ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η ευθύνη από ναυτικές απαιτήσεις και ο περιορισμός της στο ναυτικό δίκαιο» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» (Παναγιώτης Ανανιάδης) 25 Σεπτεμβρίου 2005 ΧΙΟΣ

(Παναγιώτης Ανανιάδης) (Η ευθύνη από ναυτικές απαιτήσεις και ο περιορισμός της στο ναυτικό δίκαιο) 25 Σεπτεμβρίου 2005 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Παναγιώτης Ανανιάδης Επιβλέπων: Μπεχλιβάνης Αχιλλέας Διευθυντής Σπουδών: Πολυδωροπούλου Αμαλία ΧΙΟΣ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Η ΕΥΘΥΝΗ ΑΠΟ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ Ο ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ Σελ. 1. Γενικές Παρατηρήσεις 1 2. Οι διεθνείς συμβάσεις 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1976 3. Πεδίο εφαρμογής της Δ.Σ. του Λονδίνου του 1976 για τον 4 περιορισμό της ευθύνης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο 4. Σχέση της Δ.Σ. του Λονδίνου του 1976 με το σύστημα περιορισμού ευθύνης κατά τον ΚΙΝΔ 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο 5. Πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους 8 I. O Πλοιοκτήτης 8 II. Η περίπτωση της ναύλωσης 10 III. Ο ναυλωτής 13 IV. Ο Διαχειριστής 16 V. Ο Θαλάσσιος Αρωγός 17 VI. Ο ασφαλιστής 18 VII. Ο ιδιοκτήτης 19 VIII. Ο εφοπλιστής 20 IX. Τα πρόσωπα της παραγράφου 4 του άρθρου 1 21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο

6. Συμπεριφορά που αποκλείει το δικαίωμα περιορισμού 23 I. Γενικά 23 II. Οι επιμέρους προϋποθέσεις αποκλεισμού του δικαιώματος περιορισμού 24 III. Τα πρόσωπα του άρθρου 4 25 IV. Οι κατ ιδίαν προϋποθέσεις (συνέχεια) 26 V. Το βάρος απόδειξης 28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο 7. Απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό 29 I. Γενικά 29 II. Προβλήματα ερμηνείας 29 III. Απαιτήσεις άρθρου 2 παρ.1 εδ. β 30 IV. Απαιτήσεις άρθρου 2 παρ.1 εδ. γ 31 V. Απαιτήσεις άρθρου 2 παρ.1 εδ. δ 32 VI. Απαιτήσεις άρθρου 2 παρ.1 εδ. στ 33 VII. Απαιτήσεις που εξαιρούνται από τον περιορισμό 34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο 8. Οι τρόποι περιορισμού της ευθύνης I. Γενικά 35 II. Περιορισμός της ευθύνης χωρίς σύσταση κεφαλαίου 36 III. Περιορισμός της ευθύνης με σύσταση κεφαλαίου 37 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο 9. Επίλογος Συμπεράσματα I. Γενικά 39 II. Σε σχέση με τον ΚΙΝΔ και το οικείο σύστημα περιορισμού 40

Περίληψη Η θαλάσσια μεταφορά είναι μία δραστηριότητα στην οποία εμπλέκονται πολλά και διαφορετικά πρόσωπα όπως και σε κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα. Η δραστηριότητα αυτή όμως έχει πολλές ιδιαιτερότητες και για αυτό το ναυτικό δίκαιο που τη ρυθμίζει περιλαμβάνει πολλές ρυθμίσεις αρκετά διαφορετικές από αυτές του υπόλοιπου εμπορικού δικαίου από το οποίο συνηθίζει να διαφοροποιείται. Το κύριο χαρακτηριστικό λοιπόν της δραστηριότητας αυτής είναι ότι διεξάγεται με πλοίο και ότι κατά τη διάρκεια της εμπλέκονται διαφορετικές έννομες τάξεις. Η εργασία που ακολουθεί αναφέρεται καταρχήν στην ευθύνη που προκύπτει από ναυτικές απαιτήσεις. Η ευθύνη αυτή αναφέρεται με τη σειρά της στα πρόσωπα που εμπλέκονται στο έργο της θαλάσσιας μεταφοράς όπως κυρίως ο πλοιοκτήτης και ο εφοπλιστής αλλά και άλλα πρόσωπα όπως ο ναυλωτής/εκναυλωτής, ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος, ο ασφαλιστής και ο θαλάσσιος αρωγός. Όλοι αυτοί κατά την εμπλοκή τους στη θαλάσσια μεταφορά μπορεί να δημιουργήσουν υποχρεώσεις έναντι εκείνων με τους οποίους συναλλάσσονται οπότε και στην παρούσα αναλύεται κατά ένα μέρος ο τρόπος και ο νόμιμος λόγος αυτής της διαδικασίας. Ενόψει όμως της ιδιαιτερότητας και των εγγενών δυσκολιών που παρουσιάζει η θαλάσσια μεταφορά, με αποτέλεσμα αυτή ή να καθίσταται ιδιαίτερα ακριβή ή ιδιαίτερα επικίνδυνη, το ναυτικό δίκαιο, εθνικό και διεθνές, κατά τα ανωτέρω, προέβλεψε και διαμόρφωσε κατά το πέρασμα των χρόνων έναν ξεχωριστό θεσμό. Το θεσμό του περιορισμού της ευθύνης από τις ναυτικές απαιτήσεις. Ο θεσμός αυτός προβλέπεται τόσο στο εθνικό μας δίκαιο (Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου) όσο και στο διεθνές ναυτικό δίκαιο με τη μορφή κυρίως διεθνών συμβάσεων. Μία από αυτές τις διεθνείς συμβάσεις, η πιο πρόσφατη, είναι και αυτή η οποία αναλύεται στην παρούσα εργασία και η οποία προβλέπει τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις. Είναι η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1976 η οποία αποτέλεσε πρωτοβουλία κυρίως του ΙΜΟ, αρμοδίου οργάνου του ΟΗΕ, και κατέστη πια αναπόσπαστο κομμάτι της ελληνικής νομοθεσίας με την κύρωσή της από το νόμο 1923/1991. Αναλύονται λοιπόν οι βασικές της διατάξεις και κυρίως αυτές οι οποίες επιφέρουν αλλαγές στο μέχρι πρότινος ισχύον δίκαιο του περιορισμού της ευθύνης υπό τον ΚΙΝΔ. Προσοχή δίνεται επίσης και στη υφιστάμενη έως και σήμερα σχέση μεταξύ αυτών των δύο εννόμων ρυθμίσεων με διερεύνηση των περιπτώσεων όπου μπορεί να υπάρξει παράλληλη ισχύς τους ή αντίθετα αποκλεισμός της μιας ή της άλλης. Ακόμη, αναφερόμαστε συνοπτικά στις απαιτήσεις που υπόκεινται στον ως άνω περιορισμό, βάσει πάντοτε της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του 1976 και σ αυτές οι οποίες εξαιρούνται. Κρίθηκε επίσης απολύτως απαραίτητο να αναλυθεί η συμπεριφορά η οποία στα πλαίσια της ως άνω Σύμβασης, αποκλείει το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης από τα πρόσωπα που αρχικά το δικαιούνται καθώς η

συμπεριφορά αυτή έγινε πολλές φορές αντικείμενο διαμάχης μεταξύ τόσό της νομολογίας όσο και αυτής της θεωρίας. Τέλος, αναπτύσσονται ορισμένα βασικά συμπεράσματα που αφορούν την αιτία ύπαρξης και σύνταξης της ανωτέρω Συμβάσεως αλλά και του εν γένει θεσμού του περιορισμού της ευθύνης όσο και τις αλλαγές που επέφερε η υιοθέτηση της Σύμβασης αυτής από τη χώρα μας, στο ελληνικό δίκαιο. Χίος, 25 Οκτωβρίου 2005 Παναγιώτης Ι. Ανανιάδης

Η ευθύνη από ναυτικές απαιτήσεις και ο περιορισμός της στο ναυτικό δίκαιο Γενικές Παρατηρήσεις Στο ναυτικό δίκαιο παρουσιάζεται, κατ απόκλιση από τα δεδομένα του κοινού δικαίου, ο θεσμός του περιορισμού της ευθύνης του οφειλέτη. Ο κανόνας είναι ότι ο οφειλέτης ευθύνεται απεριόριστα, δηλαδή με όλη του την περιουσία για ζημίες από δικαιοπραξίες τις οποίες καταρτίζει αυτοπροσώπως ή δια αντιπροσώπου αλλά και ζημίες από αδικοπραξίες που διαπράττει ο ίδιος ή οι προστηθέντες του. 1 Τούτο δεν σημαίνει βέβαια πως το ναυτικό δίκαιο αποκλίνει τελείως από αυτήν τη βασική αρχή. Παρουσιάζει όμως τέτοια ιδιομορφία αλλά και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που η διαφοροποίηση του δημιουργεί εν τέλει έναν ολόκληρο θεσμό, αυτόν του περιορισμού της ευθύνης από τις ναυτικές απαιτήσεις. Ο θεσμός αυτός, δεν είναι κάτι το νέο. Αντιθέτως, έχει διαμορφωθεί από αιώνες και είναι άμεσα συνδεδεμένος με την ιδιαίτερη φύση της ναυτικής αποστολής και με όλους τους κινδύνους που ακόμη και σήμερα την περιβάλλουν. Το πλοίο, το πλήρωμα του και εν τέλει εκείνος που το εκμεταλλεύεται, αλλά και πολλοί άλλοι, όπως θα δούμε παρακάτω, ασκούν τις εμπορικές τους δραστηριότητες υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες από αυτές του χερσαίου εμπορίου όπου οι δυνατότητες επέμβασης και ελέγχου στα μεταφερόμενα φορτία και ανθρώπους είναι πολύ πιο εύκολη και αποτελεσματική. Όλα τα παραπάνω δημιουργούν υποχρεώσεις στον πλοιοκτήτη και σε όποιον άλλο μπορεί να ευθύνεται από αυτές, οι οποίες είναι ενδεχόμενο να υπερβαίνουν κατά πολύ την αξία του πλοίου και του ναύλου που είναι τα άμεσα περιουσιακά στοιχεία με τα οποία είναι εύλογο ότι ο πλοιοκτήτης και εν γένει ο οφειλέτης θα προσπαθήσει να αποπληρώσει και να εξοφλήσει τις οφειλές του, συνήθως παραχωρώντας τα. Αν λοιπόν η ευθύνη, σ αυτές τις περιπτώσεις ήταν απεριόριστη όπως επιτάσσει ο κανόνας τότε ο κίνδυνος οικονομικής κατάρρευσης του θαλάσσιου επιχειρηματία θα ήταν εκτός από πολύ πιθανός, πολύ συχνός με αποτέλεσμα την αποθάρρυνση ενασχόλησης με το θαλάσσιο 1 Βλ. Κιάντου Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 2003, σελ. 325 1

