ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΣ ΜΙΑ ΠΤΗΣΗ VFR ΟΤΑΝ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΝ ΣΥΝΘΗΚΕΣ IMC

ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΣ ΜΙΑ ΠΤΗΣΗ VFR ΟΤΑΝ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΝ ΣΥΝΘΗΚΕΣ IMC ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 του βιβλίου THE KILLING ZONE του Paul A. Craig ΑΠΟ ΟΣΗ : ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ Army Aviator http://armyaviation.wordpress.com

ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΣ ΜΙΑ ΠΤΗΣΗ ΜΕ ΚΑΝΟΝΕΣ VFR, ΟΤΑΝ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΝ ΣΥΝΘΗΚΕΣ IMC. Οι µεγαλύτεροι αριθµοί θανάτων σε αεροπορικά ατυχήµατα, συµβαίνουν όταν η πτήση γίνεται µέσα σε άσχηµο καιρό, δηλαδή όταν επικρατούν IMC συνθήκες. Εάν συγκρίνουµε τους συνολικούς αριθµούς των ατυχηµάτων που έχουν σχέση µε τον καιρό, µε τους αριθµούς των ατυχηµάτων του καιρού που κάποιος σκοτώθηκε, ο βαθµός των θανάτων είναι υψηλός. Το 1998, το 83% των ατυχηµάτων σε περιοχή µε καιρό (δηλαδή επικρατούσαν IMC συνθήκες), ήταν θανατηφόρα. Τα ατυχήµατα του καιρού, συνήθως, έχουν τρεις φάσεις και τα προβλήµατα που προκύπτουν σε αυτές τις τρεις αν συνδυαστούν, δηµιουργούν µια θανατηφόρα κατάσταση. Φάση Πρώτη, ο χειριστής πετά µέσα σε άσχηµο καιρό, ή σε καιρό που επιδεινώνεται. Φάση εύτερη, ο χειριστής χάνει τον έλεγχο του αεροσκάφους, ή κατεβαίνει πολύ χαµηλά σε µια προσπάθεια να πετάξει κάτω από τα σύννεφα. Φάση Τρίτη, το αεροσκάφος κτυπά σε κάποιο εµπόδιο, ή προσκρούει στο έδαφος µε µεγάλο βαθµό καθόδου. Ο καιρός λοιπόν, δηµιουργεί ατυχήµατα σε πολλές κατηγορίες. Όταν χάνεται ο έλεγχος του αεροσκάφους τότε συµβαίνει απώλεια στήριξης, ή σπειροειδείς βύθιση. Πρόσκρουση του αεροσκάφους στο έδαφος (Ελεγχόµενες πτήσεις προς το έδαφος, είναι η κατά λέξη µετάφραση του νέου όρου Controlled Flight Into Terrain CFIT), συµβαίνει όταν ο χειριστής βουτά κάτω από χαµηλή νέφωση. οµικές αποτυχίες συµβαίνουν όταν ο αποπροσανατολισµένος χειριστής ζορίζει το αεροσκάφος προκειµένου να αποκτήσει πάλι τον έλεγχο. Τα ατυχήµατα καιρού είναι απλά, µια χιονοστιβάδα γεγονότων που µπορούν να παρασύρουν τον χειριστή σε καταστάσεις που δεν µπορεί να υπερνικήσει. Μόλις αυτή η αλυσίδα γεγονότων αρχίσει να εξελίσσεται υπάρχουν λίγα πράγµατα που µπορεί να κάνει ο χειριστής για να τα σταµατήσει. Η µόνη λύση είναι, να αποτραπούν τα προβλήµατα της Πρώτης Φάσης. Αλλά οι χειριστές συνεχίζουν να πετούν µέσα στον κακό καιρό ακόµη και αν την στιγµή που µπήκαν είχαν τον έλεγχο του αεροσκάφους. Περίπου το 70-75% όλων των ατυχηµάτων που έχουν σχέση µε τον καιρό αρχίζουν µε την προσπάθεια του χειριστή, ενώ πετά σε συνθήκες VMC,

