ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΝΟΜΙΚΩΝ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ, ΦΙΛΟΣΟΦΙΑΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΙΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΧΡΗΣΤΟΣ Μ. ΤΕΡΖΙΔΗΣ ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ <<Η ΝΑΥΛΩΣΗ ΣΤΙΣ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΟΥΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΝ ΜΕΤΑΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΠΕΡΙΟΔΟ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΕΛΕΤΗ ΕΓΓΡΑΦΩΝ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΑΥΤΗΣ>> ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2009
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ......................................................... 7 Σελ. ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ................................................... 11 I) ΕΙΣΑΓΩΓΗ: Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ.............................. 14 II) Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΣΗΜΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΕΠΙ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑΣ........... 18-26 α Διατάξεις ναυτικού δικαίου στην Εξάβιβλο του Αρμενόπουλου.............. 18 β Διατάξεις ναυτικού δικαίου σε μεταβυζαντινά νομοκανονικά έργα............ 21 γ Συμπεράσματα...................................................23 1
III) ΤΑ ΕΘΙΜΙΚΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΔΙΚΑΙΑ ΤΗΣ ΥΔΡΑΣ, ΤΗΣ ΣΥΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΑΞΟΥ....................................... 26-86 α Ναυτικό δίκαιο της Ύδρας..................................... 26-64 1. Εισαγωγή................................................... 26 2. Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας (1803-1818):.................... 27 Τα <<Θεσπίσματα>>(1803) Οι <<Πολιτικοί και θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(1818) Οι <<Θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(1818) 3. Ειδικότερα η ναύλωση........................................ 32 4. Ναύλος....................................................35 5. Υποχρεώσεις εκναυλωτή. Φορτωτική........................... 37 6. Υποχρεώσεις ναυλωτή....................................... 47 7. Το πλήρωμα Διαφορά της ναύλωσης από τη συντροφιά του πλοίου.... 47 8. Ο πλοίαρχος................................................ 53 9. Κεφάλαια της επιχείρησης.................................... 54 10. Η συμπλοιοκτησία...........................................55 11. Σύστημα επιμερισμού των κινδύνων - ναυτοδάνειο................ 57 2
12. Αβαρία................................................... 59 13. Συμμετοχή στα κέρδη και τις ζημίες της επιχείρησης και κατάταξη δικαιούχων........................................62 β Ναυτικό δίκαιο της Σύρου.................................. 64-71 1. Εισαγωγή- κωδικοποίηση των εθίμων της Σύρου............... 64 2. Η ναύλωση............................................ 68 γ Ναυτικό δίκαιο της Νάξου................................. 71-75 1. Εισαγωγή.............................................71 2. Συλλογή - κωδικοποίηση των εθίμων της Νάξου..............73 IV) ΔΙΚΑΣΤΙΚΗ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑ...................................75-81 α Αρμοδιότητα εκδίκασης εμποροναυτικών διαφορών.............. 75 β Προσφυγή στην διαιτησία ή τα κοινοτικά δικαστήρια. Το παράδειγμα της Ύδρας............................................. 78 3
V) ΣΩΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕΤΑΒΥΖΑΝΤΙΝΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ. 81-107 α Τα πραγματικά περιστατικά................................. 81 β Τα νομικά ζητήματα που προκύπτουν.......................... 93 γ Εφαρμοστέο δίκαιο........................................ 102 δ Αρμοδιότητα εκδίκασης.................................... 105 VI) ΣΎΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΙΣΧΥΟΝΤΟΣ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΜΕ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΕΠΙ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑΣ........................... 107 VII) ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ................................ 120 VIII) ΠΗΓΕΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ.................................... 123 IX) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ.................................................. 131 4
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 131επ. Αριθ. 1. Ναυλοσύμφωνο της 3 6 1807 Ύδρας 2. Ναυλοσύμφωνο της 11 8 1806 Ύδρας 3. Ναυλοσύμφωνο της 16 8 1807 Ύδρας 4. Ναυλοσύμφωνο της 16 8 1815 Ύδρας 5. Ναυλοσύμφωνο της 4 7 1812 Ύδρας 6. Ναυλοσύμφωνο της 10 6 1813 Ύδρας 7. Ναυλοσύμφωνο της 4 9 1818 Ύδρας 8. Ναυλοσύμφωνο του 1783 Σύρου 9. Ναυλοσύμφωνο της 15 1 1787 Σύρου 10. Ναυλοσύμφωνο της 12 8 1788 Σύρου 11. Ναυλοσύμφωνο της 12 9 1802 Σύρου 12. Ναυλοσύμφωνο της 29 7 1813 Σύρου 13. Ναυλοσύμφωνο της 3 9 1813 Σύρου 14. Ναυλοσύμφωνο της 15 1 1814 Σύρου 15. Ναυλοσύμφωνο της 2 3 1680 Νάξου 16. Ναυλοσύμφωνο της 21 4 1680 Νάξου 17. Ναυλοσύμφωνο της 6 6 1683 Νάξου 18. Απόφαση της 25 7 1812 Ύδρας 19. Απόφαση της 26 7 1812 Ύδρας 20. Απόφαση της 26 7 1812 Ύδρας 21. Απόφαση της 3 8 1812 Ύδρας 22. Απόφαση της 8 8 1812 Ύδρας 23. Απόφαση της 26 5 1814 Ύδρας 24. Ναυλοσύμφωνο της 22 2 1669 Nάξου 25. Ναυλοσύμφωνο της 12 5 1671 Nάξου 26. Ναυλοσύμφωνο της 2 1 1730 Πάρου 5
27. Ναυλοσύμφωνο της 5-7 1797 Ύδρας 28. Ναυλοσύμφωνο της 30 4-1809 Ύδρας 29. Ναυλοσύμφωνο της 31 1-1818 Ύδρας (περίληψη) 30. Ναυλοσύμφωνο της 2 8-1819 Ύδρας 31. Ναυλοσύμφωνο της 2 8-1819 Ύδρας (προσχέδιο του εγγράφου 30) 32. Ναυλοσύμφωνο της 1-12- 1819 Ύδρας 33. Ναυλοσύμφωνο της 18 3 1820 Ύδρας 34. Ναυλοσύμφωνο της 19 3 1820 Ύδρας 35. Ναυλοσύμφωνο της 4 6 1820 Ύδρας 36. Ναυλοσύμφωνο της [2 7] 11 1821 Ύδρας 6
