Αγίας Βαρβάρας και ο Κήπος της Ειρήνης. Τα δύο αυτά πάρκα μαζί με την κεντρική «Πλατεία Ελευθερίας», που αποτελεί την αφετηρία πολλών διαδρομών πεζών, σχηματίζουν ένα τρίγωνο (βλέπε χάρτη χώρων πρασίνου πλατειών, στο Παράρτημα). Τα κοινόχρηστα κτίρια που αναφέρονταν ήδη στον τοπογραφικό χάρτη οργανώθηκαν και έγιναν περισσότερο ευδιάκριτα. Τα περισσότερα κτίρια βρίσκονται κατά μήκος σημαντικών δρόμων της πόλης. 25

Ορίστηκε η θέση κάθε δημόσιου εκπαιδευτικού κτιρίου στον τοπογραφικό χάρτη, βάσει των πληροφοριών που συλλέχθηκαν από τις εκπαιδευτικές Διευθύνσεις. Οι εκπαιδευτικοί χώροι καθώς εμφανίζονται στον ιστό της πόλης, φαίνεται ότι απλώνονται σε αρκετά σημεία της πόλης. Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν στον χάρτη της πόλης τα διατηρητέα και ιστορικά κτίρια. Ο ερευνητής βασίστηκε στο βιβλίο της κυρίας Αϊβαζόγλου - Δόβα (Αϊβαζόγλου - Δόβα, 2002), που καταγράφει τα νεοκλασικά κτίρια της πόλης. Τέλος οργανώθηκαν οι υπάρχοντες πεζόδρομοι, που υπήρχαν ήδη στους χάρτες του Δήμου, και επεξεργάστηκε η απεικόνισή τους, έτσι ώστε να είναι ευδιάκριτοι. Όλοι οι παραπάνω χάρτες ενώθηκαν σε έναν ολοκληρωμένο χάρτη, ο οποίος περιέχει ενοποιημένα όλα τα θεματικά επίπεδα των επιμέρους χαρτών (βλέπε χάρτη κοινωφελών υποδομών στο Παράρτημα). Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω: Εικόνα 16. Τμήμα του χάρτη κοινωφελών υποδομών της πόλης.* *Στο Παράρτημα παρατίθεται λεπτομερέστερος χάρτης. Με όλα αυτά τα στοιχεία στον χάρτη ορίζονται διασκορπισμένοι χώροι και διαδρομές, που όμως δεν συνδέονται. Έτσι χαράχθηκαν άξονες που ενώνουν μεταξύ τους τα μεγάλα πάρκα - πλατείες, τα περισσότερα κτίρια δημόσιου ενδιαφέροντος, και τις μεγαλύτερες εκπαιδευτικές μονάδες. Δόθηκε προσοχή έτσι ώστε να ενωθούν 26

σημαντικοί ιστορικοί δρόμοι και υπάρχοντες πεζόδρομοι σε ένα ευρύτερο δίκτυο. Λήφθηκε υπόψη και η εμπορική κίνηση που παρουσιάζουν οι δρόμοι. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν να σχηματιστεί ένα πρώτο δίκτυο από τις οδούς: Ε. Βενιζέλου, Δ. Γούναρη, Μ. Αλεξάνδρου, Σμύρνης, Βεργίνας, Σκρά, Γ. Σταύρου, Εθνικής Αμύνης, και Π. Διονυσίου (βλέπε εικόνα 17). Εικόνα 17. Χάρτης βασικού δικτύου πεζόδρομων πράσινων διαδρομών* *Λεπτομερέστερος χάρτης παρατίθεται στο Παράρτημα. Θεωρήθηκε ότι αυτό το βασικό δίκτυο μπορεί να επεκταθεί ακτινικά και σε άλλες περιοχές, προκειμένου να γίνει πιο ολοκληρωμένο και να καλύψει μεγαλύτερη έκταση της πόλης. Αυτό όμως θα βασιστεί στις μετρήσεις, αλλά και στις συνήθεις διαδρομές που ακολουθούν οι ερωτηθέντες πεζοί στην έρευνα με τα ερωτηματολόγια. Το δίκτυο πρέπει να ενώνει προορισμούς πεζών με συνέχεια και συνέπεια, θα πρέπει να συνδέει άμεσα τους προορισμούς (που θα βασίζονται σε γνωστές ή εκτιμώμενες προτιμήσεις των χρηστών), χωρίς παρακάμψεις. Πρέπει να είναι ελκυστικό, να αναβαθμίζει την περιοχή από όπου περνάει, να παρέχει ασφάλεια 27