δηλαδή εφαρµόζει κανόνες πτήσεως VFR, να συνεχίσει σε IMC συνθήκες. Υπάρχουν πολλά παραδείγµατα από αυτές τις 3 φάσεις (συνέχιση VFR σε συνθήκες IMC, απώλεια του ελέγχου του αεροσκάφους, πρόσκρουση στο έδαφος) τύπων ατυχηµάτων. Αλλά δυστυχώς, το πλέον φηµισµένο από αυτά ήταν το ατύχηµα του John F. Kennedy, Jr. Κατά την προκαταρτική έρευνα, το NTSB, έδωσε τις παρακάτω πληροφορίες για αυτήν τη πτήση. Στις 16 Ιουλίου 1999 περίπου στις 21:41 EDT ένα αεροπλάνο Piper PA-32 R301 Saratoga II µε νηολόγιο N9253N καταστράφηκε µετά από πρόσκρουση στο νερό περίπου 7,5 µίλια νοτιοανατολικά του σηµείου Gay Head, Martha s Vineyard, Massachusetts. Ο ερασιτέχνης χειριστής και οι δύο επιβάτες ( σύζυγος και αδελφή της συζύγου), τραυµατίστηκαν θανάσιµα. Σύµφωνα µε τα στοιχεία από το αρχείο του computer κάποιος χρησιµοποίησε τον κωδικό συνδροµής του χειριστή και πήρε πληροφορίες για τον καιρό από το Ιντερνέτ στις 18:34. Οι πληροφορίες του καιρού ήταν για την διαδροµή από το αεροδρόµιο Teterboro του New Jersey, στο αεροδρόµιο Hyannis, µε εναλλακτικό το α/δ Martha s Vineyard στη πολιτεία Massachusetts. Η πρόγνωση στο Hyannis έδινε άνεµο από 230 µοίρες µε 10 knots, ορατότητα 6 µίλια και καθαρό ουρανό. Όλα τα αεροδρόµια, κατά µήκος της διαδροµής, ανέφεραν ότι επικρατούσαν µετεωρολογικές συνθήκες εξ όψεως. Η πτήση αναχώρησε από το αεροδρόµιο του Essex County στις 20:38. Ο χειριστής ανέφερε στον πύργο ελέγχου ότι θα προσέγγιζε βόρεια από το αεροδρόµιο Teterboro και κατόπιν θα κατευθυνόταν ανατολικά. εν υπάρχουν στοιχεία για περαιτέρω επικοινωνία τους αεροπλάνου µε το σύστηµα εναέριας κυκλοφορίας. Σύµφωνα µε τα δεδοµένα του radar, το αεροπλάνο πέρασε βόρεια του Teterboro και κατόπιν συνέχισε βορειοανατολικά κατά µήκος της παραλίας της πολιτείας Connecticut στα 5.600 πόδια, πριν περάσει στην πολιτεία του Rode Island. Μια επανεξέταση των δεδοµένων του radar αποκάλυψε ότι το αεροπλάνο άρχισε κάθοδο από τα 5.600 πόδια περίπου 34 µίλια από το Martha s Vineyard. Η ταχύτητα του αεροπλάνου ήταν περίπου 160 knots και ο βαθµός καθόδου ήταν 700 πόδια το λεπτό. Στα 2.300 πόδια το αεροπλάνο άρχισε να στρίβει δεξιά και έκανε άνοδο στα 2.600. Παρέµεινε στα 2.600 πόδια για περίπου ένα λεπτό µε νοτιοανατολική πορεία. Τότε, άρχισε πάλι την κάθοδο για 700 πόδια περίπου µε αριστερή στροφή σε πορεία πάλι ανατολική. Τριάντα δευτερόλεπτα σε αυτόν τον ελιγµό, το αεροπλάνο άρχισε ακόµη µια στροφή στα δεξιά και µπήκε σε κάθοδο µε βαθµό 4,700 πόδια. Το τελευταίο ύψος που καταγράφτηκε ο στόχος από το ραντάρ ήταν 1.100 πόδια.

