ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΝΟΜΙΚΕΣ ΘΕΩΡΗΣΕΙΣ 1/1 1/72

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΝΟΜΙΚΕΣ ΘΕΩΡΗΣΕΙΣ 1/1 1/72 Α. ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ 1/2 1/13 Β. ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 1/13 1/14 Γ. ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ 1/15 1/20 Δ. ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ 1/20 1/42 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 1/42 1/42 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 1/43 1/43 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1.1. Ο ΝΟΜΟΣ 1/44 1/69 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1.2. ΕΝΟΡΚΗ ΔΗΛΩΣΗ 1/70 1/70 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1.3. ΚΑΤΗΓΟΡΗΤΗΡΙΟΓΙΑ ΠΑΡΑΛΕΙΨΗ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΣ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ 1/71 1/71 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1.4. ΔΗΛΩΣΗ ΔΙΚΑΣΤΗΡΟΥ 1/72 1/72 2. ΜΕΤΡΑ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΝΑΣΦΑΛΙΣΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 2/1 2/20 Α. ΤΑΜΕΙΟ ΑΣΦΑΛΙΣΤΩΝ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 2/2 2/10 Β. ΑΔΙΚΗΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΖΟΜΕΝΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΣΗ 2/11 2/13 Γ. ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΑΝΑΣΦΑΛΙΣΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ 2/13 2/15 Δ. ΚΥΠΡΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ 2/15 2/16 Ε. ΠΩΣ Η ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΑΡΕΧΕΙ ΚΙΝΗΤΡΑ ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 2/16 2/17 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 2/18 2/19 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 2/20 2/20 3. ΑΣΦΑΛΙΣΤΗΡΙΑ ΤΟ ΠΕΔΙΟ ΚΑΛΥΨΗΣ 3/1 3/52 Α. ΚΑΛΥΨΗ 3/2 3/6 Β. ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΌΧΗΜΑ 3/6 3/32 Γ. ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ 3/33 3/34 Δ. ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 3/34 3/35 Ε. ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ 3/36 3/38 ΣΤ. ΕΙΔΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ 3/39 3/41 Ζ. ΑΓΡΟΤΙΚΑ ΚΑΙ ΔΑΣΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 3/42 3/42 Η. ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 3/43 3/43 Θ. ΣΤΟΛΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 3/44 3/44 Ι. ΕΜΠΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 3/44 3/47 Κ. ΟΔΙΚΗ ΒΟΗΘΕΙΑ 3/48 3/49 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 3/50 3/51 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 3/52 3/52

4. ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ 4/1 4/33 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 4/2 4/2 Α. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΙ ΕΓΓΡΑΦΑ ΝΕΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ 4/2 4/9 Β. ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗΡΙΟΥ ΜΕΣΟΥΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ 4/10 4/15 Γ ΑΛΛΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΜΕΣΟΥΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 4/16 4/20 Δ. ΑΝΑΝΕΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΝΑΝΕΩΣΗΣ 4/21 4/25 Ε. ΝΟΜΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΚΥΠΤΟΥΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΕΓΓΡΑΦΩΝ ΜΕΣΩ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΩΝ ΔΙΑΜΕΣΟΛΑΒΗΤΩΝ 4/25 4/27 ΣΤ. ΕΓΓΡΑΦΑ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ 4/28 4/28 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 4/29 4/31 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 4/32 4/32 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. - ΔΕΙΓΜΑ ΚΑΛΥΠΤΙΚΟΥ ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΟΣ 4/33 4/33 5. ΑΝΤΙΛΗΨΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ 5/1 5/50 Α. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΚΙΝΔΥΝΩΝ 5/2 5/3 Β. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΟΥ, ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ 5/4 5/24 Γ. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΟΥ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 5/24 5/46 Δ. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΟΥ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ 5/46 5/47 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 5/48 5/49 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 5/50 5/50 6. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΟΥ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 6/1 6/37 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 6/2 6/2 Α. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΟΥ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 6/2 6/9 Β. ΕΜΠΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 6/9 6/10 Γ. ΣΤΟΛΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 6/10 6/16 Δ. ΑΝΤΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ 6/16 6/22 Ε. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΑΛΛΑΓΩΝ ΜΕΣΟΥΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ 6/23 6/25 ΣΤ. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΑΝΑΝΕΩΣΕΩΝ 6/26 6/28 Ζ. ΕΠΑΦΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΚΑΙ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ 6/29 6/33 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 6/34 6/36 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 6/37 6/37

7. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ Ι 7/1 7/57 Α. ΣΤΟΧΟΙ ΚΑΙ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ 7/2 7/8 Β. ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ 7/8 7/11 Γ. ΜΕΤΡΑ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ 7/11 7/18 Δ. ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ, ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 7/18 7/33 Ε. ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ 7/34 7/41 ΣΤ. ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΝ 7/41 7/47 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 7/48 7/49 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 7/50 7/50 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7.1. 7/51 7/57 8. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΙΙ 8/1 8/27 Α. Η ΒΑΣΙΚΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΥΠΡΙΑΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΚΑΙ ΤΑΜΟ 8/2 8/7 Β. Η ΑΣΤΥΝΟΜΙΑ ΚΑΙ Η ΕΜΠΛΟΚΗ ΤΗΣ ΣΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ 8/7 8/7 Γ. ΕΚΤΙΜΗΤΕΣ ΖΗΜΙΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΙΣΤΩΜΕΝΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ 8/8 8/15 Δ. ΕΠΙΛΥΣΗ ΔΙΑΦΟΡΩΝ 8/15 8/21 ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 8/22 8/23 ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 8/24 8/24 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8.1. 8/25 8/27 ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΕΡΩΤΗΣΕΩΝ

Κεφάλαιο 1 ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΝΟΜΙΚΕΣ ΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ Αντικείμενο της μάθησης Α. Κίνδυνος μηχανοκινήτων Β. Επίπεδο του κινδύνου Γ. Νομοθεσία και άλλοι παράγοντες Δ. Υποχρεωτική ασφάλιση μηχανοκινήτων Κύρια σημεία Ερωτήσεις Αντικείμενο της μάθησης Αφού μελετήσετε αυτό το Κεφάλαιο θα πρέπει να είστε ικανοί να: να εξηγήσετε τη φύση του κινδύνου μηχανοκινήτων, τις διάφορες μορφές που μπορεί να πάρει και τα επίπεδα κινδύνου δριμύτητας που μπορεί να αντιπροσωπεύει, να περιγράψετε τη νομοθεσία που θεσπίστηκε για να περιορίσει τον κίνδυνο και πώς αυτό επιτυγχάνεται. Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/1

Α. ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ Σπάνια περνά μια βδομάδα χωρίς να παρουσιάζεται οδικό τροχαίο ατύχημα στα μέσα μαζικής ενημέρωσης, συχνά ως πρώτη είδηση. Μερικά από αυτά θεωρούνται άξια δημοσίευσης εξαιτίας απλώς των ασυνήθιστων περιστάσεων και μπορεί να είναι ασήμαντα, ενώ άλλα αποτελούν τραγικά γεγονότα που καταλήγουν σε θάνατο και σοβαρό τραυματισμό. Ένα παράδειγμα τραγικών γεγονότων ήταν ένα δυστύχημα το 2001 όταν ο οδηγός ενός αυτοκινήτου έχασε τον έλεγχο του στον αυτοκινητόδρομο στο Selby του Yorkshire στο Ηνωμένο Βασίλειο, το αυτοκίνητο ξέφυγε της πορείας του και σταμάτησε πάνω στις γραμμές τρένου. Το αυτοκίνητο τότε κτυπήθηκε από ένα τρένο εξπρές που ταξίδευε με ταχύτητα 117 μιλίων την ώρα και μερικά βαγόνια εκτροχιάστηκαν πριν να εισέλθει στις γραμμές άλλου τρένου που μετέφερε φορτίο. Επιπρόσθετα προς την τραγική απώλεια δέκα ζωών και των τραυματισμό άλλων, προκλήθηκε σημαντική ζημιά στα τρένα, τα βαγόνια και τις σιδηροδρομικές γραμμές. Το συνολικό κόστος των απαιτήσεων ήταν πέραν των 30 εκατομμυρίων. Για περισσότερες λεπτομέρειες