Εικ.1: BR151 σε διπλή έλξη μεταφοράς συρμού σιδηρομεταλλεύματος

Transcript

1

2 Γενικά Σε συνέχεια της σειράς Ε50 οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (DB) κατασκεύασαν από το 1973 έως το 1977 τη σειρά BR151. Ήταν πιο ισχυρή, γρηγορότερη και σημαντικά ελαφρύτερη από την πρόγονό της. Περίπου οι μισές από τις 170 μηχανές που τέθηκαν σε υπηρεσία βρίσκονται ακόμη και σήμερα σε υπηρεσία στο δίκτυο από την DB Schenker. Εικ.1: BR151 σε διπλή έλξη μεταφοράς συρμού σιδηρομεταλλεύματος Στην κατασκευή της σειράς 151 συμμετείχαν οι εταιρείες Krupp/AEG, Krauss-Maffei/Siemens και Henschel/BBC. H ηλεκτρομηχανή τύπου Co -Co σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε κυρίως για τη μεταφορά βαρέων εμπορευματικών συρμών σε κύριες σιδηροδρομικές διαδρομές και ιδιαίτερα σε περιοχές του δικτύου με μεγάλη κλίση. Με τη μέγιστη ταχύτητα των 120 χλμ/ώρα που ανέπτυσσαν και τις διατάξεις που διέθεταν για κίνηση push/pull μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών ακόμη και σε επιβατικούς συρμούς μεγάλων αποστάσεων.

3 Εικ.2: BR151 στο αρχικό πράσινο χρώμα (οξείδιο του χρωμίου) με το οποίο έγινε ευρύτερα γνωστή Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά Το 1969 οι κατευθυντήριες οδηγίες της DB στη Γερμανία για να υπερκεραστεί η κλίση του 5 τοις χιλίοις για τις εμπορευματικές μεταφορές απαιτούσαν από τις μηχανές, ανάλογα με το είδος των εμπορευματικών συρμών, την παρακάτω ελκτική δύναμη (Z) και ισχύ (Ν) αντίστοιχα: - Ταχέα εμπορευματικά τρένα με 1000 τόνους φορτίο στα 120 km/h o Z=16,0 Mp (157,5 kn) o N = 5250 kw - Έκτακτα εμπορευματικά τρένα με 1200 τόνους φορτίου στα 100 km/h o Z=16,1 Mp (158,2 kn) o N = 4420 kw - Εμπορευματικά τρένα διελεύσεων με 2000 τόνους φορτίου στα 80 km/h o Z=23,4 Mp (230 kn) o N = 5100 kw Η BR151 μπορούσε να επιτύχει τις παραπάνω τιμές ελκτικής δύναμης και ισχύος χωρίς να αγγίζει τα όρια θερμικής καταπόνησης. Έτσι η BR151 μπορούσε να έλξει σημαντικά μεγαλύτερο φορτίο από το ελάχιστα προδιαγεγραμμένο, όπως για παράδειγμα σε 5 τοις χιλίοις κλίση στα 100 km/h 1640 τόνους φορτίου ενώ σε ακραία κλίση 20 τοις χιλίοις μπορούσε να έλξει 840 τόνους φορτίου με 80 km/h. H

