Του Πάνου Σπαγόπουλου

Μέχρι το 2020 η αγορά των επιβατών που θα επιθυµούν µια βόλτα µέχρι τα κράσπεδα του διαστήµατος εκτιµάται στα 6000 άτοµα. Οι ιδιωτικές επενδύσεις στο χώρο του διαστήµατος αναµένεται ταυτόχρονα να παρουσιάσουν µεγάλη άνοδο στην επόµενη δεκαετία. Ήδη στις ΗΠΑ µια τουλάχιστον τέτοια εταιρεία αναπτύσσει το πρώτο της υποτροχιακό σκάφος. Στην Ευρώπη η EADS Astrium συνιστά την πρώτη προσπάθεια εισόδου στην παραπάνω αγορά. Τις λεπτοµέρειες του σχεδίου της µπορείτε να διαβάσετε στο κείµενο που ακολουθεί. Space Ride Του Πάνου Σπαγόπουλου

T Το αεροσκάφος περιµένει στην αρχή του διαδρόµου «υποµονετικά» και ακίνητο τους επιβάτες του. Με µια πρώτη µατιά, από µακριά δίνει την εντύπωση ενός συνηθισµένου business jet. Μια προσεκτικότερη όµως µατιά από κοντινή απόσταση, γίνονται εµφανή κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: το µεγάλο εκπέτασµα των πτερύγων του και το επίσης µεγάλο ακροφύσιο ακριβώς στο τελείωµα της ατράκτου. Επάνω στην επιφάνεια του ακροφυσίου σηµάδια από πάγο καλυµµένα από λευκούς καπνούς υδρατµών, σιωπηλοί µάρτυρες του φαινοµένου της διαδικασίας υγροποίησης όταν το υγρό οξυγόνο αναµειγνύεται µε το µεθάνιο του κρυγενικού κινητήρα. Ο πιλότος ήδη κάνει τους πρώτους πριν την απογείωση ελέγχους, τη στιγµή που οι πρώτοι επιβάτες είναι έτοιµοι να εισέλθουν µέσα στο αεροσκάφος. Άλλη µια λεπτοµέρεια ωθεί τον παρατηρητή στο να διαχωρίσει την πτήση αυτή από µια οποιαδήποτε άλλη συνήθη πτήση ενός business jet: κανένας από τους επιβάτες δεν κρατά κανενός είδους χειραποσκευή, αλλά ούτε και είναι ντυµένοι µε συνηθισµένα ρούχα. Αντίθετα φορούν µια ελαφριά επένδυση στολής υπό πίεση, η οποία αν και δεν θυµίζει σε τίποτα τις στολές που φορούν οι αστροναύτες, ούτε έστω και µε αυτές που φορούν µέσα στον ISS ή στο διαστηµικό λεωφορείο, εντούτοις δίνουν την αίσθηση σε όποιον κάνει αυτό το υποτροχιακό ταξίδι ενός βήµατος πιο κοντά στο διάστηµα. Η καµπίνα µέσα στο ειδικό αυτό αεροσκάφος, είναι ευρύχωρη, αφήνοντας αρκετό κενό µέχρι τη οροφή της ακόµα και αν κάποιος στέκεται όρθιος. Είναι επίσης αρκετά φωτεινή, χάρης στα πολλά παράθυρα που την «περιτριγυρίζουν». Τα καθίσµατα των επιβατών είναι ανακλινόµενα, τοποθετηµένα το ένα δίπλα στο άλλο, αλλά σε πλάγια διάταξη αναφορικά µε το διαµήκη άξονα του αεροσκάφους, µε δυνατότητα όµως να περιστρέφονται και γύρω από τον άξονά τους. Το υποτροχιακό αυτό αεροσκάφος απογειώνεται µαλακά από τον διά- π ª

