ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΑΡΑΚΤΙΑΣ ΖΩΝΗΣ ΚΑΙ ΕΝΑΛΙΑ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΑ ΑΓΑΘΑ - ΤΟ ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΛΕΣΒΟΥ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΑΡΑΚΤΙΑΣ ΖΩΝΗΣ ΚΑΙ ΕΝΑΛΙΑ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΑ ΑΓΑΘΑ - ΤΟ ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΛΕΣΒΟΥ Θεοτόκης Θεοδούλου, Αρχαιολόγος Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων, Υπουργείο Πολιτισµού Ερεχθείου 59, 11742, Αθήνα, Τηλ.: +30-210-9235105 e-mail: t_theotokis@hotmail.com ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων, φορέας διαχείρισης και προστασίας της ενάλιας πολιτιστικής κληρονοµιάς από πλευράς Υπουργείου Πολιτισµού, έχει το θεσµικό ρόλο της γνωµοδότησης για έργα που εκτελούνται εντός των χωρικών υδάτων της χώρας, καθώς και στις ζώνες αιγιαλού και παραλίας. Η εµπλοκή στη διαδικασία αδειοδοτήσεων για λιµενικά έργα και έργα που εκτελούνται στην παράλια ζώνη εγείρει αναπόδραστα τον προβληµατισµό για την προστασία και ανάδειξη των πολιτιστικών αγαθών που υπάρχουν εκεί, σε συνδυασµό µε το χωροταξικό σχεδιασµό και τις σύγχρονες αναπτυξιακές ανάγκες, σε ένα πλαίσιο αειφορίας και διατήρησης των µνηµείων αυτών ως κληροδότηµα για το µέλλον. Πέραν του θεωρητικού προβληµατισµού αντιµετωπίζονται πρακτικές δυσκολίες, καθώς η έννοια της συνύπαρξης αποτελεί ακόµα δύσκολο εγχείρηµα, εξαιτίας του ότι η εκµετάλλευση της γης και της θάλασσας και η ανάπτυξη νοούνται συχνά µε όρους βραχυπρόθεσµους. Η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων παρίσταται στο Συνέδριο µε στόχο το διεπιστηµονικό διάλογο επί του συγκεκριµένου προβληµατισµού και συνεργάζεται ήδη µε τον Τοµέα Υδατικών Πόρων και Περιβάλλοντος του ΕΜΠ στη δηµιουργία και εµπλουτισµό της διαδικτυακής τράπεζας πληροφοριών «Λιµενοσκόπιον». Ως παράδειγµα εργασίας για τα ανωτέρω θα χρησιµοποιηθεί η περίπτωση του λιµενικού δικτύου της Λέσβου. Πρόκειται για τα κατάλοιπα αρχαίων λιµενικών έργων στις εξής θέσεις: Βόρειο και Νότιο λιµάνι Μυτιλήνης, λιµάνι Μήθυµνας, λιµάνι Άντισσας, Καλό ή Τσαµούρ Λιµάνι, λιµάνι Ερεσού, λιµάνι Αγ. Φωκά (Βρήσα) και λιµάνι Πύρρας. Στις θέσεις αυτές ξεκίνησε πρόσφατα ( εκ. 2007) η διαδικασία πλήρους τεκµηρίωσης. Η κύρια έµφαση θα δοθεί στα διαχειριστικά ζητήµατα που έχουν προκύψει σε κάποιες από τις θέσεις αυτές λόγω της ανάγκης συνέχισης χρήσης του αρχαίου λιµενικού χώρου. 223

COASTAL ZONE MANAGEMENT AND UNDERWATER CULTURAL HERITAGE. THE CASE OF LESVOS Theotokis Theodoulou, Archaeologist Ephorate of Underwater Antiquities, Greek Ministry of Culture Erechrheiou 59, 11742, Athens, Tel.: +30-210-9235105 e-mail: t_theotokis@hotmail.com ABSTRACT The Ephorate of Underwater Antiquities (Ministry of Culture, Greece) is the public body that has the archaeological control and the responsibility to issue permits and clearances for public and private works in the Greek territory waters and coastal zone. The Ephorate s involvement in the process of permits for a great number of works and structures in the coastal zone raises the issue of protection and promotion of the submerged antiquities as part of Greek legacy, in accordance with master planning and modern urban development projects, into the framework of sustainability. In addition to the theoretical issues, practical difficulties are a daily subject, since the co-existance of private and public property development and exploitation is yet difficult to handle, given that development is frequently seen from a short-termed angle. The Ephorate is represented at the Conference aiming to benefit from a multi-disciplined dialogue in all relative subjects. For the same reason, it has already been working closely with the Division of Water Resources, Hydraulic and Maritime Engineering of National Technical University of Athens, so as to build and enrich the Limenoscope web database. The ancient harbour network of Lesbos will be presented as a case-study and more specifically the harbour remains of Mytilini (north and south port), Mythemna, Antissa, Kalo or Tsamur Limani, Eressos, St Phokas (Brissa) and Pyrra, where thorough recording has been recently (Dec. 2007) started. Special attention will be given to the administrative tasks concerning these sites, because of the re-use of the ancient harbour area. 224

