GRΕPΟRΤ 216 Report on Greek Ports Επιµέλεια Γ.Κ. Βαγγέλας - Α.Α. Πάλλης
GREPORT 216 - Report on Greek Ports Γ.Κ. Βαγγέλας Α.Α. Πάλλης 216 Ports & Shipping Advisory Πρώτη Έκδοση: Πειραιάς, Ιούνιος 216 Απαγορεύεται η αναδημοσίευση και γενικά η ολική, μερική ή περιληπτική αναπαραγωγή και μετάδοση κατά παράφραση ή διασκευή με οποιαδήποτε τρόπο (μηχανικό, ηλεκτρονικό, φωτοτυπικό κ.λ.π. Ν.2121/93 άρθρο 51). H αναπαραγωγή για μη εμπορικούς σκοπούς μπορεί να πραγματοποιηθεί με την προϋπόθεση ότι αναφέρεται η πηγή των στοιχείων, και η P&S Advisory έχει ενημερωθεί και συναινέσει πριν τη σχετική έκδοση. Παρόλο που καταβλήθηκε κάθε προσπάθεια για την επιβεβαίωση της ορθότητας των στοιχείων και δεδομένων που συμπεριλαμβάνονται στην παρούσα έκδοση, η Ports & Shipping Advisory, οι επιμελητές και συνεργάτες δε φέρουν ευθύνη για όποιο τυχόν λάθος ή ανακρίβεια. Ευχαριστίες Σε όλους τους φορείς και στελέχη της λιμενικής βιομηχανίας που συνέβαλλαν στη συγκέντρωση των στοιχείων που χρησιμοποιήθηκαν. Στο σύνολο των εργαζόμενων στο ελληνικό λιμενικό σύστημα και των χρηστών των λιμένων. Επικοινωνία Ports & Shipping Advisory (P&S Advisory) Επταλόφου 96, Νίκαια-Πειραιάς, Τ.Κ. 1845 www.psadvisory.eu info@psadvisory.eu /psadvisory @PS_Advisory
Περιεχόμενα Σημαντικότερες λιμενικές εξελίξεις σε Ελλάδα & Ευρώπη Οικονομικά Μεγέθη & Χρηματοοικονομική Ανάλυση Διακίνηση Φορτίων & Επιβάτων Ανάλυση & Τάσεις ανά Λιμένα
Εισαγωγικό σημείωμα Για το σύνολο όσων χρησιμοποιούν, διαχειρίζονται και εποπτεύουν τους ελληνικούς λιμένες, καθώς και για την ελληνική οικονομία, η οποία εξυπηρετεί και εξυπηρετείται από τους λιμένες διεθνούς και εθνικού ενδιαφέροντος, η κατανόηση της πορείας τους - των εξελίξεων στη διακίνηση, στα οικονομικά μεγέθη και τις στρατηγικές επιλογές τους - είναι ιδιαίτερα σημαντική. Είναι σημαντική καθώς το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα αποτελεί πυλώνα ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας. Οι λιμένες διεθνούς και εθνικού ενδιαφέροντος αποτελούν κύριους κόμβους εξυπηρέτησης του εθνικού εμπορίου, αλλά και του εμπορίου τρίτων χωρών. Οι λιμένες που λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες, καθώς και τα Λιμενικά Ταμεία συμβάλλουν καθοριστικά στην κοινωνική και οικονομική συνοχή της χώρας. Γίνεται σημαντικότερη καθώς η αναδιοργάνωση της δομής του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος βρίσκεται προ των πυλών, με τα πρώτα βήματα αυτής να έχουν ήδη ξεκινήσει. Στα βασικά χαρακτηριστικά του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος περιλαμβάνεται η μετατροπή των Οργανισμών Λιμένων σε Α.Ε., καθώς και η εισαγωγή των Ο.Λ. Πειραιώς και Ο.Λ. Θεσσαλονίκης στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Πρόκειται για αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν το 1999 και στις αρχές της δεκαετίας του 2 αντίστοιχα. Η πρώτη παραχώρηση δικαιώματος διαχείρισης τερματικού σταθμού πραγματοποιήθηκε το 28. Σήμερα, το 216, η πώληση μετοχών, οι αποκρατικοποιήσεις, η αναδιοργάνωση των Λιμενικών Ταμείων, ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων, η δημιουργία της Δημόσιας Αρχής Λιμένων βρίσκονται υπό συζήτηση και υπό εξέλιξη. Η ανάλυση της λιμενικής βιομηχανίας παρουσιάζει περαιτέρω ενδιαφέρον λόγω των σημαντικών μεταβολών που έχει υποστεί η Ελληνική οικονομία την τελευταία περίοδο, ως αποτέλεσμα της παρατεταμένης οικονομικής ύφεσης και της συνεπακόλουθης κοινωνικοπολιτικής κρίσης. Tο GRΕPΟΡΤ (Report on GreekPorts) 216 αποτελεί την πρώτη ουσιαστική προσπάθεια καταγραφής και ανάλυσης των εξελίξεων στην Ελληνική λιμενική βιομηχανία και ειδικότερα των δεδομένων για τα 12 μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας που λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες, καθώς και του μοναδικού ιδιώτη παρόχου λιμενικών υπηρεσιών, της «Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.». Με συνολική διακίνηση 6,36 εκ. τόνων χύδην ξηρού φορτίου, 3,98 εκ. TEUs, 28,32 εκ. επιβατών ακτοπλοΐας και 2,7 εκ. επιβατών κρουαζιέρας το 214, οι συγκεκριμένοι λιμένες αποτελούν αναμφισβήτητα σημαντικούς αναπτυξιακούς παράγοντες σε τοπικό και εθνικό επίπεδο. Στις σελίδες του GRΕPΟΡΤ 216 παρουσιάζονται και αναλύονται (α) οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες Ευρωπαϊκής και εθνικής λιμενικής πολιτικής (β) η εξέλιξη της διακίνησης των διαφόρων κατηγοριών φορτίων και επιβατών και (γ) τα κυριότερα χρηματοοικονομικά στοιχεία των Οργανισμών Λιμένων και των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών που λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρίες. Καταγράφονται επίσης (δ) οι πρόσφατες εξελίξεις σε κάθε λιμένα. Η ανάλυση πραγματοποιείται τόσο για το σύνολο των 12 οργανισμών λιμένων Α.Ε. της χώρας μας, όσο και για κάθε λιμένα ξεχωριστά. Στις σελίδες της μελέτης γίνεται επίσης ανάλυση των οικονομικών στοιχείων με τη χρήση χρηματοοικονομικών δεικτών, αλλά και ανάλυση των στοιχείων διακίνησης με συγκριτικά στοιχεία και μερίδια αγοράς. Ειδικότερα, το GREPORT 216 χωρίζεται σε τέσσερις Ενότητες. Η πρώτη Eνότητα περιλαμβάνει μια παρουσίαση των σημαντικότερων εξελίξεων σε θέματα λιμενικής πολιτικής σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο για την περίοδο 214-215. Στη δεύτερη Ενότητα παρουσιάζονται και αναλύονται συγκεντρωτικά οι εξελίξεις της εμπορευματικής και επιβατηγού διακίνησης. Στην τρίτη Ενότητα παρουσιάζονται και αναλύονται συγκεντρωτικά τα οικονομικά δεδομένα για τους 12 οργανισμούς λιμένων Α.Ε. - αποτυπώνοντας τη γενικότερη πορεία της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Η τέταρτη Ενότητα της έκδοσης περιλαμβάνει παρουσίαση και ανάλυση των στοιχείων διακίνησης και οικονομικής απόδοσης, καθώς και τα σημαντικότερα γεγονότα της περιόδου 214-215 για κάθε λιμένα ξεχωριστά. Περίοδο αναφοράς των σχετικών αναλύσεων αποτελεί η δεκαετία 25-214, ενώ αξιοποιόυνται και στοιχεία 215 με ιδιαίτερες αναφορές στις μεταβολές του τελευταίων ετών, καθώς και στις συγκριτικές επιδόσεις της πενταετίας και της δεκαετίας. Με δεδομένες τις εξελίξεις στην εθνική οικονομία, η ανάλυση αναφέρεται τόσο στην τελευταία δεκαετία για την οποία υπάρχουν στοιχεία (25-214) όσο και σε δύο υπο-περιόδους, οι οποίες διατηρούν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (25-29 και 21-214 αντίστοιχα) προσφέροντας σημαντικά στοιχεία για την επίπτωση της οικονομικής κρίσης στο λιμενικό σύστημα της χώρας. Από την παρούσα ανάλυση έχει εξαιρεθεί ο Οργανισμός Λιμένων Νομού Εύβοιας Α.Ε. - η σύσταση του οποίου πραγματοποιήθηκε το 213 και συνεπώς δεν υπάρχουν μέχρι σήμερα ικανοποιητικά στοιχεία προς ανάλυση. Το GREPORT 216 αποτελεί έκδοση της P&S Advisory. H Ports & Shipping Advisory δημιουργήθηκε το 214 με στόχο την παροχή συμβουλευτικών και μελετητικών υπηρεσιών με επίκεντρο τη λιμενική και ναυτιλιακή βιομηχανία. Στους συνεργάτες της P&S Advisory συμπεριλαμβάνεται ένα σύνολο νέων, εξειδικευμένων στη ναυτιλία, επιστημόνων, καθώς και ένα ευρύτερο δίκτυο έμπειρων συνεργατών τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Αυτόνομα, ή σε συνεργασία με μέλη του δικτύου PortEconomics, έχουμε αναπτύξει και συνεχίζουμε να αναπτύσσουμε ένα σημαντικό σύνολο έγκυρων ερευνών και μελετών για την ανάπτυξη των λιμένων και των θαλάσσιων μεταφορικών συστημάτων. Με μεγάλη μας χαρά σας παρουσιάζουμε το GREPORT 216, εκφράζοντας τις ευχαριστίες μας για τους υποστηρικτές της έκδοσης. Φιλοδοξούμε η μελέτη να δημοσιεύεται σε περιοδική βάση ώστε να καταστεί το έγκυρο και χρήσιμο εργαλείο για όσους ενδιαφέρονται για την πορεία της ελληνικής λιμενικής αγοράς. Καλή σας ανάγνωση. Πειραιάς, Μάιος 216 Οι επιμελητές της έκδοσης Γιώργος Βαγγέλας & Θάνος Πάλλης 5 GRΕPΟΡΤ 216
ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΥΜΕ ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΜΑΣ
Σημαντικότερες λιμενικές εξελίξεις σε Ελλάδα & Ευρώπη
Το Ελληνικό Λιμενικό Σύστημα βρίσκεται στο κατώφλι μιας σημαντικής αναδιοργάνωσης, σχεδόν δύο δεκαετίες μετά το 1999, όταν οι ελληνικοί λιμένες άρχισαν να αποκτούν τα σημερινά χαρακτηριστικά οργάνωσής τους. Τη μετατροπή των Οργανισμών Λιμένων σε Ανώνυμες Εταιρείες (1999) και την εισαγωγή των δύο μεγαλύτερων εξ αυτών στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών στις αρχές του 2, διαδέχθηκε η πρώτη παραχώρηση δικαιώματος διαχείρισης τερματικού σταθμού λιμένος από ιδιώτη πάροχο λιμενικών υπηρεσιών το 29. Σήμερα, το ελληνικό λιμενικό σύστημα βρίσκεται μπροστά σε κομβικές αλλαγές. Η ολοκλήρωση της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε. στην China COSCO Shipping Corporation Ltd. τον Απρίλιο του 216, η αναμονή ολοκλήρωσης της αντίστοιχης διαδικασίας για την ΟΛΘ Α.Ε., η μεταβίβαση των μετοχών των υπολοίπων Οργανισμών Λιμένων Α.Ε. στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), δημιουργούν νέα δεδομένα στο ελληνικό λιμενικό σύστημα, με επιπτώσεις που καθιστούν αναγκαία τη διαμόρφωση μιας νέας λιμενικής πολιτικής και ενός νέου μεταρρυθμιστικού πλαισίου σε ό,τι αφορά τον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας του. Σε πρόσφατο νόμο θεσμοθετήθηκε η σύσταση της Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ) και επαναπροσδιορίσθηκε ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ), ενώ η συζήτηση συμπεριλαμβάνει την προοπτική αναδιοργάνωσης των Λιμενικών Ταμείων με προτάσεις που περιλαμβάνουν συγχωνεύσεις και τη μετατροπή τους σε Ανώνυμες Εταιρείες. Αναλύοντας τις εξελίξεις που έλαβαν χώρα πρόσφατα - ειδικότερα κατά την περίοδο από το 213 μέχρι σήμερα - στη λιμενική πολιτική της Ελλάδας παρατηρούμε σειρά πρωτοβουλιών, οι οποίες μετασχηματίζουν προοδευτικά τη λιμενική αγορά. Η αρχή έγινε με το Ν. 415/213 περί «Ανασυγκρότησης του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου», ο οποίος εισήγαγε στην εθνική νομοθεσία διατάξεις που διέπουν την οργάνωση και λειτουργία του εθνικού λιμενικού συστήματος. Τρεις ήταν οι σημαντικότερες διατάξεις του συγκεκριμένου Νόμου: α) η δυνατότητα διαμόρφωσης λιμενικών δικτύων, β) η σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων, και γ) η σύσταση του Οργανισμού Λιμένων Νομού Ευβοίας Α.Ε. Δομή Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος (Δεκέμβριος 215) Φορείς Διοίκησης & Εκμετάλλευσης Λιμενικών Ταμείων Ανώνυμες Εταιρίες Λιμενικά Ταμεία (Λ.Τ.) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία (Δ.Λ.Τ.) τα οποία δημιουργήθηκαν από μεταφορά αρμοδιοτήτων Λ.Τ. με Προεδρικό Διάταγμα Ιδρυθέντα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία (Δ.Λ.Τ.) Λιμενικά Γραφεία Χωροθετημένοι τουριστικοί λιμένες / μαρίνες Καταφύγια και αγκυροβόλια Λιμένες ξενοδοχειακών μονάδων Ιδιωτικές λιμενικές εγκαταστάσεις (κατόπιν παραχώρησης) «Ορφανές» λιμενικές εγκαταστάσεις Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων Δεκέμβριος 215 Στο πλαίσιο των προγραμμάτων δημοσιονομικής προσαρμογής που έχει συνάψει η χώρα με φορείς της Ε.Ε. και το ΔΝΤ, προβλεπόταν η σύσταση Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) η οποία έλαβε έγκριση μέσω της ψήφισης του Νόμου 415/213 και η σύστασή της έλαβε χώρα τον Απρίλιο του 214. Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αποτελεί αυτοτελή δημόσια υπηρεσία με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια υπαγόμενη στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου μέχρι την 1η Ιουλίου 216 όπου αναμένεται να μετατραπεί σε Ανεξάρτητη Αρχή. Αρμοδιότητες της ΡΑΛ είναι η εποπτεία των λιμένων σε ό,τι αφορά την τήρηση της κείμενης νομοθεσίας, η παρακολούθηση και ο έλεγχος της λειτουργίας των λιμενικών υπηρεσιών, η εισήγηση μέτρων για την τήρηση των αρχών ελεύθερου ανταγωνισμού και η εποπτεία της διαδικασίας χορήγησης αδειών σε παρόχους λιμενικών υπηρεσιών εμπορικού χαρακτήρα. Επιπρόσθετα, η ΡΑΛ οφείλει να διαμορφώνει το πλαίσιο καθορισμού των λιμενικών τελών υπέρ Δημοσίου, τον εντοπισμό παραβάσεων του εθνικού και κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού, την εξέταση παραβάσεων, την τήρηση των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων και τη γενικότερη λειτουργία της λιμενικής αγοράς. Η χρηματοδότηση της ΡΑΛ προέρχεται από την επιβολή τέλους,2% στα ετήσια έσοδα των Λιμενικών Ταμείων και,3% στα ετήσια έσοδα των Οργανισμών Λιμένων Α.Ε., ενώ δύναται να επιχορηγείται και από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε ποσοστό που δεν μπορεί να υπερβαίνει το 1% του ετήσιου προϋπολογισμού της. Η πλέον πρόσφατη εξέλιξη αφορά την έγκριση του Κανονισμού Λειτουργίας και Οργάνωσης Υπηρεσιών της ΡΑΛ, με το Π.Δ. 19 (ΦΕΚ 28Α 24-2-216), το οποίο ουσιαστικά δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την ουσιαστική λειτουργία της Αρχής που ελλείψει του σχετικού κανονισμού δεν είχε τη δυνατότητα πρόσληψης του αναγκαίου προσωπικού. 13 13 37 32 2 59 84 11?????? 8 GRΕPΟΡΤ 216
Μεταρρύθμιση του Συστήματος Εποπτείας και Ελέγχου του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος Aποκρατικοποιήσεις Η αποκρατικοποίηση των ελληνικών λιμένων, και ιδιαίτερα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, βρέθηκε και πάλι στο επίκεντρο από το 21, στα πλαίσια των προγραμμάτων δημοσιονομικής προσαρμογής της Ελληνικής οικονομίας, και ειδικότερα ως μέρος των μεταρρυθμίσεων που θα έπρεπε να υιοθετήσει η Ελληνική Πολιτεία. Τέσσερα χρόνια αργότερα και έπειτα από αρκετές αναζητήσεις περί του βέλτιστου τρόπου αποκρατικοποίησης των λιμένων, το σχέδιο του Ταμείου Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) εισήλθε προς συζήτηση τον Φεβρουάριο του 214 στην Επιτροπή Οικονομικών της Βουλής. Το σχέδιο προτείνει την πώληση του 67% των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε. και στην ουσία ξεκινάει ο διεθνής διαγωνισμός για την επιλογή προτιμητέου επενδυτή. Η εκλογή νέας κυβέρνησης τον Ιανουάριο του 215, δημιουργεί νέα δεδομένα στην υπό εξέλιξη διαγωνιστική διαδικασία, ενώ τον Αύγουστο του 215 η Ελληνική Κυβέρνηση επιλέγει τη συνέχιση του διαγωνισμού για την πώληση του 51% των μετοχών, με το υπόλοιπο 16% να πωλείται στον επενδυτή σε χρονικό ορίζοντα τετραετίας και υπό την αίρεση της ολοκλήρωσης συγκεκριμένων επενδύσεων. Η διαγωνιστική διαδικασία