Στις 20 Ιουλίου και περίπου στις 22:40 το αεροπλάνο εντοπίστηκε σε βάθος 40 µέτρων και περίπου 400 µέτρα βόρεια από το σηµείο που το είδε το radar στα 1.100 πόδια. Η προκαταρτική εξέταση των συντριµµιών δεν έδωσε στοιχεία για δοµική αποτυχία ή φωτιά κατά την πτήση. ύο από τους µηχανισµούς ενεργοποίησης (actuators), του συστήµατος προσγείωσης που βρέθηκαν, ήταν στο σηµείο επάνω του συστήµατος. εν βρέθηκαν στοιχεία κατά την εξέταση που να αποδεικνύουν την κακή λειτουργία του κινητήρα ή της έλικας. Χειριστές που πετούσαν στην περιοχή του Long Island την νύχτα του ατυχήµατος ρωτήθηκαν σχετικά µε τον καιρό. Οι χειριστές ανέφεραν ότι η ορατότητα πτήσης πάνω από το νερό ήταν µειωµένη σηµαντικά. Λίγο πριν συµπληρωθεί ένας χρόνος από το ατύχηµα το NTSB εξέδωσε το τελικό πόρισµα. Η πιθανή αιτία ήταν: Η αποτυχία του χειριστή να διατηρήσει τον έλεγχο του αεροπλάνου σε κάθοδο, πάνω από το νερό την νύχτα, το όποιο ήταν αποτέλεσμα του χωροταξικού αποπροσανατολισμού. Συμβάλλοντες παράγοντες ήταν η αχλή-θολούρα- (haze) και η σκοτεινή νύχτα. Επειδή τα ατυχήµατα του καιρού έχουν λίγους επιζώντες δεν υπάρχουν πολλές πληροφορίες για το τι συνέβη ακριβώς. Αλλά, από τα στοιχεία φαίνεται ότι το ατύχηµα αυτό ήταν τυπική περίπτωση ατυχήµατος καιρού. Όταν ένας χειριστής πετά µέσα σε µετεωρολογικές συνθήκες IMC, χάνει τον έλεγχο, το αεροπλάνο προσκρούει στο έδαφος και άνθρωποι σκοτώνονται. Οι αναφορές του καιρού φαίνεται να δείχνουν καλό καιρό και καλή ορατότητα, αλλά πάνω από νερό, όπου δεν υπάρχουν αναφορές για τον καιρό τα πράγµατα είναι διαφορετικά. Έχω έναν φίλο που πετούσε εκείνη την νύχτα πάνω από το Long Island. Είναι κυβερνήτης αερογραµµών και εκείνη την νύχτα προσέγγιζε την Νέα Υόρκη ερχόµενος από Λονδίνο. Μου είπε ότι, επάνω από το νερό, εκείνη την νύχτα, δεν υπήρχε καθόλου ορίζοντας ούτε σηµεία αναφοράς µε το έδαφος. Η έρευνα απέκλεισε άλλες αιτίες. Ο κινητήρας και η έλικα ήταν σε λειτουργία, δεν υπήρχε φωτιά, και δεν υπήρχε δοµική ζηµιά στο αεροσκάφος πριν την πρόσκρουση.

Έτσι γνωρίζουµε ότι η βουτιά στο νερό δεν ήταν εσκεµµένη. Ένας χειριστής που έχει φωτιά θα βουτήξει µε σκοπό να βγει από το αεροπλάνο το δυνατόν συντοµότερα αλλά αυτό δεν συνέβη στην προκειµένη περίπτωση. Το αεροπλάνο ήρθε κάτω ανεξέλεγκτο αν και λειτουργούσε κανονικά. Ο John F. Kennedy, Jr ήταν ένας επώνυµος, ήταν ο γιος ενός προέδρου, αλλά, σαν χειριστής δεν ήταν τόσο ασυνήθιστος. Ήταν ερασιτέχνης χειριστής, δεν είχε εκπαίδευση σε ενόργανη πτήση και είχε µόλις πάνω από 300 ώρες πτητική εµπειρία. Σύννεφα και χαµηλή ορατότητα από µόνα τους δεν είναι επικίνδυνα. Αλλά, τα ανθρώπινα όντα δεν έχουν προσαρµοστεί