μπορείτε να αναζητήσετε στο Google το Selby Rail Crash και να βρείτε τους διάφορους τύπους περιουσίας που υπέστησαν ζημιά. Αυτός ο τύπος ατυχήματος μπορεί να είναι σπάνιος, όμως αναφέρονται τραγικά ατυχήματα κάθε χρόνο έστω και με λιγότερο σοβαρές συνέπειες. Τέτοια ατυχήματα αναδεικνύουν το δυνητικό μέγεθος της απώλειας που μπορεί να προκύψει από τη χρήση ενός ιδιωτικού οχήματος. Ο κίνδυνος μηχανοκινήτων δεν περιορίζεται σε ατυχήματα «οδήγησης». Η πυρκαγιά και η κλοπή είναι κοινές αιτίες απώλειας και οι πρόσφατες πλημμύρες και καταιγίδες έχουν παίξει το ρόλο τους προσθέτοντας επιπρόσθετους κινδύνους που σχετίζονται με μηχανοκίνητα οχήματα. Ο κίνδυνος μηχανοκινήτων είναι το θεμέλιο αυτής της μελέτης και σ αυτό το Κεφάλαιο θα εξερευνήσουμε τα χαρακτηριστικά που δημιουργούν τον κίνδυνο, μαζί με τη νομοθεσία που υπάρχει για να τον ελαχιστοποιήσει και να τον ελέγξει, περιλαμβανομένης της υποχρεωτικής ασφάλισης η οποία, με τη σειρά της, βοηθά τη ζήτηση για ασφάλιση μηχανοκινήτων έναντι τρίτου. A1. Συγκεκριμένοι και θεμελιώδεις κίνδυνοι Οι συγκεκριμένοι κίνδυνοι (particular risks) είναι τοπικοί στην αιτία και το αποτέλεσμά τους και μπορούν να παράγουν απώλειες, το κόστος των οποίων κυμαίνεται από ελάχιστο μέχρι μέγιστο, όπως στο πιο πάνω παράδειγμα. Αντίθετα, μερικοί κίνδυνοι μπορούν να επέλθουν σε τόσο μεγάλη κλίμακα που καθίστανται μη ασφαλίσιμοι εξαιτίας της αδυναμίας της ασφαλιστικής αγοράς να τους αντιμετωπίσει. Ο πόλεμος θεωρείται θεμελιώδης κίνδυνος (fundamental risk) και δεν καλύπτεται από τα ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων. Παρομοίως, η ζημιά από πυρηνική έκρηξη ή μόλυνση θεωρούνται καταστροφικοί κίνδυνοι που είναι ακατάλληλοι για ασφάλιση. Παρόλα αυτά, μερικές καταστροφές, όπως πλημμύρα και καταιγίδα, μπορούν να ασφαλιστούν και παρουσιάζονται ως ασφαλισμένοι κίνδυνοι στο μέρος ζημιάς από ατύχημα σ ένα τυπικό περιεκτικό ασφαλιστήριο μηχανοκινήτων. Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/2

Α2. Ταξινόμηση των κινδύνων Οι κίνδυνοι που προκύπτουν από μηχανοκίνητα οχήματα μπορούν να ταξινομηθούν κάτω από πέντε κύριες κατηγορίες: Θάνατος ή σωματικός τραυματισμός των επιβαινόντων ενός οχήματος. Θάνατος ή σωματικός τραυματισμός άλλων χρηστών των δρόμων, περιλαμβανομένων των ποδηλατιστών και των πεζών. Ζημιά στην περιουσία άλλων (περιλαμβανομένων οχημάτων και ζώων). Ζημιά στο χρησιμοποιούμενο όχημα από ατύχημα (περιλαμβανομένων καταιγίδας, πλημμύρας και βανδαλισμού). Ζημιά από πυρκαγιά και κλοπή (περιλαμβανομένων κλοπής και εξαπάτησης). Επιπρόσθετα προς την άμεση απώλεια ή ζημιά, όλες οι κατηγορίες μπορούν να προκαλέσουν συνεπακόλουθη ζημιά (consequential loss), όπως απώλεια χρήσης του οχήματος που υπέστη ζημιά ή άλλης περιουσίας ή αδυναμίας να εκτελεστεί η συνήθης εργασία. Ο φυσικός κίνδυνος είναι η υλική φύση του κινδύνου και είναι κάτι μετρήσιμο, για παράδειγμα το όχημα που πρόκειται να ασφαλιστεί ή η ηλικία του