για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε. ολοκληρώθηκε από την πλευρά του ΤΑΙΠΕΔ στα τέλη Ιανουαρίου όταν και επιλέχθηκε η China COSCO Shipping Corporation Ltd. ως προτιμητέος επενδυτής με τίμημα (έπειτα από βελτιωτική προσφορά) 368,5 εκ. για το 67% των μετοχών ( 28,5 εκ. σε πρώτη φάση για το 51% των μετοχών) και δέσμευση για την πραγματοποίηση επενδύσεων συνολικού ύψους 35 εκ. την επόμενη δεκαετία. Η υπογραφή της συμφωνίας πραγματοποιήθηκε στις 8 Απριλίου 216 μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της China COSCO Shipping Corporation Ltd. Όσον αφορά την Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. η αντίστοιχη διαγωνιστική διαδικασία είναι σε εξέλιξη με οκτώ επενδυτικά σχήματα να έχουν περάσει στη φάση της υποβολής οικονομικών προσφορών. Πρόκειται για τις εταιρείες/κοινοπραξίες: APM Terminals, Deutsche Invest, Duferco, ICTS, Mitsui, P&O, η κοινοπραξία των ρωσικών σιδηροδρόμων RZD με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και η Yilport Holding Inc. Η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών αναμένεται να ολοκληρωθεί στις αρχές φθινοπώρου του 216. Στο πλαίσιο της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σχεδιάζει την ίδρυση Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ) σύμφωνα με τις διατάξεις σχετικού νόμου του Υπουργείου περί «Μεταρρύθμισης του Συστήματος Εποπτείας και Ελέγχου του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος», ο οποίος εγκρίθηκε στις 23 Μαΐου από το Ελληνικό Κοινοβούλιο. Η ΔΑΛ σχεδιάζεται να είναι αυτοτελής και ανεξάρτητη υπηρεσιακή μονάδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με αρμοδιότητες την επίτευξη των προγραμματικών στόχων του ελληνικού λιμενικού συστήματος στους οποίους που συμπεριλαμβάνονται μεταξύ άλλων: 1. η συμβολή στην τοπική, περιφερειακή και εγχώρια οικονομική, κοινωνική και κοινοτική 2. η συμβολή στην ευημερία, σε αντιστοιχία με την κομβική και μακροοικονομική σημασία των λιμένων 3. η προστασία του περιβάλλοντος εντός των λιμένων σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία 4. η αδιάλειπτη διαθεσιμότητα και παροχή αξιόπιστων και ποιοτικών υπηρεσιών από τους φορείς διαχείρισης λιμένων σε πλοία, επιβάτες και φορτία, σύμφωνα με την αρχή της απαγόρευσης διάκρισης, με την επιφύλαξη του κατ' εξαίρεση επιτρεπτού τέτοιας διάκρισης, στο μέτρο που προβλέπεται ειδικά από τη Σύμβαση Παραχώρησης και σύμφωνα με την εφαρμοστέα κείμενη νομοθεσία 5. η αναβάθμιση του επιπέδου των παρεχόμενων στους χρήστες και το κοινό υπηρεσιών εντός των Λιμένων, σε συνεργασία με τη ΡΑΛ και τη Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων (ΓΓΛΛΠΝΕ). 6. η συνεργασία όλων των αρμοδίων φορέων της Ελληνικής Δημοκρατίας για την κατοχύρωση και τον έλεγχο εφαρμογής των εργασιακών δικαιωμάτων και των συνδικαλιστικών ελευθεριών στη λιμενική ζώνη με τη διατήρηση σε ισχύ των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, του Ν.2688/1999, όπου αυτός εφαρμόζεται, των κυρωθεισών από τη χώρα εφαρμοστέων Διεθνών Συμβάσεων Εργασίας και όλων των σχετικών εφαρμοστέων διατάξεων του ενωσιακού δικαίου. 7. η εν γένει εφαρμογή εντός λιμενικής ζώνης της κείμενης νομοθεσίας σε συνεργασία με τη ΡΑΛ και τη ΓΓΛΛΠΝΕ. Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Χύδην Υγρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα Η περιοχή ευθύνης της ΔΑΛ είναι το σύνολο της Ελληνικής επικράτειας. Προβλέπεται η ίδρυση Περιφερειακού Γραφείου ΔΑΛ στον Πειραιά, ενώ κάτι αντίστοιχο αναμένεται να δρομολογηθεί και στην περίπτωση ολοκλήρωσης της διαγωνιστικής διαδικασίας για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΘ Α.Ε. καθώς προβλέπεται η σύσταση και άλλων Περιφερειακών Γραφείων. Οι βασικοί πόροι της ΔΑΛ θα προέρχονται σύμφωνα με τον σχεδιασμό από το 1/7 του συνόλου των ποσών που εισπράττει σε ετήσια βάση το Ελληνικό Δημόσιο από συμβάσεις παραχώρησης σε φορείς της ιδιωτικής οικονομίας. Με το ίδιο νομοσχέδιο, η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αναδεικνύεται σε ανεξάρτητη αρχή εποπτείας των εμπορικών μεθόδων και πρακτικών των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών, ώστε να δύναται να λαμβάνει ρυθμιστικά μέτρα για την εύρυθμη παροχή λιμενικών υπηρεσιών στους χρήστες, τη διασφάλιση της πρόσβασης σε λιμενικές υπηρεσίες και της εύρυθμης λειτουργίας της συναφούς αγοράς λιμενικών υπηρεσιών, σύμφωνα με το κοινοτικό και εθνικό δίκαιο και σε συνεργασία με την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Οι επόμενοι μήνες θα έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς αναμένονται καθοριστικές μεταβολές, όπως η ανάληψη της διοίκησης της ΟΛΠ Α.Ε. από τον ιδιώτη διαχειριστή και η ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας για την ΟΛΘ Α.Ε.. Επίσης, αναμένεται με ενδιαφέρον η γνωστοποίηση των προθέσεων του ΤΑΙΠΕΔ για την αξιοποίηση των υπολοίπων 1 Οργανισμών Λιμένων Α.Ε. των οποίων η μοναδική μετοχή έχει περάσει στην κυριότητά του. 9 GRΕPΟΡΤ 216
Σύσταση Οργανισμού Λιμένων Νομού Ευβοίας Α.Ε. Σύμφωνα με τα οριζόμενα στο Νόμο 415/213 συστάθηκε ως εταιρεία κοινής ωφέλειας του ευρύτερου δημόσιου τομέα ο Οργανισμός Λιμένων Νομού Ευβοίας Α.Ε. ο οποίος προήλθε από την μετατροπή του Λιμενικού Ταμείου Χαλκίδας σε Ανώνυμη Εταιρεία και την εν συνεχεία συνένωση σε αυτήν των Λιμενικών Ταμείων του Νομού Ευβοίας και πιο συγκεκριμένα των Λιμενικών Ταμείων Αιδηψού, Αλιβερίου, Ερέτριας, Καρύστου, Κύμης, Λίμνης, Μαρμαρίου, Στύρων και Ωρεών. Πρόκειται για τον 13ο Οργανισμό Λιμένα Α.Ε. της χώρας. Διαμόρφωση λιμενικών δικτύων Με τον Νόμο 415/213 υπήρξε πρόβλεψη για τη δημιουργία τεσσάρων κεντρικών λιμενικών δικτύων και πιο συγκεκριμένα (με έντονο χρώμα η έδρα του Λιμενικού Δικτύου): 1. Του Αττικού Λιμενικού Δικτύου, αποτελούμενο από τους Οργανισμούς Λιμένων Πειραιά, Λαυρίου, Ελευσίνας και Ραφήνας. 2. Του Δικτύου Λιμένων Βορείου Ελλάδος, αποτελούμενο από τους Οργανισμούς Λιμένων Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και Βόλου 3. Του Δικτύου Λιμένων Δυτικής Ελλάδος, αποτελούμενο από τους Οργανισμούς Λιμένων Πάτρας, Ηγουμενίτσας και Κέρκυρας 4. Τον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου, ο οποίος θα συνέχιζε την αυτόνομη πορεία του με ενδεχόμενες απορροφήσεις λιμενικών ταμείων Ο Ν. 415/213 προέβλεπε ότι τα Δημοτικά και Κρατικά Λιμενικά Ταμεία θα μπορούσαν δυνητικά να προσχωρήσουν σε ένα από τα προτεινόμενα λιμενικά δίκτυα, είτε να προχωρήσουν σε μεταξύ τους συγχωνεύσεις με στόχο τη δημιουργία νέων Ανώνυμων Εταιρειών (Περιφερειακών Λιμενικών Δικτύων). Επιπρόσθετα, στις διατάξεις του Νόμου προβλεπόταν και ο τρόπος διαμόρφωσης των νέων λιμενικών δικτύων μέσω της εισφοράς μετοχών των Οργανισμών Λιμένων που κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ στο μετοχικό κεφάλαιο του αντίστοιχου λιμενικού δικτύου. Παρά τις σχετικές προβλέψεις του Νόμου, έως σήμερα δεν έχει προχωρήσει η διαδικασία διαμόρφωσης των λιμενικών δικτύων. Η συγκεκριμένη προοπτική καθίσταται ακόμη δυσκολότερη, με δεδομένες τις εξελίξεις στην πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε..