στους πεζούς, όχι μόνο οδική, αλλά και προσωπική. Τέλος οι επιφάνειες να έχουν ομαλή κλίση και να είναι καλοσυντηρημένες (Greenways Handbook). 2.2 Κατασκευή ερωτηματολογίων και διενέργεια συνεντεύξεων Από τις παραπάνω οδούς που ξεχώρισαν στο βασικό δίκτυο, επιλέχθηκαν τέσσερις οδοί, στις οποίες θα γινόταν επιτόπια έρευνα με ερωτηματολόγια. Επιλέχθηκαν λόγω της θέσης τους, στο κέντρο της πόλης, λόγω της εμπορικής τους κίνησης, αλλά και λόγω της ιστορικότητάς τους. Σκοπός ήταν να διερευνηθεί η γνώμη των χρηστών και των εργαζομένων στις οδούς, σχετικά με τις επικρατούσες συνθήκες κυκλοφορίας των πεζών, την αισθητική, την ασφάλεια και την μελλοντική ανάπλαση με μορφή πεζόδρομου. Οι δρόμοι που επιλέχθηκαν για την διεξαγωγή της έρευνας, είναι οι παρακάτω: οδός Ελευθερίου Βενιζέλου οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου οδός Σκρά οδός Σμύρνης Έγιναν δύο κατηγορίες ερωτηματολογίων. Μία κατηγορία για τους πεζούς και μία για τους καταστηματάρχες. Οι ερωτήσεις που ορίστηκαν, είναι απλές στην διατύπωσή τους, σαφείς και ολοκληρωμένες. Σε κάθε οδό ερωτήθηκαν τριάντα (30) διερχόμενοι και δέκα (10) καταστηματάρχες. Η έρευνα διεξάχθηκε σε ποικίλες ώρες, πρωινές και απογευματινές. Η προθυμία των χρηστών για να συμμετάσχουν στην έρευνα ήταν μέτρια, με τους νεότερους στην ηλικία να εμφανίζονται περισσότερο πρόθυμοι να απαντήσουν. Η επεξεργασία των στοιχείων των ερωτηματολογίων έγινε στο πρόγραμμα Excel 2000 της Microsoft. Παρακάτω αναλύεται ο κατάλογος ερωτήσεων για τους χρήστες των οδών, καθώς και για τους εργαζόμενους σε αυτές. 2.2.1 Ερωτήσεις για τους διερχόμενους πεζούς των οδών Ερώτηση 1. Πόσο συχνά περπατάτε στο συγκεκριμένο δρόμο; Η συχνότητα χρήσης της οδού είναι σημαντική για να συμπεράνουμε το πόσο συχνά περπατάνε οι ερωτηθέντες στην συγκεκριμένη οδό. Ορίστηκαν πιθανές απαντήσεις, έτσι ώστε να είναι πιο εύκολη η ομαδοποίηση των απαντήσεων. 28

Ερώτηση 2. Προκειμένου να προσδιορίσουμε πόλους έλξης πεζών, παρακαλώ προσδιορίστε ποιος είναι / ήταν ο προορισμός σας. Αυτή η ερώτηση αποσκοπούσε στον εντοπισμό των πόλων έλξης για τους πεζούς, και να διαπιστωθεί το μέγεθος έλξης που ασκούν στους πεζούς. Μπορεί ενδεχομένως να βασιστεί πρόταση για πεζοδρόμηση ή δημιουργία δρόμου ήπιας κυκλοφορίας, στα σημεία που συγκεντρώνουν τον