ΠΡΟΛΟΓΟΣ Αντικείμενο της παρούσας μελέτης είναι ο θεσμός της ναύλωσης κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας στις περιοχές που βρίσκονταν υπό τον Οθωμανό Κατακτητή. Γεγονός, όμως, είναι ότι η κατάλυση της βυζαντινής Αυτοκρατορίας από τους Οθωμανούς δεν είχε ως επακόλουθο και την εγκαθίδρυσή τους ως κυρίαρχων σε ολόκληρο τον ελληνικό χώρο. Το ερώτημα που τίθεται,λοιπόν, είναι ποια είναι η περίοδος του μεταβυζαντινού δικαίου. Ο Καθηγητής Νικόλαος Πανταζόπουλος χαρακτήριζε την περίοδο αυτή ως <<Τέταρτη περίοδο του Ελληνικού Δικαίου>> τοποθετώντας την από την άλωση της Κωνσταντινούπολης (1453) μέχρι την ελληνική επανάσταση(1821) 1 ενώ ο Δημήτριος Γκίνης αποκαλούσε αρχικά το Μεταβυζαντινό Δίκαιο <<Δίκαιον του μετά την Άλωσιν Ελληνισμού>>, χαρακτηρισμό τον οποίο ανέρεσε στην συνέχεια ο ίδιος με την αιτιολογία ότι μπορεί η πτώση της Κωνσταντινουπόλεως να σήμανε και την κατάρρευση της βυζαντινής αυτοκρατορίας, δεν αποτέλεσε, όμως, και το μοναδικό χρονικό όριο της περιέλευσης μεγάλων τμημάτων της αυτοκρατορίας στα χέρια άλλων κατακτητών. Υπήρξαν περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας, όπως και το μεγαλύτερο νησιωτικό της τμήμα, που είχαν περιέλθει πολύ πιο πριν στους Λατίνους κατακτητές, με απότοκο ορισμένα τμήματα του ελληνικού χώρου να επηρεαστούν σημαντικά ως προς το δημόσιο και ιδιωτικό βίο των υποδούλων Ελλήνων.Επόμενο, λοιπόν, ήταν να επηρεαστούν και η διοίκηση και το δίκαιο στις περιοχές αυτές. Χαρακτηριστική μάλιστα είναι η επίσημη έκδοση,το 1453, από τους Βενετούς κατακτητές, των <<Ασσιζών της Ρωμανίας>>, δηλαδή της συλλογής των φεουδαλικών διατάξεων, που ουσιαστικά αποτελούσαν το ισχύον δίκαιο, πριν από οποιαδήποτε κωδικοποίηση στην Φραγκοκρατούμενη Ελλάδα. Άλλα τμήματα της βυζαντινής αυτοκρατορίας περιήλθαν στους Οθωμανούς πολύ μετά το 1453(π.χ οι Κυκλάδες περί το 1600) ή περιήλθαν για 1 Ν. Πανταζόπουλος., Από της <<λογίας>> παραδόσεως εις τον Αστικόν Κώδικα,,Αθήνα, Εκδόσεις Σάκκουλα (β έκδοση),1995, σσ. 83 επ., του ιδίου, «Ρωμαϊκόν Δίκαιον εν διαλεκτική συναρτήσει προς το ελληνικόν πανεπιστημιακές παραδόσεις», τευχ. Α, Θεσσαλονίκη Αθήναι, Εκδοτικός Οίκος Αφοι Σάκκουλα, 1974,σελ. 6 7
μικρά χρονικά διαστήματα (π.χ η Λευκάδα 1479 1684 στους Τούρκους.). 2 Η Οθωμανική κυριαρχία ολοκληρώνεται πολύ μεταγενέστερα, ενώ στα Επτάνησα (με εξαίρεση τη Λευκάδα), ποτέ ουσιαστικά δεν μπόρεσε να επικρατήσει. Συνεπώς, με βάση τον όρο <<Δίκαιον του μετά την Άλωσιν Ελληνισμού>> ο Δημήτριος Γκίνης 3 κατάλαβε ότι απέκλειε την έρευνα του δικαίου των τμημάτων εκείνων του Βυζαντίου που περιήλθαν πολύ πριν την άλωση στους Φράγκους ή τους Ενετούς. Γι αυτό και χρησιμοποίησε τον όρο Μεταβυζαντινό Δίκαιο. Αν και οι απόψεις διαφέρουν 4 μπορεί να ειπωθεί ότι σε γενικές γραμμές έχει επέλθει μια συμφωνία που τοποθετεί χονδρικά την περίοδο της Τουρκοκρατίας μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης το 1453 μέχρι την ελληνική επανάσταση του 1821 Ως εκ τούτου, η περιοχή των Επτανήσων αλλά και η Κρήτη κρίθηκε σκόπιμο να μην αποτελέσουν αντικείμενο έρευνας για την πραγματευόμενη μελέτη ώστε να περιοριστεί το αντικείμενο της τελευταίας μόνο στις Οθωμανικές κατακτήσεις και όχι στις Βενετικές. Υπενθυμίζουμε εδώ ότι η Κρήτη βρισκόταν υπό ενετική κατοχή από το 1204 μέχρι και το 1669 μ.χ και τίθεται υπό την Οθωμανική κατάκτηση μεταγενέστερα από τις υπόλοιπες περιοχές τον 17 ο αιώνα Η φύση του θέματος κατέστησε αναγκαία τη χρήση ως πηγών και τη μελέτη όσο το δυνατόν περισσότερων ναυλοσυμφώνων των Τουρκοκρατούμενων περιοχών της Ελλάδας ούτως ώστε, μέσα από την μελέτη του μεγαλύτερου δυνατού όγκου πηγών,τα πορίσματα που θα προκύψουν από την μελέτη αυτή να έχουν περισσότερα και ισχυρότερα ερείσματα και να απολαμβάνουν αξιοπιστίας και κύρους. 2 To Δίκαιο κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας, Ιστορία του ελληνικού έθνους ΙΑ, εκδ. <<Εκδοτική Αθηνών >> (1975), σσ. 110 επ.. 3. Δ. Γκίνης, Περίγραμμα ιστορίας του μεταβυζαντινού δικαίου, Αθήνα, 1966, σσ 8 9. 4 Υπάρχει και η άποψη πως η περίοδος αυτή τοποθετείται από το 1453 19 ο αιώνα. Βλ. Ηλ. Αρναούτογλου Γ.Ροδολάκης, Βιβλιογραφία ιστορίας ελληνικού δικαίου 1990 2000, ΕΚΕΙΕΔ.35 (2001), σελ.449. Επί του θέματος αυτού, τέλος, ο καθηγητής Γ. Νάκος θεωρεί πως η περίοδος αυτή εκτείνεται από το 1204 μέχρι το 1821, δηλαδή από την κατάλυση της βυζαντινής αυτοκρατορίας από λατινογενείς στρατιωτικές δυνάμεις της Δ Σταυροφορίας (1204) και την υπαγωγή μεγάλων τμημάτων ελληνικών περιοχών υπό την φραγκική ή βενετική κυριαρχία, κυριαρχία την οποία,στη συνέχεια, διαδέχτηκε η οθωμανική εξουσία. Βλ. Γ. Νάκο, Ιστορία Ελληνικού και Ρωμαϊκού δικαίου, Θεσσαλονίκη, UNIVERSITY STUDIO PRESS, 1991, σελ.56. 8
Καταβλήθηκε, πάντως, προσπάθεια ώστε η έκθεση των συμπερασμάτων που αφορούν θέματα ναύλωσης να περιορισθεί στα απαραίτητα. Ο σκελετός της μελέτης έχει ως εξής: Με την εισαγωγή εξηγούνται κάποιες τεχνικές έννοιες, προεξέχουσας της ναύλωσης, η θέση του επισήμου δικαίου επί Τουρκοκρατίας γι αυτήν και επιχειρείται μια σύγκριση του ισχύοντος καθεστώτος περί ναυλώσεως επί Τουρκοκρατίας με το σημερινό, ισχύον καθεστώς της. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η θέση του ισχύοντος δικαίου επί Τουρκοκρατίας, μέσω της μελέτης των ναυτικών διατάξεων στην Εξάβιβλο του Αρμενόπουλου και κάποιαω νομοκανονικών έργων και ερευνάται εάν και κατά πόσο τα νομοθετήματα αυτά τυγχάνουν εφαρμογής στην εν λόγω περίοδο. Έπειτα, εξετάζεται ο θεσμός αυτός με σκοπό να δοθεί απάντηση στο ερώτημα εάν στην πράξη, πέραν του θετού δικαίου εφαρμόζονταν και διατάξεις που προσιδιάζουν σε άλλα νομοθετήματα όπως λ. χ στον Νόμο Ροδίων Ναυτικών (στο εξής: ΝΡΝ) και, κατόπιν, αφιερώνεται και ένα μέρος στη μελέτη των ναυτικών εθιμικών δικαίων της Ύδρας, της Νάξου και της Σύρου.Γίνεται ιδιαίτερη μνεία στις περιοχές αυτές καθώς από αυτές αντλούμε σχεδόν αποκλειστικά τα ναυλοσύμφωνα που αποτέλεσαν τις εξεταζόμενες πηγές του εν λόγω πονήματος. Κατόπιν, εξετάζεται, πλην του ουσιαστικού, και το δικονομικό μέρος της υπόθεσης καθώς ερευνάται η αρμοδιότητα εκδίκασης των εμποροναυτικών διαφορών ιδιαίτερη μνεία γίνεται στο παράδειγμα της νήσου Ύδρας από όπου σώζεται και νομολογιακό υλικό.στη συνέχεια της εργασίας γίνεται μελέτη των πραγματευόμενων πηγών και εξάγονται κάποια συμπεράσματα υπό την μορφή επιλόγου. Μετά το τέλος της εργασίας παρατίθενται τα πραγματευόμενα ναυλοσύμφωνα και οι αποφάσεις σε μορφή Παραρτήματος,έχοντας,βεβαίως, υποστεί μια απαραίτητη επεξεργασία από τον γράφοντα την μελέτη αυτή ώστε να επεξηγηθούν όλοι οι δυσνόητοι οθωμανικοί και βενετσιάνικοι όροι και να καταστούν αυτά τα έγγραφα εύληπτα σε κάθε αναγνώστη. *** Η παρούσα διπλωματική εργασία οφείλει πολλά στην ενθάρρυνση, τις συμβουλές στα πάντα εποικοδομητικά σχόλια και την αμέριστη συμπαράσταση των καθηγητών μου στην Ιστορία του Ελληνικού και Ρωμαϊκού Δικαίου και συγκεκριμένα του ομότιμου καθηγητού κ. 9
Νάκου, της κας Σοφίας Τζωρτζακάκη,της κας Δάφνης Παπαδάτου και του κου. Κωνσταντίνου Βλάχου. Επίσης, θερμές ευχαριστίες στον κ. Ηλία Αρναούτογλου και στους καθηγητές της Φιλοσοφικής Σχολής του ΑΠΘ. κκ. Μαριάννα Ρόγκα, Νικόλαο Κατσάνη, Ανδρέα Γκουτζιοκώστα και Φωκίωνα Κοτζαγεώργη για την πολύτιμη βοήθειά τους. Eπιπλέον, ένα μεγάλο ευχαριστώ στον συνάδελφο - δικηγόρο Νάξου κ. Ασημάκη Ασημακόπουλο για την πολύτιμη βοήθειά του με την διαμεσολάβησή του στο Ιστορικό Αρχείο Νάξου και την αποστολή του στον γράφοντα υλικού από το περιοδικό Ναξιακόν Αρχείον. Τελευταία, αλλά όχι εσχάτως, επιθυμώ να εκφράσω τις ευχαριστίες μου σε όλες τις βιβλιοθηκονόμους της βιβλιοθήκης της Νομικής Σχολής, της Φιλοσοφικής Σχολής, της Κεντρικής Βιβλιοθήκης του ΑΠΘ, του Ινστιτούτου Μελετών της Χερσονήσου του Αίμου (Ι.Μ.Χ.Α) και του κέντρου Βυζαντινών Ερευνών (Κ.Β.Ε.) για την αμέριστη συμπαράστασή τους και συνάμα πολύτιμη βοήθειά τους στην εξεύρεση του απαραίτητου υλικού για την εκπόνηση της διατριβής μου αυτής. 10
ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ Αρμ. Αρμενόπουλος ΑΙΔ Αρχείον Ιδιωτικού Δικαίου AK Aστικός Κώδικας Β./ Βασιλικά Basilicorum Libri LX, Series B(Volumen I VIII), Textus librorum I LX, εκδ. H.J.Scheltema - N. van der Wal D. Holwerda, Γκρόνιγκεν Χάγη, 1955 1988. ΓΑΚ Γενικά Αρχεία του Κράτους C. Codex Iustinianus, εκδ. P. Krüger ( = C. I. C, τ. II ), Βερολίνο 1877. D. Digesta, εκδ. Th. Mommsen (= C. I. C, τ. I), Βερολίνο 1877. Επετηρίς ΑΙΕΔ ΕΒΕ ΕΕΒΣ Επετηρίς του Αρχείου της Ιστορίας Ελληνικού Δικαίου (της Ακαδημίας Αθηνών), Αθήνα 1948-1962 (βλ. και ΕΚΕΙΕΔ ) Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος Επετηρίς Εταιρίας Βυζαντινών Σπουδών,Αθήνα 1924επ. 11
ΕΕΚΜ ΕΕΦΣΑ ΕΚΕΙΕΔ Επετηρίς Εταιρίας Κυκλαδικών Μελετών,Αθήνα 1961επ Επιστημονική Επετηρίδα της Φιλοσοφικής Σχολής Αθηνών,Αθήνα 1936επ. Επετηρίς του Κέντρου Ερεύνης της Ιστορίας του Ελληνικού Δικαίου, (της Ακαδημίας Αθηνών) Αθήνα 1963επ Ζέποι, JGR Θ Zέπος, Ι. και Π., Jus Graecoromanum, 1-8, Aθήνα 1931, ανατυπ. Άαλεν, 1962. Θεσπίσματα ΘΝ Θαλασσοεμπορικοί νόμοι Κεφ. κεφάλαιο ΚΙΝΔ Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου λ. λήμμα ΝοΒ Νομικό Βήμα ΝΡΝ Νόμος Ροδίων Ναυτικός Πιτσάκης, Εξάβιβλος Κωνσταντίνου Αρμενοπούλου <<Πρόχειρον νόμων ή Εξάβιβλος>>, επιμέλεια: K.Γ.Πιτσάκη, Αθήνα,1971. ΠκΘΝ Πολιτικοί και Θαλασσοεμπορικοί Νόμοι 12
σημ. σημείωση τευχ. Τεύχος τομ. Τόμος χφφ. Χειρόγραφα (χ.χ.) χωρίς χρονολογία 13
I) ΕΙΣΑΓΩΓΗ: Η EΝΝΟΙΑ TΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Η ναύλωση είναι η αμφοτεροβαρής σύμβαση με την οποία, ο ένας από τους συμβαλλομένους, που καλείται εκναυλωτής (ο οποίος μπορεί να είναι πλοιοκτήτης ή εφοπλιστής 5 ) αναλαμβάνει την υποχρέωση στον άλλο συμβαλλόμενο, ο οποίος καλείται ναυλωτής,να του διαθέσει το πλοίο, εν όλω ή εν μέρει, για τη διενέργεια θαλάσσιας μεταφοράς ή αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει με το πλοίο πρόσωπα ή πράγματα και η οποία αυτή υποχρέωση αναλαμβάνεται έναντι χρηματικού κατά κανόνα ανταλλάγματος, δηλαδή του ναύλου 6. Με άλλα λόγια, ο εκναυλωτής παρέχει την ολική ή μερική χρήση του πλοίου στον ναυλωτή για τη μεταφορά πραγμάτων, ζώων ή ανθρώπων (επιβατών ) με αντιπαροχή σε χρήμα (τα ναύλα) 7. Συνεπώς, η ναύλωση διακρίνεται σε: 1. Ναύλωση για ένα ταξίδι, η οποία χρησιμοποιείται ολικώς ή μερικώς από το ναυλωτή για την πραγματοποίηση συγκεκριμένης μεταφοράς, ως προς το 5 Πλοιοκτήτης είναι αυτός που έχει και την κυριότητα και την εκμετάλλευση του πλοίου ενώ εφοπλιστής είναι το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται πλοίο που δεν του ανήκει κατά κυριότητα. Βλ., Α. Κιάντου Παμπούκη, Ναυτικό δίκαιο, τομ. 1, Θεσσαλονίκη, Εκδόσεις Σάκκουλα, (ε έκδοση), 2005, 28,, 2008, σελ. 347. Γ. Αναστασόπουλος, Επιτομή Εμπορικού Δικαίου, Αθήνα ( γ έκδοση) 6 <<Ναύλος>>, είναι το τίμημα της μεταφοράς ή η τιμή αυτής και καταβάλλεται από το ναυλωτή στον εκναυλωτή, κατά τα εκάστοτε οριζόμενα. Πρόκειται, συνεπώς, για το ποσό της μίσθωσης του πλοίου, η οποία κανονίζεται με συμφωνία των συναλλασσομένων και αποδεικνύεται από το ναυλοσύμφωνο ή την φορτωτική. Βλ. Ναυτιλιακή Εγκυκλοπαίδεια μετά των συναφών οικονομικών γνώσεων (εκδ. Ν.Τότση κ.α),τομ. Β, Εκδόσεις Πάμισος,, Αθήνα, 1980λ. <<ναύλωσις,>> σσ. 16 17., Ε. Μακρυγιάννη, Ναυτικόν Δίκαιον και εμπορική ναυτιλία, Εν Αθήναις, Εκδοτικός οίκος Γ. Φεξή, 1909,λ. <<ναύλος>> σσ. 592 593. 7 Γ. Ροδολάκης, Καράβια <<εις ναύλον >> και καράβια <<σερμαγελίδικα>> στο Αιγαίο (μέσα 17 ου πρώτο τέταρτο του 19 ου αιώνα, ΕΚΕΙΕΔ 41(2008), σελ. 217. 14
φορτίο, τους λιμένες απόπλου, προσεγγίσεων και κατάπλου έναντι συμφωνημένου ναύλου. 2. Ναύλωση κατά χρόνο ή χρονοναύλωση.που κατ ουσίαν αποτελεί μίσθωση του πλοίου για ορισμένο χρόνο και υπό ορισμένους όρους, γι αυτό και στην Μ. Βρεττανία ομιλούν περί ενοικίου (hire) και όχι ναύλου. 3. Ναύλωση για σειρά ταξιδιών, η οποία αποτελεί μια μικτή ναύλωση ανάμεσα στις προηγούμενες δύο αλλά μοιάζει περισσότερο με την δεύτερη. 4. Ναύλωση πλοίου γυμνού(bare Boat Charter) ή κατά παραχώρηση(demise Charter), η οποία αποτελεί χρονοναύλωση πλοίου, το οποίο, όμως, παραδίδεται γυμνό και παραχωρείται στον χρονοναυλωτή, ο οποίος θα αναλάβει τον πλήρη εξοπλισμό του σε προσωπικό και υλικά. 5. Ναύλωση κατ αποκοπή, στην οποία ο ναύλος καθορίζεται κατ αποκοπή και όχι βάσει βάρους ή όγκου. 6. Ναύλωση ολική, σύμφωνα με την οποία για τη μεταφορά που θα πραγματοποιηθεί θα χρησιμοποιηθεί όλο το πλοίο. 7. Ναύλωση μερική, σύμφωνα με την οποία στη σύμβαση περιλαμβάνεται η χρήση ενός μέρους του πλοίου για τη μεταφορά που θα πραγματοποιηθεί. 8. Σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, η οποία αποτελεί ναύλωση πλοίων τακτικών γραμμών (Liners) η οποία γίνεται για τη μεταφορά ορισμένων πραγμάτων βάσει του ισχύοντος ναυλολογίου. 9. Σύμβαση εργολαβικής μεταφοράς πραγμάτων, κατά την οποία ο εργολάβος -μεταφορέας αναλαμβάνει να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίων εντός ορισμένης χρονικής περιόδου. 10. Σύμβαση μεταφοράς επιβατών, η οποία συνιστά ναύλωση επιβατηγού πλοίου για την μεταφορά επιβάτη, κατά την οποία ο ναύλος αποτελεί το αντίτιμο του καταβαλλόμενου εισιτηρίου 8. Η σύμβαση της ναύλωσης είναι μίσθωση σύμβαση έργου κατά τον Καθηγητή Βασίλη Κιάντο 9, στην οποία εφαρμόζονται οι ειδικές διατάξεις του ΚΙΝΔ (Ν. 8 Βλ. Ναυτιλιακή Εγκυκλοπαίδεια,οπ. τομ. Β σσ. 16 17. 9 Β. Κιάντου, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, τομ. Β, Εκδόσεις Σάκκουλα, Θεσσαλονίκη Αθήνα, 1975, σελ. 11, Γ. Αναστασόπουλος, οπ. σελ. 348. 15