Ο κύριος κρυογενικός κινητήρας του SOLV θα προέλθει από το αντίστοιχο τµήµα του κινητήρα του πυραυλικού φορέα Ariane. Οι απαιτήσεις στο αεροδιαστηµοπλάνο αναφορικά µε την προστασία από την αυξηµένη θερµοκρασία επιστροφής στα χαµηλότερα στρώµατα της ατµόσφαιρας είναι µειωµένες σε σχέση µε το Space Suttlε κύρια λόγο της χαµηλότερης ταχύτητας και χαµηλότερου ύψους σε τροχιά. Το υποτροχιακό αεροδιαστηµοπλάνο της EADS Astrium θα µπορεί να µεταφέρει από τέσσερις έως έξι επιβάτες σε ύψος έως 100 χλµ. δροµο, προωθούµενο από δύο συµβατικούς turbofun κινητήρες. Με την ανάσυρση του συστήµατος προσγείωσης και την αρχή της ανόδου για το αεροσκάφος, τα πλάγια καθίσµατα των επιβατών σχεδόν ανεπαίσθητα για τους τελευταίους, αντισταθµίζουν τη γωνία ανόδου κρατώντας τους επιβάτες σε οριζόντια θέση. Η πρώτη φάση της πτήσης ξεκινά όπως µια συνηθισµένη εµπορική πτήση φέρνοντας το αεροσκάφος σε ύψος 12.000 µέτρων, προσφέροντας µια µαγευτική θέα από τις προνοµιακές θέσεις της καµπίνας. [ Τρία µαγευτικά λεπτά Μετά από 45 λεπτά πτήσης ο πιλότος ανακοινώνει στους επιβάτες πως η πυροδότηση του κυρίως κινητήρα είναι έτοιµη να ξεκινήσει. Εκφωνεί την αντίστροφη µέτρηση, για λόγους περισσότερο τυπικότητας και προετοιµασίας των επιβατών, και στη συνέχεια πιέζει στο σχετικό κουµπί. Μεγάλες φλόγες ξεπετάγονται στο πίσω µέρος του αεροσκάφους και οι επιβάτες νιώθουν την πίεση των g στα καθίσµατά τους. Τα τελευταία αρχίζουν να ξαναπαίρνουν, πιο απότοµη κλίση αυτή τη φορά καθώς το αεροσκάφος, µε τον κρυογενικό του κινητήρα σε λειτουργία το εκτοξεύει πρακτικά σε µια απότοµη, σχεδόν κάθετη, άνοδο, που διαρκεί 80 δευτερόλεπτα. Μια οθόνη στο πίσω µέρος του καθίσµατος του πιλότου, παρουσιάζει µε αριθµούς τα 90 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ª στοιχεία της ανόδου: Επιτάχυνση 3g, ταχύτητα 3 mach, και ο ενδείκτης ύψους συνεχίζει να δείχνει όλο και πιο µεγάλες τιµές χωρίς διάθεση να σταµατήσει. Σε ύψος εξήντα χιλιοµέτρων, ο κινητήρας αφού έχει καταναλώσει όλο το καύσιµό του σταµατά τη λειτουργία του και το υποτροχιακό πια αεροσκάφος, κινούµενο µε τη δύναµη της αδράνειας συνεχίζει την άνοδό του σε µια παραβολική σχεδόν βαλλιστική τροχιά µέχρι το ύψος των 100+ χιλιοµέτρων. Σε αυτό το ύψος οι επιβάτες απελευθερωµένοι από τη δύναµη της βαρύτητας που τους κρατούσε κολληµένους επάνω στα καθίσµατα τους, λύνουν τις ζώνες ασφάλειας και αρχίζουν να πλέουν πραγµατικά µέσα στο θάλαµο του σκάφους. Έχοντας τη δυνατότητα να κρατηθούν από τις πολλές χειρολαβές που βρίσκονται στο εσωτερικό της καµπίνας σε διάφορα σηµεία, µπορούν να σταθούν αιωρούµενοι, δίπλα στα µεγάλα παράθυρα και να θαυµάσουν το εξωτερικό περιβάλλον: το µαύρο του έξω διαστήµατος που απλώνεται από πάνω τους, το πολύχρωµο στεφάνι που αγκαλιάζει τη Γη από κάτω τους έως τον ορίζοντα και πιο κάτω ακόµη, αποκαλύπτοντας