οδηγού. Ο ηθικός κίνδυνος αφορά τη διαγωγή και τη συμπεριφορά του ασφαλισμένου προσώπου, που αντανακλάται στην παράλειψη να λάβει λογικές προφυλάξεις για να αποφύγει την απώλεια ή στην απρόσεκτη οδήγηση, επιμαρτυρούμενη από απαιτήσεις ή καταδίκες. Τα ακόλουθα είναι παραδείγματα κινδύνων μηχανοκινήτων. Οι περισσότεροι, αλλά όχι όλοι, είναι ασφαλίσιμοι με ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων ή με άλλες ασφαλίσεις. Α3. Ευθύνη έναντι τρίτου Από τα αστικά αδικήματα η αμέλεια είναι ιδιαίτερα σχετική με την ευθύνη μηχανοκινήτων, εφόσον όλες οι αγωγές βασίζονται στην αμέλεια. Λιγότερο συνηθισμένες είναι οι αγωγές για οχληρία και παράνομη επέμβαση. Το αστικό αδίκημα της ιδιοποίησης έχει σχέση με κίνδυνο πρώτου μέρους και θα εξεταστεί σε μεταγενέστερα Κεφάλαια. Α4. Αμέλεια Το άρθρο 51 του περί Αστικών Αδικημάτων Νόμου (Κεφ. 148) ορίζει το αστικό αδίκημα της αμέλειας ως εξής: Αμέλεια συvίσταται- (α) στηv τέλεση πράξης τηv oπoία υπό τις περιστάσεις δεv θα τελoύσε λoγικό συvετό πρόσωπo ή στηv παράλειψη τέλεσης πράξης τηv oπoία υπό τις περιστάσεις τέτoιo πρόσωπο θα τελούσε, ή (β) στηv παράλειψη καταβoλής τέτoιας δεξιότητας ή επιμέλειας για τηv άσκηση επαγγέλματoς, επιτηδεύματoς ή ασχoλίας όπως έvα λoγικό συvετό πρόσωπo, πoυ έχει τα πρoσόvτα για τηv άσκηση τoυ επαγγέλματoς αυτoύ, επιτηδεύματoς ή ασχoλίας θα κατέβαλλε υπό τις περιστάσεις, και στηv πρόκληση ζημιάς εξαιτίας αυτής: Νoείται ότι για αυτή δύvαται vα τύχει απoζημίωσης μόvo τo πρόσωπo έvαvτι τoυ oπoίoυ o υπαίτιoς της αμέλειας υπείχε υπoχρέωση, υπό τις περιστάσεις, vα μηv επιδείξει αμέλεια. Στην αγγλική υπόθεση Blyth v. Birmingham Waterworks Company (1856) λέχθηκε ότι αμέλεια είναι «η παράλειψη να κάνει κάποιος κάτι που ένας λογικός άνθρωπος, Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/3

καθοδηγούμενος από εκείνες τις σκέψεις που κανονικά ρυθμίζουν το χειρισμό των ανθρώπινων υποθέσεων, θα έκανε ή να κάνει κάτι που ένας συνετός και λογικός άνθρωπος δεν θα έκανε». Το απόσπασμα αυτό υιοθετήθηκε από το Ανώτατο Δικαστήριο στη Neocleous v. Christodoulou (1979). Τα τρία απαραίτητα στοιχεία για να επιτύχει η αγωγή είναι καθήκον προς το μέρος που υπέστη βλάβη, παράβαση αυτού του καθήκοντος και προβλεψιμότητα της απώλειας. Επιπλέον, για να επιτύχει η αγωγή πρέπει να έχει υποστεί ζημιά ο ενάγων. Υπάρχει καθήκον του οδηγού μηχανοκίνητου οχήματος να επιδεικνύει συνήθη επιμέλεια ή δεξιότητα προς τους άλλους που χρησιμοποιούν τις οδούς, για τους οποίους λογικά θα μπορούσε να προβλέψει ότι είναι πιθανόν να επηρεαστούν αν παραβεί εκείνο το καθήκον επιμέλειας. Έτσι, ο οδηγός του αυτοκινήτου Α, που οδηγεί πολύ γρήγορα και παραλείπει να επιδείξει επαρκή προσοχή, φρενάροντας πολύ αργά χωρίς να καταφέρει να αποφύγει τη σύγκρουση με το προπορευόμενο αυτοκίνητο Β, διαπράττει το αστικό αδίκημα της αμέλειας και είναι νομικά υπόλογος για τη ζημιά στο αυτοκίνητο Β και τον τραυματισμό των επιβαινόντων