στην απώλεια της αισθητήριας αντίληψης η οποία συµβαίνει µέσα στα σύννεφα. Η πρόκληση της ενόργανης πτήσης είναι να αντικαταστήσουµε τον ορατό ορίζοντα µε όργανα τα οποία απεικονίζουν τον ορίζοντα. Οι χειριστές που είναι διαθέσιµοι σε IFR πτήσεις χρησιµοποιούν τα όργανα αντί του πραγµατικού φυσικού - ορίζοντα. Ενώ λοιπόν ο χειριστής χρησιµοποιεί τα όργανα, µια λυσσαλέα µάχη γίνεται στο σώµα του. Τα εσωτερικά ερεθίσµατα και οι αισθήσεις του έσω αυτιού, θα προσπαθούν συνέχεια να πείσουν τον εγκέφαλό του ότι κινήσεις και επιταχύνσεις που συµβαίνουν δεν συµφωνούν µε τα όργανα πτήσης. Ο χειριστής πρέπει να αγνοήσει τι λέει το σώµα του και να εµπιστευτεί µόνο τι λένε τα όργανα, αλλά αυτό είναι δύσκολο να γίνει. Τα αισθητήρια του σώµατος είναι µαζί του σε όλη του την ζωή και δεν τον απογοήτευσαν ποτέ. Αυτά τα αισθητήρια έχουν αποδειχθεί µε τα χρόνια ότι αξίζουν της εµπιστοσύνης του στο έδαφος αλλά τώρα καλείται να πετάξει αυτούς τους πιστούς φίλους και να βάλει όλη την πίστη του σε µια συλλογή από όργανα και βελόνες. Αυτή η επική µάχη γίνεται όταν οι χειριστές πετούν µε κανόνες VFR σε συνθήκες IMC. Εάν οι χειριστές αυτοί εµπιστευτούν αυτό που συνήθως δούλεψε - τα αισθητήρια τους (αλλά στο έδαφος)- δεν θα επιζήσουν στην αναµέτρηση µε τα σύννεφα. Αλλά µε την εξάσκηση, είναι πιθανό να υπερνικήσουν τις ανθρώπινες αισθήσεις, να εµπιστευτούν τα όργανα πτήσης ώστε να περάσουν το γεφύρι και να κάνουν µια ενόργανη και ασφαλή πτήση.

Η μάχη ανάμεσα στο τι λέει το σώμα και τι λένε τα όργανα, είναι κάτι που θα το πολεμάς για όσα χρόνια πετάς. Δεν μπορείς να εκπαιδεύσεις τις αισθήσεις του σώματος. Δεν έχει σχέση πόσο πολύ πετάς, ή τι πετάς. Θα υπάρξουν στιγμές όπου οι αισθήσεις του σώματος σου, θα είναι σε αντίθεση με το τι ακριβώς συμβαίνει. Αυτή η απειλή θα είναι πάντοτε εκεί. Δεν μπορείς να εκπαιδευτείς σκληρά για να εξουδετερώσεις το πρόβλημα. Ο μόνος τρόπος για να το υπερνικήσεις είναι να το αγνοήσεις. Συνεχίζοντας μια πτήση με κανόνες VFR, όταν επικρατούν συνθήκες IMC είναι θανατηφόρο, διότι ένα πράγμα που νομίζεις ότι μετρά και βασίζεσαι επάνω του - το σώμα σου - αυτό είναι που θα στραφεί εναντίον σου. Οι αισθήσεις τις ισορροπίας οι οποίες ενεργοποιούνται, μπορεί να μην σου δώσουν καθόλου πληροφορίες ( διότι έχασες τον φυσικό ορίζοντα), ή θα στείλουν λανθασμένες πληροφορίες στον εγκέφαλο (λόγω του συστήματος του έσω αυτιού). Πως μπορείς με ασφάλεια να πάθεις έναν χωροταξικό αποπροσανατολισμό; Ο ευκολότερος τρόπος είναι να χρησιµοποιήσεις µια περιστρεφόµενη καρέκλα. Ίσως να έχεις µια στο γραφείο ή στο σπίτι. Κάθισε στην καρέκλα µε σταυρωµένα τα πόδια και κλείσε τα