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων (ΕΕΑ), φορέας διαχείρισης και προστασίας της ενάλιας πολιτιστικής κληρονοµιάς από πλευράς Υπουργείου Πολιτισµού (ΥΠΠΟ) έχει το θεσµικό ρόλο της γνωµοδότησης για έργα που εκτελούνται εντός των χωρικών υδάτων της χώρας, εσωτερικών και εξωτερικών, καθώς και στις ζώνες αιγιαλού και παραλίας. Η άσκηση της αρµοδιότητάς της την εµπλέκει στη διαδικασία αδειοδοτήσεων για λιµενικά και άλλα έργα που εκτελούνται στην παράκτια ζώνη. Η εµπλοκή αυτή εγείρει αναπόδραστα τον προβληµατισµό για την προστασία και ανάδειξη των ενάλιων αρχαιοτήτων που βρίσκονται στο συγκεκριµένο χώρο, σε συνδυασµό µε το χωροταξικό σχεδιασµό και τις σύγχρονες αναπτυξιακές ανάγκες, οι οποίες διαµορφώνουν ποικιλότροπες πιέσεις. Αντικειµενικός στόχος είναι η διατήρηση των ιδιαίτερα σηµαντικών παράκτιων αρχαιοτήτων ως κληροδότηµα για το µέλλον, µέσα σε ένα πλαίσιο αειφορίας και συνύπαρξης, όπου είναι δυνατόν, του αρχαίου µε το σύγχρονο. Η εφαρµογή του θεωρητικού αυτού σχήµατος ενέχει πλήθος δυσκολιών, εξαιτίας της αδύναµης πολιτιστικής πολιτικής, και επειδή η έννοια της συνύπαρξης αποτελεί ακόµα δύσκολο εγχείρηµα, καθώς η εκµετάλλευση του δηµόσιου χώρου -της γης και της θάλασσας ιδιαίτερα- και η ανάπτυξη νοούνται συχνά µε όρους βραχυπρόθεσµους, ενώ ο δραστικός χωροταξικός σχεδιασµός αποτελεί ακόµα θεωρητικό και θεσµικό ζητούµενο. Η ΕΕΑ παρίσταται στο Συνέδριο στοχεύοντας στο διάλογο επί του συγκεκριµένου προβληµατισµού σε διεπιστηµονικό πλαίσιο, και στην παρουσίαση των αρµοδιοτήτων της στη κοινότητα των µελετητών και των ασχολουµένων µε τη διαχείριση της παράκτιας ζώνης ώστε να συνδράµει στη µέγιστη δυνατή συνεργασία µαζί τους. 2. ΕΝΑΛΙΑ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΑ ΑΓΑΘΑ Αρχικά θα πρέπει να διευκρινιστεί τι νοείται µε τον όρο ενάλια πολιτιστικά αγαθά και ποια είναι η ιδιαιτερότητα και η σηµασία τους: α] Τα ναυάγια σκαφών από τα οποία διατηρείται κυρίως το φορτίο (αµφορείς, πρώτες ύλες, οικοδοµικά υλικά, κλπ.) και σπανιότερα τµήµατα του κελύφους του σκάφους και της εξάρτισής του (άγκυρες, έρµα, τµήµατα ιστών, ιστίων, κλπ.). Πέραν των ναυαγίων πλοίων προστατεύονται ως υποβρύχια πολιτιστικά αγαθά και τα ναυάγια αεροσκαφών και όλα γενικά τα ναυάγια που έχουν βυθιστεί πενήντα χρόνια από το εκάστοτε σήµερα (ΥΑ ΥΠΠΟ/Γ ΑΠΚ/ΑΡΧ/Α1/Φ43/48604/ 3385/5-9-2003 - ΦΕΚ 1701/19-11-2003). β] Οι τυχαίες ή σκόπιµες απορρίψεις που δεν συνδέονται άµεσα µε κάποιο ναυάγιο. Τέτοια κατάλοιπα µπορεί να είναι άγκυρες, τµήµατα φορτίων, εξοπλισµός, ή άλλα µεµονωµένα αντικείµενα, τα οποία βυθίστηκαν τυχαία ή πετάχτηκαν σκόπιµα σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης ή ακόµα και τεχνουργήµατα που ποντίστηκαν τελετουργικά. γ] Τα κτιριακά κατάλοιπα τµηµάτων ή και ολόκληρων οικισµών που βρίσκονται ποντισµένα εξαιτίας της ανόδου της θαλάσσιας στάθµης ή συνεπεία τεκτονικών κινήσεων. δ] Τα κατάλοιπα λιµενικών έργων και εγκαταστάσεων: λιµενοβραχίονες, κυµατοθραύστες, προκυµαίες, νεώσοικοι, φάροι, οχυρωµατικά έργα, κλπ., µερικώς ή πλήρως βυθισµένα. Τα ναυάγια αποτελούν αδιατάρακτα σύνολα, απεικάσµατα µίας πολύ συγκεκριµένης ιστορικής στιγµής. Είναι «χρονοκάψουλες» του παρελθόντος από τις οποίες αντλούνται 225