τον γαλάζιο πλανήτη σε όλο του το µεγαλείο. Όπως ένας δορυφόρος έτσι και το συγκεκριµένο σκάφος χρησιµοποιεί µια σειρά µικροκινητήρων ως προωθητές, για την διατήρηση της στάσης του στο χώρο επιτρέποντας στον χειριστή του, να το κρατά στην ιδανικότερη, για τους επιβάτες θέση έτσι ώστε αυτοί να έχουν την καλύτερη δυνατή θέα. Μετά από τρία λεπτά χαλάρωσης σε συνθήκες µηδενικής βαρύτητας και προσήλωσης στο έξω περιβάλλον, οι επιβάτες προσδένονται ξανά στα καθίσµατά τους πριν το σκάφος αρχίσει τη διαδικασία επανεισόδου στα πιο πυκνά στρώµατα της ατµόσφαιρας. Η επανείσοδος στην ατµόσφαιρα γίνεται χωρίς ιδιαίτερες αναταράξεις µε µεγάλη γωνία πρόσπτωσης ώστε να επιβραδυνθεί το σκάφος για να µην αυξηθεί υπερβολικά η ταχύτητα καθόδου του. Η θερµοκρασία στο εξωτερικό του αεροσκάφους δεν ξεπερνά τους 125 C Ο ρυθµός µείωσης της ταχύτητας γίνεται αντιληπτός από τους επιβάτες για ένα σύντοµο µόνο διάστηµα, φτάνοντας σε µια επιτάχυνση ίση µε 4,5 g για 10 δεύτερα δίνοντας µια προσωρινή µόνο αίσθηση, του τι, οι πραγµατικοί αστροναύτες βιώνουν, όπως αυτοί του Soyuz που πρέπει να υποµείνουν φορτίο 4,8 g κατά τη διάρκεια της επανεισόδου για 10 ολόκληρα λεπτά. Σχεδόν ένα λεπτό µετά την έναρξη της καθόδου, ο πιλότος του αεροσκάφους σταµατά την κάθοδο, δίνει ζωή στους δύο συµβατικούς κινητήρες και κατευθύνεται ως ένα συµβατικό αεροσκάφος στο αεροδρόµιο, όπου µετά από κάποιες ώρες µπορεί να ξαναφύγει για µια νέα τουριστική περιηγητική υποτροχιακή αποστολή. [ Επιστροφή στις παραβολικές πτήσεις Οι επανδρωµένες υποτροχιακές πτήσεις δεν ανήκουν µόνο στη σφαίρα των διηγηµάτων. Από το τέλος κιόλας του Β ΠΠ υπήρχαν σχέδια για την τοποθέτηση ενός επιβάτη µέσα σε µια κάψουλα στον πύραυλο V2, ο οποίος ήταν ικανός να ανέλθει σε ύψος µεγαλύτερο των 80 km. Τα πρώτα αυτά φιλόδοξα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν, κυριότερα λόγο της αναξιοπιστίας των εκάστοτε φορέων, και οι έµβιοι οργανισµοί που επισκέφθηκαν για πρώτη φορά τα κράσπεδα του διαστήµατος ανήκαν στο ζωικό βασίλειο. Στον αγώνα ταχύτητας για τον πρώτο άνθρωπο στο διάστηµα οι Σοβιετικοί πρόλαβαν τους αµερικανούς όταν ο Yuri Gagarin στις 12 Απριλίου του 1961, και ο Gherman Titov στις 6 Αυγούστου του ίδιου έτους πραγµατοποίησαν ισάριθµες τροχιακές πτήσεις. Νωρίτερα το 1961 οι αµερικανοί αστροναύτες Gus Grissom και Alan Shepard είχαν εκτελέσει ο καθένας αρκετές τολ- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 91

