238 Η προσωρινή παραλαβή, τον Αύγουστο του 1936, προκαλεί καινούργιες αντιδράσεις εκ μέρους των μηχανικών των Σ.Ε.Κ., οι οποίοι προβάλλουν το επιχείρημα ότι οι όποιες βελτιωτικές τροποποιήσεις έγιναν από το εργοστάσιο χωρίς να ζητηθεί η γνώμη τους, ενώ στο Διοικητικό Συμβούλιο επαναφέρεται το θέμα της Διαιτησίας και παράλληλα υπερισχύει η γνώμη για την μη παραλαβή. Και ενώ οι Σ.Ε. Η μία από τις δύο αυτοκινητάμαξες Florisdorf των Σ.Ε.Κ., αυστριακής κατασκευής του 1936. Πρόκειται για τις πρώτες αυτοκινητάμαξες που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα, με αρίθμηση ΑΑ 11-12. Κ. αρνούνται επίμονα την παραλαβή, το Υπουργείο πιέζει αφόρητα και θεωρεί επαρκείς τις αποζημιώσεις που θα δώσει ο κατασκευαστής, σε συνδυασμό μάλιστα με μία αύξηση των εγγυήσεων για την καλή λειτουργία των αυτοκινηταμαξών, για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από εκείνο που αναφέρεται στη σύμβαση. Παράλληλα θα δοθεί από το εργοστάσιο επαρκής ποσότητα ανταλλακτικών που θα καλύπτει πιθανές κατασκευαστικές βλάβες. Τελικά, τον Οκτώβριο του 1936, το Διοικητικό Συμβούλιο των Σ.Ε.Κ. αναγκάζεται να πεισθεί με τις απόψεις του Υπουργείου και «εντέλλεται την παραλαβήν των ωτομοτρίς». Επειδή όμως δεν υπάρχει καμία εμπειρία για τη λειτουργία τους, είναι ανάγκη να συνταχθούν οι σχετικοί κανονισμοί. Παράλληλα, η συντήρησή τους θα γίνεται σε υπόστεγα του μηχανοστασίου του Ρέντη. Εν καιρώ, θα έπρεπε να κατασκευαστούν παρόμοια υπόστεγα στη Θεσσαλονίκη και στις Σέρρες, αφού οι αυτοκινητάμαξες επρόκειτο να κυκλοφορήσουν
239 και στη Μακεδονία. Επίσης, από το νέο έτος, 1937, αρχίζουν να πραγματοποιούνται προμήθειες διαφόρων αναλωσίμων για τη συντήρηση κυρίως του ηλεκτρικού τους μέρους. Στο μεταξύ, είχε εγκατασταθεί στην Ελλάδα ομάδα αυστριακών τεχνικών, ο οποίοι θα παρέμεναν στη χώρα μας τουλάχιστον επί ένα εξάμηνο, για να καθοδηγούν τους έλληνες τεχνίτες στην εν γένει συντήρηση των αυτοκινηταμαξών. Γενική περιγραφή των αυτοκινηταμαξών Florisdorf Περιγραφή του εξωτερικού του οχήματος. Η αυτοκινητάμαξα αποτελείτο από ένα όχημα μεταλλικού σκελετού, ήταν «σιδηροδρομικού τύπου» με μάλλον αεροδυναμική μορφή. Για να επιτευχθεί ελαφρά κατασκευή, χρησιμοποιήθηκε, τόσο στο όχημα γενικά όσο και στα φορεία, σε μεγάλο βαθμό η συγκόλληση, η οποία Παρουσίαζε εικόνα επιμελημένης εργασίας. Εξωτερικά το όχημα ήταν επενδεδυμένο με μεταλλικά ελάσματα, ενώ εσωτερικά υπήρχε επένδυση κόντρα πλακέ από ξύλο δρυός, και ενδιάμεσα παρεμβαλλόταν στρώμα μονωτικού υλικού. Με τον ίδιο τρόπο είχε κατασκευαστεί και η οροφή. Ο μήκος του οχήματος ήταν 20,582μ., και μαζί με τους προσκρουστήρες 21,642μ. Το πλάτος του ήταν 2,865μ. και το ύψος, από την επιφάνεια επαφής των τροχών με τη γραμμή και πάνω, 3,875μ. Δεν αναφέρεται ποιο ήταν το χρώμα του, αλλά εάν λάβουμε υπόψη τη διακήρυξη του διαγωνισμού η οποία συντάχθηκε το Μάρτιο του 1932, ο