ασφαλείς πληροφορίες για τη διακίνηση αγαθών, τις οικονοµικές ανταλλαγές και κατά συνέπεια τις πολιτισµικές ανταλλαγές και τις πολιτικές σχέσεις. Κατά παρόµοιο τρόπο µε τα ναυάγια, τα ποντισµένα κτιριακά κατάλοιπα παρουσιάζουν την ιδιαιτερότητα των αδιατάρακτων στρωµάτων και µπορεί να χρονολογηθεί µε ακρίβεια η εγκατάλειψή τους (terminus ante quem). Οι χώροι κατοίκησης στη στεριά και την παράκτια ζώνη επιλέγονταν µε βάση συγκεκριµένους γεωφυσικούς και κλιµατολογικούς παράγοντες µε συνέπεια την επανάχρηση του ίδιου χώρου και την καταστροφή των προγενέστερων φάσεων. Η διαδικασία αυτή παύει να ισχύει από τη στιγµή πόντισης των καταλοίπων. Αντίστοιχα, τα λιµενικά έργα αποτελούν ιδιαίτερα επιτεύγµατα τεχνικής γνώσης και πρακτικής, καθώς είναι δοµηµένα στο µεταίχµιο γης και θάλασσας, σε ένα συνεχώς µεταβαλλόµενο περιβάλλον το οποίο αποτελεί το σηµείο συνάντησης αντίρροπων φυσικών δυνάµεων (άνεµος, κύµα, προσάµµωση, διάβρωση, κλπ.). Μέχρι την επίτευξη της δυνατότητας οργάνωσης χερσαίου οδικού δικτύου ευρείας κλίµακας οι θαλάσσιες µεταφορές αποτελούσαν τον οικονοµικότερο, τον ευκολότερο και σε αρκετές περιπτώσεις τον µοναδικό τρόπο διακίνησης αγαθών και ανθρώπων. Όλη αυτή η διαδικασία ξεκινούσε και κατέληγε στα λιµάνια, τις θαλάσσιες, ενίοτε δε τις µόνες πύλες της πόλης. Επιπλέον, οι πολιτισµοί της Μεσογείου βασίστηκαν κυρίως στη ναυτική τους δύναµη προκειµένου να αναπτυχθούν. Τα πολεµικά πλοία φτιάχνονταν, συντηρούνταν και διατηρούνταν στους πολεµικούς ναυστάθµους που αποτέλεσαν τον εναρκτήριο τύπο δοµηµένων λιµανιών (βλ. Θεοδούλου & Μέµος 2006, 352). Τα λιµενικά έργα και τα βυθισµένα κτιριακά κατάλοιπα, τα οποία σχετίζονται άµεσα µε την παράκτια ζώνη, είναι αυτά που απειλούνται περισσότερο, τόσο από φυσικούς παράγοντες (προσάµµωση, διάβρωση, αλλαγή στάθµης), όσο από τις σύγχρονες αναπτυξιακές χωροταξικές πιέσεις και την εύκολη πρόσβαση σε αυτά, χωρίς ιδιαίτερα τεχνικά µέσα ή ικανότητες. 3. ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ Με δεδοµένα τα παραπάνω και για την επίτευξη της προστασίας προβλέπεται από τη νοµοθεσία η γνωµοδότηση του ΥΠΠΟ για την αδειοδότηση όλων των έργων που εκτελούνται στη θάλασσα και την παράκτια ζώνη. Οι γνωµοδότηση δίνεται, είτε κατευθείαν από την ΕΕΑ, είτε µετά από εισήγησή της στην Κεντρική Υπηρεσία του υπουργείου για εξέταση στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συµβούλιο (ΚΑΣ), ανάλογα µε το µέγεθος και τη γειτνίαση του έργου µε ορατές ενάλιες αρχαιότητες. Στον αιγιαλό η αρµοδιότητα της Εφορείας είναι αποκλειστική, ενώ στη ζώνη της παραλίας έχει συναρµοδιότητα µε τις τοπικές Εφορείες του ΥΠΠΟ. Στο Νόµο 2971/01 «Αιγιαλός, παραλία και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ 285/Α/19-12-01) ορίζεται ως λιµενικό έργο κάθε έργο που εκτελείται στον αιγιαλό ή τη ζώνη της παραλίας (Άρθ. 1 παρ. 8) και καθορίζεται η αποστολή της Μελέτης τους στην αρµόδια υπηρεσία του ΥΠΠΟ, σε τρία αντίγραφα, µέσω της Κτηµατικής Υπηρεσίας (Υπουργείο Οικονοµικών) ή των Λιµενικών Ταµείων. Έτσι, η ΕΕΑ καλείται να γνωµοδοτήσει για κάθε κατασκευή ή εργασία που λαµβάνει χώρα στην περιοχή αυτή, είτε πρόκειται για την εξυπηρέτηση αµιγώς λιµενικών αναγκών, είτε για έργα αντιστήριξης, διαµόρφωσης, διέλευσης καλωδίων και αγωγών, µονάδων ιχθυοκαλλιεργειών, οδεύσεις δρόµων, ιδιωτικές κατασκευές, 226

προσωρινή χρήση για σκοπούς κατασκευής άλλων έργων ή λόγους αναψυχής (καντίνες, τραπεζοκαθίσµατα), κλπ. Στο Νόµο 3028/02 «Για την προστασία των Αρχαιοτήτων και εν γένει της Πολιτιστικής Κληρονοµιάς» ορίζεται ότι η πολιτιστική κληρονοµιά της χώρας αποτελείται από τα πολιτιστικά αγαθά που βρίσκονται εντός των ορίων της ελληνικής επικράτειας, συµπεριλαµβανοµένων των χωρικών υδάτων (Αρθ. 1 Παρ. 2). Ως πολιτιστικά αγαθά ορίζονται οι µαρτυρίες της ύπαρξης και της ατοµικής και συλλογικής δραστηριότητας του ανθρώπου (Άρθ. 2.α), συµπεριλαµβανοµένων των ευρισκοµένων στο βυθό της θάλασσας ή τον πυθµένα λιµνών ή ποταµών (Άρθ. 2.β.