εμπόριο και εν τέλει τον οικονομικό μαρασμό του με τις αναγκαίες συνέπειες για το παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία. Αυτό λοιπόν, είναι ένα στοιχείο που αναγνωρίστηκε από πολύ παλιά, κυρίως από τα τέλη του 17 ου αιώνα, γι αυτό και διαμορφώθηκαν κατά το πέρασμα του χρόνου και διάφορα συστήματα περιορισμού της ευθύνης, αρχικά κυρίως για τον πλοιοκτήτη. Καθιερώθηκε δηλαδή η αρχή ότι ο πλοιοκτήτης ο οποίος δεν ενήργησε προσωπικά και δεν έδωσε έγγραφη εντολή στον πλοίαρχο για συγκεκριμένη ενέργεια, επακόλουθο της οποίας είναι ζημία και οφειλή, να μπορεί να απαλλαγεί εκ των υποχρεώσεών του που προέρχονται από ενέργειες του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος (προστηθέντων), δια παραχωρήσεως του πλοίου και του ναύλου κυρίως. Δεν θα αναφερθούμε βέβαια αναλυτικά στα προαναφερθέντα συστήματα αλλά θα περιοριστούμε σε μια απλή αναφορά τους. Έτσι, έχουμε : Το σύστημα περιορισμού της ευθύνης με αυτούσια παραχώρηση του πλοίου και του ναύλου για την ικανοποίηση απαιτήσεων των δανειστών από οποιαδήποτε αιτία. Διαμορφώθηκε κυρίως από τους Γάλλους και συγκεκριμένα στον γαλλικό εμπορικό κώδικα του 1807 και ίσχυσε μέχρι το 1957. Το σύστημα περιορισμού της ευθύνης με προσφορά ποσού χρημάτων ίσου προς την αξία του πλοίου, το οποίο εμφανίστηκε στη Μ. Βρετανία και ίσχυσε μέχρι το 1862. Το σύστημα περιορισμού της ευθύνης με προσφορά χρηματικού ποσού που υπολογιζόταν με βάση την κατά τόνο ολική χωρητικότητα του πλοίου. Και αυτή ίσχυσε, κυρίως στη Μ. Βρετανία μέχρι το 1957 οπότε και τέθηκε σε ισχύ η Δ.Σ. των Βρυξελλών για τον Περιορισμό της ευθύνης των πλοιοκτητών θαλασσοπλοούντων πλοίων η οποία όμως κινούνταν στο ίδιο πνεύμα με το προισχύσαν εκεί δίκαιο. Το σύστημα περιορισμού της ευθύνης εναλλακτικά είτε με παραχώρηση του πλοίου είτε με προσφορά ορισμένου χρηματικού ποσού. Το σύστημα αυτό διαμορφώθηκε κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τέλος, το σύστημα περιορισμού της ευθύνης δια της εκτελέσεως, δηλαδή το σύστημα του εμπραγμάτου (δια του πλοίου) περιορισμού της ευθύνης. Το σύστημα που υφίστατο στο ελληνικό δίκαιο και συγκεκριμένα στον ΚΙΝΔ χαρακτηριζόταν ως μικτό 2. Αυτό σημαίνει πως αφ ενός επιτρεπόταν ο περιορισμός της ευθύνης δια της παραχωρήσεως αυτούσιου του πλοίου και του 2 Ο χαρακτηρισμός αναφέρεται στους δύο τρόπους περιορισμού της ευθύνης που καθιερώνει ο ΚΙΝΔ, είτε δηλαδή με αυτούσια παραχώρηση του πλοίου και του ναύλου είτε με προσφορά ορισμένου χρηματικού ποσού. 2

μικτού ναύλου και αφ ετέρου ο πλοιοκτήτης μπορούσε αντί της ως άνω παραχωρήσεως να προσφέρει για κάθε πλου χρηματικό ποσό αντίστοιχο προς τα τρία δέκατα της αξίας που είχε το πλοίο κατά την αρχή του πλου 3, όπως και πρόσθετο ποσό που αντιστοιχούσε σε άλλα τρία δέκατα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων από ατύχημα σε πρόσωπα. Εδώ βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε πως όταν μιλάμε για περιορισμό της ευθύνης δεν μιλάμε για αποκλεισμό της ευθύνης. Θα πρέπει δηλαδή να διαχωρίσουμε τον περιορισμό της ευθύνης από τον περιορισμό της οφειλής. 4 Στην πρώτη περίπτωση η υποχρέωση παραμένει ενώ περιορίζεται η ευθύνη. Στη δεύτερη περίπτωση η υποχρέωση είναι εκείνη που περιορίζεται ενώ η ευθύνη παραμένει απεριόριστη. Οι διεθνείς συμβάσεις Ο θεσμός του περιορισμού της ευθύνης δε θα μπορούσε παρά να αποτελέσει αντικείμενο διεθνούς νομοθεσίας καθώς με την εξέλιξη της τεχνολογίας εν γένει, η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου αναπτύχθηκε ραγδαία ήδη από τις αρχές του 20 ου αι. Στην διαδικασία αυτή εμπλέκονται πολλοί και διαφορετικοί παράγοντες και πιο συγκεκριμένα διαφορετικές έννομες τάξεις σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από άλλες ανθρώπινες δραστηριότητες. Δύο όμως ήταν οι σημαντικοί σταθμοί όσον αφορά στην κωδικοποίηση του θεσμού του περιορισμού της ευθύνης σε διεθνείς συμβάσεις. Η πρώτη Διεθνής Σύμβαση είναι αυτή των Βρυξελλών του 1924 περί ενοποιήσεως κανόνων τινών αφορώντων τον περιορισμόν της ευθύνης του πλοιοκτήτου. Στα πλαίσια αυτής της συμβάσεως ο πλοιοκτήτης ευθυνόταν μέχρι την αξία του πλοίου των παρακολουθημάτων αυτού και του ναύλου ή μέχρι ενός ποσού που υπολογιζόταν με βάση τη χωρητικότητα του πλοίου. Η δεύτερη διεθνής σύμβαση υπογράφηκε και πάλι στις Βρυξέλλες το 1957 και αφορούσε τον Περιορισμό της ευθύνης των πλοιοκτητών θαλασσοπλοούντων 3 Σε αντίθεση με τη χερσαία ασφάλιση όπου για την ασφαλιστική αξία, που αποτελεί τη βάση για τον προσδιορισμό του ασφαλίσματος που θα καταβληθεί, λαμβάνεται υπόψη αυτή κατά το χρόνο επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης (άρθρο 11 παρ. 1 Ν. 2496/1997), στην θαλάσσια ασφάλιση ο κανόνας αυτός υφίσταται μία ουσιαστική τροποποίηση. Κατά το άρθρο 268 παρ. 1 του ΚΙΝΔ σαν αξία αποκατάστασης χρησιμεύει η ασφαλιστική αξία κατά την ουσιαστική έναρξη της ασφαλίσεως. Βλ. Κιάντο, Η θαλάσσια ασφάλιση του φορτίου, 1982, σελ. 7 και Αργυριάδη, Στοιχεία ασφαλιστικού δικαίου, 1983, σελ. 92 4 Βλ. Σιαμπάνη, Ο ρόλος της πλοιοκτησίας εις την ευθύνην του πλοιοκτήτου, 1971, σελ. 123 3