του, μαζί με τα έξοδα που απορρέουν από την απώλεια χρήσης του αυτοκινήτου Β, για παράδειγμα την αποζημίωση του κόστους ενοικίασης άλλου αυτοκινήτου. Το αντικείμενο των αποζημιώσεων καλύπτεται στο Κεφάλαιο 7. Δεν είναι ασύνηθες να υπέχουν ευθύνη επιβάτες οχήματος, τυπικά, όταν ανοίγουν απρόσεκτα την πόρτα του αυτοκινήτου κτυπώντας διερχόμενο όχημα, ποδηλάτη ή πεζό, ή ρίχνοντας ένα αντικείμενο από το αυτοκίνητο. Σε αγωγές οδικών τροχαίων ατυχημάτων συχνά προβάλλεται επιχείρημα «νευρικού κλονισμού». Ένα πρόσωπο που αναπτύσσει ψυχιατρική ασθένεια ύστερα από το κλονισμό από την παρακολούθηση ατυχήματος που προκαλείται από την αμέλεια άλλου προσώπου πρέπει να εμπίπτει στις δύο κύριες κατηγορίες προσώπων προς τα οποία οφείλεται καθήκον επιμέλειας, δηλαδή τα πρόσωπα που υφίστανται κλονισμό από το φόβο για τη δική τους ασφάλεια (πρωταρχικά θύματα) και εκείνα που φοβούνται για την ασφάλεια των άλλων (δευτερεύοντα θύματα). Το κριτήριο της προβλεψιμότητας τείνει να επηρεάζεται από την εγγύτητα στη σκηνή του επεισοδίου. Στην αγγλική υπόθεση Boardman v. Sanderson (1964) ο εναγόμενος γνώριζε ότι ο πατέρας του τραυματία (του ενάγοντος) ήταν στην περιοχή του ατυχήματος και ήταν πιθανόν να δει το άμεσο αποτέλεσμα του επεισοδίου που προκάλεσε τον τραυματισμό του υιού του και ο ενάγων πέτυχε στην αγωγή του. Αντίθετα στην αγγλική υπόθεση King v. Pillips (1953) η μητέρα ενός παιδιού που τραυματίστηκε από το ταξί του εναγόμενου θεωρήθηκε ότι ήταν εκτός της εμβέλειας της φυσικής προσδοκίας, ήταν σε ένα σπίτι περίπου 70 υάρδες μακριά και είδε το ταξί να πηγαίνει με την όπισθεν προς το τρίκυκλο του παιδιού αλλά δεν είδε την επαφή με το παιδί, το οποίο υπέστη μόνο ασήμαντο τραυματισμό και μπόρεσε να φύγει από τη σκηνή του ατυχήματος. Στη Δημητρίου v. Ιωάννου (2003) οδηγός λεωφορείου ενεπλάκη σε οδικό ατύχημα λόγω αμελούς οδηγήματος της οδηγού ιδιωτικού οχήματος. Σύμφωνα με την ιατρική μαρτυρία ο οδηγός του λεωφορείου παρουσίασε, μετά το δυστύχημα, μετατραυματικό σύνδρομο με συνέπεια αντιδραστική κατάθλιψη με αιτία το μετατραυματικό γεγονός κυρίως της θέας των τραυματισμένων επιβατών του αυτοκινήτου της οδηγού του ιδιωτικού οχήματος και ιδιαίτερα της νεκρής ηλικιωμένης επιβάτιδας, της μητέρας της. Το Εφετείο ανατρέποντας την πρωτόδικη απόφαση μεταξύ άλλων είπε και τα εξής: «Η νομολογία εξέτασε το θέμα με βάση την αρχή της αιτιώδους συνάφειας και την αρχή της εύλογης πρόβλεψης. Εάν από τα γεγονότα της υπόθεσης υπάρχει αιτιώδης Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/4