γγ και δδ). Παρά το ότι τα µνηµεία προστατεύονται αυτοδίκαια για την αποτελεσµατικότερη προστασία τους κηρύσσονται γύρω τους αρχαιολογικοί χώροι (µνηµεία µέχρι 1830) ή ιστορικοί τόποι (µνηµεία µετά το 1830) µε κανονιστικές διατάξεις για τις επιτρεπόµενες δραστηριότητες (ΚΥΑ ΥΠΠΟ/Γ ΑΠΚ/ΑΡΧ/Α1/Φ41/11228/1865/13-1-04 ΦΕΚ 336/Β / 11-2-04). Στη θάλασσα κηρύσσονται ενάλιοι αρχαιολογικοί χώροι ή ιστορικοί τόποι. Συγκεκριµένα για τα λιµενικά έργα στους ενάλιους αρχαιολογικούς χώρους ορίζεται ότι: «Απαγορεύεται η εκτέλεση κάθε µορφής λιµενικού έργου χωρίς προηγούµενη άδεια, που χορηγείται µε απόφαση του Υπουργού Πολιτισµού ύστερα από γνώµη του Συµβουλίου. Η άδεια αυτή προηγείται από όλες τις άδειες που αφορούν στην εκτέλεση του έργου και τα στοιχεία της αναγράφονται µε ποινή ακυρότητας στις υπόλοιπες άδειες που απαιτούνται» (Ν. 3028/02 Άρθ. 15, παρ. 5). Συνεπώς, δεν απαγορεύεται η κατασκευή λιµενικών έργων ακόµα και εντός αρχαιολογικών χώρων, αλλά κάτω από συγκεκριµένες προϋποθέσεις που τίθενται από τον Υπουργό Πολιτισµού. ιαδικαστικά αυτό σηµαίνει ότι γνωµοδοτήσεις που αφορούν σε έργα που εκτελούνται πλησίον ή εντός ενάλιων αρχαιολογικών χώρων παραπέµπονται από την ΕΕΑ για γνωµοδότηση στο ΚΑΣ και δεν µπορούν να εκδοθούν απευθείας, όπως για τα υπόλοιπα λιµενικά έργα. 4. ΥΣΚΟΛΙΕΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΠΛΑΙΣΙΟΥ Η πρακτική εφαρµογή των παραπάνω αντιµετωπίζει συχνά δυσκολίες που απορρέουν, από το ίδιο το ΥΠΠΟ, από τις υπόλοιπες υπηρεσίες που εµπλέκονται στην προστασία και την αδειοδότηση έργων και από τους ιδιώτες ή δηµόσιους φορείς που προγραµµατίζουν προς υλοποίηση τις διάφορες εγκαταστάσεις. Από πλευράς ΥΠΠΟ οι δυσκολίες έγκεινται κυρίως στην περιορισµένη στελέχωση και χρηµατοδότηση της ΕΕΑ, µε αποτέλεσµα να αντεπεξέρχεται δύσκολα στο διοικητικό και στο επιστηµονικό της έργο. εδοµένου ότι η ΕΕΑ αποτελεί υπηρεσία µε χώρο αρµοδιότητας όλη την επικράτεια, υπάρχει συχνά καθυστέρηση στην απαιτούµενες γνωµοδοτήσεις. Ταυτόχρονα, όπως σε όλο το δηµόσιο τοµέα, υπάρχει έλλειψη οργάνωσης του Αρχείου της υπηρεσίας, γεγονός που κάνει τη διοικητική διαδικασία ακόµη πιο χρονοβόρα. Όλα αυτά σε συνδυασµό µε άλλες αιτίες που θα αναφερθούν παρακάτω προκαλούν την κακή µαρτυρία για τις προθέσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας που «κύριο µέληµα έχει να θέτει εµπόδια στην ανάπτυξη!». Εν τούτοις, γίνεται προσπάθεια να αντιµετωπιστούν κατά το δυνατόν όλες οι παραπάνω δυσχέρειες. Στο πλαίσιο αυτό γίνεται προσπάθεια για έγκαιρες απαντήσεις και έχει ξεκινήσει η ψηφιοποίηση του αρχείου. Μέχρι στιγµής έχει σχεδόν ολοκληρωθεί η καταγραφή των πληροφοριών για αρχαία ναυάγια, ενώ παράλληλα η ΕΕΑ έχει υιοθετήσει 227

τη διαδικτυακή τράπεζα πληροφοριών «Λιµενοσκόπιον» (www.limenoscope.ntua.gr), που αναπτύχθηκε στο ΕΜΠ, στην οποία καταγράφονται αρχαία λιµενικά έργα. Για το σκοπό αυτό ξεκίνησε ( εκ. 2007) πιλοτικά η καταγραφή ολόκληρου του λιµενικού δικτύου της Λέσβου για να χρησιµοποιηθεί ως παράδειγµα εργασίας (case study) για τη συστηµατική καταγραφή-τεκµηρίωση-ανάδειξη των µνηµείων αυτών. Κατ αντίστοιχο τρόπο µε την ΕΕΑ στερούνται προσωπικού, τεχνικών µέσων και απαιτούµενης κατάρτισης άλλες αρχές που εµπλέκονται στην προστασία, όπως είναι για παράδειγµα οι λιµενικές και αστυνοµικές αρχές. Ως εκ τούτου γίνονται επεµβάσεις σε παράκτιους χώρους και µνηµεία που περνούν απαρατήρητες ή δεν αντιµετωπίζονται από αδυναµία, άγνοια ή κακή εκτίµηση για την αξία των µνηµείων αυτών. Παροµοίως, αρχές που εµπλέκονται στο σχεδιασµό και την προώθηση µελετών έργων συχνά δεν λαµβάνουν υπ όψιν την ύπαρξη παράκτιων πολιτιστικών αγαθών. Αυτό συµβαίνει: α] γιατί αγνοούν την ύπαρξή τους, οπότε ένα µέρος της ευθύνης βαρύνει το ΥΠΠΟ, αλλά ταυτόχρονα δείχνει και αδυναµία να εντοπιστούν και να ληφθούν υπ όψιν στο σχεδιασµό όλοι οι παράγοντες που σχετίζονται µε κάποιο έργο, β] γιατί, ενώ γνωρίζουν την ύπαρξη αρχαίων καταλοίπων αγνοούν τη σηµασία τους αφού δεν είναι άµεσα ορατά ή εντυπωσιακά, γ] γιατί εκτιµούν ότι θα µπορέσουν να κάµψουν ή να παρακάµψουν τις αρχαιολογικές αντιρρήσεις, χρησιµοποιώντας τρόπους κοινωνικής ή πολιτικής πίεσης, και δ] γιατί πραγµατικά για κάποια έργα δεν υπάρχει εναλλακτική λύση παρά µόνο αυτή που θίγει τα πολιτιστικά αγαθά συγκεκριµένων χώρων. Βεβαίως, εάν υπάρχει αµοιβαία θέληση υπάρχουν πάντοτε οι τεχνικές δυνατότητες για