1999 Μετατροπή ΟΛΠ σε Α.Ε. (Ν. 2688/1999) Μετατροπή ΟΛΘ σε Α.Ε. (Ν. 2688/1999) Σύσταση 1 Οργανισμών Λιμένων Α.Ε. (Ν. 2932/21) Εισαγωγή ΟΛΘ Α.Ε. σε Χρηματιστήριο Αθηνών (διάθεση 25,73% μετοχών με τιμή 6,74) Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (Ν. 2932/21) 21 23 Εισαγωγή ΟΛΠ Α.Ε. σε Χρηματιστήριο Αθηνών (διάθεση 25,86% μετοχών με τιμή 8,8) Διαγωνιστική διαδικασία παραχώρησης Σ.ΕΜΠΟ ΟΛΘ Α.Ε. Διαγωνιστική διαδικασίας παραχώρησης Σ.ΕΜΠΟ Προβλήτα ΙΙ και δικαιώματος κατασκευής Σ.ΕΜΠΟ Προβλήτα ΙΙΙ ΟΛΠ Α.Ε. 29 28 Έναρξη Λειτουργίας ΣΕΜΠΟ Προβλήτα ΙΙ από ΣΕΠ Α.Ε. Λειτουργία ΣΕΜΠΟ Προβλήτα Ι ΟΛΠ Α.Ε. 211 212 Μεταφορά μετοχών Οργανισμών Λιμένων Α.Ε. σε ΤΑΙΠΕΔ Σύσταση Οργανισμού Λιμένων Νομού Εύβοιας Α.Ε. Δυνατότητα ενσωμάτωσης Λιμενικών Ταμείων σε Οργανισμούς Λιμένων Α.Ε. (Ν. 415/13) 214 Συμφωνία πώλησης 67% μετοχών ΟΛΠ στην China Cosco Shipping Corporation Ltd. Φιλικός Διακανονισμός ΟΛΠ Α.Ε. ΣΕΠ Α.Ε. 213 Σύσταση Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) Δεύτερος Φιλικός Διακανονισμός ΟΛΠ Α.Ε. ΣΕΠ Α.Ε. 216 Μετατροπή ΡΑΛ σε Ανεξάρτητη Αρχή Σύσταση Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ) 11 GRΕPΟΡΤ 216
Ευρωπαϊκές εξελίξεις Η λιμενική βιομηχανία έχει βρεθεί στο επίκεντρο Ευρωπαϊκών πολιτικών ιδιαίτερα μετά το 2, όταν τα αρμόδια ευρωπαϊκά όργανα άρχισαν να αναγνωρίζουν τη σημασία των λιμένων σε όλο το φάσμα των πολιτικών για τον τομέα τον μεταφορών. Αναμφισβήτητα, η περίοδος 214-215 χαρακτηρίζεται από τη νέα προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να προχωρήσει σε, μερική έστω, απελευθέρωση της αγοράς παροχής λιμενικών υπηρεσιών. Ξεχωρίζουν επίσης οι πρωτοβουλίες σε Ευρωπαϊκό επίπεδο για τον κοινωνικό διάλογο στη λιμενική βιομηχανία, τη δημιουργία εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού πλοίων με εναλλακτικές πηγές ενέργειας, αλλά και η προσπάθεια ανάδειξη του θαλάσσιου τουρισμού και της κρουαζιέρας σε τομέα μείζονος σημασίας για τα ευρωπαϊκά λιμάνια. Λιμενικός Κανονισμός Το 213 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε μία πρώτη έκδοση του προτεινόμενου κανονισμού για τη διαμόρφωση ενός πλαισίου πρόσβασης στην αγορά παροχής λιμενικών υπηρεσιών και τη χρηματοοικονομική διαφάνεια στους λιμένες. Σε συνέχεια δύο αποτυχημένων προσπαθειών (το 24 και το 26) η Ε.Ε. επανήλθε στο ζήτημα της απελευθέρωσης της αγοράς παροχής λιμενικών υπηρεσιών αν και αυτή την φορά επέλεξε μία πιο γενική προσέγγιση στο ζήτημα, προσπαθώντας να αποφύγει τις αντιπαραθέσεις που δημιούργησαν οι δύο πρώτες (αποτυχημένες) προσπάθειες. Σε πρώτη φάση επιλογή του Συμβουλίου είναι η απελευθέρωση της παροχής οχτώ λιμενικών υπηρεσιών και πιο συγκεκριμένα: α) πετρέλευση, β) διαχείριση φορτίων, γ) πρόσδεση, δ) υπηρεσίες προς επιβάτες, ε) παραλαβή αποβ λήτων πλοίων, ζ) πλοήγηση, η) βυθοκόρηση και θ) ρυμούλκηση. Ο προτεινόμενος κανονισμός θέτει τις προϋποθέσεις απελευθέρωσης της αγοράς για αυτές τις υπηρεσίες, καθορίζοντας όρους σχετικούς με τον αριθμό των παρόχων, τις απαιτήσεις εισόδου στην αγορά κ.α., με ειδικές ρυθμίσεις για τις φορτώσεις/εκφορτώσεις και τις υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Επιπρόσθετα, στον κανονισμό γίνεται εκτενής αναφορά και στο καθεστώς χρηματοδότησης των λιμένων σε μία προσπάθεια αποφυγής περιστατικών κρατικών ενισχύσεων, μέσω της επιβολής κανόνων διαφάνειας στις πηγές χρηματοδότησης, αλλά και των χρεώσεων των λιμενικών υπηρεσιών. Τέλος, συμπεριλαμβάνονται και προτάσεις σχετικά με την οργάνωση των εθνικών ρυθμιστικών άρχων λιμένων. Στην παρούσα φάση, και μετά τη σχετική έγκριση που έδωσε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Μάρτιο του 216, η διαδικασία βρίσκεται στο στάδιο των διαπραγματεύσεων μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκειμένου να επιτευχθεί μία καταρχήν συμφωνία στο περιεχόμενο του προτεινόμενου κανονισμού. 12 GRΕPΟΡΤ 216 Χρηματοδότηση Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέσπισε δύο βασικά χρηματοδοτικά εργαλεία για επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων. Το πρώτο αφορά το πρόγραμμα Connecting Europe Facility (ύψους 26,25 δις) σε συνεργασία με το Ταμείο Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης. Το συγκεκριμένο εργαλείο προσφέρει χρηματοδότηση για την περίοδο 214-22 σε έργα υποδομών για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) στα οποία εντάσσονται και οι λιμένες. Το δεύτερο εργαλείο είναι το λεγόμενο Πακέτο Juncker ύψους 315 δις το οποίο έχει ως στόχο να ενισχύσει την ανάπτυξη και να δημιουργήσει θέσεις εργασίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της χρηματοδότησης έργων σε τομείς κρίσιμους για την Ευρωπαϊκή οικονομία. Σε αυτούς τους τομείς εντάσσονται και οι μεταφορές και κατά συνέπεια οι λιμένες. Το Πακέτο Γιούνκερ να σημειωθεί ότι δεν επιδοτεί, αλλά στην ουσία δανειοδοτεί έργα με ευνοϊκούς όρους. Κοινωνικός διάλογος Στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής ξεκίνησε το 213 - και βρίσκεται σε εξέλιξη - ο κοινωνικός διάλογος, με τη συμμετοχή των συλλογικών οργάνων έκφρασης των λιμενικών αρχών (European Sea Ports Organisation ESPO), των ιδιωτών διαχειριστών λιμενικών σταθμών (Federation of Private Port Operators -FEPORT) και των συλλογικών φορέων εκπροσώπησης των εργαζομένων στη λιμενική βιομηχανία (European Transport workers Federation ETF και Ιnternational Dockworkers Council - IDC). Η όλη διαδικασία στηρίζεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στόχος της είναι να συμβάλει στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της λιμενικής βιομηχανίας, καθώς και στη δημιουργία και διατήρηση θέσεων εργασίας. Στον κοινωνικό διάλογο εντάσσονται ζητήματα υγιεινής και ασφάλειας στην εργασία (για την περίοδο 215-216), εκπαίδευσης και πιστοποίησης των εργαζομένων στους λιμένες, καθώς και απασχόλησης των γυναικών στη λιμενική βιομηχανία. Σε μία βήμα προς βήμα προσέγγιση και όσο προχωράει η διαδικασία του διαλόγου, περισσότερα ζητήματα αναμένεται να ενταχθούν στο πλαίσιο των συζητήσεων.
Παροχή εναλλακτικών πηγών ενέργειας στα πλοία Τον Απρίλιο του 214, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσε την τελική έγκριση στους νέους κανόνες που θα διασφαλίσουν την ανάπτυξη υποδομών για εναλλακτικά καύσιμα και πηγές ενέργειας σε όλη την επικράτεια της Ε.Ε.. Ο Κανονισμός έχει ως στόχο να εξαλείψει το έλλειμμα υποδομών που υπάρχει στους Ευρωπαϊκούς λιμένες αναφορικά με τη δυνατότητα παροχής εναλλακτικών πηγών ενέργειας στα πλοία, όπως ο ανεφοδιασμός τους σε LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), αλλά και η δυνατότητα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία (cold ironing). Ο Κανονισμός θέτει ως προτεραιότητα την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, καθώς και την παρουσία σταθμών ανεφοδιασμού πλοίων με καύσιμο LNG στα λιμάνια που ανήκουν στο κύριο δίκτυο λιμένων (TEN-T Core Network) μέχρι το 225. Ζύγιση Εμπορευματοκιβωτίων Στην επικαιρότητα έχει βρεθεί πρόσφατα και ο τρόπος εφαρμογής της διεθνούς πρακτικής υπολογισμού ζύγισης των εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο της εφαρμογής των μέτρων για τα υπέρβαρα εμπορευματοκιβώτια, με τις τελικές αποφάσεις να αναμένεται να επηρεάσουν και τις πρακτικές των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων. Αναμφισβήτητα, οι προαναφερθείσες εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία στην Ελλάδα αλλά και στον ευρωπαϊκό χώρο, δημιουργούν νέες προκλήσεις για τους Ελληνικούς λιμένες. Η αποτελεσματική και αποδοτική προσαρμογή τους, τόσο στις συγκεκριμένες προκλήσεις όσο και στα χαρακτηριστικά και τις τάσεις που διαμορφώνονται στα θαλάσσια μεταφορικά συστήματα, είναι αναγκαία καθώς θα κρίνει εν πολλοίς και τη δυνατότητά τους να παραμείνουν ανταγωνιστικοί σε μία συνεχώς μεταβαλλόμενη λιμενική αγορά. Το κατά πόσο μέχρι σήμερα η αναγκαιότητα αυτή εξυπηρετείται μπορεί να κατανοηθεί μέσω της συστηματικής παρακολούθησης τόσο της εξέλιξης του μεταφορικού έργου που διακινείται, όσο και των τάσεων των οικονομικών και χρηματοοικονομικών μεγεθών των λιμένων. Τα συγκεκριμένα στοιχεία αποτελούν και τη θεματολογία των προσεχών ενοτήτων του GREPORT 216.