εξωτερικός χρωματισμός μέχρι το διάζωμα των παραθύρων ήταν «βαθύς κυανούς», από το διάζωμα μέχρι τη στέγη λευκός «ελαφρώς κιτρινόχρους», και η οροφή ήταν χρώματος αλουμινίου. Περιγραφή του εσωτερικού του οχήματος. Υπήρχαν δύο θάλαμοι οδηγήσεως, ένας στο κάθε άκρο του οχήματος, που επικοινωνούσαν με το εξωτερικό με τρεις πόρτες, δύο πλευρικές και μία στην πρόσοψη, ενώ με τους χώρους των καθισμάτων των επιβατών οι θάλαμοι επικοινωνούσαν με παράπλευρο διάδρομο. Δίπλα στον ένα από τους θαλάμους υπήρχε το μηχανοστάσιο, το οποίο επίσης επικοινωνούσε με το εξωτερικό από πλευρικές πόρτες. Ο υπόλοιπος χώρος του οχήματος καταλαμβανόταν από τα διαμερίσματα των επιβατών. Το δάπεδο ήταν κατασκευασμένο από ξύλο πεύκου με επίστρωση λινόλεουμ πάχους 3-4 χιλιοστών. Παρόμοια επένδυση υπήρχε στα εσωτερικά τοιχώματα του οχήματος, μέχρι το ύψος του διαζώματος των παραθύρων, ενώ από εκεί και πάνω, υπήρχε επένδυση από δρύινο ξύλο. Η οροφή ήταν λευκή. Στο εσωτερικό τοίχωμα, πάνω από τα καθίσματα υπήρχαν δικτυωτά για τις αποσκευές των επιβατών. Γενικά,
240 όλοι οι χώροι έπρεπε να είναι κατασκευασμένοι σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς των σιδηροδρόμων. Το μικρότερο διαμέρισμα επιβατών, το οποίο βρισκόταν από τη μεριά του μηχανοστασίου, περιλάμβανε 24 θέσεις σταθερών καθισμάτων και 4 αναδιπλούμενα. Το μεγαλύτερο περιλάμβανε 36 θέσεις σταθερών καθισμάτων και 8 αναδιπλούμενα. Δηλαδή, σύνολο καθι-
241 Σκαρίφημα της αυτοκινητάμαξας Florisdorf που σχεδιάστηκε από το σχεδιαστήριο των Σ.Ε.Κ., το Σεπτέμβριο του 1937. σμάτων 72. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Μαρτίου του 1932 που ήδη αναφέραμε, θα έπρεπε να υπάρχουν καθίσματα Β και Γ θέσεως. Τα καθίσματα της Γ θέσεως ήταν δρύινα, ενώ της Β ήταν από ταπετσαρία με δερμάτινη επικάλυψη. Ωστόσο, στο εικονιζόμενο σκαρίφημα, παρουσιάζεται ότι τα καθίσματα σε όλα τα διαμερίσματα ήταν ίδια. Φαίνεται ότι, στην τελική συμφωνία με την κατασκευαστική Εταιρία, το είδος των καθισμάτων είχε αλλάξει. Στους επίσημους οδηγούς δρομολογίων των σιδηροδρόμων του Κράτους που δημοσιεύτηκαν όταν κυκλοφόρησαν τα οχήματα, αναγραφόταν ότι τα καθίσματα αυτά ήταν Γ θέσεως. Τέλος, σε μία γωνία του μεγάλου διαμερίσματος επιβατών, υπήρχε και χώρος τουαλέτας, με πόρτα στο μεσαίο εγκάρσιο διάδρομο εισόδου και εξόδου. Περιγραφή των κινητήριων μηχανών. Η αυτοκινητάμαξα ήταν πετρελαιοκίνητη, με κινητήρα Ντήζελ τύπου Mercedes-Benz, κατασκευής του εργοστασίου Motoren-Werke, Manheim. Ήταν εξακύλινδρος, τετράχρονης λειτουργίας, ισχύος 350 ίππων σε 950 στρο-