µάτια. Βάλε ένα φίλο σου να αρχίσει να στρέφει την καρέκλα. Στην αρχή θα αισθανθείς την κατεύθυνση της στροφής και την ταχύτητα. Εάν η καρέκλα συνεχώς και οµαλά περιστρέφεται χωρίς τινάγµατα, το υγρό του έσω αυτιού θα αρπάξει την πληροφορία και θα σου δώσει την αίσθηση ότι η στροφή ελαττώνεται. Όταν το υγρό και τα κανάλια του αυτιού κινούνται µαζί, θα νοµίσεις ότι η στροφή σταδιακά σταµατά ενώ στην πραγµατικότητα είσαι σε κίνηση. Τώρα, πες στον φίλο σου να σταµατήσει απότοµα την καρέκλα. Πριν σταµατήσει η καρέκλα θα νοµίσεις ότι ήδη σταµάτησε, αλλά, όταν πραγµατικά σταµατήσει, το υγρό θα µετακινηθεί γρήγορα και θα σου δώσει µια ισχυρή αίσθηση ότι κινείσαι. εν θα αισθανθείς ζαλάδα µε τα µάτια κλειστά, αλλά όταν ανοίξεις τα µάτια σου θα υπάρξει µια φιλονικία µε τον εγκέφαλο. Με τα µάτια κλειστά ο εγκέφαλος αισθάνεται την στροφή η οποία στην ουσία δεν γίνεται. Με τα µάτια ανοικτά ο εγκέφαλος παίρνει σήµα από τα µάτια ότι δεν υπάρχει ταυτόχρονη κίνηση µε το σήµα από το έσω αυτί το οποίο είναι σε κίνηση. Εδώ, θα ζαλιστείς διότι ο εγκέφαλος προσπαθεί να λύσει την φιλονικία. Αυτή η φιλονικία είναι επίσης η αρχική αιτία της ναυτίας και στα αεροπλάνα και στα αυτοκίνητα. Όταν διαβάζεις στο αυτοκίνητο, δεν υπάρχει σχετική κίνηση µεταξύ των µατιών σου και των σελίδων του βιβλίου. Εποµένως, τα µάτια, στέλνουν στον εγκέφαλο το σήµα της µη κίνησης. Αλλά, το σώµα και

το έσω αυτί αισθάνονται τις λακκούβες και τις πλαγιοκινήσεις του αυτοκινήτου και στέλνουν το σήµα της κίνησης στον εγκέφαλο. Αυτά τα συγκρουόµενα σήµατα στον εγκέφαλο φέρνουν σε κάποιους ανθρώπους ναυτία. Αν στο αεροπλάνο, σου συµβεί ναυτία ενώ πετάς σε συνθήκες VFR κοίταξε έξω ούτως ώστε τα µάτια, το σώµα και το έσω αυτί να στείλουν στον εγκέφαλο την ίδια πληροφορία και θα δεις ότι θα αισθανθείς καλύτερα. υστυχώς, σε πτήσεις µε συνθήκες IMC, ο επιβάτης σου δεν έχει σηµεία αναφοράς για να υπερνικήσει το πρόβληµα της ναυτίας. Ενόργανη πτήση και άρρωστος επιβάτης µπορούν να οδηγήσουν σε µια πολύ άσχηµη πτήση. Πόσος χρόνος χρειάζεται για να πάθεις χωροταξικό αποπροσανατολισμό ; Η απάντηση σε αυτή την ερώτηση εξαρτάται από µερικούς παράγοντες. Μπορεί να συµβεί και σε 20 δευτερόλεπτα. (Σηµείωση Στεφανου Ατσαλου). Στο βιβλίο αναφέρονται 4 ατυχήµατα χωροταξικού αποπροσανατολισµού, και ο συγγραφέας σχολιάζει ως εξής : Αυτά τα 4 ατυχήµατα έγιναν σε διαφορετικά σηµεία της χώρας, µε διαφορετικούς τύπους αεροπλάνων. Τα δυο ήταν επάνω από κάµπο και τα άλλα δυο επάνω από βουνά. Αλλά οι χειριστές, σε αυτά τα 4 ατυχήµατα έκαναν το ίδιο λάθος. Όλοι πέταξαν τα αεροπλάνα τους µέσα σε συνθήκες IMC. Κανένας δεν είχε ενόργανη εκπαίδευση και η συνολική εµπειρία ήταν από 50-350 ώρες, ένας δε µετέφερε και επιβάτες. Μετά την είσοδο στα σύννεφα, είτε έχασαν τον έλεγχο των αεροπλάνων τους, είτε πέταξαν προς το έδαφος ενώ προσπαθούσαν να κρατηθούν κάτω από τα σύννεφα. Λύση του προβλήµατος. Συχνά πετώ το αεροπλάνο του πανεπιστηµίου για διάφορες εκδηλώσεις όπως παιχνίδια ποδοσφαίρου, οµιλίες, συνέδρια κ.