πλοίων. Υιοθετήθηκε στην ουσία το σύστημα που επικράτησε στη Βρετανία αυτό δηλαδή που προέβλεπε την καταβολή ορισμένου χρηματικού ποσού κατά τόνο ολικής χωρητικότητας του πλοίου και το οποίο ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με το γαλλικό σύστημα που προέβλεπε αυτούσια παραχώρηση του πλοίου και του ναύλου για την ικανοποίηση απαιτήσεων των δανειστών. Σύντομα όμως διαπιστώθηκε πως η συγκεκριμένη σύμβαση δεν ικανοποιούσε τις απαιτήσεις των καιρών και των εξελίξεων στη ναυτιλία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 με την ανάπτυξη της τεχνολογίας των πλοίων αλλά και την αλλαγή των μεταφερόμενων φορτίων όσον αφορά ιδιαίτερα στην επικινδυνότητα της μεταφοράς τους. Έτσι, αναλήφθηκαν προσπάθειες για την διαμόρφωση νέας σύμβασης με αποτέλεσμα την υπογραφή στο Λονδίνο το 1976 της Δ.Σ. Για τον περιορισμό της ευθύνης από ναυτικές απαιτήσεις, η οποία κυρώθηκε από την Ελλάδα με το ν. 1923/1991, και η οποία θα αποτελέσει κύριο μέρος της παρούσας. Σημειωτέον δε ότι η τελευταία αυτή σύμβαση είναι και η μοναδική από τις προαναφερθείσες που κύρωσε η Χώρα μας. Παρακάτω δεν θα προχωρήσουμε σε παράθεση όλων των άρθρων της Συμβάσεως αλλά θα περιοριστούμε σε μια επιλεκτική μελέτη ορισμένων από τα άρθρα της σε συνδυασμό με μια συγκριτική ανάλυση του μέχρι πρότινος εφαρμοστέου ελληνικού δικαίου του ΚΙΝΔ και των νέων διατάξεων της Σύμβασης του Λονδίνου του 1976 (εφεξής Δ.Σ του 1976). Διεθνής σύμβαση του Λονδίνου του 1976 Πεδίο εφαρμογής της Δ.Σ. του Λονδίνου του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης Το πεδίο εφαρμογής της Δ.Σ. προβλέπεται στο άρθρο 15 παρ. 1 αυτής σύμφωνα με το οποίο Η σύμβαση αυτή εφαρμόζεται κάθε φορά που πρόσωπο απ αυτά που αναφέρονται στο άρθρο 1 5 επιδιώκει τον περιορισμό της 5 Οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 1 της Δ.Σ. του 1976, δίνουν το δικαίωμα στον πλοιοκτήτη (και τα εξομοιούμενα με αυτόν κατά τη Σύμβαση πρόσωπα όπως τον ναυλωτή, τον ιδιοκτήτη, τον εφοπλιστή και διαχειριστή θαλασσοπλοούντος πλοίου) και τον παροχέα επιθαλάσσιας αρωγής το δικαίωμα να περιορίσουν την ευθύνη τους από συγκεκριμένες ναυτικές απαιτήσεις. 4

ευθύνης του σε Δικαστήριο Κράτους Μέλους ή επιδιώκει να εξασφαλίσει την αποδέσμευσή ενός πλοίου ή άλλου περιουσιακού στοιχείου ή την αποδέσμευση άλλης ασφάλειας που έχει παρασχεθεί στα πλαίσια της δικαιοδοσίας Κράτους Μέλους. Ο κανόνας αυτός, όπως φαίνεται, καθορίζει θετικά το πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως. Όσον αφορά λοιπόν σ αυτήν την πρώτη παράγραφο τίθενται ερωτήματα ως προς τη φύση του κανόνα δικαίου που προβλέπει 6. Αν αυτός δηλαδή αποτελεί κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου ο οποίος έχει ως αναγκαία συνέπεια την εφαρμογή των διατάξεων της Δ.Σ του 1976 ως εθνικού δικαίου, ως δικαίου δηλαδή του δικάζοντος δικαστή (lex fori). Ο προβληματισμός αυτός χωρίζεται σε δύο σκέλη. Το πρώτο σκέλος αφορά το ζήτημα αν ο κανόνας του άρθρου 15 παρ. 1 της Δ.Σ του 1976 αποτελεί κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου. Το δεύτερο σκέλος αφορά το ζήτημα αν ο ίδιος κανόνας της ως άνω Δ.Σ. υπερισχύει σε περίπτωση σύγκρουσης με αντίθετη διάταξη νόμου στην ημεδαπή έννομη τάξη. Τα δύο αυτά ζητήματα είναι βέβαια αλληλένδετα και γι αυτό το λόγο θα πρέπει να ειπωθούν τα εξής: α) Ως προς το πρώτο ζήτημα: Ως ιδιωτικό διεθνές δίκαιο ορίζεται το σύνολο των κανόνων που καθορίζουν ποιο από τα δίκαια των διαφόρων πολιτειών που ισχύουν παράλληλα είναι αρμόδιο να ρυθμίσει μια σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας. 7 Οι κανόνες αυτοί έχουν ως στόχο να υποδείξουν στον εφαρμοστή του δικαίου ποιο θα είναι εκείνο το δίκαιο, αλλοδαπό ή εγχώριο, που θα ρυθμίσει ή αλλιώς θα εφαρμοστεί σε μία βιοτική σχέση. Υπάρχει δηλαδή σαφής παραπομπή σε μία έννομη τάξη, σε δίκαιο όπως θα λέγαμε, εγχώριο ή αλλοδαπό. Όμως, από το άρθρο 15 παρ. 1 της ανωτέρω Δ.Σ. δεν διαφαίνεται από πουθενά τέτοια παραπομπή. Ο κανόνας του ως άνω άρθρου δε παραπέμπει σε καμία έννομη τάξη και σε κανένα δίκαιο. Προβλέπει μόνο, πότε θα εφαρμοστεί η Δ.Σ του 1976 και οι διατάξεις της. Περαιτέρω, η Ελλάδα κύρωσε τη Δ.Σ. με νόμο, τον 1923/1991 και κατά συνέπεια αυτή αποτελεί εγχώριο δίκαιο. Δεν απομένει δυνατότητα παραπομπής σε κάποια έννομη τάξη ούτε χαρακτηρισμού του κανόνα του άρθρου 15 παρ. 1 της Δ.Σ. ως κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου. β) Ως προς το δεύτερο ζήτημα: Με την ως άνω κύρωση της Συμβάσεως στην οποία προχώρησε η Χώρα μας και σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ.1 του ελληνικού συντάγματος (Σ) : Οι γενικά παραδεδεγμένοι κανόνες του διεθνούς δικαίου, καθώς και οι διεθνείς συμβάσεις, από την επικύρωσή τους με νόμο και τη θέση τους σε ισχύ σύμφωνα με τους όρους καθεμιάς, αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του 6 Βλ. Κιάντου - Παμπούκη, ο.π., σελ. 343 επ. 7 Βλ. Γραμματικάκη Αλεξίου, Παπασιώπη Πασιά, Βασιλακάκη, Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο, 1998, σελ. 19 5

εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου ( ). Το άρθρο αυτό αναγνωρίζει τα πρωτεία υπέρ του διεθνούς δικαίου 8 με την έννοια ότι δίνει το προβάδισμα του εθιμικού αλλά κυρίως του συμβατικού διεθνούς δικαίου έναντι του εσωτερικού νόμου. Το ίδιο το Σ. απαιτεί δηλαδή για να κατισχύσει μία διεθνής σύμβαση, όπως στην περίπτωσή μας, να έχει κυρωθεί δια νόμου. Εξάλλου η συγκεκριμένη Δ.Σ του 1976 δεν έχει ενταχθεί στο εσωτερικό ελληνικό δίκαιο με διάταγμα ή απόφαση, περίπτωση στην οποία δεν θα μπορούσε να κατισχύσει έναντι νόμου αλλά ούτε βέβαια και η τελευταία είναι προϊόν νομοθετικών οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης 9 όπου θα μας απασχολούσαν άλλα ζητήματα. Από τη γραμματική επίσης διατύπωση του άρθρου βλέπουμε πως μία διεθνής σύμβαση που έχει κυρωθεί με νόμο υπερισχύει από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου. Αυτό σημαίνει πως το διεθνές συμβατικό κείμενο υπερισχύει τόσο έναντι προγενέστερης όσο και μεταγενέστερης διάταξης νόμου. 10 Σημαίνει όμως περαιτέρω ότι υπερισχύει από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου. Θα πρέπει δηλαδή να διεκδικεί εφαρμογή και κάποια άλλη διάταξη νόμου που αφορά το ίδιο υπό κρίση ζήτημα η οποία να προβλέπει αντίθετη ρύθμιση. Σ αυτήν την περίπτωση λοιπόν και σύμφωνα με τη Δ.Σ., κανονικά ενταχθείσα στο εσωτερικό μας δίκαιο με την ως άνω κύρωσή της και το άρθρο 28 παρ. 1 του Σ. η Δ.Σ. θα υπερισχύσει έναντι της αντίθετης διάταξης οποιουδήποτε νόμου αλλά παράλληλα η τελευταία διατηρεί την ισχύ της για τα θέματα και τις ιδιαίτερες περιπτώσεις που δε ρυθμίζονται από τις διατάξεις της ίδιας της Δ.Σ. Για παράδειγμα το άρθρο 77 παρ. 6 εδ. α του ν.1892/1990 προβλέπει ότι σε ότι αφορά τον περιορισμό της ευθύνης εφαρμόζεται το δίκαιο της σημαίας που φέρει το πλοίο. Όμως, για τον περιορισμό της ευθύνης προβλέπει ήδη η διάταξη του άρθρου 15 παρ. 1 της Δ.Σ. η οποία και θα υπερισχύσει ως μεταγενέστερος διεθνής κανόνας δικαίου που επικυρώθηκε με νόμο και εντάχθηκε κατά αυτόν τον τρόπο πλήρως στην ημεδαπή έννομη τάξη. Τέλος, όσον αφορά σ αυτήν την ενότητα θα πρέπει να σημειώσουμε πως αρκετές από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ καλούνται να συνεισφέρουν με την αναλογική πολλές φορές εφαρμογή τους σε ζητήματα για τα οποία η Δ.Σ είτε παρέλειψε είτε δε θέλησε να ρυθμίσει. Σε πολλές δηλαδή περιπτώσεις η ίδια η Δ.Σ. παραπέμπει στις ρυθμίσεις του εθνικού δικαίου με διατάξεις της που θα τις δούμε ξεχωριστά παρακάτω. Ακόμη, η παράγραφος 1 συνεχίζει ορίζοντας ότι Κάθε κράτος μέλος μπορεί να αποκλείσει ολικά ή μερικά την εφαρμογή της Σύμβασης αυτής από κάθε πρόσωπο που αναφέρεται στο άρθρο 1 το οποίο, κατά το χρόνο που επικαλείται τους κανόνες της παρούσας Σύμβασης στο Δικαστήριο του παραπάνω Κράτους, δεν έχει τη συνήθη διαμονή του σε Κράτος Μέλος ή δεν έχει τον κύριο τόπο δραστηριότητας του σε Κράτος Μέλος ή κάθε πλοίο σχετικά με το οποίο ασκείται δικαίωμα περιορισμού ή του οποίου επιδιώκεται η 8 Βλ. Ρούκουνα, Διεθνές Δίκαιο Ι, 1997, σελ 61 9 Βλ. Στάγκο Σαχπεκίδου, Δίκαιο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 1994, σελ. 149 επ. 10 Βλ. ΑΠ 869/1999 ΕεμπΔ 2000, 350 επ. η οποία και επικυρώνει την ΕφΠειρ 169/1998, ΕεμπΔ 1999 119, με παρατ. Τσαβδαρίδη και Μον.Πρωτ.Πειρ 4752/1997 Επισκ.ΕΔ 1997 289 με παρατηρήσεις Σταματιάδη. 6