3816/1958) και συμπληρωματικά οι διατάξεις του ΑΚ. Η άποψη αυτή συνάδει με τις νεότερες αντιλήψεις που υφίστανται στην επιστήμη για το συμβατικό χαρακτήρα της θαλάσσιας μεταφοράς. Αντιθέτως, η παλαιότερη αντίληψη ήταν ότι η ναύλωση συνιστά μίσθωση πράγματος, δικαιολογείται 10, αφού την εποχή εκείνη χρησιμοποιόταν η ολική ναύλωση συνδυαζόμενη με μίσθωση των υπηρεσιών του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Αυτή η διχογνωμία οφείλεται στην μη κατανόηση από τους Ρωμαίους ότι η ναύλωση αποτελεί ξεχωριστή αμφοτεροβαρή σύμβαση και στη δυσκολία τους να τη δεχτούν με την ιδιότητά της αυτή και όχι να προσπαθούν να την εντάξουν στις γνωστές σε εκείνους αμφοτεροβαρείς συμβάσεις ενός αστικού γεωργικού δικαίου 11. Η σύμβαση της ναύλωσης καταρτίζεται άτυπα και αποδεικνύεται με έγγραφο (ναυλοσύμφωνο 12 ή φορτωτική ή άλλο έγγραφο) σύμφωνα με το άρθρο 108 ΚΙΝΔ 13. 10 Γ. Ροδολάκης, Καράβια <<εις ναύλον >>, οπ. σελ. 217. 11 Γ. Ροδολάκης, Καράβια <<εις ναύλον >>, οπ. σελ. 217-218, σημ. 34. 12 Είναι το έγγραφο με το οποίο διατυπώνεται και αποδεικνύεται εγγράφως η σύμβαση της ναυλώσεως, δηλαδή αποτελεί συστατικό και αποδεικτικό στοιχείο της.. Μνεία σε αυτό γίνεται στο άρθρο 108 1 ΚΙΝΔ. Τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται, κατά το είδος της ναυλώσεως (κατά ταξίδι, για σειρά ταξιδιών κλπ.), όπως,επίσης, και από το είδος των μεταφερόμενων φορτίων (για γαιάνθρακες, ξυλεία, σιτηρά, μεταλλεύματα κλπ.). Καταβλήθηκε διεθνώς προσπάθεια τυποποιήσεως των ναυλοσυμφώνων, κατ είδος ναυλώσεως και κατ είδος φορτίου και πράγματι καθιερώθηκαν και χρησιμοποιούνται στην ναυτιλιακή πρακτική ορισμένοι τύποι ναυλοσυμφώνων. Από αυτά, θα αναφέρουμε ενδεικτικά τα εξής: i. To ναυλοσύμφωνο κατά ταξίδι Gencon, το οποίο έχει καταρτισθεί υπό της Baltic and International Maritime Conference (B.I.M.C) και λέγεται Uniforn General (Gencon). ii. To ναυλοσύμφωνο για τη χρονοναύλωση Transtime. iii. To ναυλοσύμφωνο Polcon, το οποίο έχει καταρτισθεί υπό της Baltic and International Maritime Conference Polish Coal Charter 1950 για μεταφορά γαιοανθράκων. iv. To ναυλοσύμφωνo Beepeetime για την χρονοναύλωση δεξαμενοπλοίων, το οποίο καταρτίσθηκε από την εταιρία πετρελαιοειδών B.P. v. To ναυλοσύμφωνo Nubaltwood για μεταφορά ξυλείας,το οποίο καταρτίσθηκε υπό της Baltic Wood Charter. 16
Αυτό είναι, εν ολίγοις,το ισχύον σήμερα καθεστώς της ναύλωσης. Δεν κρίθηκε σκόπιμο να αναπτυχθεί παραπάνω και το θέμα των υποχρεώσεων του εκναυλωτή και του ναυλωτή, καθώς και οι συνέπειες της υπαναχώρησης και σε περίπτωση αδυναμίας παροχής, για δύο κυρίως λόγους: Πρώτον, υπήρχε φόβος να κουραστεί ο αναγνώστης και δεύτερον, στο τέλος της εργασίας θα γίνει σύγκριση του σημερινού καθεστώτος της ναύλωσης με το αντίστοιχο της εξεταζόμενης περιόδου της Τουρκοκρατίας,ούτως ώστε να διακριβωθεί αν το καθεστώς αυτό άλλαξε με το πέρασμα των αιώνων, και έτσι θα γίνει εκτενής ανάπτυξη και σε αυτούς τους τομείς. vi. To ναυλοσύμφωνo Centrocon για μεταφορά σιτηρών Riverplate Charter Party του 1914, με τροποποίηση του 1950. vii. To ναυλοσύμφωνo Meditore για τη μεταφορά μεταλλευμάτων, Mediterranean Ore Charter του 1921, με τροποποίηση του 1950. viii. To ναυλοσύμφωνo Mecore για τη μεταφορά μεταλλευμάτων του 1922 με τροποποίηση του 1950. κ.α. Στο ναυλοσύμφωνο πρέπει να περιλαμβάνονται εκτός από τα στοιχεία του εκναυλωτή, του ναυλωτή και του πλοίου με το οποίο θα πραγματοποιηθεί η μεταφορά και όλοι οι όροι της σύμβασης ναυλώσεως με τις λεπτομέρειές τους. Και σε αυτό εξυπηρετούν τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα, διότι οι όροι αυτοί είναι έντυποι και αποτελούν τα καθιερωμένα στοιχεία της συμβάσεως ναυλώσεως, είτε αυτά αφορούν τον ναυλωτή είτε τον εκναυλωτή. Τα στοιχεία τα οποία προστίθενται, όπως είναι ευνόητο, αφορούν το ύψος του ναύλου, τους όρους πληρωμής του, τους λιμένες απόπλου και κατάπλου ή παραδόσεως και επιστροφής του πλοίου και χρονικής διάρκειας(επί χρονοναυλώσεως) όπως και κάποιες ειδικές διατάξεις. Βλ. Ναυτιλιακή Εγκυκλοπαίδεια,οπ. τομ. Β, λ. <<ναυλοσύμφωνον>>,σσ. 16 17 13 Β. Αντωνόπουλος, Εμπορικός Κώδικας, Αθήνα Θεσσαλονίκη, Εκδόσεις Σάκκουλα (θ έκδοση),2008, σσ 1395επ.. 17
II) Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΣΗΜΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΕΠΙ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑΣ α. Διατάξεις ναυτικού δικαίου στην Εξάβιβλο του Αρμενόπουλου Καθ όλη την διάρκεια της Τουρκοκρατίας, δυνάμει προνομίων 14 που παραχωρήθηκαν από τον Κατακτητή, οι Έλληνες είχαν το δικαίωμα να εφαρμόζουν στις σχέσεις τους το βυζαντινό δίκαιο που ήταν συγκεντρωμένο στην<< Εξάβιβλο>> του Αρμενόπουλου, η οποία, όμως, περιλαμβάνει διατάξεις ναυτικού δικαίου μόνο στο δεύτερο βιβλίο (τίτλος ια ) 15. Οι διατάξεις αυτές αφορούν την έννοια και την ευθύνη του πλοιοκτήτη για τις πράξεις των ναυτών, την ευθύνη για τις δικαιοπραξίες και αδικοπραξίες του πλοιάρχου, την σύγκρουση πλοίου, την αβαρία και την συνεισφορά., οι θεσμοί αυτοί ρυθμίζονται στον ΚΙΝΔ κατά τρόπο παραπλήσιο με εκείνον της Εξαβίβλου, επαληθεύοντας τη διαπίστωσή του ότι οι θεσμοί έχουν ελάχιστο παρόν και άπειρο παρελθόν 16. Βασικό χαρακτηριστικό γνώρισμα των διατάξεων αυτών είναι η διατύπωσή τους με ύφος πυκνό, ακριβές, αφηρημένο, ο δε τόνος είναι επιτακτικός. 17 Σύμφωνα, λοιπόν, με διατύπωση της <<Εξαβίβλου>> 18, εφαρμόζεται ο ΝΡΝ, ο οποίος είναι προγενέστερος των άλλων ναυτικών νόμων, για <<....τά ναυτικά πάντα και ὅσα κατά θάλασσαν...>>αν δεν υπάρχει άλλος αντίθετος νόμος 14 Βλ. Ν. Πανταζόπουλο, Τινά περί τῆς ἐννοίας τῶν <<προνομίων>> ἐπί Τουρκοκρατίας, ΑΙΔ 10 ( 1943), σελ. 29επ. 15 Κωνσταντίνου Αρμενοπούλου <<Πρόχειρον νόμων ή Εξάβιβλος>>, επιμέλεια: K.Γ. Πιτσάκη, Αθήνα,1971, σσ. 152 155. 16 Ελ.. Σκαλίδης, Ο Αρμενόπουλος και οι διατάξεις ναυτικού δικαίου της Εξαβίβλου, Ανωτάτη Βιομηχανική Σχολή Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη, 1982, σελ. 18. 17 Ελ.. Σκαλίδης, Ο Αρμενόπουλος οπ. σσ. 8 9. 18 Β. 11.1. βλ. Πιτσάκης, Εξάβιβλος οπ. σσ. 152 153. 18
Η εξαίρεση αυτή που θέτει η τελευταία περίπτωση, οφείλεται στην ανεπάρκεια της <<Εξαβίβλου>> να αντιμετωπίσει τις ανάγκες του εμπορικού βίου των υπόδουλων Ελλήνων 19 και εξηγεί τον λόγο δημιουργίας εθιμικού δικαίου κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας 20. Μετά, λοιπόν, από τα λίγα αυτά εισαγωγικά σχόλια, ας εξετάσουμε την θέση της Εξαβίβλου του Αρμενόπουλου ως επισήμου και εφαρμοζόμενου στην πράξη δικαίου. Η Εξάβιβλος του Αρμενόπουλου, μολονότι, ήταν αρκετά διαδεδομένη επί Τουρκοκρατίας και αποτελούσε το επίσημο δίκαιο,δεν υφίσταται καμία ένδειξη ότι εφαρμοζόταν στην ναυτιλιακή πρακτική. Ισχυρότερο έρεισμα του ισχυρισμού αυτού είναι το παράδειγμα του νόμου της Ύδρας του 1818 21, που κατά τεκμήριο θεωρείται ο πληρέστερος όλων της προεπαναστατικής περιόδου,στον οποίο δεν απαντάται κάποια από τις διατάξεις του δεύτερου βιβλίου του τίτλου ια (Β.11) της Εξαβίβλου του Αρμενόπουλου -καίτοι κάποιος θεσμούς έπρεπε να τους συμπεριλάβει σύμφωνα με την 19 Ελ.. Σκαλίδης, Ο Αρμενόπουλος οπ. σελ. 10. 20 Βλ. χαρακτηριστικά τις κωδικοποιήσεις εθιμικού δικαίου με ναυτικό περιεχόμενο στα νησιά του Αιγαίου και κυρίως στη Θήρα και την Ανάφη (1797), την Ύδρα (1803-1818) και τις Σπέτσες (1814).Επίσης, έχουμε και τις κωδικοποιήσεις των εθίμων της Σύρου(1695), της Φολεγάνδρου (1808), της Νάξου (1810) και της Καρπάθου (1864) - Ζέποι, JGR τομ. 8 σελ.497επ. 21 Το νομοθέτημα του ΜαΪου του 1818 αποτελείτο από 65 άρθρα εκ των οποίων, τα πρώτα 24 θεωρούνται πολιτικοί νόμοι και τα οποία περιείχαν διατάξεις σχετικά με τα όργανα της διοίκησης,δηλαδή το Διοικητή και τους ετήσιους συνδιοικητές και κριτές και τα υπόλοιπα Θαλασσοεμπορικοί, τα οποία αναλώνονται σε διατάξεις ναυτικού δικαίου. - Βλ. Ιω. Μανιατόπουλο Το Ναυτικόν Δίκαιον της Ύδρας (1757-1821), Αθήνα, 1939, σσ. 18-19., Ε. Αθηναίο Το δίκαιον της προεπαναστατικής ναυτιλίας των Ελλήνων, Αθήναι, 1973 σσ. 16-17., Γ. Ροδολάκης, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, (1803-1818). Τα <<Θεσπίσματα>>, οι <<Πολιτικοί και Θαλασσοεμπορικοί νόμοι>>, οι << Θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>. ΕΚΕΙΕΔ 38 ( 2004) σσ. 259 260. Για περισσότερα για την νομοθεσία της Ύδρας, βλ. παρακάτω σε επόμενη ενότητα. 19