4 BR151 επετύγχανε ονομαστική ισχύ 6300 kw όταν η πρόγονός της BR150 μόλις 4500 kw. Παρότι για την αυξημένη ισχύ σε σχέση με την BR150 χρειάστηκαν 5 τόνοι επιπλέον βάρους στην BR151, εντούτοις εξαιτίας της χρήσης ελαφρύτερων μηχανικών μερών και του πρωτοποριακού σχεδιασμού (χωρίς να χρησιμοποιηθεί η ακόμη τότε πανάκριβη τεχνολογία αλουμινίου) το συνολικό τελικό βάρος της BR151 με 118 τόνους υπολειπόταν κατά 8-10 τόνους του βάρους της BR150. Εξαιτίας και αυτού του γεγονότος καθιερώθηκε η χρήση του όρου «λεπτές βολίδες» για τις συγκεκριμένες μηχανές. Εικ.3: H BR151 βαμμένη κόκκινη με το χαρακτηριστικό έμβλημα DB-Keks στο πρόσθιο μέρος Κατασκευαστικά Στοιχεία Οι προσκρουστήρες της μηχανής εξασφάλιζαν ότι σε περίπτωση σύγκρουσης με ταχύτητα έως 20 km/h η υπερκατασκευή της μηχανής παρέμενε άθικτη. Για την κατασκευή της υπερκατασκευής των μηχανών χρησιμοποιήθηκε χάλυβας St 37. Οι κινητήρες της μηχανής βρίσκονται χαμηλά στα φορεία και η ψύξη τους γινόταν με αέρα. Ο αέρας αναρροφείται στις γρίλιες (έξι από κάθε πλευρά της μηχανής) και μέσω δερμάτινων αεραγωγών οδηγείτο στους ηλεκτροκινητήρες χαμηλά στα φορεία για να τους ψύξει και εν συνεχεία να εξαχθεί από την πλευρά των εναλλακτών (commutators). Στην οροφή της υπερκατασκευής υπήρχαν σε δύο σημεία οριζόντιες γρίλιες αεραγωγών από όπου ελευθερωνόταν ο αέρας που είχε ψύξει τους κινητήρες. Κάτω από αυτές τις γρίλιες σε μορφή πύργου βρίσκονταν και οι αντιστάσεις των ηλεκτρικών φρένων για να μπορούν να ψύχονται με τον ίδιο αέρα.

5 Εικ. 4: BR151 σε διπλή έλξη σε χιονισμένο τοπίο. Ακόμη και σε ακραίες συνθήκες αξιόπιστη και ισχυρή Στην οροφή της μηχανής ήταν εγκαταστημένη διάταξη ελαιόψυξης του μετασχηματιστή μέσω αξονικού αεραγωγού. Οι γρίλιες που μπορεί να δει κανείς στα πλαϊνά της διάταξης αυτής αναρροφούσαν τον αέρα ψύξεως και τον οδηγούσαν μέσω του ελαιοψύκτη προς τα κάτω όπου και τον ελευθέρωναν. Η αντλία ανακυκλοφορίας του ελαίου αναρροφά το θερμό έλαιο στο μισό ύψος από το δοχείο ελαίου του μετασχηματιστή και το εισπιέζει μέσω του παραπλεύρως ευρισκόμενου ελαιοψύκτη πίσω, στο κάτω μέρος του δοχείου ελαίου του μετασχηματιστή. Μέσω μιας ανθρωποθυρίδας δίπλα στη διάταξη ελαιόψυξης στην οροφή Εικ.5: Οι BR151 σε διπλή έλξη, διατρέχουν της μηχανής είναι δυνατή η επίσκεψη από το μηχανοστάσιο επικεφαλής εμπορικού τρένου το Ρήνο υψηλής τάσης της μηχανής στην οροφή, μέσω μιας καθαιρούμενης κλίμακας (σκάλας).