242 φές το λεπτό, είχε ηλεκτρική μετάδοση κινήσεως και έδινε στην αυτοκινητάμαξα μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ. την ώρα. Το όχημα της αυτοκινητάμαξας κυλιόταν στις σιδηροτροχιές με τη βοήθεια τεσσάρων τροχοφόρων αξόνων. Οι άξονες ανά δύο ήταν συνεζευγμένοι σε ένα ενιαίο σώμα, το φορείο. Επομένως υπήρχαν δύο φορεία σε κάθε όχημα. Οι διαστάσεις του κάθε φορείου ήταν προφανώς τέτοιες ώστε οι τροχοί του να μπορούν να κυλίονται πάνω σε γραμμή κανονικού εύρους, δηλαδή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,435 μ. Το ένα φορείο βρισκόταν κάτω από το μηχανοστάσιο, και πάνω του ήταν στερεωμένο το σύστημα του κινητήρα μαζί με την ηλεκτρογεννήτρια έλξεως. Η γεννήτρια αυτή, ήταν κατασκευής του εργοστασίου Elin A.G., συνεχούς ρεύματος, τάσεως 300 βολτ, ισχύος 190 κιλοβάτ. Το βάρος του ηλεκτροπαραγωγού αυτού ζεύγους ήταν αρκετά μεγάλο, κατά συνέπεια αυτή ήταν η αιτία που το βάρος κατ άξονα στους τροχούς του φορείου αυτού υπερέβαινε το επιτρεπόμενο των 14 τόνων. Στο άλλο φορείο ήταν στερεωμένοι δύο ηλεκτροκινητήρες επίσης συνεχούς ρεύματος, τάσεως 300 βολτ και ισχύος 95 κιλοβάτ ο καθένας, που έπαιρναν ρεύμα από τη γεννήτρια και μετέδιδαν κίνηση ο καθένας τους σε κάθε άξονα του φορείου τους. Οι ηλεκτροκινητήρες αλλά και όλη η ηλεκτρική εγκατάσταση του οχήματος ήταν κατασκευής του ίδιου εργοστασίου με τη γεννήτρια. Ο μηχανοδηγός μπορούσε να οδηγεί το όχημα και από τους δύο θαλάμους οδηγήσεως, που βρίσκονταν όπως είπαμε στα άκρα του οχήματος, προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση της κινήσεώς του. Μία βασική παρατήρηση για το απόβαρο είναι ότι, κατά τις ζυγίσεις στο αυστριακό εργοστάσιο, βρέθηκε να ζυγίζει 50,850 τονους, ενώ μετά από τις βελτιώσεις το βάρος του μειώθηκε, όπως φαίνεται στο σκαρίφημα, στους 45,600 τόνους. Επιτεύχθηκε δηλαδή μία ελάττωση κα-ά 10%. Αντίστοιχη μείωση είχαν και στο βάρος υπό πλήρες φορτίο, το οποίο έφτασε στους 53,800 τόνους. Επομένως, τελικά επιτεύχθηκε ώστε το βάρος ανά άξονα, υπό πλήρες φορτίο, να φτάσει κατά μέσον όρο στους 13,45 τόνους, δηλαδή να βρεθεί μέσα στα επιτρεπόμενα πλαίσια. Βοηθητικές συσκευές ανέσεων. Στα όργανα αυτά περιλαμβάνονταν οι συσκευές φωτισμού, θερμάνσεως, αερισμού, και πέδης του οχήματος. Ο φωτισμός παρεχόταν από μία ηλεκτρογεννήτρια, ισχύος 3,5 kw περίπου, που έπαιρνε κίνηση από έναν άξονα του φο-
243 ρείου των ηλεκτροκινητήρων και φόρτιζε 24 στοιχεία συσσωρευτών, τοποθετημένα σε συστοιχίες ανά 6, σε τέσσερα ξύλινα κιβώτια. Υπήρχαν συνολικά 16 λαμπτήρες στα διαμερίσματα επιβατών, και άλλοι, κατάλληλης ισχύος, στις εισόδους, στους διαδρόμους, στους διάφορους βοηθητικούς χώρους αλλά και στους προβολείς των αυτοκινηταμαξών. Η θέρμανση εξασφαλιζόταν με ειδική θερμάστρα γαιανθράκων που παρεμβαλλόταν στο κύκλωμα κυκλοφορίας του ύδατος ψύξεως της μηχανής. Το όχημα θερμαινόταν με σωλήνες θερμού νερού που το διέρρεαν ολόκληρο. Ο αερισμός κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού επιτυγχανόταν με ανεμιστήρες που ήταν τοποθετημένοι στην οροφή των διαμερισμάτων, ενώ υπήρχαν και πέντε μεγαλύτεροι αεριστήρες για την απορρόφηση και ανανέωση του αέρα του οχήματος. Η πέδη του οχήματος αποτελεί ταυτόχρονα