αποδέσμευση και που, κατά τον παραπάνω χρόνο δε φέρει τη σημαία Κράτους Μέλους. Εφόσον η Δ.Σ. του 1976 δίνει αυτή τη δυνατότητα, τούτο σημαίνει πως μεταγενέστερα το κάθε κράτος μέλος μπορεί να αποκλείσει την εφαρμογή της είτε με διάταξη στον κυρωτικό νόμο είτε με άλλο νομοθέτημα. Μέχρι στιγμής η Ελλάδα δεν έχει κάνει χρήση αυτής της δυνατότητας και κατά συνέπεια οποιοσδήποτε οφειλέτης, είτε αυτός είναι φυσικό είτε νομικό πρόσωπο, οπουδήποτε και αν έχει τη συνήθη διαμονή του ή τον κύριο τόπο δραστηριότητας του και οποιαδήποτε σημαία και αν φέρει το πλοίο του, εφόσον επιχειρήσει περιορισμό της ευθύνης του σε ελληνικό δικαστήριο μπορεί χωρίς κανένα κώλυμα να το πράξει. Είναι ευνόητοι οι λόγοι για τους οποίους μέχρι στιγμής η Χώρα μας δεν έχει κάνει χρήση αυτής της δυνατότητας καθώς μεγάλος αριθμός ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων έχουν ως τόπο κύριας δραστηριότητας τους το εξωτερικό αλλά και πολλά πλοία ελληνικών συμφερόντων φέρουν σημαίες άλλων κρατών, τις λεγόμενες σημαίες ευκαιρίας. Σε περίπτωση λοιπόν ενεργοποίησης του άρθρου 15 παρ. 1 εδ. β εκ μέρους της Ελλάδας θα ήταν πάρα πολλά εκείνα τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα στα οποία θα αποκλειόταν η δυνατότητα προσφυγής ενώπιον των ελληνικών δικαστηρίων πράγμα τουλάχιστον παράδοξο αν όχι ανεπίτρεπτο. Η ελληνική ναυτιλία έχει κάθε συμφέρον να διατηρεί στενούς δεσμούς με τη χώρα καταγωγής της για πολυάριθμους λόγους. Στη συνέχεια το άρθρο 15 συνεχίζει με τη δεύτερη παράγραφο, στην οποία προβλέπεται ότι το κράτος μέλος μπορεί με ειδικές διατάξεις να προβλέψει διαφορετικό σύστημα περιορισμού της ευθύνης για συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων όπως για παράδειγμα εκείνα τα πλοία που προορίζονται για εσωτερική ναυσιπλοΐα αλλά και για εκείνα που έχουν χωρητικότητα κάτω των 300 κόρων. Ούτε και σε αυτήν την περίπτωση η Ελλάδα έχει προχωρήσει σε κάποια ειδική ρύθμιση. Η τρίτη παράγραφος του ανωτέρω άρθρου επιτρέπει και πάλι απόκλιση από τις ρυθμίσεις που εισάγει η Δ.Σ. παρέχοντας τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να προβλέψουν διαφορετικό σύστημα περιορισμού της ευθύνης στην περίπτωση που εγείρονται απαιτήσεις στις οποίες δεν εμπλέκονται με κανέναν τρόπο συμφέροντα προσώπων που είναι υπήκοοι άλλων κρατών μελών. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί η Ελλάδα να εφαρμόσει στις καθαρώς εθνικές της σχέσεις ένα διαφορετικό σύστημα περιορισμού ενέργεια όμως στην οποία και πάλι δεν έχει προβεί θέλοντας με αυτόν τον τρόπο να υπαγάγει στο ίδιο νομοθετικό καθεστώς περιορισμού της ευθύνης τόσο την ελληνική ναυτιλία που έχει ως κύριο τόπο δραστηριότητας της την Ελλάδα όσο και αυτήν που δραστηριοποιείται στο εξωτερικό αποφεύγοντας δηλαδή την άνιση ίσως μεταχείριση. Πραγματικά, θα ήταν αξιοπερίεργο, Έλληνας πλοιοκτήτης που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα να υπάγεται σε διαφορετικό σύστημα περιορισμού της ευθύνης από κάποιον Έλληνα που δραστηριοποιείται για παράδειγμα στο Λονδίνο. Τέλος, η παράγραφος 4 του ιδίου άρθρου, προβλέπει ότι τα δικαστήρια των κρατών μελών δε θα εφαρμόσουν τη Σύμβαση σε πλοία που έχουν κατασκευαστεί ή μετασκευασθεί και απασχολούνται σε εργασίες εξορύξεως, με 7

την προϋπόθεση ότι πρώτον το κράτος μέλος έχει καθιερώσει σύμφωνα με την εθνική του νομοθεσία όριο ευθύνης υψηλότερο από αυτό που προβλέπεται στο άρθρο 6 της Δ.Σ. και δεύτερον αν το κράτος μέλος είναι ήδη μέλος διεθνούς συμβάσεως που ρυθμίζει το σύστημα ευθύνης σε σχέση με αυτά τα πλοία. Σχέση της Δ.Σ. του Λονδίνου του 1976 με το σύστημα περιορισμού ευθύνης κατά τον ΚΙΝΔ Πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους Ο πλοιοκτήτης Προτού αναφερθούμε στη Δ.Σ. του Λονδίνου του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης θα πρέπει να αναλύσουμε το νομικό λόγο για τον οποίο δημιουργείται ευθύνη του πλοιοκτήτη. Αυτό για το λόγο ότι η παραπάνω Δ.Σ. παραπέμπει στο εθνικό δίκαιο το συγκεκριμένο θέμα ενώ αρκείται μόνο στο να αναφέρει τα απλώς τα πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους. Ως πλοιοκτήτης στο ελληνικό δίκαιο θεωρείται εκείνος που εκμεταλλεύεται δικό του πλοίο. Οι ιδιότητες δηλαδή της κυριότητας και της εκμεταλλεύσεως συντρέχουν στο ίδιο πρόσωπο. Όσον αφορά στην κυριότητα δεν χρειάζεται να επεκταθούμε περισσότερο. Ως προς την εκμετάλλευση του πλοίου μπορούμε να βρούμε διάφορους ορισμούς οι οποίοι μπορεί να στερούνται εκ πρώτης όψεως σημασίας αλλά έχουν σημασία για την έννοια της ευθύνης από την εκμετάλλευση του πλοίου η οποία και εμπλέκεται στο θεσμό του περιορισμού της ευθύνης. Ως εκμετάλλευση λοιπόν θεωρείται η άσκηση ναυτιλιακών εργασιών με σκοπό το κέρδος 11 όπως για παράδειγμα την μεταφορά πραγμάτων ή επιβατών, τη ρυμούλκηση κ.α. Η εκμετάλλευση δηλαδή δεν περιορίζεται μόνο στη θαλάσσια μεταφορά αλλά και σε άλλες δραστηριότητες. Βέβαια, η εκμετάλλευση περιορίζεται στα όρια ενός πλοίου ενώ η επιχείρηση 11 Βλ. Κιάντου Παμπούκη, ο.π., σελ. 133 8