διακήρυξη του νόμου αυτού στο προοίμιό του 22.Ενδεικτικά αναφέρουμε το άρθρο 57 23 βάσει του οποίου φαίνεται ο νόμος αυτός να αγνοεί τελείως τον θεσμό της συνεισφοράς, μολονότι στον οποίο αναφέρονται πολλά κεφάλαια της Εξαβίβλου (λ.χ Β. 11. 11, Β. 11. 12, Β. 11. 13., Β. 11. 16., Β. 11. 17.) Συνεπώς, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι καμία διάταξη του τίτλου <<>περί ναυτικῶν >> της Εξαβίβλου, η οποία αν ίσχυε προγενεστέρως ως ναυτική συνήθεια θα έπρεπε αναμφίβολα να συμπεριληφθεί σε αυτή, δεν συμπεριελήφθη και πως πολλές διατάξεις της τελευταίας αγνοούνται από τις κωδικοποιήσεις των τοπικών εθίμων και, ως εκ τούτου, δεν τυγχάνουν εφαρμογής. 22 <<... Ἀποφασίζομεν ὅποὺ τὸ αὐτὸ θαλάσσιον σύστημα νὰ ἐνδυναμώσωμεν μὲ τὴν στερέωσιν τῶν ἐν τῇ παρούσῃ βίβλῳ σημειωθέντων νόμων, τῶν μὲν ὁποῡ προγονιαίως εὕρομεν δικαίους, τῶν δὲ ὁποῡ παρ ἡμῶν νομίμως θεσπίζονται.>> 23 Το άρθρο αυτό ορίζει ότι εάν ζημιογόνο θαλάσσιο γεγονός συμπεριλαμβανομένης και της χύσεως- επέλθη επί του φορτίου, ευθύνονται μόνο οι κεφαλαιούχοι που δανείστηκαν χρήματα επ αυτού. Στην περίπτωση που επέλθη κάποια βλάβη στο πλοίο, ενέχονται στην ζημιά μόνο οι συμπλοιοκτήτες καθόλου,όμως, οι επί του φορτίου κεφαλαιούχοι. Τέλος, εάν η ζημία επέλθη και στα δύο, ο καθένας αναλαμβάνει την δική του ευθύνη, δηλαδή οι μεν πλοιοκτήτες επί του πλοίου και κεφαλαιούχοι που δανείστηκαν χρήματα επί του φορτίου, αναλαμβάνουν την αντίστοιχη βλάβη των εμπορευμάτων. Βλ. Ιω. Μανιατόπουλο Το Ναυτικόν Δίκαιον οπ. σελ. 69. 20
β Διατάξεις ναυτικού δικαίου σε μεταβυζαντινά νομοκανονικά έργα Ο Κουνάλης Κριτόπουλος, στα τέλη του 15 ου αιώνα 24 <<παράφρασε 25 >> στη λαϊκή γλώσσα το <<Σύνταγμα των Θείων και ιερών κανόνων του Ματθαίου Βλάσταρη 26 >>.Η παράφραση αυτή έχει ελάχιστα μελετηθεί. Μόνο οι Ν. Μάτσης 27 και Δ. Γκίνης 28 έχουν ασχοληθεί όχι εξαντλώντας το θέμα αλλά απλά παρουσιάζοντάς το. Το σημείο που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι ότι ο Κουνάλης Κριτόπουλος,εκτός από την,<<παράφραση>>. προσθέτει στο κείμενο αυτό και άλλες διατάξεις νομικού κυρίως περιεχομένου παρμένες από την Εξάβιβλο 29 που, κατ αυτόν, θα είχαν πρακτική χρησιμότητα. Ανάμεσά τους υπάρχουν και διατάξεις ναυτικού δικαίου. 30 24 Ν. Μάτσης, Περί την παράφρασιν του Συντάγματος του Ματθαίου Βλάσταρη υπό του Κουνάλη Κριτόπουλου, ΕΕΒΣ, ΛΔ (1965), σσ. 175 201 όπου συμπεραίνεται πως έχει συνταχθεί στη Βέροια το 1495. 25 Για το χαρακτηρισμό <<παράφραση >> βλ. Ν. Μάτση Περί την παράφρασιν οπ. σελ. 175 σημ. 1. 26 Βλ. Γ. Α Ράλλη και Μ. Ποτλή, Σύνταγμα των Θείων και Ιερών κανόνων, τ.6. Αθήνα, 1859. 27 Βλ. 24. 28 Δ. Γκίνης, Κείμενα βυζαντινού και μεταβυζαντινού δικαίου εἰς χειρόγραφους ἐν Ἑλλάδι Κώδικας, Ἀθῆναι 1963, σσ. 16,19 29 O Δ.Γκίνης (οπ.) υποστηρίζει πως το κείμενο που φαίνεται στα χφφ. σαν παράφραση είναι ουσιαστικά δύο ξεχωριστά έργα.: Το ένα αποτελεί παράφραση μόνο του Συντάγματος του Βλάσταρη, ενώ το άλλο είναι συμπίλημα του Συντάγματος του Βλάσταρη και της Εξαβίβλου. Αντιθ. Ο Ν. Μάτσης,, που τίθεται υπερ της άποψης πως το έργο του Κουνάλη Κριτόπουλου αποτελεί παράφραση του Συντάγματος του Βλάσταρη και της Εξαβίβλου αλλά εμφανίζεται με δύο μορφές : Tην εκτενή (χφφ. 1402, 2302 και 3405 της ΕΒΕ) και την αποσπασματική(<<εκλογή μερική>>).. Για περισσότερα βλ. Γ. Ροδολάκης, Διατάξεις ναυτικού 21
Οι διατάξεις ναυτικού δικαίου που συναντάμε στην παράφραση αυτή 31 αποτελούν στην ουσία παράφραση στη λαϊκή γλώσσα του τίτλου ΙΑ (περί ναυτικών) και του τίτλου Η (περί μισθώσεως ), άρθρα 17 α,17β και 17c του III βιβλίου της Εξαβίβλου. Αξιοπρόσεκτο είναι ότι οι ίδιες σχεδόν διατάξεις απαντούν και στη <<Βακτηρία των Αρχιερέων>> με την διαφορά ότι έχουν μεταφερθεί από τον Κουνάλη Κριτόπουλο και όχι κατευθείαν από τον Αρμενόπουλο. 32 Είναι γεγονός πως τα λίγα δικαιοπρακτικά έγγραφα που είναι γνωστά δεν μας δίνουν επαρκείς ενδείξεις για κάποια εφαρμογή στην Τουρκοκρατία από τους Έλληνες ναυτιλλομένους του βυζαντινού ναυτικού δικαίου Επίσης, πρέπει να αποκλειστεί και η υπόθεση περί αυτούσιας εφαρμογής του Νομικού του Θεοφίλου Επισκόπου Καμπανίας. 33 Ο Δ. Γκίνης υποθέτει 34 ότι πηγή των διατάξεων του Νομικού του Θεοφίλου υπήρξε και ο ΝΡΝ.Εντούτοις, η άμεση πηγή του κεφ. ΛΕ 2 του <<Νομικού>> δεν είναι ανάγκη να αναζητηθεί στον ΝΡΝ.Βλ. π.χ Εξάβιβλο, Β.11 1(=Β. 53.8, D. 14.2.9). δικαίου σε μεταβυζαντινά νομοκανονικά έργα, ΕΚΕΙΕΔ 22(1975), σελ 172 σημ. 11, ο οποίος ταυτίζεται με την άποψη του δεύτερου. 30 Γ. Ροδολάκης, Διατάξεις ναυτικού δικαίου οπ., σελ. 10. 31 Στοιχείο Ν., κεφ. Θ, και Ι και στοιχείο Μ, κεφ. Δ,6. 32 Για την παράθεση των πηγών της παράφρασης της <<Βακτηρίας των Αρχιερέων >>και την παράφραση του Κουνάλη Κριτόπουλου βλ. Γ.Ροδολάκης, Διατάξεις ναυτικού δικαίου οπ. σελ.176επ. 33 Δ. Γκόφα, Η φόρτωσις, επί του καταστρώματος. Ιστορικά. Συμβολή εἰς την ἱστορίαν τοῡ ἐθιμικοῡ ναυτικοῡ Δικαίου τῆς Μεσογείου, ἰδίᾳ δὲ τοῡ ἑλληνικοῡ,αθήνα 1965, σελ. 123 σημ. 4. 34 Δ.Γκίνης, Νομικόν ποιηθέν,... εἰς ἁπλῆν φράσιν ὑπὸ... Θεοφίλου τοῡ εξ Ἰωαννίνων (1788),Θεσσαλονίκη, 1960,. σελ. λη σημ. 164, Δ.Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ. σελ. 123 σημ. 4. 22
γ Συμπεράσματα Με βάση τα όσα αναπτύχθηκαν παραπάνω, μπορούμε να καταλήξουμε σε κάποια ενδιαφέροντα συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη ή όχι ενός επισήμου εμποροναυτικού δικαίου αναπτυγμένο σε ικανοποιητικό βαθμό. Καταρχάς, κατά την Τουρκοκρατία θετό δίκαιο δεν υπάρχει,πλην αυτού του Οθωμανού Κατακτητή. Δεν διαπιστώνεται η ύπαρξη Οθωμανικού εμποροναυτικού δικαίου. Η Εξάβιβλος υπέχει θέση επισήμου δικαίου αλλά στερείται πρακτικής χρησιμότητας, καθώς στην πράξη τυγχάνουν εφαρμογής διάφορες ναυτικές συνήθειες, οι οποίες προσλαμβάνουν την έννοια του εθίμου 35.Οποιοσδήποτε νομικός κανόνας εφαρμόζεται 35 Οι ναυτικές συνήθειες, μια μορφή επαγγελματικών συνηθειών, αποτελούν συγκεκριμένους τρόπους ενέργειας, οι οποίοι ακολουθούνται ομοιόμορφα κατά την διεξαγωγή των εργασιών της ναυτιλιακής επιχείρησης σε οποιονδήποτε τομέα αυτής. Κατά τον Δ. Γκόφα, ο όρος ναυτική συνήθεια εκλαμβάνεται με δύο έννοιες: Υπό την ευρεία έννοια, ο όρος αυτός περιλαμβάνει τόσο τα έθιμα όσο και τις κυρίως ειπείν συνήθειες που διέπουν την θαλάσσια επιχείρηση ενώ,υπό την στενή τους τακτικώς και ομοιόμορφα ακολουθούμενους τρόπους ενέργειας που διέπουν την θαλάσσια επιχείρηση. Βλ. Δ.