EADS Astrium SubOrbital Leisure Vehicle ιάρκεια πτήσης 30 µε 45 λεπτά Ύψος πτήσης 100+ km ιάρκεια µηδενικής βαρύτητας 3 λεπτά ιάρκεια πυροδότησης ΠυραυλοΚινητήρα (Π/Κ) 80 δευτρόλεπτα Ύψος ενεργοποίησης Π/Κ 12.000 m Ύψος παύσης λειτουργίας Π/Κ 60 km Τιµή εισιτηρίου 200 χιλ. Πρώτη πτήση 2012 Μέγιστη επιτάχυνση 4,5 g µηρές βαλλιστικές υποτροχιακές πτήσεις στριµωγµένοι µέσα στο στενό µονοθέσιο θαλαµίσκο της σειράς Mercury στην κορυφή του φορέα πυραύλου Redstone, πριν ο John Glenn καταφέρει να πραγ- µατοποιήσει τρεις περιφορές γύρω από τη Γη µέσα στο διαστηµόπλοιο Friendship 7. ύο χρόνια αργότερα ο δοκιµαστής πιλότος Joe Walker εκτέλεσε δύο πτήσεις µε το πυραυλοκίνητο X-15 σε ύψος 106 και 108 χιλιοµέτρων αντίστοιχα, εκτοξευµένος από ένα φορέα το βοµβαρδιστικό B-52. Με την επιτυχή όµως προσπάθεια του Glenn η προσοχή ήταν µοιραίο να στραφεί προς την κατεύθυνση των τροχιακών πτήσεων, µε αποτέλεσµα οι βαλλιστικές επανδρωµένες πτήσεις να χάσουν το αρχικό τους ενδιαφέρον. Αυτό µέχρι τα τέλη του προηγού- µενου και τις αρχές του νέου αιώνα, όπου ιδιωτικές εταιρείες σιγά σιγά άρχισαν να αναπτύσσουν το σκεπτικό του διαστηµικού τουρισµού και των υποτροχιακών πτήσεων ή καλύτερα...αλµάτων. Το 1996 ήταν η πρώτη χρονιά που ανακοινώθηκε η θεσµοθέτηση ενός νέου βραβείου του «Ansari-X Prize». Το βραβείο θα δινόταν στους κατασκευαστές του πρώτου αεροσκάφους το οποίο θα ήταν ικανό να µεταφέρει τρία άτοµα σε ύψος 100 χιλιοµέτρων, δύο φορές µέσα σε διάστηµα δύο εβδοµάδων. Τελικά αυτό έγινε κατορθωτό από τον σχεδιαστή αεροσκαφών Burt Rutan και την οµάδα του, του 2004. Ο Rutan γνωστός από τα σχέδια του όπως το Voyager και το Global Flyer µε τα οποία πραγµατοποίησε το γύρο της υδρόγειου Καλλιτεχνική απεικόνιση της στιγµής πυροδότησης του κρυογενικού κινητήρα που θα φέρει τα SOLV σε ύψος 100+ χλµ. µε ταχύτητα 3 mach χωρίς ανεφοδιασµό θέλησε να προχωρήσει ένα βήµα πιο πέρα. Η οµάδα του ανέπτυξε το SpaceShip One, ένα µικρό πυραυλοκίνητο αεροσκάφος το οποίο κατά τη διάρκεια δοκιµής τον Οκτώβριο του 2004 εκτοξεύτηκε από ένα άλλο αεροσκάφος φορέα και αφού εκτέλεσε µια σύντοµη πτήση στα υψηλά στρώµατα της ατµόσφαιρας, προσγειώθηκε σαν ένα συµβατικό αεροσκάφος. Το συγκεκριµένο σχέδιο χορηγήθηκε αρχικά από τον αµερικανό πολυεκατοµµυριούχο Paul Allen και στη συνέχεια από τον Richard Branson, ο οποίος ίδρυσε και την εταιρεία Virgin Galactic για να προωθήσει το όλο πρόγραµµα στην αγορά. Ήταν πάντως όχι νωρίτερα από το 2005, όταν στο πλαίσιο ανάπτυξης καινοτόµων τεχνολογιών η EADS Astrium δηµοσιοποίησε για πρώτη φορά τον ενδιαφέρον της, για την είσοδό της στη συγκεκριµένη αγορά. Στις αρχές του 2006 παρουσιάστηκε η αρχική προκαταρκτική ιδέα και θεωρήθηκε ως αρκετά ικανοποιητική. Παράλληλα µε τη δηµιουργία ανεξάρτητων οµάδων εργασίας οι οποίες άρχισαν να διερευνούνται οι προοπτικές σε