θαλάσσιας μεταφοράς επεκτείνεται στην όλη οργάνωση μεταφορικής δραστηριότητας στο σύνολό της 12. Σύμφωνα λοιπόν με το παλιό δίκαιο, το πρόσωπο στο οποίο ο ΚΙΝΔ αναγνώριζε το δικαίωμα να περιορίσει την ευθύνη του ήταν κατά πρώτο λόγο ο πλοιοκτήτης. Αυτό συνάγεται από τα άρθρα 84 και 85 του ΚΙΝΔ σύμφωνα με τα οποία ο πλοιοκτήτης ευθύνεται από τις δικαιοπραξίες του πλοιάρχου και τις αδικοπραξίες του ιδίου, του πληρώματος ή του πλοηγού εφόσον διεπράχθησαν κατά την άσκηση καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί. (άρθρο 84 ΚΙΝΔ). Στη συνέχεια, και σύμφωνα με το άρθρο 85 ΚΙΝΔ, ο πλοιοκτήτης ήταν εκείνος που μπορούσε να απαλλαγεί από τις υποχρεώσεις που δημιουργούνταν από τις παραπάνω ενέργειες των υπαλλήλων του παραχωρώντας το πλοίο του και το ναύλο. Τέλος, το άρθρο 86 ΚΙΝΔ αναγνώριζε και τη δυνατότητα, αντί της παραχωρήσεως του άρθρου 85, της προσφοράς ενός χρηματικού ποσού για κάθε πλου που θα αντιστοιχούσε στα τρία δέκατα της αξίας που είχε το πλοίο κατά την αρχή του πλου αλλά και πρόσθετο ποσό που αντιστοιχούσε σε άλλα τρία δέκατα για την ικανοποίηση απαιτήσεων από ατυχήματα σε πρόσωπα. Η ευθύνη του πλοιοκτήτη βέβαια στα γενικότερα πλαίσια του ιδιωτικού δικαίου προκύπτει άμεσα θα λέγαμε από τις προαναφερθείσες διατάξεις του ΚΙΝΔ. Φυσικά, όπως αναφέραμε και παραπάνω, το ναυτικό δίκαιο δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα ότι καθένας ευθύνεται όχι μόνο από ζημίες που προξένησε ο ίδιος από πταισματικές του πράξεις και παραλείψεις αλλά και από πράξεις προσώπων που αυτός χρησιμοποιεί. Έτσι, ξεκινώντας από το άρθρο 84 του ΚΙΝΔ βλέπουμε ότι σ αυτό καθορίζονται οι προϋποθέσεις της ευθύνης του πλοιοκτήτη και γίνεται διάκριση μεταξύ ενοχής από δικαιοπραξίες του πλοιάρχου και ευθύνης από αδικοπραξίες αυτού, του πληρώματος και του πλοηγού. Γίνεται δεκτό, ότι στην περίπτωση που θα έλειπε το άρθρο 84 ΚΙΝΔ η ευθύνη του πλοιοκτήτη θα διαμορφωνόταν καταρχήν βάσει των διατάξεων του ΑΚ. Τέτοιες διατάξεις είναι τα άρθρα 334ΑΚ και 922ΑΚ όπου και οι δύο ρυθμίζουν περιπτώσεις ευθύνης ενός προσώπου (κυρίου της υπόθεσης) για πράξεις άλλων (ενδιάμεσων προσώπων) που χρησιμοποιούνται με τη θέληση του πρώτου. 13 Γίνεται όμως επίσης δεκτό, ότι από τη στιγμή που υπάρχουν τα άρθρα 84επ. ΚΙΝΔ δε χωρά εφαρμογή των προαναφερθέντων άρθρων του ΑΚ. 14 12 Βλ. Σιαμπάνη, Δύο χαρακτηριστικά της έννοιας του εκμεταλλευόμενου το πλοίο, 1987,σελ. 31 13 Βλ. Σταθόπουλο, Γενικό Ενοχικό Δίκαιο, 2004, σελ. 359 14 Βλ. Αργυριάδη, Σχόλια υπό τας Πρωτοδικείου Πειραιώς 4845/62 και 5142/62, 1963, σελ. 238 9

Από το ίδιο το άρθρο 84 και 85 ΚΙΝΔ συνάγεται επίσης ότι στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης προβεί ο ίδιος σε μία συγκεκριμένη δικαιοπραξία εκ της οποίας προκύψει υποχρέωση θα ευθύνεται μόνον ο ίδιος και κατά συνέπεια δε χωρεί περιορισμός της ευθύνης του. Περαιτέρω, ο πλοίαρχος προσλαμβάνεται με σύμβαση ναυτολογήσεως (άρθρο 37 ΚΙΝΔ). Αυτός είναι ο νομικός δεσμός μεταξύ αυτού και του πλοιοκτήτη. Θα μπορούσε όμως ο πλοίαρχος να χαρακτηρισθεί ως βοηθός εκπληρώσεως κατά το 334AK; Για να χαρακτηρισθεί κάποιος ως βοηθός εκπληρώσεως θα πρέπει να συντρέχουν ορισμένες προϋποθέσεις στις οποίες βέβαια δε θα αναφερθούμε διεξοδικά. Κύριο στοιχείο πάντως της έννοιας του βοηθού εκπληρώσεως γίνεται δεκτό ότι είναι το γεγονός ότι ο κύριος της υποθέσεως, στην περίπτωσή μας ο πλοιοκτήτης, αντλεί ωφελήματα από τη δραστηριότητα του ενδιάμεσου προσώπου (εδώ του πλοιάρχου) το οποίο πρέπει να εντάσσεται στο πεδίο δραστηριότητας του κυρίου φορέα της υπόθεσης 15, δηλαδή του πλοιοκτήτη. Ο πλοίαρχος όμως δεν θεωρείται όμως ακριβώς βοηθός εκπλήρωσης διότι τα στοιχεία της ιδιότητας του μας απομακρύνουν κάπως από την παραπάνω έννοια ενώ χαρακτηρίζεται περισσότερο ως εμπορικός βοηθός του πλοιοκτήτη 16. Ως εμπορικός βοηθός λοιπόν ο πλοίαρχος δεσμεύει τον πλοιοκτήτη μόνον εφόσον ενήργησε εντός των καθηκόντων που του είχαν ανατεθεί κατά το άρθρο 84ΚΙΝΔ. Θα πρέπει δηλαδή κατά αναλογία προς την 334παρ.1 του ΑΚ να υπάρχει συνάφεια της ενέργειας του πλοιάρχου με την εκπλήρωση των καθηκόντων του, να υπάρχει συνάφεια μεταξύ της ενέργειας του πλοιάρχου και των καθηκόντων που του έχουν ανατεθεί για την εκπλήρωση της παροχής 17.Έτσι, ενέργειες που εξέρχονται της σφαίρας της πλοιοκτητικής οργανώσεως και τον επιδιωκόμενο από αυτήν σκοπό 18 δε γεννούν ευθύνη για την πλοιοκτησία. Η περίπτωση της ναύλωσης Όσον αφορά στην περίπτωση της ναύλωσης ο πλοιοκτήτης έχει τη θέση του εκναυλωτή, εκείνου δηλαδή που αναλαμβάνει στο δικό του όνομα τη διεξαγωγή της θαλάσσιας μεταφοράς με το δικό του πλοίο. Για την ευθύνη του εκναυλωτή προβλέπει ο ΚΙΝΔ στο τρίτο κεφάλαιο και συγκεκριμένα στα άρθρα 134 148. Σε γενικές γραμμές η ευθύνη του εκναυλωτή διαγράφεται ως εξής: 15 Βλ. Αστ. Γεωργιάδη, Ενοχικό Δίκαιο, Γενικό Μέρος Ι, 1993, σελ. 100 101, Σταθόπουλο, ο.π., σελ 359 και 363, και Θεοχαρίδη, Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, 2000, σελ. 81 16 Βλ. Κιάντου Παμπούκη, ο.π., σελ. 208 και 210 17 Βλ. Απ. Γεωργιάδη, Ενοχικό Δίκαιο, Γενικό Μέρος, 1999, σελ. 251 18 Βλ. Σιαμπάνη, Ο ρόλος της πλοιοκτησίας εις την ευθύνην του πλοιοκτήτου, 1971, σελ. 74 10

Το βασικό στοιχείο που μας αφορά εδώ είναι ότι απαιτείται πταίσμα που μπορεί να είναι είτε προσωπικό είτε των προστηθέντων του (άρθρα 84 και 138 παρ.1 ΚΙΝΔ). Βέβαια ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνο για το διαχειριστικό ή αλλιώς εμπορικό πταίσμα των προστηθέντων του και όχι για ναυτικό αυτών (για τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου). Ο όρος προστηθέντες δεν έχει ακριβώς την έννοια του 922 ΑΚ αλλά ούτε και του 334 ΑΚ σύμφωνα με όσα ελέχθησαν παραπάνω. Στη συγκεκριμένη έννοια συμπίπτουν και άλλα πρόσωπα πέρα από τον πλοίαρχο ή το πλήρωμα, όπως πλοηγοί, φορτοεκφορτωτές, στοιβαστές κ.α. Συμπερασματικά όσον αφορά στην ευθύνη του εκναυλωτή μπορούμε να πούμε ότι απαιτούνται οι εξής προϋποθέσεις : α) Υπαίτια συμπεριφορά του εκναυλωτή ή των ανθρώπων που χρησιμοποιεί β) Υπαίτια συμπεριφορά μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρόνο γ) Ζημία Παραπέρα, και όσον αφορά στην ευθύνη του πλοιοκτήτη από τις αδικοπραξίες του πλοιάρχου, του πληρώματος και του πλοηγού κατά το άρθρο 84 ΚΙΝΔ θα πρέπει να σημειωθούν τα εξής: Η ευθύνη του πλοιοκτήτη από δική του αδικοπραξία είναι αυτονόητη και δε χρειάζεται να επεκταθούμε. Βασικό στοιχείο της ευθύνης από αδικοπραξία είναι πταίσμα. Καθένας όπως αναφέραμε και ανωτέρω ευθύνεται αποκλειστικά για το δικό του πταίσμα γιατί το τελευταίο είναι προσωπικό.όμως ο νόμος ορίζει και την περίπτωση κατά την οποία άλλος διαπράττει το πταίσμα και άλλος επωμίζεται την ευθύνη. Ο πλοιοκτήτης είναι λοιπόν εκείνος ο οποίος επωμίζεται την ευθύνη από τις αδικοπραξίες του πληρώματος εν γένει. Αναπόφευκτη και πάλι η προσφυγή στο άρθρο 922ΑΚ κατά το οποίο νόμιμος λόγος για την ευθύνη του κυρίου της υπόθεσης (κατ επέκταση του πλοιοκτήτη) είναι η αδικοπραξία του προστηθέντος σε βάρος τρίτου. Αυτόν τον κανόνα στην ουσία επαναλαμβάνει και το άρθρο 84παρ.2 του ΚΙΝΔ το οποίο και αναφέρεται στην ευθύνη του πλοιοκτήτη από τις αδικοπραξίες του πληρώματος. Όπως και πριν αναφέραμε, ο πλοίαρχος, το πλήρωμα απομακρύνονται κάπως από την έννοιες του βοηθού εκπληρώσεως ή του προστηθέντος. Η σχέση της πλοιοκτησίας με το πλοίο και το προσωπικό του χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερες συνθήκες όπως η απομακρυσμένη εποπτεία, η απομόνωση, η αυτοτέλεια στις ενέργειες του πλοιάρχου. Παρόλα αυτά θα ήταν ανεπίτρεπτο η συμπεριφορά του πλοιάρχου και του πληρώματος και ιδίως τα πταίσματα αυτών να διαφεύγουν της γενικής ρύθμισης και να έχουν ως αποτέλεσμα το ανεύθυνο της πλοιοκτησίας. Και η σχέση που συνδέει καταρχήν τον πλοίαρχο με τον πλοιοκτήτη, με όλα τα στοιχεία εντολής, πρόστησης ή ακόμη και αντιπροσώπευσης που παρουσιάζει, αλλά και τον πλοιοκτήτη με το πλήρωμα 11