Γκόφας, Η φόρτωσις, οπ σελ. 11. Εν προκειμένω, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι έννοιες της ναυτικής συνήθειας και του ναυτικού εθίμου δεν διακρίνονται σαφώς και οι αντίστοιχες λέξεις εναλλάσσονται στα σχετικά έγγραφα της εποχής, χωρίς να προσδιορίζουν σαφείς κατηγορίες που να διακρίνονται η μία από την άλλη. Βλ. Αλ. Τσιριντάνη, Στοιχεία εμπορικού δικαίου, Αθήνα, εκδόσεις Σάκκουλα, 1945, σελ. 39, Ιω.Μανιατόπουλο, Το Ναυτικόν Δίκαιον οπ. σημ. 19,σελ.20, Δ. Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ σελ. 11επ., Σε γενικές γραμμές ο όρος ναυτική συνήθεια είναι μια έννοια ευρύτερη αποτελώντας το γένος ενώ το ναυτικό έθιμο αποτελεί μια έννοια είδους,η οποία συμπεριλαμβάνεται στην ευρύτερη έννοια της ναυτικής συνήθειας. Οι ναυτικές συνήθειες είχαν μια καθολικότητα εφαρμογής, γεγονός που οφείλεται αφενός μεν στον διατοπικό χαρακτήρα της ναυτιλίας, και αφετέρου στην ομοιότητα των κινδύνων και των προβλημάτων που παρουσιάζουν η ναυσιπλοϊα και η ναυτική επιχείρηση αντίστοιχα. Ωστόσο, απαντώνται και ναυτικές συνήθειες που ακολουθούνται σε μια ορισμένη περιοχή ή ένα συγκεκριμένο λιμάνι Συνεπεία του περιορισμένου της έκτασης της εφαρμογής τους, μπορούμε να τις ονομάσουμε τοπικές ναυτικές συνήθειες, η ύπαρξη των οποίων είναι αναμφισβήτητη κατά την προεπαναστατική εποχή, όπως τούτο αποδεικνύεται από σωρεία εγγράφων της περιόδου αυτής.(λ.χ Βλ. Ιω. Μανιατόπουλο, Το 23
από τους υπόδουλους Έλληνες έχει την έννοια του εθίμου και ως τέτοιο πρέπει να νοείται. Επιπλέον, στα τοπικά εθιμικά δίκαια, όπως παρουσιάζονται στις όποιες κωδικοποιήσεις τους στο τέλος του 18 ου αιώνα και των αρχών του 19 ου, κατά κανόνα δεν περιέχονται διατάξεις ναυτικού δικαίου(με εξαίρεση την Ύδρα και τις Σπέτσες.) 36. Τέλος, τα δικαϊκά υποστρώματα των ξενοκρατούμενων ελληνικών νησιών (το βυζαντινό παρελθόν, τα δίκαια των Φράγκων, Βενετσιάνων και Οθωμανών κατακτητών ), ιδιαίτερα του Αιγαίου, επηρέασαν την διαμόρφωση του εθιμικού δικαίου άλλα σε μικρότερο και άλλα σε μεγαλύτερο βαθμό. Το ποσοστό κατά το οποίο επηρέασε το κάθε υπόστρωμα είναι αδύνατο να διαγνωστεί. Ωστόσο, καθίσταται αρκετά εύκολο να αποδειχθεί ότι πρόκειται για εθιμικό δίκαιο που αποδίδει κοινές εμπορικές συνήθειες τις οποίες με τοπικές παραλλαγές εφαρμόζουν οι εμπορευόμενοι στη Μεσόγειο. Ωστόσο, δεν πρέπει να λησμονούμε ότι οι συμβαλλόμενοι, δηλαδή ο καπετάνιος και ο έμπορος,όταν χρειαστεί να καταρτίσουν κάποια σύμβαση ενεργούν σύμφωνα με τα εκάστοτε συμφέροντά τους. Με τον τρόπο αυτό, και με το να είναι πάντα περιεκτικοί και ακριβολόγοι, φθάνουν συχνά σε πρωτότυπες λύσεις με το να Ναυτικόν Δίκαιον οπ. σελ. 131 το ναυλοσύμφωνο της 16 ης Αυγούστου 1818 <<...τὸ δισκάρικον θέλει γίνει κατὰ τὴν συνήθειαν τῆς Πιάτζας τοῡ ξεφορτώματος...>> και στον Δ.Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ. σελ 141, το ναυλοσύμφωνο στις 3 10 1970 <<.. ὅσα ἠμποροῡν νὰ σταθοῡν εἰς τὸ αὐτὸ μπαστιμέντο κατὰ τὴν συνήθειαν ὅπου φορτώνουν τὰ πράγματα...>>.) Ειδικότερα, οι ναυτικές συνήθειες οι εφαρμοσθείσες κατά την προεπαναστατική περίοδο στον ελληνικό χώρο, ανεξαρτήτως περιοχής, παρουσιάζουν μια ομοιότητα με τις ναυτικές συνήθειες της Μεσογείου, ως απότοκος της κοινότητας του ναυτικού και εμπορικού βίου των κατοικούντων χριστιανικών λαών στις ακτές της και στην αλληλεπίδραση την οποία υπέστησαν κατά την διατύπωση κανόνων προς ρύθμιση κοινών προβλημάτων. Βλ.., Ε. Αθηναίος οπ. σσ 13 14. 36 Γ. Ροδολάκης, Ζητήματα ναυτικού και εμπορικού δικαίου στη Νάξο κατά τον 17 ο αιώνα, στον τόμο του Αργυρίου, Αστ. (επιμ.) Η Ελλάδα των νησιών από τη Φραγκοκρατία ως σήμερα (Πρακτικά του Β' Ευρωπαϊκού Συνεδρίου Νεοελληνικών Σπουδών, Ρέθυμνο 10-12 Μαϊου 2002), τόμ. Β, Αθήνα., 2004,σελ. 393 24
καταλύουν τους υπάρχοντες κανόνες του θετού και εθιμικού δικαίου στο βωμό του κέρδους 37. Το επίσημο δίκαιο, συνεπώς, επί Τουρκοκρατίας περιεχόταν στις διατάξεις της Εξαβίβλου αλλά στην πράξη δεν εφαρμοζόταν αυτό αλλά οι ναυτικές συνήθειες - έθιμα, οι οποίες σε πολλές νησιωτικές περιοχές της Ελλάδας είχαν κωδικοποιηθεί και οι οποίες πολλές φορές αγνοούσαν θεσμούς που η Εξάβιβλος τους αφιερώνει πολλά κεφάλαια Όσον αφορά τον ΝΡΝ, πρέπει να αποκλειστεί η υπόθεση περί αυτούσιας εφαρμογής του στην Τουρκοκρατούμενη Ελλάδα, καθώς η διεξαχθείσα έρευνα υπό τον Δ. Γκίνη, κατέδειξε ότι σε ολόκληρη την Ελλάδα διασώθηκαν μόνο τρία μεταβυζαντινά χειρόγραφα περιέχοντα το πλήρες κείμενο του νόμου 38 και τρία άλλα που περιέχουν αποσπάσματα αυτού. 39 Έρευνα του Δ. Γκόφα 40, επί των αναγομένων στο 17 ο αιώνα δύο εκ των έξη αυτών χειρογράφων(εθνική Βιβλιοθήκη χφφ. 1917 και 2326) επιβεβαιώνει το συμπέρασμα αυτό. Καμιά ουσιαστική παραλλαγή του κειμένου 41 σημειώνεται δυνάμενη να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω χειρόγραφα αποδίδουν δίκαιο πράγματι εφαρμοζόμενο κατά τους χρόνους της γραφής τους., όπως συμβαίνει προκειμένου για άλλα κείμενα λ.χ ο Νομοκάνων του Μανουήλ Μαλαξού κλπ. Επομένως, επειδή ο ΝΡΝ δεν τυγχάνει εφαρμογής, όπως προκύπτει βάσει των πραγματευόμενων ναυλοσυμφώνων και από τη μελέτη της υπάρχουσας βιβλιογραφίας 37 Γ. Ροδολάκης, Καράβια <<εις ναύλον >>, οπ. σσ. 235 236. 38 Χφφ. 8 του 15 ου αιώνα, φ. 198 α 205β της Βιβλιοθήκης της Βουλής( Δ. Γκίνης, Κείμενα, οπ. σελ. 26), χφφ. 2326 του 1683 της Εθνικής Βιβλιοθήκης, Κεφ. 510(Δ. Γκίνης,οπ. σελ. 25),, Χφφ. 9 (12) του 1728 Της Μονής Αγ. Τεσσαράκοντα(Θεραπναί), φ. 223 α 240 α (Δ. Γκίνης,οπ. σελ.39).- Βλ. Δ. Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ. σελ. 122 σημ. 2,. 39 Χφφ.7 του 1492 του Γυμνασίου Μυτιλήνης, φ. 227 α (Δ.Γκίνης, Κείμενα, οπ. σελ 42), Χφφ 1917 του 1678 της Εθνικής Βιβλιοθήκης, φ. 178 235( Δ.Γκίνης, Κείμενα, οπ. σελ 24). Βλ. Δ. Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ. σελ. 123, σημ 1. 40 Δ.Γκόφα, Η φόρτωσις, οπ. σελ. 123. 41 Πλην του ότι στο χφφ. 1917 παρεμβάλλονται δύο διατάξεις του Αρμενόπουλου(Β,ΙΑ.4, και 5). 25