να βρεθεί τρόπος συνύπαρξης. Εν τούτοις θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι όλα τα παραπάνω παρουσιάζονται όταν σε λιµενικούς χώρους που επιζούν και χρησιµοποιούνται από την αρχαιότητα προγραµµατίζονται κατασκευές που εκφεύγουν της κλίµακας µε την οποία οι χώροι αυτοί κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν παραδοσιακά. Τα λιµάνια που κατασκευάστηκαν για ξύλινα σκάφη δεν µπορούν να µετατραπούν και να φιλοξενήσουν τα σηµερινά πλοία όχι µόνο λόγω µεγέθους, αλλά γιατί δεν είναι δυνατόν οι παραδοσιακοί οικισµοί που περιβάλλουν τα λιµάνια να απορροφήσουν µέσα από το περιορισµένο οδικό τους δίκτυο την κίνηση που συνεπάγεται κάθε νέος κατάπλους. Το γεγονός είναι εµφανές σε όλα τα νησιά του Αιγαίου. Η Μυτιλήνη, µάλιστα, αποτελεί πραγµατικά παράδειγµα προς αποφυγήν καθώς έχει οργανωθεί όλη της η λιµενική δραστηριότητα µπροστά από τον κηρυγµένο αρχαίο και παραδοσιακό οικισµό της πόλης µε δυσανάλογη επέκταση του λιµενικού χώρου ώστε η κίνηση πνίγει κυριολεκτικά την πόλη, όταν φθάνει το πλοίο. Η αντιµετώπιση του προβλήµατος αυτού όµως δεν αφορά µόνο στη Μυτιλήνη. Γενική και συνολική λύση θα ήταν η κατασκευή νέων λιµενικών εγκαταστάσεων σε χώρους έξω από τους παραδοσιακούς οικισµούς, στους οποίους να καταλήγει σύγχρονο οδικό δίκτυο και όπου να υπάρχει δυνατότητα περαιτέρω επέκτασης, αφήνοντας τα αρχαίαπαραδοσιακά λιµάνια για ήπιες χρήσης αλιευτικών ή τουριστικών καταφυγίων, γεγονός που θα ενίσχυε παρά θα άλλαζε την εικόνα και τη βιωσιµότητα των οικισµών. Αυτό δεν συµβαίνει όµως, γιατί απουσιάζει ο κεντρικός σχεδιασµός που να τείνει στη λύση αυτή και συχνά υπάρχει αντίδραση από διάφορα τοπικά συµφέροντα που αντιστρατεύονται την αλλαγή θέσης ή χρήσης του λιµενικού χώρου. Έτσι, καταλήγει κανείς στον τρίτο παράγοντα που προκαλεί δυσκολίες στην υλοποίηση του θεσµικού πλαισίου. Αυτός σχετίζεται: α] µε την επιχειρηµατική δραστηριότητα που υπάρχει γύρω από τα υπάρχοντα λιµάνια και δεν ευνοεί την αλλαγή θέσης, β] µε τη πολιτική τοπικών αρχόντων που συνδέουν την επικράτησή τους µε την 228

λύση υπαρκτών λιµενικών ζητηµάτων, αλλά δεν τολµούν να φέρουν ριζικές και µακροπρόθεσµες λύσεις γιατί αυτό τους φέρνει σε σύγκρουση µε τοπικά συµφέροντα και απειλεί την επανεκλογή τους, και γ] το γεγονός ότι οι λιµενικές κατασκευές έχουν µεγάλο κόστος και άρα αποφέρουν µεγάλο οικονοµικό όφελος. Αυτό κάνει την εµµονή στην κατασκευή τους πολλές φορές αυτοσκοπό. Κατ αυτό τον τρόπο, η άρνηση της ΕΕΑ να συναινέσει ή η προσπάθεια να περιορίσει το µέγεθός τους τη φέρνει σε σύγκρουση µε τα συµφέροντα αυτά, όπου ο αγώνας είναι προφανώς άνισος. Και αυτό γιατί δεν έχει την πολιτική στήριξη που εξασφαλίζουν εύκολα τα οικονοµικά συµφέροντα και η καλώς ή κακώς νοούµενη «ανάπτυξη», ούτε διαθέτει τοπική παρουσία και διεισδυτικότητα στην τοπική κοινωνία, ώστε αυτή να µην πειστεί ότι η άρνηση του ΥΠΠΟ δεν είναι απόρροια εµµονής και αντιδραστικότητας, αλλά η ελάχιστη µέριµνα για τη διατήρηση των πολιτισµικών αγαθών για τις επόµενες γενιές, ακόµα και όταν σήµερα δεν υπάρχει η δυνατότητα να αναδειχθούν. 5. ΤΟ ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΛΕΣΒΟΥ Η Λέσβος αποτελεί τυπικό παράδειγµα νησιωτικού χώρου µε ακµή από την αρχαιότητα, η οποία δεν µπορούσε παρά να συνδέεται µε παράλιες πόλεις και λιµενικές εγκαταστάσεις, εξαιτίας του χαρακτήρα της και της γεωγραφικής της θέσης επάνω στο σηµαντικό ναυτικό σταυροδρόµι Αιγαίου - Προποντίδας και Μικρασίας - Βόρειας Ελλάδας. Με δεδοµένη την άνοδο της θαλάσσιας στάθµης µια σειρά από αρχαία λείψανα βρίσκονται σήµερα ηµιβυθισµένα στην παράκτια ζώνη της. Πρώτο τέτοιο παράδειγµα αποτελεί η πόλη της Μυτιλήνης µε τα δύο αρχαία λιµάνια της, το βόρειο (Επάνω Σκάλα) και το νότιο (εσωτερική λεκάνη του σηµερινού λιµανιού), τα οποία συνδέονταν µέχρι και την όψιµη αρχαιότητα µε εύριπο ( ιόδ. Σικελ., Βιβλ. Ιστορ. ΧΙΙΙ.79.7) που επιχώθηκε σταδιακά µέχρι τα µεσαιωνικά χρόνια, στη διαδροµή περίπου της οδού Ερµού (βλ. ανακοίνωση Γ. Κουρτζέλλη ). Ο