λπ. Όταν κάποιοι άνθρωποι πετούν για πρώτη φορά µε το αεροπλάνο, πάντοτε έχω µια κουβεντούλα µαζί τους. Τους λέω. εν υπάρχει συνάντηση, ούτε αγώνας ποδοσφαίρου, ούτε συνέδριο που να είναι τόσο σπουδαίο ώστε να ρισκάρω την ασφάλεια µας για να πάµε εκεί. Θέλω να το καταλάβετε αυτό διότι δεν θέλω να αισθανθώ την πίεση αργότερα. Το ίδιο πράγµα είπα και στον πρόεδρο του πανεπιστηµίου την πρώτη φορά που πέταξε. Μου απάντησε. Paul, σε αυτό το αεροπλάνο εσύ είσαι το αφεντικό. Αυτή είναι µια στάση που νοµίζω ότι όλοι οι χειριστές πρέπει να πιστέψουν. Σε ένα από τα 4 ατυχήµατα που αναλύσαµε, ο χειριστής και οι 3 επιβάτες που

πέταξαν µέσα σε άσχηµο καιρό προσπάθησαν να πετάξουν για να πάνε για. βραδινό φαγητό. Λυπάµαι, αλλά, δεν υπάρχει δείπνο, ούτε διακοπές, ούτε οικογενειακή συνάντηση, ούτε ιατρικό οικογενειακό πρόβληµα που να είναι τόσο σπουδαίο, για να κινδυνέψεις την ζωή σου. Εάν δεν είσαι εκπαιδευµένος στα όργανα και µε βαθιά γνώση σε αυτήν την τέχνη, µην πετάς µέσα στα σύννεφα ή κάτω από αυτά. Τρία από τα 4 παραδείγµατα ατυχήµατα - έγιναν κατά την διάρκεια της ηµέρας. Αυτό σηµαίνει ότι οι χειριστές µπορούσαν να δουν µπροστά και είδαν τα σύννεφα να έρχονται. Αν και είδαν τα σύννεφα δεν γύρισαν πίσω. Πρέπει να κάνεις κάθε προσπάθεια για να αποφύγεις την πτήση µε κανόνες VFR σε συνθήκες IMC, αλλά αν αυτό τελικά συµβεί, κάνε µια στροφή 180 µοιρών για στον καθαρό ουρανό. Είναι ώρα να αρχίσεις την εξάσκηση µιας ενόργανης στροφής 180 µοιρών µε έναν εκπαιδευτή, αλλά παρακάτω θα διαβάσεις τα βασικά πώς να το κάνεις. Με την πρώτη ένδειξη ότι µπήκες σε ένα σύννεφο ή αν η ορατότητα µειώθηκε κάτω από τα ελάχιστα VFR, δες την πορεία σου και άρχισε µια στροφή µε µικρή κλίση δεξιά ή αριστερά. Μην βάζεις κλίση µεγαλύτερη από 15 µοίρες. Ίσως µπεις στον πειρασµό να βάλεις µεγαλύτερη κλίση σε µια προσπάθεια να βγεις από τα σύννεφα γρηγορότερα, αλλά η µεγαλύτερη κλίση θα σου φέρει προβλήµατα όπως, µεγαλύτερο συντελεστή βάρους και απώλεια ύψους. Όσο η οµαλή στροφή είναι σε εξέλιξη, αποφάσισε στην πορεία που θα βγεις και κάνε υποµονή. Αυτή πρέπει να είναι η αντίθετη κατεύθυνση που µπήκες στα σύννεφα έτσι ώστε ο καθαρός ουρανός να βρεθεί µπροστά σου, µόλις ολοκληρώσεις την στροφή. Προσπάθησε να κρατάς ασφαλή ταχύτητα.