(όπου εδώ έχουμε πιο ξεκάθαρη τη σχέση της πρόστησης) επιβάλλει την ανάληψη της ευθύνης από τον πλοιοκτήτη στις περιπτώσεις που αναφέραμε. Όλα τα παραπάνω, αποτελούν και συνθέτουν, σε γενικές γραμμές, το νομικό λόγο ευθύνης του πλοιοκτήτη, δηλαδή του προσώπου που αιτείται τον περιορισμό της ευθύνης του από ναυτικές απαιτήσεις κατά τη Δ.Σ. του 1976. Να υπενθυμίσουμε ότι η Δ.Σ., στο άρθρο 1 αυτής, αναφέρεται στα πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους αφήνοντας στο εθνικό δίκαιο να καθορίσει το νομικό λόγο της ευθύνης τους. Με άλλα λόγια, η Δ.Σ. δε θεσπίζει για παράδειγμα την ευθύνη του εφοπλιστή αλλά μόνο το δικαίωμα προς περιορισμό της ευθύνης του. Έτσι, κατά το άρθρο 1 της Δ.Σ. Πλοιοκτήτες και πρόσωπα που παρέχουν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, μπορούν να περιορίσουν την ευθύνη τους, σύμφωνα με τους κανόνες της Σύμβασης αυτής για απαιτήσεις που προβλέπονται σ αυτήν. Διευκρινίζει δε στην παράγραφο 2 του ίδιου άρθρου αμέσως μετά ότι ο όρος πλοιοκτήτης σημαίνει τον ιδιοκτήτη, ναυλωτή, εφοπλιστή και διαχειριστή θαλασσοπλοούντος πλοίου. Καταρχήν διατυπώνεται ένας προβληματισμός 19 περί του ποια μπορεί να είναι η έννοια του πλοιοκτήτη δεδομένου πως στο ελληνικό δίκαιο έχουμε τη διάκριση σε κύριο του πλοίου, σε πλοιοκτήτη και σε εφοπλιστή και πως οι όποιες εννοιολογικές διαφορές δημιουργούν ρήγμα στη διεθνή ομοιομορφία που θέλησε να εισάγει η Δ.Σ. του 1976. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως το ελληνικό κείμενο είναι μετάφραση των αυθεντικών κειμένων τα οποία έχουν συνταχθεί σε τέσσερις γλώσσες, ήτοι: στην αγγλική, γαλλική, ισπανική και ρωσική. Παρόλα αυτά όμως φαίνεται ότι οι συντάκτες της Δ.Σ. του 1976 πως ακριβώς γι αυτόν το λόγο περιέλαβαν την παράγραφο 2 στο άρθρο 1 της Σύμβασης, για να πετύχουν την ομοιομορφία στην έννοια του πλοιοκτήτη και κατ επέκταση στην εφαρμογή της Σύμβασης. Ήταν δεδομένο εξάλλου ότι ο όρος πλοιοκτήτης δεν έχει την ίδια έννοια στα διάφορα δίκαια. Για παράδειγμα στο γαλλικό δίκαιο η έννοια του εφοπλιστή (armateur) αυτού δηλαδή που εκμεταλλεύεται ένα πλοίο, εντάσσεται στην γενικότερη έννοια της πλοιοκτησίας 20 (propiete du navire). Έτσι, η παράγραφος 2 του πρώτου άρθρου της Δ.Σ. φαίνεται να περιλαμβάνει κάθε δυνατή έννοια που μπορεί να αποδοθεί στον όρο πλοιοκτήτης ούτως ώστε να αποκλεισθεί κάθε δυνατή παρερμηνεία του όρου λόγω των διαφορετικών εννοιών που μπορεί να προσλάβει ο όρος στα επιμέρους εθνικά δίκαια των κρατών. 19 Βλ. Κιάντου - Παμπούκη, ο.π., σελ 354επ. 20 Βλ. Georges Ripert,Precis de Droit Maritime, 1947, σελ. 43 και 99 12

Από την ανάγνωση όλου του πρώτου άρθρου της Δ.Σ. βλέπουμε καθαρά ότι έχει διευρυνθεί σημαντικά ο κύκλος των προσώπων που αποκτούν δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης, δεδομένου μάλιστα και της παραγράφου 4 του ίδιου άρθρου. Με το λόγο για τον οποίο έγινε αυτή η σημαντική τροποποίηση, σε σχέση με τις παλαιότερες διεθνείς συμβάσεις περί περιορισμού της ευθύνης θα ασχοληθούμε παρακάτω. Σ αυτό το σημείο θα αρκεστούμε να εξετάσουμε, όχι βέβαια διεξοδικά, τις έννοιες των υπολοίπων όρων που αποδίδονται στην γενική, όπως φαίνεται, έννοια του πλοιοκτήτη. Ο ναυλωτής Ο ναυλωτής είναι ένα πρόσωπο το οποίο κατά το δίκαιο του ΚΙΝΔ δεν είχε δικαίωμα να περιορίσει την ευθύνη του. Αντίθετα με τη Δ.Σ. του 1976 του αναγνωρίζεται πια το δικαίωμα αυτό. Συγκεκριμένα, η παράγραφος 2 του άρθρου 1 της Δ.Σ. εξομοιώνει τον πλοιοκτήτη με τον ναυλωτή. Τον εξομοιώνει μόνο ως προς το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης. Με άλλα λόγια του αναγνωρίζει δικαίωμα να περιορίσει την ευθύνη του αν και όταν αυτή υπάρχει. Ως προς αυτό όμως το δεδομένο καταφατικά ή αρνητικά μπορεί ν απαντήσει, όπως προαναφέραμε, μόνο το εθνικό δίκαιο του κάθε κράτους μέλους (εδώ το ελληνικό). Όσον αφορά στην ναύλωση ο ΚΙΝΔ τη ρυθμίζει στον έκτο τίτλο του και συγκεκριμένα στα άρθρα 107 189. Ειδικότερα, ως ναύλωση χαρακτηρίζεται η σύμβαση που έχει ως αντικείμενο την έναντι ανταλλάγματος χρησιμοποίηση των χώρων του πλοίου για: Α) ενέργεια θαλάσσιας μεταφοράς Β) μεταφορά πραγμάτων δια θαλάσσης (σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων) Γ) μεταφορά επιβατών δια θαλάσσης (σύμβαση μεταφοράς επιβατών) Η παραπάνω όμως διάκριση, στην οποία προχωρά ο κώδικας είναι πολύ γενική και αφορά τη ναύλωση υπό ευρεία έννοια. Από τις τρεις λοιπόν αυτές μορφές συμβάσεως κατά κυριολεξία ναύλωση ή ναύλωση με τη στενή έννοια είναι η ναύλωση που έχει ως αντικείμενο την παραχώρηση των χώρων του πλοίου, ολικά ή μερικά, από αυτόν που έχει την εξουσία διαθέσεως του πλοίου (τον εκναυλωτή), έναντι ανταλλάγματος, προς άλλον (τον ναυλωτή) για να ενεργεί αυτός θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων δικών του ή τρίτων 21. Στο ελληνικό δίκαιο δηλαδή δε γίνεται διάκριση στη ρύθμιση μεταξύ ναυλώσεως (εν γένει) και μεταφοράς πραγμάτων. Στη σύμβαση 21 Βλ. Κιάντου Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 2003, σελ. 360 13