συνάφεια μεταξύ των τραυμάτων, έστω και ψυχικών, και της αμέλειας του εναγομένου ο δε κίνδυνος πρόκλησης τέτοιων τραυμάτων είναι εύλογα προβλεπτός τότε τέτοια ψυχικά τραύματα μπορεί να οδηγήσουν σε επιδίκαση αποζημιώσεων.... Στην παρούσα υπόθεση ο ενάγων ήταν άμεσα εμπλεκόμενος στο δυστύχημα. Ήταν πρωταρχικό θύμα ως οδηγός του ετέρου των αυτοκινήτων που συγκρούσθηκαν. Υπέστη από το δυστύχημα τόσο σωματικούς όσο και νευρολογικούς ή ψυχικούς τραυματισμούς, όπως το πρωτόδικο Δικαστήριο βρήκε αξιολογώντας την ενώπιον του μαρτυρία. Το πρώτο ερώτημα είναι εάν η εφεσίβλητη όφειλε φροντίδα και προσοχή (due care and attention) έναντι του εφεσείοντα. Η απάντηση στο ερώτημα είναι καταφατική, με βάση τη νομολογία. Ο εφεσείων νόμιμα χρησιμοποιούσε τον δρόμο κατά τη στιγμή της σύγκρουσης. Το δεύτερο ερώτημα είναι εάν τα προξενηθέντα τραύματα είτε σωματικά είτε ψυχικά ήσαν ευλόγως προβλεπτά από την εναγομένη. Η απάντηση είναι και πάλιν καταφατική. Είναι παράδοξο το γεγονός το πρωτόδικο Δικαστήριο να δέχεται το προβλεπτό για τα σωματικά τραύματα του εφεσείοντα και να απορρίπτει τα ψυχικά τραύματα (nervous shock) ως μη προβλεπτά. Διέφυγαν του πρωτόδικου Δικαστηρίου τα πιο πάνω λεχθέντα και ιδιαίτερα το γεγονός ότι ο εφεσείων ήταν συμμέτοχος στο δυστύχημα (participant), άμεσα εμπλεκόμενος (directly involved) και πρωταρχικό θύμα (primary victim) του δυστυχήματος το οποίο προκλήθηκε λόγω της αμέλειας της εφεσίβλητης.» Α5. Το βάρος απόδειξης Γενικά, το βάρος απόδειξης σε αγωγές που βασίζονται σε αμέλεια το φέρει ο ενάγων αλλά αυτό αντιστρέφεται όπου το καθήκον είναι τόσο ξεκάθαρο ώστε να μιλά αφ εαυτού (το νομικό αξίωμα res ipsa loquitur). Ένα καλό παράδειγμα είναι όταν ένα μηχανοκίνητο όχημα φεύγει από το δρόμο, ανεβαίνει στο πεζοδρόμιο και κτυπά ένα πεζό. Εδώ το βάρος απόδειξης μεταφέρεται στον εναγόμενο. Η αυστηρή ευθύνη είναι ένα περαιτέρω παράδειγμα αυτής της αντιστροφής του βάρους απόδειξης, όπως καταδεικνύεται στον κανόνα Rylands v. Fletcher (1868), όπου κάτι «διαφεύγει», τυπικά από την περιουσία ενός προσώπου, προκαλώντας ζημιά στην περιουσία άλλου. Για να ισχύσει ο κανόνας πρέπει να υπάρχει μη φυσική χρήση της γης. Η εν λόγω υπόθεση αφορούσε διαφυγή νερού αλλά η αρχή αποφασίστηκε ότι ισχύει όπου φωτιά, προκύπτουσα από πετρέλαιο που άναψε, διέφυγε από τα υποστατικά που στέγαζαν αυτοκίνητο, από το οποίο προήλθε η φωτιά (Musgrovev. Pandelis (1919)). Έπεται ότι το όχημα δεν είναι ανάγκη να κινείται για να δημιουργήσει ευθύνη. Περαιτέρω, η ευθύνη μπορεί να προκύψει από τη χρήση ενός οχήματος ως μηχανήματος ή εργαλείου (ανεξάρτητα από το αν κινείται ή είναι ακινητοποιημένο), όπως μηχανικούς εκσκαφείς, οι οποίοι έχουν την τάση να προκαλούν ζημιές σε υπόγεια καλώδια όταν εργάζονται κάτω από το άξονά τους. Η έκταση αυτού του κινδύνου εξετάζεται σε περισσότερη λεπτομέρεια σε μεταγενέστερα Κεφάλαια. Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/5