σχέση µε την αγορά, τον υπάρχοντα ανταγωνισµό, την προσαρµογή στο αεροπορικό δίκαιο, καθώς και στις προτεινόµενες τεχνολογικές λύσεις. Σχεδόν ταυτόχρονα τρεις παράλληλες µελέτες, ανέπτυξαν ισάριθµα σχέδια γύρω από τους τρόπους προώθησης και διαµόρφωσης του υπο µελέτη υποτροχιακού αεροσκάφους αναψυχής EASOLV (EADS Astrium SubOrbital Leisure Vehicle). Στα µέσα του 2006, η λύση που επικράτησε ήταν αυτή του υβριδικού συστήµατος ενός αεροσκάφους δηλαδή µε συµβατικούς κινητήρες και ένα πυραυλοκινητήρα, έναντι των υπολοίπων δύο, ενός πυραύλου µε ένα θαλαµίσκο και ενός αεροσκάφους φορέα και ενός πυραυλοκίνητου οχήµατος 92 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ª στις γραµµές του σχεδίου SpaceShip One. Στους επόµενους µήνες η οµάδα που προκρίθηκε, άρχισε να εξετάζει το προτεινόµενο σχέδιο, λεπτοµερέστερα ενώ άρχισε να συγκεντρώνει γύρω της, και άλλους ειδικούς τόσο από την ίδια την EADS όσο και από άλλες θυγατρικές όπως η Socata, αλλά και κλείνοντας συµφωνίες µε άλλες εταιρείες του χώρου. Ακόµη και ο Marc Newson ο γνωστός σχεδιαστής που κέρδισε την φήµη του ως δηµιουργικός διευθυντής της Qantas προσκλήθηκε για να λάβει µέρος στο σχέδιο. Στις 13 Ιουνίου του 2007, τελικά κατά τη διάρκεια του Παρισινού Air Show, το σχέδιο πρωτοπαρουσιάστηκε στο κοινό. [ Οι σχεδιαστικές προσεγγίσεις Το αεροδιαστηµοπλάνο SpaceShip One σχεδιαστικής οµάδας του Burt Rutan που κέρδισε το βραβείο Ansari-X Price τον Οκτώβριο του 2004 Ο συνολικός χρόνος για τους επιβάτες του SOLV σε συνθήκες έλλειψης βαρύτητας θα είναι περίπου 3 λεπτά, χρόνος κατά τον οποίο θα προσοµοιάζονται πλήρως οι συνθήκες που επικρατούν σε µια διαστηµική πτήση Η υβριδική λύση συγκεντρώνει αρκετά πλεονεκτήµατα. Καταρχάς προσφέρει αυξηµένη άνεση για τους επιβάτες, είναι ευκολότερο να επαναχρησιµοποιηθεί αντίθετα µε τις λύσεις του φορέα είτε πύραυλος είναι αυτός είτε άλλο µητρικό αεροσκάφος. Ιδιαίτερα στην τελευταία περίπτωση δεν απαιτούνται επιπλέον χειριστές αλλά και εκπαίδευση για το αεροσκάφος φορέα στις ιδιαίτερες συνθήκες (ύψος, ταχύτητα, γωνία ανόδου κα) που απαιτούνται όταν πρόκειται να γίνει η εκτόξευση του υποτροχιακού σκάφους. Επιπρόσθετα όµως µε την υιοθέτηση της υβριδικής λύσης παρέχεται και αυξη- µένο επίπεδο ασφάλειας καθώς η πτήση µπορεί να µαταιωθεί πρακτικά στο µεγαλύτερο µέρος της, εκτός ίσως µόνο της περιόδου των 80 δευτ. που λειτουργεί ο πυραυλοκινητήρας, για τον οποιοδήποτε λόγο οδηγώντας αεροσκάφος και επιβάτες πίσω στο αεροδρόµιο. «Εκτός από το σύστηµα προσγείωσης ένα αεροσκάφος σταθερών πτερύγων σαν και το SOLV δεν διαθέτει άλλα κινούµενα µέρη στη ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 93