Διακίνηση Φορτίων & Επιβάτων Στην ανάλυση των λιμενικών αγορών εμπορευματοκιβωτίων, χύδην υγρού φορτίου, διακίνησης οχημάτων & κρουαζιέρας αξιοποιούνται τα στοιχεία διακίνησης της περιόδου 25-215. Στην ανάλυση των λιμενικών αγορών χύδην ξηρού φορτίου και ακτοπλοΐας αξιοποιούνται δεδομένα της δεκαετίας 25-214 καθώς τα στοιχεία του 215 δεν είναι διαθέσιμα.
8. Κέρκυρα Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 6. Θεσσαλονίκη Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Χύδην Υγρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 1. Αλεξανδρούπολη Χύδην Ξηρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 4. Ηγουμενίτσα Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 7. Καβάλα Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 6 7 1 8 4 2 2. Βόλος 1. Πάτρα Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Χύδην Υγρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 1 3 11 12 9 Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 3. Ελευσίνα Χύδην Ξηρό Ακτοπλοΐα 5 12. Ραφήνα Ακτοπλοΐα 9. Λαύριο Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 5. Ηράκλειο Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Χύδην Υγρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα 11. Πειραίας Εμπορευματοκιβώτια Χύδην Ξηρό Χύδην Υγρό Ακτοπλοΐα Κρουαζιέρα Οχήματα
Η περίοδος 25-214 αποτέλεσε περίοδο σημαντικών προκλήσεων για τους λιμένες διεθνούς και εθνικού ενδιαφέροντας. Την προσαρμογή στο νέο πλαίσιο λειτουργίας που επέβαλλε η μετεξέλιξή τους σε Α.Ε., ακολούθησαν η πρώτη παραχώρηση Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων σε ιδιώτη και, στη συνέχεια, οι προκλήσεις της οικονομικής κρίσης, της έλλειψης δημόσιων επενδύσεων και του έντονου ανταγωνισμού που δημιουργεί η ανάπτυξη λιμένων γειτονικών χωρών. H τάση της συνολικής διακίνησης φορτίων και επιβατών ανά διακριτή λιμενική αγορά υπήρξε διαφορετική. Τα διακινούμενα εμπορευματοκιβώτια (ε/κ) και η κρουαζιέρα κινήθηκαν ανοδικά, χωρίς να επηρεάζονται άμεσα από την πορεία της εθνικής οικονομίας. Η εμπορευματική και επιβατική διακίνηση ακολούθησαν αρνητική πορεία, επιβεβαιώνοντας την άμεση σχέση όγκου μεταφορικού έργου και οικονομικής ανάπτυξης. Για τη λιμενική αγορά εμπορευματοκιβωτίων το 29 αποτελεί έτος σταθμό. Η δραστηριοποίηση της θυγατρικής της COSCO Pacific, Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Α.Ε. (ΣΕΠ Α.Ε.), συνοδεύεται από την αλματώδη αύξηση των διακινούμενων ε/κ, με το μεγαλύτερο τμήμα της διακίνησης να αφορά μεταφόρτωση (transshipment). Η αύξηση αντιστρέφει μια περίοδο σταθεροποιητικών τάσεων ή μειώσεων λόγω των κινητοποιήσεων των εργαζομένων σε Θεσσαλονίκη και Πειραιά. Ο όγκος του χύδην ξηρού φορτίου είναι συνδεδεμένος με την εισαγωγή πρώτων υλών για τις ελληνικές βιομηχανίες. Την περίοδο 29-211 η κίνηση μειώνεται περίπου 4% εξαιτίας της πτώσης της εγχώριας ζήτησης και της παραγωγής των ελληνικών βιομηχανιών, κυρίως στον τομέα των οικοδομικών υλικών και των χαλυβουργικών προϊόντων. Ο διακινούμενος όγκος σταθεροποιήθηκε κατά πρόσφατα έτη, καθώς η εγχώρια παραγωγή προσαρμόστηκε στις νέες συνθήκες της ζήτησης, ενώ ορισμένοι λιμένες υποκαθιστούν την απώλεια των ελληνικών εισαγωγών με διακίνηση φορτίων transit προς νέους πελάτες σε γειτονικές χώρες. Η πορεία είναι πτωτική και για το εξυπηρετούμενο χύδην υγρό φορτίο. Η ετήσια διακίνηση μειώνεται στα 2/3 το 21, καθώς η μείωση της εγχώριας κατανάλωσης περιλαμβάνει και την κατανάλωση πετρελαιοειδών. Παρότι τα διυλιστήρια αύξησαν τις εξαγωγές προϊόντων πετρελαίου, η εισαγωγή πρώτης ύλης προσαρμόστηκε στα δεδομένα της εγχώριας, ως επί το πλείστον, ζήτησης. Ορισμένοι οργανισμοί λιμένων αποφάσισαν να σταματήσουν τη δραστηριοποίησή τους στη συγκεκριμένη αγορά επικεντρώνοντας σε πιο κερδοφόρες επιχειρησιακές λιμενικές μονάδες (π.χ. ΟΛΠ Α.Ε.). Η οικονομική κρίση επηρέασε αναπόφευκτα και την ακτοπλοΐα. Καθώς ο όγκος επιβατών και οχημάτων συνδέθηκε με τη μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος, πολλές εταιρείες του κλάδου προχώρησαν σε κατάργηση και αναδιάρθρωση δρομολογίων και πώληση πλοίων ώστε να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν στις νέες συνθήκες. Μοναδικό ενθαρρυντικό στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι το 214 παρουσιάστηκε ετήσια αύξηση (+4,9%) επιβατών μετά από μία πενταετία. Η κρουαζιέρα κινήθηκε αυτόνομα σε σχέση με την εθνική οικονομία. Η συνεχής αύξηση της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο έκανε την εμφάνιση της και στην Ελλάδα. Η εν λόγω δυναμική ανεκόπη όταν το ασταθές πολιτικό περιβάλλον στην ευρύτερη περιοχή επηρέασε συνολικά τους λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου. Η αναπροσαρμογή των δρομολογίων επέφερε μείωση επιβατών, παρότι το 216 τα ελληνικά λιμάνια αναμένεται να έχουν αυξημένες προσεγγίσεις και διακίνηση επιβατών. Οι αυξήσεις αυτές οφείλονται εν μέρει στην αφαίρεση επισκέψεων τουρκικών λιμένων από το πρόγραμμα των εταιρειών κρουαζιέρας και στην αντικατάστασή τους με ελληνικούς προορισμούς. Οι παραπάνω αλλαγές οφείλονται κυρίως στις τρομοκρατικές επιθέσεις που βιώνει σε τακτά χρονικά διαστήματα η Τουρκία από τον Αύγουστο του 215 έως σήμερα. 17 GRΕPΟΡΤ 216
Εμπορευματοκιβώτια (. TEUs) 4.5 4. 3.5 3.525 3.976 3.723 3. 3.93 2.5 2. 1.5 1.791 1.788 1.872 1.511 2.11 1. 5 781 1.147 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 215/214-7,5% +146,4% 215/21 215/25 15,4% Χύδην Ξηρό Φορτίο (. τόνοι) 12. 1. 8. 8.278 8.967 9.754 9.94 8.622 8.116 6. 5.968 6.144 5.927 6.363 4. 2. 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 214/213 +7,4% -21,6% -23,1% 214/21 214/25 18 GRΕPΟΡΤ 216
Χύδην Υγρό Φορτίο (. τόνοι) 1. 9. 8. 8.299 8.614 8.595 8.165 8.31 8.39 7. 6. 5. 6.99 6.144 5.264 5.838 4. 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 214/213 +1,9% -29,7% 214/21 214/25-29,6% Ακτοπλοΐα (. επιβάτες) 4. 35. 3. 25. 32.21 32.564 33.979 34.8 33.718 31.945 3.545 27.253 27.15 28.32 2. 15. 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 Κρουαζιέρα (. επιβάτες) 214/213 +4,8% -11,3% 214/21 214/25-12,1% 3. 2.5 2. 1.5 1.669 1.986 2.126 2.85 2.426 2.89 2.355 2.67 1988 1. 991 1.296 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 215/214-3,8% -4,6% 215/21 215/25 +1,6% 19 GRΕPΟΡΤ 216