Α6. Εκ προστήσεως ευθύνη Η εκ προστήσεως ευθύνη καταλογίζεται όπου ένα μέρος καθίσταται υπόλογο για τις ευθύνες άλλου, εξαιτίας της σχέσης κυρίου και υπηρέτη, καλό παράδειγμα της οποίας είναι η σχέση εργοδότη και εργοδοτουμένου. Αυτό σημαίνει όπου ένας εργοδοτούμενος, στα πλαίσια της εργοδότησής του, τραυματίζει ένα συνάδελφό του ή άλλο μέρος, ο απαιτητής έχει την επιλογή να καταχωρήσει την αγωγή του εναντίον του εργοδοτουμένου ή εναντίον του εργοδότη. Συνήθως επιλέγεται ο εργοδότης εφόσον θα έχει τα μέσα να πληρώσει την απαίτηση. Η ασφάλιση ευθύνης εργοδότη είναι υποχρεωτική δια νόμου, ενώ η κάλυψη της προσωπικής ευθύνης του εργοδοτουμένου, αν υπάρχει, κανονικά δεν θα ίσχυε για τέτοια ευθύνη. Για παράδειγμα, όπου ένας εργοδοτούμενος χρησιμοποιεί το δικό του μέσο μεταφοράς εκ μέρους του εργοδότη του στα πλαίσια της εργοδότησης του, θα καταλογιστεί εκ προστήσεως ευθύνη στον εργοδότη αν ο εργοδοτούμενος βρεθεί υπόλογος για διάπραξη αστικού αδικήματος. Όπως θα δούμε παρακάτω, στις περισσότερες περιπτώσεις τέτοια ευθύνη θα αντιμετωπιστεί από την ασφαλιστική εταιρεία του μηχανοκίνητου οχήματος παρά την ασφαλιστική εταιρεία ευθύνης εργοδότη. Άλλα παραδείγματα όπου μπορεί να προκύψει εκ προστήσεως ευθύνη είναι ο ιδιοκτήτης που ενοικιάζει ένα όχημα και ο οίκος που ενοικιάζει όχημα με οδηγό, κάτι κοινό με οχήματα εργοταξίων (π.χ. εκσκαφείς και βαρέα φορτηγά). Α6Α. Εταιρική ευθύνη Η επέλευση θανάτου ή τραυματισμού εργοδοτουμένων από συνδεόμενα με την εργασία επεισόδια είναι σημαντική και ένας αριθμός ατυχημάτων προκύπτει από τη χρήση μηχανοκινήτων οχημάτων στα πλαίσια της εργοδότησης. Αυτό μπορεί να προκύψει όχι μόνο όταν ένας εργοδοτούμενος τραυματίζεται ως επιβάτης ή ενόσω οδηγεί όχημα για τους σκοπούς της επιχείρησης αλλά, για παράδειγμα, όταν το όχημα κτυπά ένα πεζό ή όταν πέφτει πάνω του ένα αντικείμενο (π.χ. φορτίο που πέφτει από φορτηγό). Ο περί Ασφαλείας και Υγείας στο Χώρο Εργασίας Νόμος του 1996 υποχρεώνει τους εργοδότες να διασφαλίσουν την υγεία και ασφάλεια των εργοδοτουμένων όταν εργάζονται. Ουσιαστικά αυτό σημαίνει να εξετάζει τους κινδύνους και να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να τους χειριστεί υιοθετώντας καλές μεθόδους εργασίας. Αυτό ισχύει όχι μόνο για το χώρο εργασίας αλλά, για παράδειγμα, να διασφαλίσει ότι οι οδηγοί ακολουθούν καλές πρακτικές αποφυγής της κούρασης δια περιορισμού των ωρών οδήγησης. Η νομική θέση είναι ότι μια εταιρεία μπορεί να είναι ποινικά υπόλογη για φόνο, ανεξάρτητα από το ότι έχει χωριστή νομική προσωπικότητα χωρίς φυσική ύπαρξη. Ιστορικά, η ευθύνη για φόνο μπορούσε να δημιουργηθεί μέσω δύο τρόπων: της αρχής της ταύτισης και της εκ προστήσεως ευθύνης. Με βάση την αρχή της ταύτισης της εταιρείας με τις ενέργειες των φυσικών προσώπων που την αντιπροσωπεύουν, το δικαστήριο αναγνωρίζει ότι ορισμένα ανώτερα διευθυντικά στελέχη που ελέγχουν ή διευθύνουν τις υποθέσεις μιας εταιρείας ενσαρκώνουν την ίδια την εταιρεία. Οι πράξεις τέτοιων στελεχών θεωρούνται ως πράξεις της ίδιας της εταιρείας. Στο Ηνωμένο Βασίλειο έχει δημιουργηθεί ιδιώνυμο ποινικό αδίκημα: ο εταιρικός φόνος. Στην Κύπρο δεν έχει τροποποιηθεί ο Ποινικός Κώδικας και εξακολουθεί να ισχύει το δόγμα της ταύτισης (Γενικός Εισαγγελέας v. Ανδρέα Δράκου (2012)). Ασφαλιστικό Ινστιτούτο Κύπρου ΕΚΔΟΣΗ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2015 1/6