λλειψης ρούν να «προηώντας το Το εσωτερικό του SOLV. Κύριο χαρακτηριστικό της καµπίνας είναι τα περι- µετρικά παράθυρα που υπάρχουν σε όλο το µήκος της καµπίνας προς όφελος των επιβατών. Οι συνθήκες έλλειψης βαρύτητας θα διαρκούν περίπου 3 λεπτά. δοµή του. Αυτό µειώνει κατά πολύ τον κίνδυνο αστοχιών υλικού κατά την κρίσιµη φάση της επιτάχυνσης προς τα ανώτερα στρώµατα της ατµόσφαιρας και αυξάνοντας κατά πολύ την αξιοπιστία του όλου συστήµατος» δήλωσε ο τεχνικός υποδιευθυντής της EADS Astrium Hugues Laporte-weywada. Η άτρακτος είναι κατασκευασµένη από σύνθετα υλικά, ενώ οι δεξαµενές του υγρού προωθητικού του πυραυλοκινητήρα είναι κατασκευασµένες από κράµατα µετάλλων. Ορισµένα από τα αεροδυναµικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, όπως η απουσία οπισθόκλισης από τις πτέρυγες, ή τα ατρακτίδια των συµβατικών κινητήρων δεν παραπέµπουν σε ένα υπερηχητικό αεροσκάφος. Αυτό γιατί και όπως εξηγεί ο τεχνικός υποδιευθυντής το SOLV δεν πρόκειται να περάσει σε υπερηχητική πτήση, παρά µόνο όταν θα έχει πλησιάσει τα πιο λεπτά στρώµατα της ατµόσφαιρας, όπου εκεί η αεροδυναµική διαµόρφωση δεν παίζει σηµαντικό ρόλο. Η δυναµική πίεση που θα ασκείται στο αεροσκάφος µε το τέλος της καύσης του πυραυλοκινητήρα σε ύψος 60 km, δε θα ξεπερνά αυτή ενός αεροσκάφους που πετά µε ταχύτητα 200 km/h στο ύψος της θάλασσας. Όταν ένα υποτροχιακό αεροσκάφος προσεγγίζει το ένα πέµπτο της ταχύτητας ενός αντικειµένου που βρίσκεται σε τροχιά, η ενέργεια που απαιτείται, για να επιστρέψει στην ατµόσφαιρα είναι κατά 25 φορές µικρότερη σε σχέση µε αυτή που θα απαιτείτο εάν βρισκόταν σε ταχύτητα και ύψος τροχιάς, µε αποτέλεσµα οι σχεδιαστές του SOLV να µην αντιµετωπίζουν τα προβλήµατα της πυρίµαχης επένδυσης της ατράκτου που αντιµετώπισαν οι σχεδιαστές του Space Shuttle για παράδειγµα, έχοντας ταυτόχρονα σηµαντικές οικονοµίες κλίµακας στη σχεδίασή του. Το κύριο προωθητικό σύστηµα που επελέγη, είναι ένας πυραυλοκινητήρας µε ώση 30 τόνων περίπου, βασισµένος στην τεχνολογία του πυραυλικού φορέα Ariane. Για καύσιµο προτιµήθηκε το υγρό µεθάνιο αντί του υγρού υδρογόνου, καθώς είναι πυκνότερο και δεν απαιτεί τόσο χαµηλές θερµοκρασίες φύλαξης. (-180 C σε σχέση µε τους -250 C του απαιτείται για το υδρογόνου). Σαν επακόλουθο αυτό απλοποιεί τη διαδικασία σχεδίασης των δεξαµενών καυσίµου. Επιπλέον η καύση του µεθανίου παράγει ελάχιστα κατάλοιπα CO2. Πρακτικά αυτό σηµαίνει πως κατά τη διάρκεια µιας υποτροχιακής πτήσης το SOLV θα παράγει λιγότερα επιβλαβή αέρια για το περιβάλλον, από ότι ένα επιβατικό τζετ σε διάστηµα µισής ώρας πτήσης. [ Οι πρώτες πτήσεις το 2012 