λειτουργική συσκευή, αλλά και συσκευή ανέσεων για τους ταξιδεύοντες. Με την ομαλή λειτουργία της αποφεύγονται οι προσκρούσεις των βαγονιών μεταξύ τους, και επομένως ο τραυματισμός των επιβατών. Για την ασφαλή πέδηση υπήρχαν δύο είδη πεδητικών συσκευών. Η γενική πέδη που λειτουργούσε με πεπιεσμένο αέρα, ήταν συστήματος Westinghouse, αυτόματη, ρυθμιζόμενη, ενώ υπήρχαν και δύο χειροκίνητες τροχοπέδες, ανά μία σε κάθε θάλαμο οδηγήσεως, που τις χειρίζονταν οι μηχανοδηγοί. Η κάθε μία έσφιγγε τα πέδιλα των τροχών του φορείου που αντιστοιχούσε στον κάθε θάλαμο. Εκμετάλλευση των αυτοκινηταμαξών Δυστυχώς, οι Florisdorf στάθηκαν πολύ «άτυχες» στην εκμετάλλευσή τους: κυκλοφόρησαν μόνο τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας τους, ενώ αχρηστεύθηκαν η μία πριν και η άλλη κατά την κατοχή. Σύμφωνα με τη διακήρυξη του διαγωνισμού του 1932 που ήδη αναφέραμε, επρόκειτο να γίνουν δοκιμές σε διάφορες διαδρομές των δικτύων μας. Και συγκεκριμένα στις διαδρομές: Αθήνα-Οινόη, Θεσσαλονίκη-Φλώρινα, Θεσσαλονίκη-Λάρισα, αλλά και σε άλλες παρόμοιες. Οι δοκιμές στις διαδρομές αυτές πρέπει προφανώς να ίσχυαν και για την προμήθεια των αυτοκινηταμαξών, το 1936. Ανεξάρτητα αν οι ωτομοτρίς θα χρησιμοποιούνταν σε όλες τις περιοχές, οι δοκιμές είχαν την έννοια να διαπιστωθεί η καλή ή όχι συμπεριφορά τους, σε διάφορες κλίσεις της γραμμής, στις διάφορες καμπύλες της και υπό διαφορετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
244 Αμέσως μετά την άφιξη των Florisdorf, έγιναν οι πρώτες δοκιμές τους στη διαδρομή Αθήνα-Οινόη, το Δεκέμβριο του 1936. Όπως έχουμε αναφέρει, ο σιδηροτροχιές στη διαδρομή αυτή είχαν την κατάλληλη αντοχή για να κινούνται οι ωτομοτρίς με ασφάλεια, και πολύ περισσότερο αφού το υπέρβαρο είχε μειωθεί, μετά τις βελτιωτικές τροποποιήσεις. Η σκοπιμότητα των δοκιμών στη διαδρομή αυτή ήταν να διαπιστωθεί, αν το όχημα θα μπορούσε, σε συνεχή ανωφέρεια 16ο%, μήκους 20χλμ. και με καμπύλες ακτίνας 300 μέτρων, να αναπτύξει και να διατηρήσει σταθερή ταχύτητα τουλάχιστον 50χλμ. την ώρα, με ισχυρό αντίθετο άνεμο. Η δοκιμή πρέπει να κρίθηκε πετυχημένη, γιατί από τον ίδιο μήνα οι αυτοκινητάμαξες τέθηκαν σε τακτική κυκλοφορία. Οι αυστριακοί τεχνικοί που παρακολουθούσαν για μερικούς μήνες την κυκλοφορία των Florisdorf στη χώρα μας, επεσήμαναν από την αρχή το γεγονός ότι οι αυτοκινητάμαξες κυκλοφορούσαν υπό πρωτόγονες συνθήκες. Τόνισαν ότι δεν υπήρχαν κατάλληλα υπόστεγα για τη συντήρηση και επισκευή τους, οι επιθεωρήσεις τους δεν γίνονταν κανονικά, και δεν τηρούνταν οι ορθοί κανόνες για την προετοιμασία εκκίνησής τους και για την καθαριότητα των ανταλλακτικών. Με αφορμή αυτές τις παρατηρήσεις, οι Σ.Ε.Κ. έφτιαξαν τα κατάλληλα υπόστεγα στο μηχανοστάσιο του Ρέντη, με προοπτική να φτιάξουν παρόμοια στη Θεσσαλονίκη και στις Σέρρες ενώ παράλληλα συνέταξαν τους κανονισμούς των νέων αυτών αυτοκινηταμαξών.