γι αυτό, λοιπόν, και δεν θα ασχοληθούμε ειδικά με τις ρυθμίσεις που αυτός αφιερώνει στην ναύλωση και στις λοιπές διατάξεις του ναυτικού δικαίου εν γένει. Στην επόμενη ενότητα θα μελετήσουμε τα εθιμικά ναυτικά δίκαια της Ύδρας, της Νάξου και της Σύρου ξεχωριστά καθώς τα μελετούμενα ναυλοσύμφωνα της παρούσας μελέτης προέρχονται από τις περιοχές αυτές. III) ΤΑ ΕΘΙΜΙΚΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΔΙΚΑΙΑ ΤΗΣ ΥΔΡΑΣ, ΤΗΣ ΣΥΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΑΞΟΥ α Ναυτικό δίκαιο της Ύδρας 1 Εισαγωγή H Ύδρα, ένα μικρό και άγονο νησί του Αιγαίου, άρχισε να αποκτά συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον από τη στιγμή που οι κάτοικοί της επιδόθηκαν στη ναυτιλία και το διαμετακομιστικό εμπόριο. Λόγω ακριβώς της επίδοσης των Υδραίων στη ναυτιλία και της εμπορίας τους που δημιουργήθηκε εκεί,το νησί ανήκε στην Οθωμανική φορολογία από το 1667 και,εξαιτίας αυτού, πρέπει να συνάγουμε ότι οι Υδραίοι είχαν αρχίσει να επιδίδονται στη ναυτιλία από τον 17 ο αιώνα. 42 Με την αυγή, λοιπόν, του 19 ου 42 Ο Ι. Μανιατόπουλος, δέχεται ότι η ναυτική επίδοση του νησιού αρχίζει από το έτος 1757 οπότε και κατασκευάστηκε στο νησί το πρώτο βρίκι (=αντιπροσωπευτικός τύπος του μεγάλου ελληνικού εμπορικού ιστιοφόρου) από τον πρόκριτο του νησιού Κοκκίνη. Βλ.. Ιω. Μανιατόπουλο, Το Ναυτικόν Δίκαιον οπ. σελ. 15 και για το λ. <<βρίκι >>, Δικ. Βαγιακάκο, Συμβολή εις την μελέτην των ναυτικών, εμπορικών και οικονομικών όρων του ελληνικού χώρου(16 ος 19 ος αι.), Γλωσσικό σχεδίασμα, Αθήνα., 1990 σελ. 12. Επίσης, κατά το έτος 1773 πολλοί ναυτικοί αφιέρωσαν μερίδιο από τα κέρδη τους στο Μοναστήρι της Ύδρας,από όπου εξάγεται το συμπέρασμα ότι το διαμετακομιστικό εμπόριο δείχνει να υπήρχε πριν το παραπάνω έτος. Βλ. Αρχείον Κοινότητας Ύδρας, τομ ΙΣΤ οπ. σελ. 24. 26
αιώνα, η Ύδρα βρίσκεται στην ακμή της ναυτιλίας της και,. εκτός, από την επιτυχία της στον τομέα της ναυτιλίας και την συμβολή της στην ιστορία πριν από την επανάσταση του 1821, αρχίζει η τάση του γραπτού δικαίου και ιδίως μετά την παραχώρηση διάφορων προνομίων προς τα νησιά και τις τοπικές αυτοδιοικήσεις τους από το Στολάρχο της Υψηλής Πύλης Χουσείν Πασά για την εξουδετέρωση της Ρωσικής επιρροής. 43 Η Ύδρα, λοιπόν, έχει το δικαίωμα να καυχιέται ότι είναι η πρώτη, και ίσως η μοναδική,που κληροδότησε γραπτό ναυτικό δίκαιο στον ελλαδικό χώρο. 44 2. Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας (1803-1818): Τα <<Θεσπίσματα>>(1803) Οι <<Πολιτικοί και θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(1818) Οι <<Θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(1818) Θεσπίστηκαν δύο νομοθετικά κείμενα, το ένα στις 20 01 1803 45 και το άλλο στις 1 5 1818 που περιλαμβάνει ήθη και έθιμα που ίσχυαν στο νησί προγονιαίως. 46 0ι 43 Το νησί κατελήφθη το 1770 μ.χ από τον ναύαρχο του ρωσικού στόλου Ορλώφ και διόρισε Ρώσο αρμοστή και εικοσιτετραμελές συμβούλιο προκρίτων. Μετά την αποχώρηση του Ορλώφ, η διοίκηση ανατέθηκε σε δωδεκαμελές εκλεγόμενο συμβούλιο προκρίτων. Βλ. Λ. Πλειώνη οπ. σελ 63, Α. Ορλάνδος, Ναυτικά, 1869, τομ. Α, σελ. 28, N. Μοσχοβάκης, Το εν Ελλάδι Δημόσιον Δίκαιον επί Τουρκοκρατίας, Αθήναι, 1882, σελ. 134. 44 Γ.Ροδολάκης, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ. 243. 45 Βλ. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ 144. Αντίθετοι είναι οι Α. Λιγνός, Ιστορία της νήσου Ύδρας, 1 (1946) σσ, 249 251 και 247, Δ. Γκίνης, Περίγραμμα, οπ. σσ. 257 258 (αριθμός 580) και Ε. Αθηναίος, To δίκαιον της προεπαναστατικής ναυτιλίας των Ελλήνων, Αθήναι, 1973 σελ. 22. Ο πρώτος δημοσιεύει τον πρώτο νόμο, που τιτλοφορείται <<Θεσπίσματα>> με την ονομασία<< Ο Ναυτεμπορικός Νόμος της 1 ης Φεβρουαρίου 1804 ενώ 27
κωδικοποιήσεις είναι τρεις 47, και στην συνέχεια θα τις εξετάσουμε την καθεμιά ξεχωριστά. Πρώτη κωδικοποίηση είναι τα <<Θεσπίσματα>>, τα οποία δημοσιεύει ο Α. Λιγνός στην Ιστορία της νήσου Ύδρας 48 με την ονομασία <<Ναυτεμπορικός Νόμος της 1 ης Φεβρουαρίου 1804>>, από τα οποία μερικές διατάξεις τους μόνο διασώθηκαν από την αναφορά τους σε έγγραφα της εποχής. Πηγή του αποτέλεσε ένα αντίγραφο των ΓΑΚ, που το χαρακτηρίζει ατελές επειδή δεν έχει υπογραφές 49. Το κείμενο του νόμου αυτού αποτελείται από το προοίμιο και από 12 άρθρα 50 το περιεχόμενο των οποίων ο δεύτερος το ονομάζει << Θεσπίσματα ή Ναυτικό Νόμο της Ύδρας >> με ημερομηνία α Φεβρουαρίου 1804 και δηλώνει ότι το κείμενό τους χάθηκε, άποψη με την οποία συμφωνεί και ο Λ. Πλειώνης,( ΒΛ. Λ. Πλειώνη, Το Ναυτικό Δίκαιο της προεπαναστατικής ναυτιλίας των Ελλήνων, Αθήνα 2007, σελ. 64) αλλά μερικές διατάξεις τους διασώθηκαν από την αναφορά τους σε έγγραφα της εποχής. Κατά τον Γ.Ροδολάκη (Βλ. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ 251 ), η διχογνωμία αυτή οφείλεται σε παρεξήγηση κατά την μελέτη του μοναδικού σωζόμενου χειρογράφου με χρονολόγηση 20 Ιανουαρίου 1803, κατά την μελέτη του οποίου, ο Α. Λιγνός πιθανόν παρασύρθηκε από την ημερομηνία που δίνει το έγγραφο του 1816 (Αρχείον Κοινότητας της Ύδρα, 5, 132), το οποίο μιλά για κάμβια θαλάσσια στερεωθέντα στις 1 2-1804. Είναι, λοιπόν, πιθανό εκείνη την ημερομηνία να έγινε μόνο τροποποίηση των τόκων των ναυτικών δανείων, και είναι εξίσου πιθανό να έγινε στο κείμενο του 1803 προσθήκη και άλλων διατάξεων. 46 Ιω. Μανιατόπουλος, Το Ναυτικόν Δίκαιον οπ. σελ. 20. 47 Τα <<Θεσπίσματα>>, (στο εξής: Θ )της 20 ης Ιανουαρίου 1803, Οι <<Πολιτικοί και θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(στο εξής: Οι <<Πολιτικοί και Θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>(ΠκΘΝ ) πιθανόν της 1 ης Μαίου 1818 και οι << Θαλασσοεμπορικοί νόμοι >>( στο εξής: ΘΝ) της της 1 ης Μαίου 1818. Βλ. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ 244. 48 Βλ. παρακάτω σημ,. 104. 49 Α. Λιγνός, Ιστορία της νήσου Ύδρας, οπ. σελ. 248.. 50 Ο Κριεζής παραθέτει στο βιβλίο του 29 άρθρα τα οποία ρυθμίζουν ναυτικά ζητήματα και τα 28
επαναλαμβάνεται στην νομοθεσία του 1818.Έτσι, τα άρθρα 1 3 του νόμου καθορίζουν τα ποσοστά των τόκων των χρησιμοποιηθέντων ναυτικών κεφαλαίων αναλόγως της περιοχής του ταξιδιού, τα 4 6 αναφέρονται στην επιστροφή των κεφαλαίων και τη διανομή των κερδών, τα 7 10 καθορίζουν ορισμένες ως προς το πλοίο εργασιακές υποχρεώσεις των συντροφοναυτών ως και την επιβάρυνση των βλησιδίων (= κεφαλαίων των ναυτών ) σε περίπτωση ζημίας κατά την διάρκεια του ταξιδίου. Τέλος, τα άρθρα 11 και 12 καθορίζουν τους τόκους των κεφαλαίων σε περίπτωση επεκτάσεως του πλου. 51 Δεύτερη κωδικοποίηση είναι αυτή των ΠκΘΝ, οι οποίοι αποτελούν, θα λέγαμε, Κώδικα Διοικητικού, Δικονομικού και Ναυτικού δικαίου. Ο Λιγνός 52 τους ονομάζει <<ο Αστικός και Ναυτεμπορικός Νόμος >> ενώ ο Γκίνης 53 <<Νόμος Ύδρας, εξ άρθρων 65>>. Οι ΠκΘΝ αποτελούν το πληρέστερο νομοθέτημα της Ύδρας, κωδικοποιεί το Διοικητικό, Δικονομικό και Ναυτικό Δίκαιό της. Πρόκειται, επίσης, όσον αφορά το ναυτικό δίκαιο, για το πληρέστερο κείμενο θετού δικαίου στον ελλαδικό χώρο που μας είναι κατ αυτή την εποχή. 54 Σώζονται σε αντίγραφο στα ΓΑΚ, με αυτόγραφες ονομάζει νομοθεσία του 1804. Βλ. Γ. Κριεζή, Ιστορία της νήσου Ύδρας προ της ελληνικής Επαναστάσεως του 1821, Πάτραι, 1860, σελ. 72επ., Δίκαιον οπ. σελ 17. Ιω. Μανιατόπουλος, Το Ναυτικόν 51 Ε. Αθηναίος, To δίκαιον της προεπαναστατικής ναυτιλίας των Ελλήνων, Αθήναι, 1973 σσ. 22 23. 52 Α. Λιγνός, Ιστορία της νήσου Ύδρας, οπ. σσ. 257 267. 53 Δ. Γκίνης, Περίγραμμα, οπ. σσ. 278 279. 54 Την ίδια περίπου εποχή, και μερικά χρόνια πριν, την 1 η Ιουνίου 1814, έρχεται η ναυτική νομοθεσία των Σπετσών, που με τα έξι μόνο άρθρα της πλησιάζει πολύ περισσότερο στα αρχαιότερά της μία ολόκληρη δεκαετία <<Θεσπίσματα>> του 1803, παρά στους πολύ πιο σύνθετους υδραϊκούς νόμους του 1818 (ΠκΘΝ). Βλ. Ιακ. Τ. Βισβίζης, Νομικά τινα έθιμα των νήσων Σπετσών, Ύδρας, Πόρου και Σαλαμίνας, Επετηρίς ΑΙΕΔ, 3(1950), σσ. 10 12. Βλ. επίσης παλαιότερη έκδοσή τους, Α.Κ Ορλάνδος, Περί της νήσου Πέτσας ή Σπετσών, Πειραιάς, 1877, σσ. 51 52, σημ. α. 29