Αν το πρόγραµµα του SOLV εγκριθεί τελικά το 2008, θα µπορεί να πραγµατοποιήσει την πρώτη του πτήση το 2012 κιόλας. Το εκέµβριο η EADS Astrium σχεδιάζει να συγκεντρώσει σε µια κοινή οµάδα όλους τους συνέταιρους του προγράµµατος µαζί µε τα απαραίτητα κεφάλαια ανάπτυξης τα οποία υπολογίζονται στα 1 δις. Από τότε που η εταιρεία παρουσίασε το πρόγραµµα δηµόσια, πριν πέντε µήνες περίπου βρίσκεται στο δύσκολο έργο της υπογραφής των σχετικών συµβολαίων µε εταιρείες τόσο στην Ευρώπη όσο και αλλού. Σύµφωνα µε µια µελέτη οικονοµικής βιωσιµότητας του σχεδίου, που συνέταξε η συµβουλευτική εταιρεία Futron το 2002, η αγορά του «διαστηµικού τουρισµού» µπορεί να ανέλθει µέχρι και τα 6000 άτοµα το 2020. Αν και η EADS Astium δεν είναι η πρώτη εταιρεία που επενδύει στη συγκεκριµένη αγορά, εντούτοις συνιστά την πρώτη ευρωπαϊκή προσπάθεια σκοπεύοντας να διεκδικήσουν ένα ση- µαντικό µερίδιο της αγοράς αυτής. Σε ότι αφορά την παραγωγή ο σκοπός τουλάχιστον σε πρώτη φάση, είναι η κατασκευή πέντε SOLV το χρόνο, όπου κάθε ένα από αυτά θα µπορεί να πραγµατοποιήσει περί τις 500 πτήσεις σε διάστηµα 10 ετών. Το κύριο πυραυλοκίνητο 94 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ª προωθητικό σύστηµα θα πρέπει να αντικαθίσταται µετά από 30 πτήσεις. «Σε ότι αφορά τις προοπτικές πώλησης σε ιδιωτικές εταιρείες κρατάµε όλες τις επιλογές ανοικτές» δήλωσε ο Laporte-weywada για να συνεχίσει «Οι µελλοντικές εταιρείες χρήστες του οχήµατος, θα µπορούν είτε να το παραγγείλουν είτε να το εκµισθώσουν. Αργά ή γρήγορα προβλέπουµε πως θα είµαστε σε θέση να το πουλάµε ακόµη και σε πλούσιους ιδιώτες. Έτσι και αλλιώς σήµερα υπάρχει µια µεγάλη αγορά για υποβρύχια οχήµατα αναψυχής, γιατί όχι να δηµιουργηθεί και µια για υποτροχιακά αεροσκάφη αναψυχής». Η αρχική τιµή του εισιτηρίου για µια υποτροχιακή βόλτα, απευθύνεται φυσικά σε πλούσιους πελάτες και εκτιµάται στα 200 χιλ, (1100 το δευτερόλεπτο για τα τρία εκείνα λεπτά σε συνθήκες έλλειψης βαρύτητας) τιµή η οποία ισοδυναµεί µε µια εβδοµάδα διακοπών σε ένα πολυτελές γιοτ, ή δέκα υπερατλαντικές πτήσεις στην business class ή τέλος για σύγκριση µια πτήση από το Λονδίνο στο Βερολίνο, όταν η αεροπορικές συγκοινωνίες βρισκόντουσαν στη νηπιακή τους ηλικία. Αν και η τιµή φαίνεται και είναι υψηλή εντούτοις οι εταιρείες που πρόκειται να προσφέρουν τις υπηρεσίες αυτές δεν το βλέπουν ακριβώς έτσι µε τη στενή έννοια της διαίρεσης του χρόνου προς το χρήµατα. Η συνολική εµπειρία θα έχει τη διάρκεια της µιας εβδοµάδας µε κορύφωση το υποτροχιακό άλµα, όπου στην εβδο- µάδα αυτή θα περιλαµβάνεται η εκπαίδευση για τους υποψήφιους επιβάτες και φυσικά η διαµονή τους θα