Εμπορευματοκιβώτια To λιμάνι του Πειραιά, με την παρουσία δύο διαχειριστών τερματικών Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) κυριαρχεί στη λιμενική αγορά διακίνησης με την εξυπηρέτηση 9% των συνολικών εξυπηρετούμενων φορτίων. Σε δεύτερο ρόλο το - επίσης υπό αποκρατικοποίηση - λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ σε τρία ακόμα λιμάνια διακινήθηκαν μικροί αριθμοί εμπορευματοκιβωτίων. Η παραχώρηση του δικαιώματος διαχείρισης του ΣΕΜΠΟ Προβλήτας ΙΙ στη Σ.Ε.Π. Α.Ε. και οι σημαντικές επενδύσεις της Σ.Ε.Π. για τη λειτουργία του Προβλήτα ΙΙ και του νέου Προβλήτα ΙΙΙ συνέβαλαν στη συνεχόμενη και εντυπωσιακή πορεία της συγκεκριμένης λιμενικής αγοράς. Την πενταετία 21-214, o ιδιώτης διαχειριστής αύξησε τη χωρητικότητα του λιμένα κερδίζοντας σημαντικά φορτία ιδιαίτερα στον τομέα της μεταφόρτωσης, διεύρυνε με τη χρήση του τρένου την ενδοχώρα του λιμένα και ώθησε τη συνολική διακίνηση ε/κ σε ιστορικά υψηλά επίπεδα: ο Πειραιάς ανέβηκε 54 θέσεις στο χάρτη του παγκόσμιου ανταγωνισμού με κριτήριο τον αριθμό των διακινούμενων TEUs και το 214 βρέθηκε στους 4 μεγαλύτερους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων (39ος), και το τέταρτο μεγαλύτερο λιμάνι στη Μεσόγειο μετά από Valencia, Algeciras και Port Said. Η αυξητική δυναμική συνοδεύεται από την περαιτέρω συγκέντρωση της συγκεκριμένης λιμενικής αγοράς. Τα φορτία που διακίνησε η ΟΛΠ Α.Ε. μειώθηκαν δραματικά το 215, ενώ η Θεσσαλονίκη ανέκτησε τα φορτία που έχασε τη δεκαετία του 2 καθώς τα διακινούμενα transit και εγχώρια φορτία κινήθηκαν σταθερά αυξητικά την τελευταία 5ετία. Παράλληλα, οι μεταβολές στους υπόλοιπους λιμένες δεν ήταν καθοριστικές σε απόλυτες τιμές. Με τα νέα δεδομένα, η ΣΕΠ Α.Ε. διαχειρίζεται περισσότερα από 8% των ε/κ που διακινούνται στην ελληνική αγορά. Αξίζει να σημειωθεί η διαφοροποίηση των φορτίων που διακινούνται στους δυο μεγαλύτερους λιμένες της χώρας. Στον Πειραιά εξυπηρετούνται κυρίως φορτία μεταφόρτωσης (78,1% έναντι 44,7% το 21), ενώ σε διψήφιο ποσοστό (11,7%, έναντι 33,7% το 21) ανέρχονται τα εγχώρια φορτία. Στη Θεσσαλονίκη κυριαρχούν τα ε/κ με εγχώριο φορτίο (61,3%) και σημαντικά είναι τα transit φορτία. Μια ξεχωριστή αγορά, τα κενά εμπορευματοκιβώτια, αποτελούν το ένα στα 1 ε/κ που διακινούνται από τον ΟΛΠ, και ένα στα τέσσερα ε/κ που διακινούνται στη Θεσσαλονίκη. Καθοριστικούς παράγοντες για τη μελλοντική πορεία του σημαντικότατου αριθμού ε/κ που διακινούνται μέσω ελληνικών λιμένων θα αποτελέσουν οι σημαντικές επενδύσεις της ΣΕΠ Α.Ε. στον Πειραιά, η ολοκλήρωση της πώλησης των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε στη μητρική εταιρεία της ΣΕΠ A.E., China COSCO SCLTD, και η προοπτική συμμετοχής έτερου παγκόσμιου διαχειριστή στη Θεσσαλονίκη. Στην περαιτέρω αύξηση θα συμβάλουν η ένταξη της χώρας σε περισσότερες ναυτιλιακές γραμμές, η βελτίωση της συνδεσιμότητας της χώρας με τα χερσαία δίκτυα μεταφορών και η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics). Το 214, σύμφωνα με το δείκτη Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) της UNCTAD, η Ελλάδα βρέθηκε στην 27η θέση παγκοσμίως σε ότι αφορά την συνδεσιμότητά της με το παγκόσμιο ναυτιλιακό δίκτυο (3η θέση το 21), ενώ σύμφωνα με τον Logistics Performance Indicator (LPI) της Παγκόσμιας Τράπεζας η Ελλάδα κατείχε μόλις την 44η θέση παγκοσμίως (54η θέση το 21). Πειραιάς ΣΕΠ Α.Ε. O.Λ.Π. Α.Ε. Θεσσαλονίκη Ηράκλειο Βόλος Λαύριο Σύνολο 215 3.34.428 293.353 351.47 19.551 19.46 5.273 3.723.58 215/214 1,6% -51,%,5% 4,4% 9,% 6,8% -7,46% 2 GRΕPΟΡΤ 216
κίνησης 21-215 4% 343,% 3% 2% 146,4% 1% 28,6% 1,1% -42,8% -4,% -1% ΣΕΠ Σύνολο Θεσσαλονίκη Ηράκλειο Ο.Λ.Π Βόλος 1% Μερίδιο Αγοράς 21 Σ.Ε.Π. 45,3% O.Λ.Π. 34,% Θεσ/νικη 18,1% Βόλος 1,31% Ηράκλειο 1,28% Λαύριο,5% Μερίδιο Αγοράς 215 Σ.Ε.Π. 81,5% Θεσ/νικη 9,4% Ο.Λ.Π. 7,9% Ηράκλειο,53% Βόλος,51% Λαύριο,14% Διακίνηση Ε/Κ (ΤΕU) ΟΛΠ Α.Ε. 215 Διακίνηση Ε/Κ (ΤΕU) ΟΛΘ 215 Transshipment 78,9% Εγχώριο Φορτίο 11,66% Κενά 1,25% Εγχώριο Φορτίο 61,34% Κενά 24,87% Transit 13,6% Transshipment,19% 21 GRΕPΟΡΤ 216
Χύδην Ξηρό Φορτίο (τόνοι) Θεσσαλονίκη Βόλος Πειραιάς Καβάλα Αλεξανδρούπολη Ελευσίνα Ηράκλειο Λαύριο Σύνολο 214 4.341.95 718.899 425.151 423.656 244.959 17.395 91.615 9.727 6.363.352 214/213 13,9% -6,5% -11,6% -15,2% 36,2% 13,4% 5,2% 287,6% 7,36% Οκτώ από τους δώδεκα οργανισμούς λιμένος της χώρας δραστηριοποιούνται στην αγορά του χύδην ξηρού φορτίου. Η διακίνηση ξηρού φορτίου αφορά ως επί το πλείστον εισαγωγές πρώτων υλών για τη βιομηχανία, ενώ υπάρχουν και εξαγωγές κυρίως κλίγκερ, γεωργικών προϊόντων, σκραπ και τσιμέντου. Και στην συγκεκριμένη αγορά, η συγκέντρωση είναι σημαντική και διευρυνόμενη. Το κύριο λιμάνι διαχείρισης χύδην ξηρών φορτίων είναι η Θεσσαλονίκη, η οποία εξυπηρετεί την εισαγωγή πρώτων υλών για τις βιομηχανίες της Βόρειας Ελλάδας αλλά και για τις χαλυβουργίες της Π.Γ.Δ.Μ. Βόλος, Πειραιάς, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη εξυπηρετούν επίσης σημαντικούς όγκους φορτίου, αλλά μόνο η Αλεξανδρούπολη διακίνησε το 214 περισσότερα φορτία από το 21 στις άλλες περιπτώσεις οι μειώσεις ήταν διψήφιες και σε ορισμένες δραματικές. Η συγκέντρωση στην αγορά εντάθηκε την περίοδο 21-214 κυρίως εξαιτίας της μείωσης της διακίνησης χύδην ξηρών φορτίων από τους υπόλοιπους οργανισμούς λιμένων πλην της Θεσσαλονίκης. Τόσο η Θεσσαλονίκη όσο και οι υπόλοιποι λιμένες της Βόρειας Ελλάδας αναμένεται να δεχθούν ισχυρές πιέσεις από ανταγωνιστικούς λιμένες γειτονικών χωρών, οι οποίες μπορούν να αντισταθμιστούν μόνο με την ολοκλήρωση προγραμματιζόμενων λιμενικών επενδύσεων αλλά και έργων αναβάθμισης των χερσαίων μεταφορικών δικτύων που θα δώσουν αποδοτική πρόσβαση στην άμεση ενδοχώρα του λιμένα της Θεσσαλονίκης στη Νότια Βαλκανική. κίνησης 21-214 2% 1% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% Aλεξ/πoλη 12% Θεσ/νικη 7% Ηράκλειο -17% Σύνολο -21,6% Πειραιάς -26% Βόλος -37% Λαύριο -62% Καβάλα -72% Ελευσίνα -78% 1% Μερίδιο Αγοράς 21 Μερίδιο Αγοράς 214 Θεσ/νίκη 49,8% Θεσ/νίκη 68,2% Καβάλα 18,5% Βόλος 14,2% Αλεξ/πoλη 2,7% Ηράκλειο 1,4% Λαύριο,3% Βόλος 11,3% Πειραίας 7,1% Πειραιάς 6,7% Ελευσίνα 6,% Kαβάλα 6,7% Αλεξ/πoλη 3,8% Ελευσίνα 1,7% Ηράκλειο 1,4% Λαύριο,2% 22 GRΕPΟΡΤ 216