Στράβων (ΧΙΙΙ.2.2) αναφέρει ότι: «ἔχει δ ἡ Μυτιλήνη λιμένας δύο, ὧν ὁ νότιος κλειστὸς τριηρίκὸς ναυσὶ πεντήκοντα, ὁ δὲ βόρειος μέγας καὶ βαθύς, χώματι σκεπαζόμενος». Η οικοδόµηση των δύο λιµανιών ανάγεται τουλάχιστον στην Κλασική περίοδο (Κοντής 1977, Koldewey 1890). Η κατάσταση διατήρησης των αρχαίων καταλοίπων είναι εντελώς διαφορετική στα δύο λιµάνια. Το βόρειο, αποτελούµενο από έναν προσήνεµο λιµενοβραχίονα στα ανατολικά, µήκους ~360µ. και πλάτους ~8µ. και έναν υπήνεµο στα βορειοδυτικά µήκους ~75µ. και πλάτους ~9µ. ήταν σε χρήση µέχρι τέλος του 19 ου αιώνα. Τότε, όµως, η κύρια λιµενική δραστηριότητα µετατοπίστηκε στο νότιο λιµάνι που άρχισε να αναβαθµίζεται µε νέες κατασκευές για να εξυπηρετήσει την έντονη εµπορική κίνηση που ανέπτυσσαν οι Λέσβιοι µετά τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή. Στο βόρειο λιµάνι οι κατασκευές που επιβίωσαν από την αρχαιότητα έµειναν να αντιµετωπίζουν πλέον µόνο τη φύση, καθώς οι δραστηριότητες που το πλαισίωσαν έκτοτε (βυρσοδεψεία, σφαγεία, οίκοι ανοχής) και η έντονη επίχωσή του αποθάρρυναν την εκµετάλλευσή του. Το 1984 υπήρξε η πρόθεση από τον ΕΟΤ για χωροθέτηση µαρίνας στο εσωτερικό του. Η πρόταση απορρίφθηκε, καθώς το βόρειο λιµάνι της Μυτιλήνης είναι το σηµαντικότερο αρχαίο λιµάνι στο Αιγαίο µε ιστάµενα κατάλοιπα τόσο µεγάλης κλίµακας από την κλασική περίοδο. Ένα δύσκολο σηµείο για το οποίο έρχονται και επανέρχονται 229

µαξιµαλιστικές προτάσεις που προκαλούν αντίστοιχη αντιµετώπιση από το 1982 είναι η διευθέτηση της οδού Ναυµαχίας της Έλλης µέχρι το εργοστάσιο Καλαµάρη, στο δυτικό όριο της αρχαίας λιµενολεκάνης. Η λύση που δόθηκε πρόσφατα µε συνεννόηση Νοµαρχίας και ΥΠΠΟ είναι η αφαίρεση της ήδη κατεστραµµένης θωράκισης και ταυτόχρονη ανασκαφική διερεύνηση, η οποία θα καθορίσει τη µορφή του έργου. Στο νότιο λιµάνι το µόνο που σώζεται από τα αρχαία οικοδοµικά λείψανα είναι οι χαµηλότερες στρώσεις του αρχαίου λιµενικού νοτιοδυτικού λιµενοβραχίονα στην οδό Χριστουγέννων και στον πρόβολο Φανάρι. Η αρχαία περίµετρος της λιµενολεκάνης και τα έργα που σχετίζονταν µε αυτήν έχει εξαφανιστεί εξαιτίας της επίχωσης των αιώνων, των έργων του τέλους του 19 ου αι. (δηµιουργία προκυµαίας, ενίσχυση ή ανακατασκευή των λιµενοβραχιόνων, εκβάθυνση - Koldewey 1890) και των έργων της δεκαετίας του 1970 τα οποία την περιόρισαν ακόµα περισσότερο. Η σύγχρονη προκυµαία κάλυψε όλα τα προηγούµενα έργα, καταργώντας εντελώς τον βορειοανατολικό λιµενοβραχίονα και αλλοιώνοντας πλήρως την τοπογραφία στα ανατολικά της εισόδου της αρχαίας λιµενολεκάνης. Ακόµα όµως και για το εναποµείναν τµήµα της οδού Χριστουγέννων Φανάρι από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, οπότε έγινε το πρώτο αίτηµα διαπλάτυνσης και η επακόλουθη έρευνα της ΕΕΑ που αποκάλυψε τα εκεί αρχαία κατάλοιπα, έχουν ακολουθήσει αρκετά αιτήµατα για διαπλάτυνση εντός της λιµενολεκάνης. Και αυτό όχι τόσο για να µειώσει ή λύσει το υπαρκτό κυκλοφοριακό πρόβληµα, αλλά για να τοποθετηθούν κυρίως τραπεζοκαθίσµατα. Για την αντιµετώπιση του συγκοινωνιακού/ κυκλοφοριακού προβλήµατος έχουν προταθεί κατά καιρούς διάφορες λύσεις -που προβλέπουν πάντα και τη διαπλάτυνση του προβόλου Φανάρι!- µεταξύ των οποίων η δηµιουργία ανοιγόµενης ή υποβρύχιας γέφυρας που να ενώνει µε τα ανατολικά κρηπιδώµατα. Η ριζική λύση την οποία επαναλαµβάνει η ΕΕΑ είναι η µεταφορά του λιµανιού σε άλλη θέση που ευτυχώς περιλήφθηκε τελικά στο νέο ΓΠΣ Μυτιλήνης για χωροθέτηση βόρεια του ακρωτηρίου Καρά Τεπέ, η οποία εγκρίθηκε ήδη από το ΥΠΠΟ. Η Μυτιλήνη αποτελεί και σήµερα όπως πάντα το κέντρο της δραστηριότητας του νησιού και για αυτό τα δύο λιµάνια της αντιµετωπίζουν τις πιέσεις που φάνηκαν παραπάνω. Τα πράγµατα είναι κάπως καλύτερα στις αρχαίες θέσεις όπου δεν εµφανίζεται έντονη ανθρώπινη δραστηριότητα. Έτσι, δεν υπάρχουν παρεµβάσεις στα λιµενικά κατάλοιπα της ακατοίκητης περιοχής της Πύρρας, στον κόλπο της Καλλονής, και της Άντισσας στα βορειοδυτικά του νησιού. Για την ακρίβεια στην Άντισσα υπάρχουν