μεγαλύτερο αριθμό επισκεπτών. Ερώτηση 3. Τις διαδρομές στην πόλη τις κάνετε με Με αυτή την ερώτηση αναζητείται ο συνήθης τρόπος μετακίνησης, για να καταγραφούν οι συνήθειες μετακίνησης, το προφίλ χρήστη (περιστασιακή ή τακτική μετακίνηση με τα πόδια). Ερώτηση 4. Πείτε μια συνηθισμένη διαδρομή που κάνετε πεζή. Η συνηθισμένη διαδρομή δίνει μια σαφή εικόνα για τις οδούς από τις οποίες διέρχεται συνήθως ο χρήστης. Με αυτή ερώτηση παράγεται χάρτης που δείχνει τους περισσότερο χρησιμοποιούμενους δρόμους. Εμφανίζονται έτσι στην πόλη οι δρόμοι που είναι περισσότερο δημοφιλείς, αλλά και πρακτικοί για τους πεζούς. Ερώτηση 5. Τι απόσταση διανύετε συνήθως με τα πόδια; Η απόσταση μετακίνησης μας δίνει μια εικόνα για το πόσο περπατούν και είναι διατεθειμένοι να περπατήσουν οι ερωτηθέντες. Ένα δίκτυο πεζοδρόμων θα πρέπει να έχει μήκος αντίστοιχο με την μέγιστη απόσταση που συνήθως περπατούν. Ερώτηση 6. Πιστεύετε ότι το υπάρχον πεζοδρόμιο καλύπτει τις ανάγκες των πεζών για ασφαλή και όμορφη περιδιάβαση; Εδώ αρχίζουν οι ερωτήσεις να περιορίζονται στον συγκεκριμένο δρόμο. Μαθαίνουμε αν οι χρήστες του δρόμου πιστεύουν ότι το πεζοδρόμιο έχει όλες τις προϋποθέσεις για να τους παρέχει ασφάλεια και μια όμορφη διαδρομή. Ερώτηση 6.1 Αν όχι, τι προβλήματα ή ελλείψεις εντοπίζετε; Ορίστηκε συνέχεια στην ερώτηση έτσι ώστε να διευκρινιστούν τα προβλήματα που αντιλαμβάνονται οι χρήστες. Αυτό βοηθάει στην συλλογή στοιχείων για την βελτίωση της υπάρχουσας κατάστασης, και τον σχηματισμό μιας πρότασης. 29

Ερώτηση 7. Νοιώθετε ασφάλεια καθώς μετακινείστε πεζή; Θεωρήθηκε σημαντικό να ερωτηθεί αν οι χρήστες του δρόμου αισθάνονται ασφάλεια, είτε λόγω του κυκλοφοριακού όγκου και της συμπεριφοράς των οδηγών είτε λόγω ελλιπούς φωτισμού κατά την διάρκεια της νύχτας. Ερώτηση 7.1 Αν όχι γιατί; Διευκρινιστικά συνεχίζεται η ερώτηση για να οριστεί τι προκαλεί ανασφάλεια στους χρήστες. Ερώτηση 8. Τι σας αρέσει από άποψη ομορφιάς στο δρόμο; Εδώ γίνεται μια προσπάθεια συγκέντρωσης των όμορφων στοιχείων κάθε δρόμου, έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό. Ερώτηση 9. Θα συμφωνούσατε με την ιδέα πεζοδρόμησης του παρόντος δρόμου ή τμήματος της διαδρομής που ακολουθείτε (έτσι ώστε να χρησιμοποιείται κύρια από τους διερχόμενους πεζούς ποδηλάτες και τους κατοίκους της περιοχής); Σε αυτή την ερώτηση τίθεται στην κρίση του πεζού, το θέμα πεζοδρόμησης του μελετούμενου δρόμου ή τμήματος της διαδρομής που ακολουθεί ο πεζός. Η γνώμη του θα είναι καθοριστικός παράγοντας για το αν στο σχεδιασμό θα προταθεί ο δρόμος να μετατραπεί σε πεζόδρομο, ή όχι. Ερώτηση 