6 Μηχανοστάσιο Σε αντίθεση με τη σειρά BR150 οι μηχανές της σειράς 151 διαθέτουν δύο πλευρικούς διαδρόμους διέλευσης στο μηχανοστάσιο. Οι οριζόντιοι αεραγωγοί εξόδου του αέρα ψύξεως των κινητήρων 1-3 βρίσκονται στο αριστερό μέρος της οροφής πίσω από την καμπίνα μηχανοδηγού υπ.1 ενώ στην αντίθετη πλευρά, αλλά πίσω από την καμπίνα μηχανοδηγού υπ.2 βρίσκονται οι αντίστοιχοι αεραγωγοί εξόδου των κινητήρων 4-6. Ο κύριος μετασχηματιστής με τη διάταξη πίνακα ελέγχου, τον ελαιοψύκτη και το σύστημα εξαερισμού βρίσκεται στο μέσο του μηχανοστασίου, στο χώρο που αποκαλείται ηλεκτροστάσιο υψηλής τάσης. Ο μετασχηματιστής είναι πακτωμένος πάνω στο πλαίσιο (σασί) της μηχανής. Όλες οι συσκευές στο εμπρός και στο πίσω μέρος του μηχανοστασίου τοποθετήθηκαν λαμβάνοντας υπόψη την ομοιόμορφη κατανομή βάρους στο πλαίσιο της μηχανής. Εικ.6: Άποψη μηχανοστασίου της BR151 Καμπίνες Μηχανοδηγών Οι καμπίνες των μηχανοδηγών κατασκευάστηκαν ώστε να μπορεί εύκολα ο μηχανοδηγός να εξοικειωθεί με τις ενδείξεις των οργάνων και τις θέσεις των χειριστηρίων χωρίς απαιτήσεις ιδιαίτερης εκπαίδευσης. Επίσης η ηχητική και θερμική μόνωση ήταν σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με εκείνη της BR150. Για τη θέρμανση της καμπίνας προβλεπόταν η χρήση ενός αεροθέρμου αριστερά από την κονσόλα ελέγχου του μηχανοδηγού το οποίο φρόντιζε για την ομοιόμορφη θέρμανση του αέρα το χειμώνα αλλά και για εντατική ψύξη το καλοκαίρι. Επίσης οι καμπίνες διέθεταν δύο θερμαντικά σώματα εξ ακτινοβολίας τύπου θερμοσόμπας, ενώ από τη σειρά όλες οι μηχανές διέθεταν και επιδαπέδια θέρμανση στην καμπίνα του μηχανοδηγού! Η θέση του μηχανοδηγού υιοθετήθηκε όπως ήταν στις μηχανές της σειράς BR103 δηλαδή με αυξομειούμενο ύψος, περιστρεφόμενη και ανακλινόμενη. Η διάταξη SIFA (είναι το κουμπί εκείνο που πρέπει να πατάει ο Εικ.7: Άποψη καμπίνας μηχανοδηγού της BR151 μηχανοδηγός σε τακτά χρονικά διαστήματα ως ένδειξη ασφάλειας ότι το τρένο είναι ελεγχόμενο από το μηχανοδηγό) τοποθετήθηκε κάτω από την κονσόλα των χειριστηρίων για να μπορεί ο μηχανοδηγός να τη φτάνει με το πόδι του.

7 Σύνοψη Τεχνικών Στοιχείων Αριθμοί Σειράς Έτη κατασκευής Διάταξη αξόνων Co Co Διάμετρος τροχών 1250 mm Μήκος συμπ. προσκρουστήρων mm Υπηρεσιακό βάρος 118 τόνοι Ελάχιστη ακτίνα στροφής 140 m Μέγιστο βάρος στους μεσαίους άξονες 19,7 t Τύπος μετασχηματιστή EFPT Ονομαστική Ισχύς Έλξης 6325 kva Κινητήρες (αριθμός) 6 Τύπος WB f Ισχύς κινητήρα 1050 kw Διαρκής ισχύς κινητήρα 1000 kw Είδος μετάδοσης κίνησης SSW-ελατήρια ελαστικών δακτυλίων Σχέση μετάδοσης κίνησης στα γρανάζια 43:113 (=1:2,628) Μέγιστη Ταχύτητα 120 km/h Ισχύς της μηχανής Ωριαία απόδοση 6300 kw στα 92,3 km/h Διαρκής απόδοση (ονομαστική ισχύς) 6000 kw στα 95 km/h Ελκτική δύναμη εκκίνησης (5 min) 441 kn Ελκτική δύναμη σε ωριαία απόδοση 245 kn Ελκτική δύναμη σε διαρκή απόδοση 227 kn Απόδοση πέδησης των ηλεκτρικών φρένων Διαρκής 3260 kw Βραχεία (έως 20 sec.) 6600 kw Μοντέλα της BR151 Η BR151 προσφέρεται σε μια ποικιλία εκδόσεων από τη Märklin, τη Roco και την ESU. Περισσότερες πληροφορίες για τα ενδιαφέροντα μοντέλα της BR151 μπορείτε να βρείτε πατώντας ΕΔΩ. Ειδικά οι μηχανές της ESU είναι πέραν όλων των άλλων εξοπλισμένες με εκπληκτικές λειτουργίες όπως αυτόματη ανύψωση του παντογράφου, φώτα στις καμπίνες μηχανοδηγού, κονσόλα χειριστηρίων, μηχανοστάσιο, εκλάμψεις φρεναρίσματος, εφέ φώτων στο μηχανοστάσιο, πλήρη σειρά ήχων κλπ.κλπ.κλπ. Πατήστε ΕΔΩ και ΕΔΩ για περισσότερες πληροφορίες.