υπογραφές πέντε πληρεξουσίων διοικητών και με δύο σφραγίδες(τη μεγάλη της Κοινότητας και αυτή του διοικητή Κοκοβίλα ), χωρίς,όμως, χρονολογία. 55 Το πρώτο τμήμα (άρθρα 1-25), οι <<Πολιτικοί>> νόμοι, δεν περιέχει κανόνες αστικού δικαίου, όπως το εννοούμε σήμερα και όπως η ονομασία <<πολιτικοί>> ερμηνεύεται, αλλά θεσπίζονται σ αυτό κυρίως τα σχετικά με τα όργανα της διοίκησης, δηλαδή το Διοικητή και τους ετήσιους συνδιοικητές και κριτές. Στο πρώτο αυτό τμήμα, ξεχωριστή θέση κατέχει η θέσπιση πολλών δικονομικών διατάξεων, που αφορούν το κύρος και το δεδικασμένο των αποφάσεων των κοινοτικών κριτηρίων (=δικαστηρίων) και,επίσης, διακρίνουμε στοιχεία ποινικής εξουσίας της κοινότητας σε υποτυπώδη μορφή και ρυθμίσεις αστυνομικού χαρακτήρα. Μια διάταξη, αγορανομική, θα λέγαμε, υποχρεώνει κάθε πλοίο που φτάνει στην Ύδρα με τρόφιμα να πουλάει πρώτα και για τρεις μέρες στο κοινό και μετά όπου το συμφέρει(άρθρο 23).Ένα καινοτόμο άρθρο (άρθρο 24) έρχεται στη συνέχεια, που ορίζει ότι οι αποφάσεις του εκκλησιαστικού δικαστηρίου πρέπει να υπογράφονται από όλο τον κλήρο και επιτρέπει την επανεξέτασή τους από <<τη βουλή των κατά καιρόν κριτών 56 >>.Τελευταίο άρθρο του πρώτου μέρους, θεωρείται το 25 ο, που θέτει γενικό κανόνα για την αυστηρή τήρηση των διατάξεων για την επιστασία της υγείας (που το ακολουθούν ), δηλαδή σχετικά με την απομόνωση για υγειονομική κάθαρση (καραντίνα) των φυσικών προσώπων και εμπορευμάτων που έρχονται στο νησί και υπάρχουν υποψίες ότι μπορεί να είναι φορείς κάποιας επικίνδυνης κολλητικής αρρώστιας. Το δεύτερο τμήμα (άρθρα 26-65), οι <<Θαλασσοεμπορικοί>> νόμοι, είναι αφιερωμένο στο ναυτικό δίκαιο. Το τμήμα αυτό σα σύνολο σχεδόν (με αναδιάρθρωσή του) αποτελεί και την ύλη των ΘΝ. Στα πρώτα άρθρα του (26-32) ρυθμίζονται θέματα 55 Για περισσότερα για τη χειρόγραφη παράδοση και ειδικά των ΠκΘΝ βλ.. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ. 268 269. 56 Το άρθρο 24 των ΠκΘΝ αποτελεί κατά τη γνώμη του Γ. Ροδολάκη, σπουδαία καινοτομία επειδή θεσπίζει δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, περιορίζοντας την τυχόν αυθαιρεσία των εκκλησιαστικών δικαστηρίων, και μάλιστα, σε θέματα που αποτελούσαν αντικείμενο αποκλειστικής δικαιοδοσίας τους. Αποτελεί, ακόμη, ένδειξη ότι η κοινότητα έχει ανδρωθεί και επιβάλλει τη βούλησή τους. Βλ.. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σσ.259 260 σημ. 43. 30
που αφορούν την επιστασία της υγείας, σε σχέση,όμως, με τα πλοία, τα εμπορεύματά τους και τους επιβαίνοντες. Στο άρθρο 33 καθορίζονται τα σχετικά με τους τόκους των ναυτικών δανείων, τα μερίδια των ναυτικών (συντροφοναυτών) και ακόμα ορίζεται ο κοινοτικός φόρος (σε ποσοστό 3%),ο οποίος πρέπει να υπολογίζεται πάνω στα κέρδη. Τέλος, τα άρθρα 34 65 περιέχουν το κυρίως ναυτικό δίκαιο, ενώ ειδικά τα άρθρα 62 65, έχοντας υπότιτλο <<περί συντροφοναυτών>> περιέχουν διατάξεις που αφορούν ειδικότερα τους ναυτικούς, όπως λιποταξία, ασθένεια κ.α. 57 Ειδικότερα, τα κεφάλαια - άρθρα 1 3 των Θ αφορούν τους τόκους των θαλασσοδανείων,, όπως έχουν τροποποιηθεί μεταγενέστερα και με νέες τροποποιήσεις, αποτελούν την ύλη του άρθρου 33, το 5 ο έχει αποτελέσει τη βάση του άρθρου 39, το 6 ο των άρθρων 61 και 64, το 7 ο του 62, ενώ τα κεφάλαια 8 και 10 έχουν μεταφερθεί αυτούσια ως άρθρα 55 και 56 αντίστοιχα. Το πολυσυζητημένο κεφάλαιο 21 αποτελεί το άρθρο 54. Αλλά και το πνεύμα ουσιαστικά των διατάξεων των υπολοίπων κεφαλαίων (του 4 ου, 9 ου, 11 ου και 12 ου ) υπάρχει στους ΠκΘΝ. Τελευταία κωδικοποίηση είναι αυτή των ΘΝ, το οποίο ο Λιγνός 58 ονομάζει <<Επιτομή του Ναυτεμπορικού Νόμου του 1818 >>, Ο Κριεζής 59 δεν τους δίνει όνομα ενώ στην πρώτη τους δημοσίευση στο περιοδικό Πανδώρα 60 αναφέρονται ως <<κανονισμός>>. Κατά τον Γ. Ροδολάκη, πιο ακριβές θα ήταν αν τον χαρακτηρίζαμε ως <<Εκλογή των διατάξεων ναυτικού δικαίου ΠκΘΝ >>παρά ως επιτομή. Έρεισμα στην άποψή του αυτή συνιστά το επιχείρημα ότι δεν υπάρχει στους ΘΝ ούτε μια διάταξη όπου να σχετίζεται με το πρώτο μέρος (τα πρώτα 26 άρθρα) των ΠκΘΝ. Ένα πόνημα,όμως, το οποίο διεκδικεί να λέγεται επιτομή θα έπρεπε να περιέχει έστω και ένα άρθρο από το πρώτο μέρος. Αλλά αυτό το μέρος δεν έχει άμεση σχέση με το ναυτικό δίκαιο αφού περιέχει κανόνες κυρίως διοικητικού και δικονομικού δικαίου. Όλα τα άρθρα των ΘΝ, 57 Βλ.. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ. 260. 58 Α. Λιγνός, Ιστορία οπ. σσ. 267-273. 59 Βλ. Γ. Κριεζή, Ιστορία οπ. σσ. 72 84. 60 Πανδώρα τομ. Δ, τευχ.. 88,(1853), σσ. 393 396. 31
που σώζονται σε τρία χειρόγραφα στο ΙΑ ΜΥ 61, επαναλαμβάνουν τις διατάξεις των άρθρων 26 65 ( με παραλείψεις μερικών )των ΠκΘΝ αλλά με διαφορετική, σε πολλά σημεία, και λεχτικές όχι τροποποιητικές διαφορές. Αρχίζουν με μια επικεφαλίδα στα ιταλικά δίκην σύντομου προλόγου, ακολουθεί δίγλωσσο κείμενο των νόμων (στα ελληνικά και ιταλικά ), αποτελούμενο από 29 άρθρα και συγκροτούμενο σε δύο στήλες, τα ελληνικά αριστερά και τα ιταλικά δεξιά. Στη συνέχεια επανέρχεται το μονόστηλο κείμενο μόνο στα ελληνικά, πρώτα ένα άρθρο (χωρίς αριθμό ) με τίτλο <<περί καμβίων (=διαφορών δηλαδή) θαλασσίων>>, στο οποίο αναγράφεται ανάλογα με τον τόπο φόρτωσης και τον τόπο εκφόρτωσης του πλοίου, το ποσοστό του τόκου των θαλασσοδανείων και το μερίδιο των συντροφοναυτών και μετά, με τίτλο <<περί δατζίου>> ένα σύντομο άρθρο, πάλι χωρίς αριθμό, για το ύψος του κοινοτικού φόρου στα πλοία (3% στους τόκους των κεφαλαίων και στα καθαρά κέρδη ). Σαν επίλογος,έρχεται στο τέλος ιταλικό, πάλι, κείμενο μονόστηλο και η χρονολογία (στα ιταλικά). Το <<επίσημο >> των νόμων επιβεβαιώνουν η σφραγίδα, ο τίτλος και το όνομα του Διοικητή στα ιταλικά., η μεγάλη τετραμερής σφραγίδα της Κοινότητας, οι αυτόγραφες υπογραφές τριών συντύχων (μόνο αυτές στα ελληνικά) και η αυτόγραφη υπογραφή του κοινού Καγκελαρίου στα ιταλικά. 62 Στη συνέχεια θα προχωρήσουμε στην ανάλυση της νομοθεσίας της Ύδρας ξεκινώντας από την εξέταση του θέματος της ναύλωσης που αποτελεί και το αντικείμενο πραγμάτευσης της παρούσας μελέτης. 3. Ειδικότερα η ναύλωση Η σύμβαση της ναύλωσς στην Ύδρα καταρτιζόταν συνήθως ενώπιον μαρτύρων, εγγράφως (συνηθέστερα με συμβολαιογραφικό έγγραφο,σπανιότερα με ιδιωτικό) και μάλιστα, σε τόσα αντίτυπα όσοι ήταν οι συμβαλλόμενοι, καθένας εκ των οποίων 61 Για περισσότερα για τη χειρόγραφη παράδοση και ειδικά των ΘΝ βλ.. Γ. Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σσ. 269 270. 62 Βλ.. Γ.Ροδολάκη, Η ναυτική νομοθεσία της Ύδρας, οπ. σελ. 263. 32