Ενώ είσαι στα σύννεφα και χωρίς ορίζοντα χρησιµοποίησε τον τεχνητό ορίζοντα. Αυτό το όργανο αναπαριστά την µύτη και τα φτερά του αεροσκάφους σε σχέση µε τον ορίζοντα. Απλά, πέτα το µικρό αεροπλανάκι του οργάνου, κρατώντας την µύτη στον ορίζοντα και την κλίση µικρή-ρηχή. Όταν βγεις από τα σύννεφα ή όταν η ορατότητα αρχίζει να βελτιώνεται, συνέχισε να πετάς µακριά από τον κίνδυνο. Βρες ένα κοντινό αεροδρόµιο και πάρε το βραδινό σου εκεί. Όργανα πτήσης. Πρέπει πάλι να δώσουµε βαρύτητα στο ότι, η καλύτερη πρόληψη των ατυχηµάτων που έχουν σχέση µε τον καιρό είναι να αποφεύγουµε τον καιρό. Αλλά, εµπιστευόµενοι τα όργανα πτήσης είναι απαίτηση ακόµη και για µαθητές. Σήµερα, απαιτούνται 3 ώρες πτήσης αποκλειστικά µε όργανα για τους ερασιτέχνες χειριστές. Σε µερικά από τα 4 ατυχήµατα που αναφέραµε, οι χειριστές είχαν αυτήν την εκπαίδευση. Αυτές οι ώρες όµως δεν είναι αρκετές για πραγµατική ενόργανη πτήση και οι χειριστές πρέπει να πείσουν τον εαυτό τους για αυτό.

Ο σκοπός αυτών των ωρών είναι για στροφές 180 µοιρών σε κατάσταση ανάγκης, για να βγουν από τα σύννεφα και όχι να µπαίνουν στα νέφη από πρόθεση. Ανεξάρτητα από το επίπεδο της ενόργανης εµπειρίας, οι χειριστές πρέπει να εµπιστεύονται τα όργανα και να είναι έτοιµοι στο πως να εντοπίζουν και να διορθώνουν την βλάβη. Είπαµε ότι µέσα στα σύννεφα, οι 2 από τις 3 πηγές ισορροπίας ( εσωτερικά ερεθίσµατα και έσω αυτί) είναι εντελώς αναξιόπιστα. Η µόνη πηγή πληροφοριών που απέµεινε για σου σώσει την ζωή είναι η όραση. Αλλά, τα µάτια δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να κρατήσεις επίπεδα τα φτερά σε σχέση µε τον φυσικό ορίζοντα όταν έχεις µειωµένη ορατότητα ή όταν βρισκόµενος µέσα στα σύννεφα δεν έχει καν ορίζοντα. Τα µάτια λοιπόν πρέπει να στραφούν προς τα όργανα πτήσης. Τα όργανα πτήσης, εργαζόµενα ταυτόχρονα, παρουσιάζουν στα µάτια του χειριστή µια εικόνα της στάσης του αεροπλάνου και του τι συµβαίνει. Ο χειριστής πρέπει να ερµηνεύσει την εικόνα και κατόπιν να χρησιµοποιήσει αυτές τις πληροφορίες για να πετάξει το αεροπλάνο µε ασφάλεια. Μια κακή ερµηνεία των οργάνων όµως, µπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή. Όταν αρχίσεις την εκπαίδευση στα όργανα, θα ξοδέψεις πολύ χρόνο στην ανίχνευση των οργάνων. Η ανίχνευση είναι ο τρόπος µε τον οποίον κινείς τα µάτια σου στα διάφορα όργανα στην προσπάθεια να συλλέξεις τις σχετικές πληροφορίες. Πιστεύω ότι, η ανίχνευση είναι πολύ προσωπική υπόθεση και θα αναπτύξεις την δική σου ανίχνευση µε την κατάλληλη πρακτική. Η ανίχνευση δεν µπορεί να τυποποιηθεί. Μια προ-αποφασισµένη µέθοδος ανίχνευσης δεν είναι κατάλληλη για όλες τις καταστάσεις. Στην στροφή, ο ενδείκτης πορείας απαιτεί περισσότερη προσοχή απ ότι στην ευθεία και οριζόντια. Σε άνοδο, ο ενδείκτης ανόδουκαθόδου απαιτεί περισσότερη προσοχή απ ότι στην ευθεία. Η ανίχνευση αλλάζει ανάλογα µε την περίσταση. εν µπορώ να συστήσω έναν τρόπο για το πώς τα µάτια σου θα κοιτάζουν το ταµπλό των οργάνων- είναι ένα από τα πράγµατα που το γνωρίζεις όταν το κάνεις- αλλά θέλει πρακτική εξάσκηση και ακόµη περισσότερη πρακτική εξάσκηση. Στεφανος Ατσαλος 12 Αυγούστου 2009