είναι σε περιβάλλον πρώτης θέσης ξενοδοχείου. Έτσι τα µελλοντικά ιδιωτικά διαστηµοδρόµια. εν θα περιλαµβάνουν µόνο τις εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την απογείωση και προσγείωση του υποτροχιακού αεροσκάφους, αλλά επίσης ξενοδοχεία και θεµατικά πάρκα. Τέτοια σχέδια βρίσκονται σε εξέλιξη από τις ΗΠΑ µέχρι τις χώρες του Περσικού Κόλπου. Το µόνο που λείπει για να τεθούν σε λειτουργία και να προσελκύσουν τους επενδυτές είναι τα αεροσκάφη τα ίδια. Οι χώρες που επιθυµούν να φιλοξενήσουν στο έδαφός τους τέτοιου είδους εγκαταστάσεις θα πρέπει πρώτα να προσαρµόσουν το αεροπορικό τους δίκαιο ανάλογα, ή αν δεν έχουν θα πρέπει να δηµιουργήσουν ένα, καθώς το νοµικό καθεστώς των υποτροχιακών πτήσεων σήµερα «καλύπτεται» από ένα µεγάλο... κενό. «Παρόλα αυτά δεν Για την απογείωσή του και µέχρι το ύψος των 12.000 µέτρων το SOLV θα χρησιµοποιεί δύο συµβατικούς Turbofun κινητήρες, οι οποίοι θα τίθενται ξανά σε λειτουργία για την διαδικασία της προσγείωσης. πρόκειται να θέσουµε το SOLV σε χρήση πριν οι ανταγωνιστές µας κάνουν το ίδιο, ελπίζοντας πως το νοµικό θέµα θα έχει λυθεί ήδη» υπογραµµίζει ο Laporte-weywada. Η αµερικανική FAA ήδη έχει ξεκινήσει τις απαραίτητες διαδικασίες στις ΗΠΑ όπως και άλλες χώρες της Ασίας, έχουν αρχίσει να προσεγγίζουν νοµικά το θέµα. Βάση αυτής της διαδικασίας αναµένεται ότι και στην Ευρώπη ανάλογες ρυθµίσεις θα ξεκινήσουν σύντοµα. [ Αίσιες προοπτικές Αναπτύσσοντας το συγκεκριµένο σχέδιο, τόσο η Astrium όσο και η «πατρική» EADS επιδεικνύουν τη δυνατότητά τους στη δηµιουργία καινοτόµων λύσεων, εφαρµογής νέων τεχνικών σε νέα προγράµµατα καθώς και να ανοίξουν νέους ορίζοντες προσελκύοντας νέους επενδυτές στην διαστηµική τεχνολογία. Οι κατασκευαστές για παράδειγµα πυραυλοκινητήρων, θα αποκτήσουν πρόσβαση σε µια νέα αγορά µε την υπολογιζόµενη παραγωγή 20 προωθητικών συστηµάτων το χρόνο. «Το SORV πρόκειται να ακολουθεί µια τροχιά παρό- µοια µε αυτή ενός επαναχρησιµοποιήσιµου διαστηµικού οχήµατος, αλλά δεν πρόκειται ουσιαστικά περί αυτού», σηµειώνει ο Laporteweywada «Στη διάρκεια ανάπτυξης του αλλά και αυτής των δοκιµών θα βαδίσουµε επάνω σε µια απότοµη καµπύλη µάθησης στο συγκεκριµένο πεδίο εφαρµοσµένων διαστηµικών τεχνολογιών, αλλά το παραπάνω δεν πρόκειται να υποσκελίσει τα υπάρχοντα διαστηµικά προγράµµατα αντίθετα θα τα συµπληρώσει». Την ίδια στιγµή στο ίδιο πλαίσιο ερευνάται ταυτόχρονα και η επένδυση της τεχνολογίας αυτής και σε άλλους τοµείς αναφορικά µε τη διαστηµική όπως είναι η επιστηµονική έρευνα, οι στρατιωτικές εφαρµογές και οι µεταφορές σε πιο µαζικό επίπεδο. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 95