9.1 Αν ναι, ποιο τμήμα θα θέλατε να πεζοδρομηθεί; Διευκρινιστικά συνεχίζεται η ερώτηση για να ορίσει ο διερχόμενος την διαδρομή που επιθυμεί να πεζοδρομηθεί. Ερώτηση 9.2. Θα κρίνατε θετικά ή αρνητικά την διέλευση αστικού λεωφορείου από την οδό; Θεωρήθηκε σημαντικό να διερωτηθούν οι πεζοί αν θα ήταν πρακτικό να διέρχεται το αστικό λεωφορείο της οδού, έτσι ώστε να γίνει πιο ανταγωνιστικό ως μέσο μεταφοράς, σε σχέση με το ιδιωτική χρήσης αυτοκίνητο. Διευκρινίζοντας εννοείται πως το λεωφορείο που προτείνεται να διέρχεται από το δρόμο, είναι στενότερο και λιγότερο μακρύ (mini-bus) από τα κοινά λεωφορεία που κυκλοφορούν 30

στην πόλη αυτό τον καιρό (το θέμα αναπτύσσεται εκτενέστερα στο κεφάλαιο των συμπερασμάτων). Ερώτηση 10. Βαθμολογώντας τις λειτουργίες αυτού του δρόμου, ποιες θεωρείτε πιο σημαντικές; Οι απαντήσεις με βαθμολογική κλίμακα από το ένα έως το δέκα, μας δίνουν μια εικόνα για το πόσο σημαντικά θεωρούν οι χρήστες των δρόμων την διέλευση οχημάτων, την χρήση από τους πεζούς, την ομορφιά και την ασφάλεια στο συγκεκριμένο δρόμο. Ερώτηση 11. Πιστεύετε ότι θα αυξάνονταν η εμπορική κίνηση αν ο δρόμος γινόταν πεζόδρομος; Εδώ κρίθηκε σκόπιμο να ερωτηθούν, όσοι απάντησαν θετικά στην πεζοδρόμηση, αν πιστεύουν ότι η πεζοδρόμηση θα έχει οφέλη για την εμπορική κίνηση του συγκεκριμένου δρόμου. Έτσι διερευνάται αν η προτεινόμενη πεζοδρόμηση μπορεί να αυξήσει το βαθμό χρήσης του κέντρου από τους πεζούς, και να βελτιώσει την εμπειρία που αποκομίζουν. Επίσης έπρεπε να διερευνηθεί η προσδοκώμενη μεταβολή της εμπορικής χρήσης του δρόμου ως αντεπιχείρημα σε ενδεχόμενη δυσαρέσκεια των ιδιοκτητών εμπορικών καταστημάτων. Πέρα από τις παραπάνω ερωτήσεις, συμπληρώθηκαν και προσωπικά στοιχεία, όπως φύλο και ηλικία. 2.2.2 Ερωτήσεις για τους εργαζόμενους καταστηματάρχες των οδών Ερώτηση 1. Πως μεταβαίνετε συνήθως στο χώρο της εργασίας σας; Με αυτή την ερώτηση καταγράφονται οι συνήθεις τρόποι μετάβασης στον χώρο εργασίας, ώστε να εξαχθούν τα ανάλογα συμπεράσματα και να διερευνηθεί κατά πόσον οι εργαζόμενοι είναι θετικά διακείμενοι σε αντίστοιχο βαθμό με τους διερχόμενους στο θέμα της πεζοδρόμησης Ερώτηση 2. Θα θέλατε να μετακινείστε με άλλο μέσο; 31

Θεωρήθηκε αναγκαίο να διερωτηθούν οι εργαζόμενοι αν είναι πραγματική επιλογή τους να μετακινούνται με τον τρόπο που ακολουθούν τώρα. Ερώτηση 2.1 Αν ναι με ποιο; Διευκρινίζεται ποιο μέσο θα ήθελαν να χρησιμοποιήσουν στη θέση αυτού που χρησιμοποιούν τώρα. Ερώτηση 3. Πόση ώρα περίπου κάνετε για να φτάσετε στο χώρο εργασίας σας; Εδώ δίνονται έτοιμες απαντήσεις, ώστε να οριστεί ο χρόνος που