δύο λιµενικές θέσεις, η µία που σχετίζεται άµεσα µε την αρχαία πόλη (Οβριόκαστρο) δεν έχει δεχθεί καµία παρέµβαση, καθώς η περιοχή είναι επίσης ακατοίκητη. Η δεύτερη θέση µε άµεση σχέση µε την αρχαία πόλη είναι το Τσαµούρ Λιµάνι και βρίσκεται λίγο ανατολικότερα στην περιοχή του ακρωτηρίου Νησί. Εκεί υπάρχει αρχαία λιθορριπή που ένωνε το αλλοτινό νησί µε την απέναντι στεριά δηµιουργώντας ένα µεγάλο ασφαλές λιµάνι µε άνοιγµα στα νότια, στο σηµείο που σήµερα υπάρχει η χαµηλή επίχωση που µετέτρεψε το νησί σε ακρωτήρι. Η λιθορριπή έγινε γνωστή το 1994 όταν ζητήθηκε άδεια για εκβάθυνση και διαµόρφωση αλιευτικού καταφυγίου. Η κατασκευή αποτυπώθηκε και δηµοσιεύθηκε (Σίµωσι 1998) και µετά από σχετική εισήγηση στο ΚΑΣ δόθηκε η έγκριση για τις εργασίες µικρής κλίµακας για την εξυπηρέτηση των ψαράδων. Χωρίς παρεµβάσεις είναι επίσης τα κατάλοιπα µικρής λιµενικής κατασκευής στην προέκταση του ακρωτηρίου στη θέση Μεσιντζίκι του κόλπου της Καλλονής, παρά το ότι πρόσφατα η ΕΕΑ ενηµερώθηκε για την πρόθεση εκπόνησης µελέτης δηµιουργίας αλιευτικού καταφυγίου στην περιοχή. Άθικτα από σύγχρονες παρεµβάσεις µένουν επίσης 230

τα ηµιβυθισµένα κτιριακά κατάλοιπα του προϊστορικού οικισµού στη θέση Σκαµνιούδι και τα λείψανα παραδοσιακού προβλήτα και βιοµηχανικών εγκαταστάσεων φόρτωσης µαγνησίας, που εγκαταλείφθηκαν στις αρχές του 20ου αιώνα στην περιοχή Αγ. Παύλου, στην ανατολική ακτή του κόλπου της Καλλονής, καθώς και τα κατάλοιπα στην περιοχή της Αποθήκας στη δυτική είσοδο του κόλπου, τα οποία σχετίζονται επίσης µε τους εργαστηριακούς χώρους που αποκάλυψε στην ακτή η Κ ΕΠΚΑ (Α 53.Β.3 1998, 778-779). Αντίστοιχα, ηµιβυθισµένα κτιριακά κατάλοιπα χωρίς ιδιαίτερες παρεµβάσεις υπάρχουν στις περιοχές Ντίπι (Spencer 1995, αρ. 46) και Πηγαδάκια του κόλπου της Γέρας (Α 50.B.2 1995, 844), τα οποία παραµένουν ανεξερεύνητα, όπως και αυτά που αναφέρονται από αυτοψίες των µέσων της δεκαετίας του 1990 στις περιοχές Εφταλούς (ο.π. 845-846), και Κανόνι Πύργων Θερµής (ο.π. 847) ή τις περιοχές της Σκάλας Νέων Κυδωνιών και της Σκάλας Μιστεγνών (Αρχείο ΕΕΑ). Παρεµβάσεις, αναµενόµενα, εµφανίζονται σε χώρους που συνεχίζουν να χρησιµοποιούνται µε εντονότερες αυτές στις περιοχές µε τουριστική ανάπτυξη. Έτσι, εµφανίζονται µικρές παρεµβάσεις στο αλιευτικό καταφύγιο του Αγ. Φωκά (Βρήσα) και µεγαλύτερες στα λιµάνια της Μήθυµνας και της Ερεσού. Στο ακρωτήριο του Αγ. Φωκά η αρχαία λιµενολεκάνη συνεχίζει να χρησιµοποιείται µέχρι σήµερα. Ο προσήνεµος νότιος λιµενοβραχίονας εδράζεται σε αρχαία λιθορριπή και παρά τις διάφορες εκβαθύνσεις που έχουν γίνει και έχουν εναποθέσει τα υλικά στην επίστεψή του, διακρίνονται ακόµα στην εσωτερική πλευρά του σειρά κυβολίθων σε διάταξη. Το έργο εντοπίστηκε µετά από αυτοψία που τέλεσε η ΕΕΑ το 1994 (Α 50.B.2 1995, 847). Το Σεπτέµβριο του 2007 ξεκίνησαν εκσκαφές στην παραλία τις οποίες η ΕΕΑ διέκοψε, καθώς η έναρξή τους έγινε χωρίς κανένα προηγούµενο αίτηµα. Έκτοτε, αναµένεται σχετική ενηµέρωση µετά από σήµα στο Κεντρικό Λιµεναρχείο Μυτιλήνης. Στην περιοχή της Μήθυµνας η αρχαία λιµενολεκάνη ταυτίζεται επίσης µε την ακόµα χρησιµοποιούµενη ως λιµενικό καταφύγιο (Koldewey 1890, Buchholz 1975, Κοντής 1977). Ο εξωτερικός λιµενοβραχίονας που δηµιουργεί µικρό προλιµένα κατασκευάστηκε µετά από έγκριση της ΕΕΑ το 1984, καθώς δεν θίγει τη λιθορριπή επί της οποίας εδράζεται ο προσήνεµος νότιος λιµενοβραχίονας της εσωτερικής λεκάνης που ταυτίζεται µε το αρχαίο λιµενικό έργο. Το 1993 εγκρίθηκε η εσωτερική επένδυση και ενίσχυση του λιµενοβραχίονα που υπήρχε παραδοσιακά στην ίδια θέση. Το 1999 ζητήθηκε άδεια καθαρισµού της λιµενολεκάνης η οποία δόθηκε υπό τον όρο της εποπτείας των εργασιών από υπάλληλο της ΕΕΑ. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 2001 χωρίς η ΕΕΑ να ειδοποιηθεί, οπότε αναγκάστηκε να τις διακόψει µέχρι τη µετάβαση υπαλλήλου για την επίβλεψη. Από τη διερεύνηση του 2007 για την τεκµηρίωση του λιµανιού προέκυψε ότι η λιθορριπή του αρχαίου έργου είναι τουλάχιστον δύο φάσεων και υποβρυχίως υπάρχει τµήµα κλασικού ακροµολίου στο σηµείο περίπου που ο παραδοσιακός λιµενοβραχίονας κάµπτεται προς τα βόρεια, γεγονός που µπορεί να ερµηνευθεί µόνο µε διαφορετική διάταξη της εισόδου στην αρχαία λιµενολεκάνη. Τέλος, το αλιευτικό καταφύγιο της Ερεσού υπάρχουν οι δραστικότερες παρεµβάσεις στο διατηρούµενο αρχαίο λιµενοβραχίονα που σε συνδυασµό µε τις βραχονησίδες στα νότιά του διαµόρφωνε το αρχαίο λιµάνι της πόλης. Το µεγαλύτερο τµήµα του λιµενοβραχίονα (βορειοανατολικό) καλύφθηκε στη δεκαετία του 1960 µε φυσικούς ογκόλιθους και κατασκευή από µπετόν. Στο νότια πέρας της κατασκευής αυτής προστέθηκε το 1978 καµπύλος λιµενοβραχίονας µε κατεύθυνση β/δ-β και µικρός προβλήτας στα βόρεια, µε κατεύθυνση ν/α-β/δ. Το 1984 για την προστασία από την 231

προσάµµωση προστέθηκε και νέος λιµενοβραχίονας στα βορειοδυτικά της λιµενολεκάνης. Τα έργα αυτά έχριζαν επισκευών, οπότε το 1987 ξεκίνησαν οι εργασίες που διέκοψε η τοπική Εφορεία Αρχαιοτήτων και ενηµέρωσε την ΕΕΑ. Το θέµα εισήχθηκε στο ΚΑΣ που ενέκρινε τις εργασίες, καθώς η όποια καταστροφή είχε ήδη επέλθει από τα προηγούµενα έργα στον αρχαίο λιµενοβραχίονα, υπό τον όρο ότι οι εργασίες θα εποπτευθούν από υπάλληλο της τοπικής Εφορείας και τα αρχαία κατάλοιπα θα φωτογραφίζονταν και θα αποτυπώνονταν. υστυχώς η αποτύπωση δεν έγινε ποτέ. Εν τούτοις, και στο λιµάνι αυτό η λύση θα ήταν η µετακίνησή του, καθώς και η πρόσβαση είναι περιορισµένη µέσω του οικισµού αλλά και το ίδιο το έργο έχει γίνει χωρίς ιδιαίτερη µελέτη µε αποτέλεσµα να χρήζει συνεχών επισκευών. Το 2004 ζητήθηκε και εγκρίθηκε µετά από συνεννόηση µε το ήµο η αποκατάσταση τµηµάτων που είχαν φθαρεί υπό τον εξής όρο: «Οι εργασίες αποκατάστασης του ήδη υπάρχοντος προβόλου εγκρίνονται κατ οικονοµίαν και µόνο για το συγκεκριµένο έργο και ενθαρρύνουµε το ήµο Ερεσού-Αντίσσης στην προώθηση της µελέτης για µετακίνηση του αλιευτικού καταφυγίου σε άλλη περιοχή, από τη θέση του αρχαίου Λιµένος. Για τον αποτελεσµατικότερο σχεδιασµό της µετεγκατάστασης και αποκαθήλωσης του υπάρχοντος αλιευτικού καταφυγίου ο ήµος θα πρέπει να έρθει σε επαφή µε την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων». Όποτε η µετακίνηση αυτή πραγµατοποιηθεί είναι δυνατόν να εντοπιστεί κάτω από τις κατασκευές της δεκαετίας του 1960 το υπόλοιπο τµήµα του αρχαίου έργου προς την παραλία, αφού τα έργα έγιναν προσθετικά. Ο παραπάνω όρος εκφράζει και το πνεύµα µέσα το οποίο τείνει να κινείται η ΕΕΑ βασισµένη σε δύο άξονες: α] αντιµετώπιση αιτηµάτων σε περιοχές µε αρχαία κατάλοιπα λαµβάνοντας υπ όψιν τις κοινωνικές ανάγκες, και β] προωθώντας µακροχρόνιες βιώσιµες λύσεις που σχετίζονται κυρίως µε ήπια χρήση που δεν θίγει τα αρχαία, όπως για παράδειγµα αυτή των αλιευτικών και τουριστικών καταφυγίων µε πλωτές κατασκευές και µετάθεση βαρύτερων χρήσεων σε άλλους θαλάσσιους χώρους µε καταλληλότερες προδιαγραφές. Εξάλλου, ακόµα και εάν δεν υπάρχουν σήµερα µέσα και πολιτική ανάδειξης, και τα αρχαία «δυσκολεύουν» την καθηµερινότητά µας ας έχουµε πάντα υπ όψιν ότι η πολιτιστική κληρονοµιά είναι κληροδότηµα δανεισµένο από τα εγγόνια µας 6. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Αρχαιολογικό ελτίο (Α ), Ετήσια έκδοση του Υπουργείου Πολιτισµού, Αθήνα Buchholz H.-G., (1975), Methymna. Archäologische Beiträge zur Topograpie und Geschichte von Nordlesbos, Verlag Philipp von Zabern, Mainz Θεοδούλου Θ. και Κ. Μέµος, (2006), Η διαδικτυακή Τράπεζα Πληροφοριών «Λιµενοσκόπιον», Πρακτικά 4ου Πανελληνίου Συνεδρίου Λιµενικών Έργων, Αθήνα 20-23 Νοεµβρίου 2006, Εργαστήριο Λιµενικών Έργων ΕΜΠ, Αθήνα, 352 Koldewey R., (1890), Die Antiken Baureste der Insel Lesbos, Berlin. Κοντής Ι., (1977), Η Λέσβος και η Μικρασιατική της Περιοχή, Αθήνα Σίµωσι Α, (1998), Καλός λιµένας (Τσαµούρ Λιµάνι). Ο πολεµικός ναύσταθµος της αρχαίας Αντίσσης, Αρχαιολογικά Ανάλεκτα εξ Αθηνών ΧΧΙΧ-ΧΧΧΙ (1996-1998), Αθήνα, 147-156 Spencer N. (1995), A Gazetteer of Archaeological Sites in Lesbos, BAR International Series 623 232