Χύδην Υγρό Φορτίο (τόνοι) 25 21 214 215 Θεσσαλονίκη Ηράκλειο Πειραιάς 214/213 Θεσσαλονίκης: 1,9% 215/214 Θεσσαλονίκης: 27,2% Αρκετοί λιμένες εγκατέλειψαν με την πάροδο του χρόνου τη συγκεκριμένη λιμενική αγορά του χύδην υγρού φορτίου, καθώς πολλά φορτία εξυπηρετούνται κυρίως από ιδιωτικές λιμενικές εγκαταστάσεις διυλιστηρίων. Το αποτέλεσμα είναι ο ήδη κυρίαρχος λιμένας της Θεσσαλονίκης να αποτελεί πλέον τον μόνο μεταξύ των 12 Οργανισμών Λιμένων που εξυπηρετεί χύδην υγρό φορτίο. Στη Θεσσαλονίκη υπάρχει ιδιωτική εγκατάσταση εντός της θαλάσσιας λιμενικής περιοχής ευθύνης του ΟΛΘ Α.Ε.. Απουσία σημαντικών λοιπών υγρών φορτίων, η συγκεκριμένη αγορά δεν αναμένεται να παρουσιάσει σημαντικές μεταβολές τα επόμενα χρόνια, καθώς στηρίζεται σε μεγάλο ποσοστό στη διακίνηση αργού πετρελαίου και προϊόντων του. 1% Μερίδιο Αγοράς 21 Θεσσαλονίκη 99,8% Hράκλειο,2% Πειραιάς % Μερίδιο Αγοράς 214 Θεσσαλονίκη 1% Hράκλειο % Πειραιάς % 4 ports, 1 vision: Creating α major hub in Eastern Balkans KAVALA PORTS
Διακίνηση οχημάτων-car Terminal 25 21 214 215 Πειραιάς 379.589 38.346 359.665 341.386 Ο λιμένας του Πειραιά είναι ο μοναδικός στην Ελλάδα που διαθέτει οργανωμένο τερματικό σταθμό διακίνησης οχημάτων (car terminal) χωρητικότητας 6. οχημάτων ετησίως. Ο τερματικός σταθμός, o οποίος πρόσφατα (213) συνδέθηκε και με το σιδηροδρομικό δίκτυο, εξυπηρετεί το σύνολο της εγχώριας ζήτησης αλλά και σημαντικό όγκο transshipment διακίνησης. Εξαιτίας της οικονομικής ύφεσης και της μεγάλης μείωσης πωλήσεων αυτοκινήτων, το εγχώριο φορτίο μειώθηκε σημαντικά, έχοντας απολέσει περισσότερο από το 6% σε σχέση με την περίοδο προ της οικονομικής κρίσης. Ακτοπλοΐα Παρά, όμως, το αρνητικό περιβάλλον που διαμορφώνεται στην εθνική οικονομία, το λιμάνι του Πειραιά έχει καταφέρει να διατηρεί σημαντική διακίνηση μεταφόρτωσης (transshipmnet), αν και μειωμένη τα τελευταία χρόνια λόγω ανάπτυξης του ανταγωνισμού (π.χ. το λιμάνι Κόπερ στη Σλοβενία). Ενδεικτικά ο λόγος εγχώριας διακίνησης προς διακίνηση transshipment διαμορφώνεται σε 1:3. Πειραιάς Ηγουμενίτσα Ραφήνα Καβάλα Ηράκλειο Κέρκυρα Πάτρα Ελευσίνα Λαύριο Βόλος Αλεξανδρούπολη Θεσσαλονίκη Σύνολο 214 16.78.579 2.512.981 2.4.921 1.821.595 1.627.538 1.545.432 555.453 533.512 39.86 344.78 141.49 24.795 28.319.864 214/213 9,15%,8% -1,3% 7,4% 11,9% -1,9% -23,3% -2,8% -1,3% -2,7% 4,1% -25,36% 4,9% Η ακτοπλοΐα αποτελεί δραστηριότητα την οποία εξυπηρετεί το σύνολο των οργανισμών λιμένων της χώρας. Ο Πειραιάς κατέχει σημαντικό μερίδιο της αγοράς, αποτελώντας το κέντρο του ακτοπλοϊκού δικτύου της Ελλάδας. Ηγουμενίτσα και Ραφήνα εξυπηρετούν περισσότερους από 2 εκ. επιβάτες ετησίως, τρεις άλλοι λιμένες εξυπηρετούν περισσότερους από 1,5 εκ επιβάτες. Η επιβατηγός κίνηση στη Θεσσαλονίκη είναι ιδιαίτερα μικρή, ενώ στην Ελευσίνα έχει αναφορά σε πορθμειακή γραμμή. Η διακίνηση επιβατών αυξήθηκε κατά 4,8% το 214, με το Ηράκλειο να σημειώνει διψήφια αύξηση, τον Πειραιά να προσεγγίζει διψήφια ποσοστιαία αύξηση και την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη να σημειώνουν μονοψήφια ποσοστιαία αύξηση. Οι γραμμές Ελλάδας-Ιταλίας παρουσίασαν πτώση της κίνησης, ως αποτέλεσμα της μείωσης των δρομολογίων και της γενικότερης αναδιάρθρωσης στην οποία προχώρησαν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή, με συνέπεια η Πάτρα να παρουσιάζει σημαντικότατη ετήσια μείωση. Σε μεσοπρόθεσμη βάση πενταετίας (21-214) η μείωση επιβατών στο λιμένα της Πάτρας γίνεται δραματική. Καβάλα και Ραφήνα αποτελούν τους λιμένες στους οποίους το 214 διακινήθηκαν περισσότεροι επιβάτες από ότι στην αρχή της κρίσης (21), ενώ οριακή εμφανίζεται η μεταβολή σε Αλεξανδρούπολη, Βόλο και Ηγουμενίτσα. Αναφορικά με τις προοπτικές της ακτοπλοΐας, οι λιμένες του Λαυρίου και της Ραφήνας αποτελούν τους βασικούς ανταγωνιστές του Πειραιά, καταβάλλοντας προσπάθεια να αποσπάσουν περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές, εκμεταλλευόμενοι την εγγύτητά τους σε προορισμούς των Κυκλάδων και του Βορείου Αιγαίου, σε σχέση με τον Πειραιά. Η εδώ και χρόνια σχεδιαζόμενη επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου προς το λιμάνι του Λαυρίου δύναται να επηρεάσει τους συσχετισμούς στη συγκεκριμένη λιμενική αγορά. 24 GRΕPΟΡΤ 216
κίνησης 21-214 2% 1% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% Καβάλα 14,53% Αλεξ/πολη -2,79% Ραφήνα -8,53% Πειραιάς -9,16% Λαύριο -1,32% Ηγουµενίτσα -11,24% -11,3% Σύνολο Ηράκλειο -12,75% Κέρκυρα -12,83% Βόλος -15,84% -33,48% Ελευσίνα -57,43% Πάτρα -7,73% Θεσ/νίκη 1% Μερίδιο Αγοράς 21 Πειραιάς 57,8% Hγουμενίτσα 8,9% Ραφήνα 7,% Hράκλειο 5,8% Κέρκυρα 5,5% Καβάλα 5,% Πάτρα 4,1% Ελευσίνα 2,5% Λαύριο 1,4% Βόλος 1,3% Αλεξ/πολη,5% Θεσ/νίκη,3% Μερίδιο Αγοράς 214 Πειραιάς 59,3% Hγουμενίτσα 8,9% Ραφήνα 7,2% Καβάλα 6,5% Ηράκλειο 5,7% Κέρκυρα 5,5% Πάτρα 2,% Ελευσίνα 1,9% Λαύριο 1,4% Βόλος 1,2% Αλεξ/πολη,5% Θεσ/νίκη,1%
Κρουαζιέρα Πειραιάς Κέρκυρα Ηράκλειο Βόλος Λαύριο Θεσσαλονίκη Καβάλα Ηγουμενίτσα Πάτρα Αλεξανδρούπολη Σύνολο 215 98.149 647.346 219.85 67.96 3.493 26.356 12.783 3.9 1.9 278 1.988.486 215/214-7,1% -3,7% -3,1% 16,% 74,2% 33,7% -2,3% -,2% 46,3% -3,8% Η κρουαζιέρα έχει αναδειχθεί σε σημαντικό τομέα δραστηριότητας αρκετών ελληνικών λιμένων σε μία προσπάθεια να επωφεληθούν τόσο οι ίδιοι όσο και οι πόλεις και συνδεδεμένοι τουριστικοί προορισμοί από τα σημαντικά οφέλη που παράγει η συγκεκριμένη δραστηριότητα. Σε αυτή την κατηγορία συμπεριλαμβάνονται και 1 από τους 12 oργανισμούς λιμένων. Η συνολική κίνηση επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφτηκαν τους 1 λιμένες εμφανίζεται μειωμένη σε σχέση με το 214, αλλά οι τάσεις που παρατηρηθήκαν είναι διαφορετικές ανά λιμένα. Οι τρεις μεγαλύτεροι λιμένες κρουαζιέρας, ο Πειραιάς, ένας από τους μεγαλύτερους μεσογειακούς λιμένες, η Κέρκυρα και το Ηράκλειο είδαν την κίνηση να μειώνεται. Με τα τρία από τα δώδεκα λιμάνια να κατέχουν περισσότερο από το 9% της αγοράς, το γεγονός ήταν καθοριστικό για τα συνολικά μεγέθη. Αντίθετα, τα τρία αμέσως μεγαλυτέρα λιμάνια σημειώσαν σημαντική (Βόλος), εντυπωσιακή (Λαύριο) και αξιόλογη (Θεσσαλονίκη) αύξηση αντίστοιχα. Ο μεγάλος κερδισμένος, το Λαύριο προσέλκυσε κίνηση home-porting και επεκτάθηκε σε μία, μέχρι πριν από λίγα χρόνια, άγνωστη για αυτό αγορά. Καβάλα και Ηγουμενίτσα κινήθηκαν σε σταθερά επίπεδα, ενώ οριακά είναι τα μεγέθη σε Πάτρα και Αλεξανδρούπολη. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι την τελευταία δεκαετία ο μέσος αριθμός επιβατών ανά προσέγγιση κρουαζιερόπλοιου έχει υπερδιπλασιαστεί ξεπερνώντας από το 214 τους 1.5 επιβάτες κατά μέσο όρο (έναντι 718 επιβατών το 25). Παρά τις σημαντικές αποκλίσεις που εμφανίζονται ανά περίπτωση, και παρότι υπολείπεται του μέσου όρου που παρατηρείται στα λιμάνια της Μεσογείου (2.5 επιβάτες ανά προσέγγιση το 215), η συγκεκριμένη μεταβολή παραμένει εντυπωσιακή. Η παρατηρούμενη συνεχιζόμενη τάση μεγέθυνσης των κρουαζιερόπλοιων είναι ενδεικτική και των απαιτήσεων σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές. Σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα (21-215) η μεταβολή ήταν οριακή, παρά την παγκόσμια δυναμική της κρουαζιέρας. Το γεγονός αυτό είναι ενθαρρυντικό, καθώς σε συνθήκες κρίσης των οικονομιών και πολιτικής αστάθειας στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου, η κρουαζιέρα επέδειξε σημαντική ανθεκτικότητα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα δεκαετίας η αύξηση της κρουαζιέρας στους συγκεκριμένους λιμένες διπλασιάσθηκε, από μόλις λιγότερους από 991 χιλιάδες επιβάτες σε περισσότερους από δύο εκατομμύρια επιβάτες, η έμφαση που δίνεται στον κλάδο είναι δικαιολογημένη. Οι Ελληνικοί λιμένες αποτελούν σήμερα μια αγορά κρουαζιέρας την οποία χαρακτηρίζει η ύπαρξη σημαντικού αριθμού λιμένων και προορισμών σε κοντινές αποστάσεις μεταξύ τους. Τα δύο αυτά στοιχεία σε συνδυασμό με τη γεωγραφία, την ιστορία, τον πολιτισμό και τη φιλοξενία - προσφέρουν μοναδικές θετικές προοπτικές. Το γεγονός αυτό παραμένει ιδιαίτερα σημαντικό για τη χώρα μας, παρά τις πιθανές ανησυχίες που δημιουργεί η έμφαση που δίνεται σε πρόσφατα έτη στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε άλλες περιοχές (π.χ. Ασία, Κούβα) και παρά τις δύσκολες στιγμές για ορισμένες από τις μη-ευρωπαϊκές χώρες της περιοχής. Η ανάπτυξη των σχετικών υποδομών, ιδιαίτερα η κατασκευή των νέων θέσεων ελλιμενισμού στον Πειραιά, η εφαρμογή συστημάτων προκαθορισμένων άφιξης (berth allocation), η συνεργασία λιμένων-πόλεων και η εξωστρέφεια των ελληνικών λιμένων, συμβάλλουν αποφασιστικά στην αύξηση των φιλοξενούμενων πλοίων και επιβατών. Επιβάτες ανά Προσέγγιση Κέρκυρα Πειραιάς Σύνολο Ηράκλειο Βόλος Θεσσαλονίκη Καβάλα Ηγουμενίτσα Πάτρα Αλεξανδρούπολη Λαύριο 21 211 212 213 214 215 1.388 1.434 1.328 1.144 65 729 385 136 53 689 1.37 1.587 1.412 1.7 1.193 66 271 156 752 242 242 1.352 1.57 1.419 1.228 568 728 432 457 125 913 1.551 1.832 1.597 1.369 652 811 473 332 632 474 671 1.72 1.742 1.587 1.436 1.91 636 53 238 373 973 1.591 1.578 1.446 1.293 1.177 753 581 515 363 278 575 26 GRΕPΟΡΤ 216
κίνησης 21-215 217% 213% 22% 77,1% 64,4% 8,45% 2,9% -4,6% -14,4% -22,2% Ηγουµενίτσα Βόλος Καβάλα Λαύριο Θεσ/νίκη Κέρκυρα Πάτρα Σύνολο Πειραιάς Hράκλειο 1% Μερίδιο Αγοράς 21 Πειραιάς 54,9% Κέρκυρα Ηράκλειο 28,6% 13,5% Καβάλα Βόλος 1,% Λαύριο 18.5%,8% Θεσ/νίκη,8% Καβάλα,2% Πάτρα,1% Μερίδιο Αγοράς 215 Πειραιάς 59,3% Κέρκυρα 32,5% Ηράκλειο 11,% Βόλος 3,4% Θεσ/νίκη 1,3% Λαύριο1,5% Καβάλα,6% Ηγουµενίτσα,1%
Οικονομικά Μεγέθη & Χρηματοοικονομική Ανάλυση Τα στοιχεία προέρχονται από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς και τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις των αντίστοιχων Α.Ε., με τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία να αφορούν στη χρήση του 214. Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά Α.Ε. και ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. έχουν δημοσιεύσει ισολογισμούς χρήσης 215 και τα συγκεκριμένα στοιχεία αξιοποιούνται όπου επιτρέπεται. Ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας Α.Ε. δεν έχει δημοσιεύσει ισολογισμό χρήσης 214 - θεωρούμε ότι η μεταβολή των στοιχείων για τη συγκεκριμένη χρήση ακολουθεί τις ετήσιες τάσεις της λιμενικής αγοράς.
PortΕconomics.eu
Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται η εξέλιξη των κύριων οικονομικών μεγεθών και των σπουδαιότερων χρηματοοικονομικών δεικτών των 12 οργανισμών λιμένων Α.Ε. σε συγκεντρωτική μορφή. Η ανάλυση αφορά την περίοδο 25-214, και στα περισσότερα σημεία χωρίζεται σε δύο περιόδους (25-29 και 21-214) προκειμένου να αποτυπωθούν οι μακροπρόθεσμες τάσεις, αλλά και να κατανοηθούν οι όποιες επιπτώσεις της παρατεταμένης ύφεσης στην οποία εισήλθε η εθνική οικονομία στα τέλη 29 - τα συγκεκριμένα στοιχεία παρουσιάζονται εκτενέστερα ανά λιμένα στην Ενότητα 4. Δημοσιευμένα στοιχεία της χρήσης 215 σύμφωνα με τα Διεθνή Λογιστικά Πρότυπα (ΔΛΠ), υπάρχουν για τον ΟΛΠ Α.Ε. και τον ΟΛΘ Α.Ε., ως συνεπακόλουθο των υποχρεώσεων των εισηγμένων εταιρειών στο Χρηματιστήριο Αξιών. Όπου επιτρέπεται, γίνεται ειδική αναφορά και στα συγκεκριμένα μεγέθη. Τα δημοσιευμένα με βάση τα ελληνικά λογιστικά πρότυπα (Ε.Λο.Π.) στοιχεία της χρήσης 215 για τους υπόλοιπους Οργανισμούς Λιμένων, καθώς και ο πρώτος ισολογισμός του νεοσύστατου Ο.Λ. Εύβοιας Α.Ε., αναμένεται να γνωστοποιηθούν σε μελλοντικό χρόνο και θα αναλυθούν στην προσεχή έκδοση του GREPORT. H πορεία του Κύκλου Εργασιών για το σύνολο των οργανισμών λιμένων συνδέεται αυτονόητα με την πορεία της εμπορευματικής και επιβατικής διακίνησης. Η οικονομική ύφεση επηρέασε αναμφισβήτητα τα έσοδα των 12 λιμένων, ενώ οι κινητοποιήσεις του 28 στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, Πειραιά και Θεσσαλονίκη, καθώς και η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση στα τέλη της ίδιας χρονιάς είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση των συνολικών εσόδων. Αντίθετη πορεία, μετά το 29, ακολουθούν τα μικτά κέρδη των 12 λιμένων, τα οποία παρουσιάζουν σημαντική αύξηση. Το «παράδοξο» γεγονός για τα οικονομικά μίας επιχείρησης αποδίδεται σε πολλαπλά αίτια: Πρώτον, στη μείωση της απασχόλησης, και κατά συνέπεια του κόστους προσωπικού εξαιτίας της αποχώρησης λόγω συνταξιοδότησης σημαντικού αριθμού εργαζομένων. Είναι ενδεικτικό ότι στα 12 λιμάνια ένας στους πέντε εργαζόμενος αποχώρησε από την εργασία του μεταξύ 21 και 214. Δεύτερον, στην περιστολή δαπανών στο πλαίσιο της ευρύτερης δημοσιονομικής πολιτικής που ακολούθησε η χώρα. Στην προσπάθεια αρκετών διοικήσεων οργανισμών λιμένων να παρουσιάσουν σε μικρό χρονικό διάστημα θετικό έργο προς το βασικό τους μέτοχο. Τέλος, ιδιαίτερα σημαντική είναι και η μείωση των επενδύσεων. Μέσα σε μία πενταετία οι επενδύσεις υπό-τετραπλασιάστηκαν, οδηγώντας σε αύξηση του περιθωρίου κέρδους των οργανισμών λιμένων. Αντίθετα, oι υποχρεώσεις των λιμένων ως σύνολο παρουσιάζουν σημαντική αύξηση. Η αύξηση αυτή οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στην αύξηση των υποχρεώσεων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς Α.Ε., καθώς η εταιρεία ξεκίνησε την κατασκευή του Προβλήτα Ι του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων το 28. Αξίζει να σημειωθεί ότι για το συγκεκριμένο έργο ο ΟΛΠ Α.Ε. έλαβε δάνειο περί τα 9 εκ. 31 GRΕPΟΡΤ 216