απαιτείται από τους εργαζόμενους για να φτάσουν στον τόπο εργασίας τους. Αυτή η ερώτηση στάθηκε αφορμή, για να γίνει χάρτης χρόνων μετάβασης ανά τρόπο μετακίνησης, ώστε να καλυφθούν ορισμένες αποστάσεις στην πόλη (βλέπε υποκεφάλαιο 3.21). Ερώτηση 4. Πιστεύετε ότι το υπάρχον πεζοδρόμιο καλύπτει τις ανάγκες των πεζών για ασφαλή και όμορφη περιδιάβαση; Εδώ αρχίζουν οι ερωτήσεις να περιορίζονται στον συγκεκριμένο δρόμο. Μαθαίνουμε αν οι εργαζόμενοι του δρόμου πιστεύουν ότι το πεζοδρόμιο έχει όλες τις προϋποθέσεις για να τους παρέχει ασφάλεια και μια όμορφη διαδρομή. Ερώτηση 4.1 Αν όχι τι προβλήματα ή ελλείψεις εντοπίζετε; Ορίστηκε συνέχεια στην ερώτηση, έτσι ώστε να διευκρινιστούν τα προβλήματα που αντιλαμβάνονται οι εργαζόμενοι. Αυτό βοηθάει στην συλλογή στοιχείων για την βελτίωση της υπάρχουσας κατάστασης. Ερώτηση 5. Θα συμφωνούσατε στην ιδέα πεζοδρόμησης της οδού και αφιέρωσής της στην αποκλειστική κίνηση πεζών και ποδηλατών, επιτρέποντας παράλληλα την είσοδο στους κατοίκους και στα οχήματα φορτοεκφόρτωσης; Σε αυτή την ερώτηση τίθεται στην κρίση του εργαζόμενου, το θέμα πεζοδρόμησης του μελετούμενου δρόμου. Η γνώμη του θα είναι καθοριστικός παράγοντας για το αν στο σχεδιασμό θα προταθεί ο δρόμος να μετατραπεί σε πεζόδρομο, ή όχι. Ερώτηση 5.1 Αν ναι, ποιο τμήμα θα θέλατε να πεζοδρομηθεί; Διευκρινιστικά συνεχίζεται η ερώτηση για να ορίσει ο εργαζόμενος την διαδρομή που επιθυμεί να πεζοδρομηθεί. 32

Ερώτηση 5.2. Θα κρίνατε θετικά ή αρνητικά την διέλευση αστικού λεωφορείου από την οδό; Θεωρήθηκε σημαντικό να διερωτηθούν οι εργαζόμενοι αν θα ήταν πρακτικό να διέρχεται το αστικό λεωφορείο της οδού, έτσι ώστε να γίνει πιο ανταγωνιστικό ως μέσο μεταφοράς, σε σχέση με το ιδιωτική χρήσης αυτοκίνητο. Ερώτηση 6. Πιστεύετε ότι θα αυξάνονταν η εμπορική κίνηση αν ο δρόμος γινόταν πεζόδρομος; Εδώ ήταν εσκεμμένο να ερωτηθούν, όσοι απάντησαν θετικά στην πεζοδρόμηση, αν πιστεύουν ότι η πεζοδρόμηση θα ωφελήσει την εμπορική κίνηση του συγκεκριμένου δρόμου. Ερώτηση 7. Τι σας αρέσει από άποψη ομορφιάς στο δρόμο; Εδώ γίνεται μια προσπάθεια συγκέντρωσης των όμορφων στοιχείων κάθε δρόμου, έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό. Ερώτηση 8. Βαθμολογώντας τις λειτουργίες αυτού του δρόμου, ποιες θεωρείτε πιο σημαντικές; Οι απαντήσεις με βαθμολογική κλίμακα από το ένα έως το δέκα, μας δίνουν μια εικόνα για το πόσο σημαντικά θεωρούν οι καταστηματάρχες την διέλευση οχημάτων, την χρήση από τους πεζούς, την ομορφιά και την ασφάλεια στο συγκεκριμένο δρόμο. Πέρα από τις παραπάνω ερωτήσεις, συμπληρώθηκαν και προσωπικά στοιχεία, όπως φύλο και ηλικία. 