μεταφοράς πραγμάτων αντικείμενο είναι η μεταφορά πραγμάτων με πλοίο χωρίς συσχετισμό με την παραχώρηση συγκεκριμένου χώρου του πλοίου, ενώ παράλληλα εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ολικής ή μερικής ναύλωσης (άρθρο 107 παρ. 2 ΚΙΝΔ). 22 Κατά συνέπεια, η διάκριση μεταξύ της κατά κυριολεξίας ναύλωσης και της μεταφοράς πραγμάτων καθίσταται πολλές φορές δύσκολη και δυσνόητη. Απ ότι φαίνεται όμως, από τα παραπάνω, θα πρέπει πρώτα να επισημάνουμε την έννοια της κατά κυριολεξίας ναύλωσης και έπειτα να την αντιπαραβάλλουμε με την έννοια της σύμβασης μεταφοράς πραγμάτων. Η διάκριση αυτή έχει σημασία για τον καθορισμό της ευθύνης των προσώπων που εμπλέκονται στη διαδικασία της θαλάσσιας μεταφοράς. Όπως αναφέρθηκε, ο ΚΙΝΔ με το άρθρο 107 ρυθμίζει ενιαία τη σύμβαση της ναύλωσης περιλαμβάνοντας στη ρύθμιση όλες τις μορφές ναυλώσεως. Όσον αφορά τώρα στην κατά κυριολεξία ναύλωση δεν φαίνεται να δημιουργείται κάποιο πρόβλημα. Ειδικότερα για την περίπτωση του ναυλωτή, που μας απασχολεί στο παρόν κεφάλαιο, στα πλαίσια της κατά κυριολεξίας ναυλώσεως θα μιλήσουμε παρακάτω. Όμως, στην παραπάνω ρύθμιση (δηλαδή στη ναύλωση υπό ευρεία έννοια) περιλαμβάνεται και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων όπου εκεί εμπλέκεται και το πρόσωπο του φορτωτή καθώς το πιο σύνηθες είναι η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων να εκτελείται αφού εκδοθεί φορτωτική. Έτσι, ένα ζήτημα που τίθεται είναι ότι αν έχει εκδοθεί φορτωτική στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων τι γίνεται με την εφαρμογή της Δ.Σ. του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης και σε σχέση με τους κανόνες Χάγης Βίσμπυ (ΚΧΒ εφεξής) που αφορούν, μεταξύ άλλων, επίσης περιορισμό της ευθύνης στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Καταρχήν πρέπει να εκκινήσουμε από το δεδομένο πως η ναύλωση υπό ευρεία έννοια περιλαμβάνει και τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων (άρθρο 107 ΚΙΝΔ). Προηγουμένως κάναμε τη διάκριση σε ναύλωση υπό ευρεία έννοια και ναύλωση υπό στενή έννοια. Η δεύτερη συνήθως καταρτίζεται με ναυλοσύμφωνο ενώ η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων συνήθως διέπεται από τους όρους φορτωτικής. Δεν αποκλείεται όμως να έχει εκδοθεί και ναυλοσύμφωνο. Το σημαντικό όμως είναι ότι στην περίπτωση που η θαλάσσια μεταφορά διέπεται από φορτωτική εφαρμόζονται οι ΚΧΒ τους οποίους έχει κυρώσει η Ελλάδα με το ν. 2107/1992 και κατά συνέπεια βάσει του άρθρου 28 παρ. 1 του Σ. αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του ελληνικού εσωτερικού δικαίου και υπερισχύουν κάθε αντίθετης διάταξης νόμου. Σύμφωνα λοιπόν με το άρθρο Ι(a) των ΚΧΒ ως μεταφορέας θεωρείται ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής που συμβάλλεται με σύμβαση μεταφοράς με κάποιον φορτωτή. Επομένως στην περίπτωση που έχουμε έναν ναυλωτή ως συμβαλλόμενο μέρος σε μία σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων και ο οποίος θέλει να περιορίσει την ευθύνη του τίθεται ζήτημα ποιοι κανόνες θα εφαρμοστούν. Σ αυτήν λοιπόν την περίπτωση φαίνεται πως θα εφαρμοστούν οι ΚΧΒ για τον περιορισμό της ευθύνης του μεταφορέα (πλοιοκτήτη ή ναυλωτή) καθώς αυτοί εφαρμόζονται στην περίπτωση σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς 22 Βλ. Ζέκο, Συμβάσεις μεταφοράς και η ευθύνη του μεταφορέα κατά το ελληνικό δίκαιο, 2002, σελ. 144 14

που εκτελείται υπό φορτωτική. Θα ήταν άδικο έτσι να έχει τη δυνατότητα ο ναυλωτής, σ αυτήν την περίπτωση, να περιορίσει μία φορά την ευθύνη του με βάση τους ΚΧΒ και μία δεύτερη με βάση τη Δ.Σ. του Λονδίνου. Βέβαια, σύμφωνα με τους ΚΧΒ ο περιορισμός της ευθύνης δεν ισχύει στην περίπτωση που η φύση και η αξία του μεταφερόμενου φορτίου είχαν δηλωθεί από τον φορτωτή πριν από την φόρτωση και είχαν περιληφθεί στη φορτωτική. Σ αυτήν την περίπτωση δηλαδή δε μπορεί να λειτουργήσει το σύστημα περιορισμού που υιοθετούν οι ΚΧΒ όπως το ποσό των 666,67 μονάδων υπολογισμού (ειδικών τραβηκτικών δικαιωμάτων) ανά δέμα ή μονάδα (ένας τρόπος υπολογισμού). Τίθεται λοιπόν το ερώτημα αν τότε μπορεί να τεθεί σε εφαρμογή η Δ.Σ. του 1976 και να περιοριστεί η ευθύνη του ναυλωτή κατά τις διατάξεις αυτής. Εδώ, και πάντοτε στην περίπτωση που έχουμε σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων που εκτελείται υπό φορτωτική, η ευθύνη του μεταφορέα καθορίζεται σύμφωνα με τους ΚΧΒ ως εσωτερικό ελληνικό δίκαιο. Σύμφωνα με αυτό στην συγκεκριμένη περίπτωση η ευθύνη, που ήδη υπάρχει, δεν μπορεί να περιοριστεί. Δημιουργείται δηλαδή ένα ζήτημα καθώς το δικαίωμα του περιορισμού ρυθμίζεται και από τη Δ.Σ. του 1976. Αντιθέτως στην περίπτωση που έχουμε μόνο ναυλοσύμφωνο και κατά συνέπεια ναύλωση υπό στενή έννοια οι ΚΧΒ δεν τυγχάνουν εφαρμογής και ο περιορισμός της ευθύνης του ναυλωτή θα γίνει σύμφωνα με τα όσα ορίζουν οι διατάξεις της Δ.Σ. του 1976. Σ ότι αφορά τώρα την κατά κυριολεξία ναύλωση αυτή διακρίνεται σε τρία είδη: α) Γυμνή ναύλωση (Charterparty by demise ή Bareboat Charterparty) β) Ναύλωση κατά ταξίδι (Voyage Charterparty) γ) Χρονοναύλωση (Time Charterparty) Η ευθύνη του ναυλωτή διαμορφώνεται ανάλογα με τον τύπο της ναύλωσης που έχουμε κάθε φορά. Στη γυμνή ναύλωση έχει επικρατήσει η άποψη ότι αποτελεί μία μορφή σύμβασης εργολαβίας ή σύμβαση μισθώσεως καθώς σ αυτήν συμφωνείται μεταξύ του εκναυλωτή και του ναυλωτή η διάθεση ανεπάνδρωτου πλοίου. Ο ναυλωτής παραλαμβάνει ένα γυμνό σκάφος, όπως λέγεται, χωρίς δηλαδή πλήρωμα, καύσιμα, όργανα και εξοπλισμό πλεύσης και ο ναυλωτής είναι αυτός που προσλαμβάνει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα, εξοπλίζει το πλοίο με τον απαραίτητο εξοπλισμό. Περαιτέρω, είναι εκείνος στον οποίο παραχωρείται η εμπορική και τεχνική (ναυτική) διαχείριση του πλοίου. Είναι ο κάτοχος του πλοίου και εκείνος που το εκμεταλλεύεται στο όνομά του. Επομένως όλες οι υποχρεώσεις από την εκμετάλλευση του πλοίου γεννώνται στο όνομά του και είναι αυτός που ευθύνεται γι αυτές. Αυτή του την ευθύνη μπορεί να την περιορίσει κατά τη Δ.Σ. του 1976. Αντίθετα στη χρονοναύλωση, η βασική υποχρέωση του εκναυλωτή είναι να παραχωρήσει το πλοίο στη διάθεση του ναυλωτή για ορισμένο χρονικό 15

διάστημα για μεταφορά αγαθών. Εδώ ο εκναυλωτής είναι αυτός που επανδρώνει το πλοίο του αλλά διατηρεί μόνο το ναυτικό έλεγχο αυτού και όχι τον εμπορικό ο οποίος μεταφέρεται στο ναυλωτή. Έτσι, στη χρονοναύλωση ο πλοίαρχος τίθεται υπό τις διαταγές του ναυλωτή όσο αφορά στην εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου ενώ παραμένει υπό τις διαταγές του εκναυλωτή όσον αφορά τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου. Για τις υποχρεώσεις που γεννώνται από την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου ευθύνεται ο ναυλωτής ενώ γι αυτές που γεννώνται από τη ναυτική διαχείριση του πλοίου ο εκναυλωτής. Τέλος, στη ναύλωση κατά ταξίδι, τόσο ο εμπορικός όσο και ο ναυτικός έλεγχος παραμένει στον εκναυλωτή για την ευθύνη του πλοίου μιλήσαμε σε προηγούμενη παράγραφο. Σ όλες λοιπόν αυτές τις περιπτώσεις, εκεί δηλαδή που θεμελιώνεται ευθύνη του ναυλωτή, αυτός μπορεί να την περιορίσει βάσει της παραγράφου 2 του άρθρου 1 της Δ.Σ. του 1976 κατά τον τρόπο που θα αναλύσουμε σε επόμενη παράγραφο. Ο Διαχειριστής Σήμερα, η διαχείριση του πλοίου είναι μια έννοια που συναντάται όλο και συχνότερα στο χώρο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων πολύ περισσότερο όμως ο όρος διαχειρίστρια εταιρία. Πολλές φορές ο πλοιοκτήτης ή ακόμη και ο εφοπλιστής παραχωρεί τη διαχείριση ενός τμήματος του στόλου που εκμεταλλεύεται ο ίδιος σε μία διαχειρίστρια εταιρία. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους. Είτε γιατί ο πλοιοκτήτης εφοπλιστής δε γνωρίζει τη συγκεκριμένη αγορά στην οποία επιθυμεί να δραστηριοποιηθούν τα πλοία του (π.χ. μεταφορά αερίου) είτε γιατί πιστεύει ότι παραχωρώντας τη διαχείριση των πλοίων του σε μία διαχειρίστρια εταιρία υπάρχουν μεγαλύτερες πιθανότητες κέρδους. Έτσι, προκύπτει η λεγόμενη εταιρία διοίκησης 23 (management company) η οποία ορίζεται ως η εταιρία που έχει την πλήρη και αποκλειστική ευθύνη για τη διοίκηση και τη διαχείριση (operation) των πλοίων ενός στόλου. Οι υπηρεσίες που παρέχει στον πλοιοκτήτη εφοπλιστή είναι ποικίλες όπως: λογιστικές, ναυλώσεων, στελέχωσης πλοίων, ασφαλίσεων, χρηματο- οικονομικών, τεχνικών, μηχανικών και διαχείρισης μετρητών. Όσον αφορά τώρα τη Δ.Σ. του 1976 στο άρθρο 1 παρ. 2 αναφέρεται, στα πρόσωπα που δικαιούνται να περιορίσουν την ευθύνη τους και το πρόσωπο του διαχειριστή. 23 Βλ. Γουλιέλμο, Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, 1999, σελ 231 και 232 16

Είναι δεδομένο φυσικά ότι ο διαχειριστής εμπλέκεται στην εκμετάλλευση του πλοίου γενικά. Στις περισσότερες περιπτώσεις εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο για λογαριασμό του πλοιοκτήτη εφοπλιστή. Ποιος είναι όμως ο νομικός δεσμός ανάμεσα στο διαχειριστή και εκείνον, στο όνομα του οποίου γίνεται η εκμετάλλευση του πλοίου ; Η απάντηση στο ερώτημα αυτό διευκρινίζει και τις περιπτώσεις στις οποίες θα ευθύνεται προσωπικά ο διαχειριστής οπότε και θα μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του κατά το άρθρο 1 παρ. 2 της Δ.Σ. του 1976. Ο διαχειριστής συνδέεται με τον πλοιοκτήτη εφοπλιστή με σύμβαση μισθώσεως υπηρεσιών που περιέχει στοιχεία εντολής 24 και επιπλέον τον αντιπροσωπεύει άμεσα 25. Κατά συνέπεια, οι διατάξεις του ΑΚ που καλούνται σ εφαρμογή είναι αρκετές (652, 714, 211 αλλά και 330 και 922 ΑΚ). Έτσι, ο διαχειριστής ευθύνεται για τα πταίσματα που διαπράττει κατά την εκτέλεση των υποχρεώσεών του. Ευθύνεται απέναντι, στους τρίτους ως άμεσος αντιπρόσωπος του πλοιοκτήτη εφοπλιστή στο πρόσωπο του οποίου γεννώνται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις από τις πράξεις του διαχειριστή. Τέλος, ο διαχειριστής ευθύνεται και προσωπικώς στις περιπτώσεις των άρθρων 212 ΑΚ, του 231 ΑΚ και όταν τον βαρύνει προσωπικό του πταίσμα (914 ΑΚ). Σ όλες αυτές τις περιπτώσεις ο διαχειριστής εφόσον διαγνωστεί ευθύνη του, κατά το ελληνικό δίκαιο, μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του κατά τις διατάξεις της Δ.Σ. του 1976. Ο Θαλάσσιος αρωγός Η Δ.Σ του 1976 δίνει το δικαίωμα και σε πρόσωπα που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιας αρωγής να περιορίσουν την ευθύνη τους για τις απαιτήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 2 της ίδιας σύμβασης. Ταυτόχρονα στην παράγραφο 3 του ιδίου άρθρου διευκρινίζεται ότι πρόσωπο που παρέχει υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής σημαίνει εκείνο που παρέχει υπηρεσίες που συνδέονται άμεσα με επιχειρήσεις επιθαλάσσιας αρωγής. Και συνεχίζει ορίζοντας πως οι επιχειρήσεις επιθαλάσσιας αρωγής περιλαμβάνουν και τις επιχειρήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 2 της Συμβάσεως και συγκεκριμένα στην παράγραφο 1 περιπτώσεις (δ), (ε) και (στ). Στο εθνικό μας δίκαιο, ο δέκατος τρίτος τίτλος του ΚΙΝΔ περιέχει διατάξεις που αφορούν στις Περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων στα άρθρα 246 έως 256. 24 Βλ. Κιάντου Παμπούκη, ο.π., σελ. 366 25 Βλ. Θεοχαρίδη, ο.π., σελ. 330 17

Αντιπαραβάλλοντας τώρα το κείμενο της Δ.Σ. του 1976 και συγκεκριμένα την παρ. 3 του άρθρου 1 με τις διατάξεις του ΚΙΝΔ μπορούμε εύκολα να διαπιστώσουμε την ευρύτητα του κειμένου της Δ.Σ. του 1976. Η ρύθμιση των διατάξεων του ΚΙΝΔ φαίνεται να περιορίζεται και να μην περιλαμβάνει τις επιχειρήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 2 της Δ.Σ. 26 και το οποίο έτσι διευρύνει την έννοια της επιθαλάσσιας αρωγής. Θα πρέπει όμως εδώ να πούμε πως στο ελληνικό δίκαιο ισχύει πια, ως αναπόσπαστο κομμάτι του, η Διεθνής Σύμβαση για την επιθαλάσσια αρωγή που κυρώθηκε από την Ελλάδα με το ν. 2391/1996. Το άρθρο 1 του προαναφερθέντος νόμου, μας δίνει έναν ακόμη πιο ευρύ ορισμό της επιθαλάσσιας αρωγής σύμφωνα με τον οποίο Επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο, που βρίσκεται σε κίνδυνο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα. Δημιουργείται ωστόσο ένα ζήτημα με την έννοια του κινδύνου και με το απαιτούμενο της αναγκαιότητας του στοιχείου αυτού προκειμένου να έχουμε επιθαλάσσια αρωγή. Κατά τις διατάξεις του ΚΙΝΔ, το στοιχείο του κινδύνου ορίζεται ως απαραίτητο για την έννοια της αρωγής στο άρθρο 246 ( των εν κινδύνω πλοίων ). Το ίδιο συμβαίνει και με τη ν. 2391/1996 στο άρθρο 1 όπου αναφέρεται και πάλι το στοιχείο του κινδύνου ( σε πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο ). Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και με τη Δ.Σ. του 1976 καθώς οι επιχειρήσεις που αναφέρονται στις περιπτώσεις δ, ε, και στ του άρθρου 2 της ως άνω Δ.Σ. δε θα λέγαμε ότι αφορούν πλοίο ή φορτίο κλπ που βρίσκεται πραγματικά σε κίνδυνο (με την έννοια ότι οποιοδήποτε έννομο αγαθό, πλοίο ή φορτίο ή επιβάτες) βρίσκεται σε κατάσταση που επαπειλεί τη βλάβη του) καθώς η ζημία ή η βλάβη στις περιπτώσεις αυτές έχει ήδη συντελεστεί. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τον ορισμό της επιθαλάσσιας αρωγής του ν. 2391/96, δεν μπορούμε να έχουμε επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής στις μνημονευθείσες περιπτώσεις. Συμπεραίνουμε λοιπόν η παρ. 3 εδ. β του άρθρου 1 της Δ.Σ. του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης έχει κατά κάποιο τρόπο την ίδια λειτουργία με αυτήν της παρ. 2 του άρθρου 1 της ως άνω Δ.Σ. Στην παρ. 2 εξομοιώνεται το δικαίωμα του ναυλωτή ή του εφοπλιστή με αυτό του πλοιοκτήτη ως προς τον περιορισμό της ευθύνης του και δεν θεσπίζεται η ίδια η ευθύνη του. Αν δηλαδή κατά το εθνικό δίκαιο ενός κράτους μέλους της Δ.Σ. υπάρχει η ευθύνη ενός από τα πρόσωπα της παρ. 2 του άρθρου 1 τότε και αυτό το πρόσωπο μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του καθώς αποκτά το ίδιο δικαίωμα με τον πλοιοκτήτη. Κατά τον ίδιο τρόπο, εφόσον το εθνικό δίκαιο ενός κράτους μέλους της Δ.Σ. του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή θεσπίζει την ευθύνη για ένα συγκεκριμένο πρόσωπο και χαρακτηρίζει ως επιθαλάσσια αρωγή τις επιχειρήσεις που αναφέρονται στις περιπτώσεις δ, ε και στ της Δ.Σ. του 1976 26 Βλ. Σιαμπάνη, Τα στοιχεία της επιθαλάσσιας αρωγής, 1989, σελ. 80επ. 18