2.3 Επιτόπια καταγραφή στοιχείων Η καταγραφή στοιχείων έγινε στις οδούς που επιλέχθηκαν στο βασικό δίκτυο καθώς και σε οδούς που αποτελούν προεκτάσεις αυτών και χρησιμοποιούνται από τους πεζούς της έρευνας. Συνολικά οι οδοί που επιλέχθηκαν είναι δεκαοκτώ (18). Η επιλογή αυτή βασίστηκε στις οδούς που προτιμούν να περπατούν οι πεζοί (όπως εξάγεται από τα αποτελέσματα της έρευνας με τα ερωτηματολόγια), στην ένωση του 33

κέντρου με περιφερειακές συνοικίες, και στην τοπογραφική διαμόρφωση των οδών. Οι μετρήσεις αφορούν στα παρακάτω στοιχεία των δρόμων: την υπάρχουσα βλάστηση και υποδομές τις κατά μήκος κλίσεις τους κυκλοφοριακούς φόρτους τις διαστάσεις του οδοστρώματος και των πεζοδρομίων, και τους χρόνους μετάβασης σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης, με διάφορους τρόπους μετακίνησης. Η απογραφή της βλάστησης και των υποδομών είναι το βασικότερο κομμάτι των μετρήσεων, καθώς αυτά αποτελούν την «ψυχή» του κάθε δρόμου. Καταγράφηκε λοιπόν η ποσότητα και το είδος των φυσικών και τεχνητών στοιχείων. Πιο συγκεκριμένα αναγνωρίστηκαν τα είδη βλάστησης που είναι εγκατεστημένα στα πεζοδρόμια και μετρήθηκε το πλήθος τους. Μετρήθηκαν και διαχωρίστηκαν οι υποδομές επί του πεζοδρομίου, όπως φωτιστικά σώματα, καθιστικά, κάδοι απορριμμάτων και βρύσες. Οι κατά μήκος κλίσεις μας δίνουν μια εικόνα του πόσο εύκολο είναι να χρησιμοποιηθεί ο κάθε δρόμος από πεζούς και ποδηλάτες. Δρόμοι με μεγάλες κλίσεις απαιτούν μεγαλύτερη προσπάθεια από τους χρήστες για να διασχιστούν, σε σχέση με δρόμους που έχουν μικρές κλίσεις. Αυτό είναι πιο έντονο σε ηλικιωμένους χρήστες και σε χρήστες που έχουν κινητικά προβλήματα. Έτσι επιλέχθηκαν οδοί που έχουν τις μικρότερες δυνατές κλίσεις, ώστε να είναι εύκολη η πρόσβαση για όλους όσοι τις χρησιμοποιούν ή πρόκειται να τις χρησιμοποιήσουν. Αυτό ως επακόλουθο, περιορίζει το δίκτυο στις περιοχές της πόλης που είναι περισσότερο επίπεδες από άλλες. Έγιναν μετρήσεις ανά διαστήματα 25 ή 50 βημάτων (20 ή 40 μέτρα αντίστοιχα), ανάλογα με τις επικρατούσες κλίσεις. Χρησιμοποιήθηκε ξύλινο μέτρο, μεταλλική ράβδος (μήκους 100 cm) και αλφάδι. Για τη διενέργεια των μετρήσεων τοποθετούνταν η μία άκρη της μεταλλικής ράβδου, με προσαρμοσμένο αλφάδι στην άνω επιφάνειά της, στο έδαφος και στην άλλη άκρη προσαρμόζονταν το μέτρο έτσι ώστε να μετρηθεί η απόσταση από το έδαφος. Από τη στιγμή που είχαμε το μήκος (s) και το ύψος (h), μπορούσαμε με μια απλή πράξη (Κλίση % = 100 h / s), να υπολογίσουμε την κλίση. Αν για παράδειγμα το ύψος είναι 4 cm, τότε: Κλίση = 100 4 / 100 = 400 / 100 = 4 %. 34