Εκπαιδευτικό ΚΤ-1 µε τα διακριτικά της Αεροπορίας της Ινδονησίας, η οποία είναι και ο πρώτος εξαγωγικός χρήστης του τύπου. Η ΚΑΙ έχει αναλάβει την υποστήριξη των αεροπλάνων της Αεροπορίας της Ινδονησίας αλλά και του συστήµατος εκπαίδευσης των χειριστών της συνολικά. Φωτογραφία από την επίσηµη τελετή παρουσίασης του ΚΤ-1 στη Νότια Κορέα το Νοέµβριο του 2000. Αν και είναι εξοπλισµένο µε κινητήρα PT6A- 62 της Pratt & Whitney και τα περισσότερα από τα συστήµατά του προέρχονται από ΗΠΑ και Ευρώπη, το ΚΤ-1 εξακολουθεί να είναι η πρώτη τελείως αυτόνοµη προσπάθεια της Νοτίου Κορέας να αναπτύξει και να κατασκευάσει µαζικά αεροσκάφος. Η τουρκική παραγγελία, το ύψος της οποίας υπολογίζεται σε 500 περίπου εκατοµµύρια δολάρια, αντιπροσωπεύει την µεγαλύτερη εξαγωγική επιτυχία όχι µόνο της αεροπορικής αλλά συνολικά της αµυντικής βιοµηχανίας της Νοτίου Κορέας µέχρι σήµερα. To νέο Του ηµήτρη Θ. Στεργίου Φωτογραφίες: Korea Aerospace Industries Ltd AΑν και η απόφαση της Τουρκίας να επιλέξει το νοτιοκορεατικό στοβιλοκινητήριο εκπαιδευτικό αεροπλάνο ΚΤ-1 αντί του βραζιλιάνικου Super Tucano της EMBRAER πάρθηκε στα τέλη του περασµένου Ιουλίου, το πρόγραµµα ουσιαστικά ξεκίνησε µε την υπογραφή συµφωνίας µεταξύ της TAI (Turkish Aerospace Industries) και της Korea Aerospace Industries Ltd για την κατασκευή τµηµάτων του αεροσκάφους εγχώρια και την τελική συναρµολόγησή του στη γειτονική χώρα. Το γεγονός αυτό δείχνει καθαρά πόσο µεγάλη είναι η έµφαση που αποδίδεται από την τουρκική πλευρά στο χώρο της βιοµηχανικής συµµετοχής σε κάθε πρόγραµµα που αφορά στην προµήθεια υλικού για τις ένοπλες δυνάµεις της χώρας. Η γνωµοδότηση της επιτροπής των τεχνικών και των χειριστών της Τουρκικής Αεροπορίας λήφθηκε ασφαλώς υπόψη αλλά απ ό,τι φαίνεται τον πρώτο λόγο είχε η τουρκική γραµµατεία αµυντικών βιοµηχανιών (SSM). Η τελευταία είχε εκδώσει τη σχετική αίτηση για υποβολή προτάσεων (RfP) τον Ιανουάριο του 2006 και µέχρι τη λήξη της προθεσµίας της τον Ιούλιο του ίδιου χρόνου, µόνο η ΚΑΙ και η βραζιλιάνικη EMBRAER είχαν υποβάλει τις προτάσεις τους. Σχεδόν αµέσως µετά ξεκίνησε η διαδικασία αξιολόγησης των δύο υποψήφιων αεροσκαφών του κορεατικού ΚΤ-1 86 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
ƒ À π Κorea Aerospace Industries ΚΤ-1 εκπαιδευτικό βασικού σταδίου της ΤHK και του βραζιλιάνικου Super Tucano, η οποία και τερµατίστηκε στο τέλος του περασµένου Ιουνίου µε τις οµάδες αξιολόγησης της SSM και της Τουρκικής Αεροπορίας να έχουν καταθέσει τα πορίσµατα των αξιολογήσεών τους. Οι αρχικές διαπραγµατεύσεις µε την ΚΑΙ ξεκίνησαν αµέσως µετά για να καταλήξουν στις 18 Ιουλίου στην υπογραφή της συµφωνίας µεταξύ ΚΑΙ και ΤΑΙ. Στο πλαίσιο του προγράµµατος προµήθειας του νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους βασικού σταδίου, η Τουρκική Αεροπορία θα παραλάβει συνολικά 40 αεροσκάφη ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για την προµήθεια 15 ακόµα, προκειµένου να αντικατασταθεί ο στόλος των Τ-37B&C που χρησιµοποιούνται στο στάδιο της βασικής εκπαίδευσης τα τελευταία 40 τουλάχιστον χρόνια. Η αντίστοιχη διαδικασία που είχε λάβει χώρα πριν από δέκα περίπου χρόνια για την επιλογή του νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους βασικού σταδίου για την Ελληνική Πολεµική Αεροπορία, περιέλαβε µόνο την αξιολόγηση των υποψήφιων αεροπλάνων, από οµάδα χειριστών και τεχνικών της τελευταίας, χωρίς δυστυχώς- να υπάρξει καµία πρόβλεψη για βιοµηχανική συµµετοχή στο πρόγραµµα JPATS, βάσει του οποίου µε 700 περίπου εκπαιδευτικά αεροσκάφη T-6A Texan II εξοπλί- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 87
Σχηµατισµός δύο εκπαιδευτικών ΚΤ-1 της Αεροπορίας της Νοτίου Κορέας. Στη φωτογραφία κάτω αριστερά διακρίνεται η διάταξη του πίσω πίνακα οργάνων του εκπαιδευτή και µεγάλο µέρος του πίνακα οργάνων του εµπρός θαλάµου διακυβέρνησης, στον οποίο φιλοξενείται ο εκπαιδευόµενος. Παρά την απουσία οθονών απεικόνισης στοιχείων και µονάδων HUD, το βασικό ΚΤ-1 είναι εξοπλισµένο µε σύστηµα αυτόµατης εξάλειψης εκτροπών που προκαλούνται από την περιστροφή του τετράφυλλου έλικα (ARTS-Auto Rudder Trim System), πλήρες πακέτο ραδιοβοηθηµάτων και συστηµάτων επικοινωνιών. Όλα τα ΚΤ-1 είναι εξοπλισµένα µε εκτινασσόµενα καθίσµατα Mk16LF, µηδενικού ύψους και µηδενικής ταχύτητας της Martin Baker. ζεται τόσο η Αµερικανική Αεροπορία όσο και το Αµερικανικό Ναυτικό προκειµένου να καλυφθούν οι ανάγκες εκπαίδευσης του συνόλου των ενόπλων δυνάµεων των ΗΠΑ (Σώµα Πεζοναυτών, εφεδρεία της USAF και Αεροπορική Εθνοφρουρά) αλλά και της Ακτοφυλακής (USCG). Μέσω του ελληνικού προγράµµατος προµήθειας των T-6A Texan II αποκτήθηκαν 20 αεροσκάφη τα οποία δεν έχουν τη δυνατότητα να φέρουν οπλικό φορτίο και άλλα 25 τα οποία µπορούν να εξοπλιστούν µε εξωτερικές δεξαµενές καυσίµου, καλάθους ρουκετών και ατρακτίδια πυροβόλων. Το πρόγραµ- µα πιστοποίησης του αεροσκάφους για τη µεταφορά εξωτερικών φορτίων ξεκίνησε µετά την έναρξη των παραδόσεων στην Π.Α. και µέσω του προγράµµατος των αντισταθµιστικών ωφεληµάτων κατασκευάστηκαν τα νέα κτίρια των δύο Μοιρών που εξοπλίστηκαν µε Τexan II, το κτίριο που φιλοξενεί τον προσο- µοιωτή πτήσης και τα εκπαιδευτικά βοηθήµατα και συστήµατα, ενώ αναβαθµίστηκε και το παλιό υπόστεγο συντήρησης των T-37. 88 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
ƒ À π Η προµήθεια εκπαιδευτικών αεροπλάνων βασικού σταδίου µπορεί κανείς εποµένως να πει ότι είναι άλλο ένα ενδεικτικό στοιχείο του πώς αντιµετωπίζονται τα εξοπλιστικά προγράµ- µατα στην Τουρκία και την Ελλάδα. Ανοίγοντας µία µικρή παρένθεση εδώ σχετικά µε το ζήτηµα αυτό δεν έχουµε παρά να ανατρέξουµε σε ορισµένα από τα πιο σηµαντικά προγράµµατα προµηθειών των τουρκικών ενόπλων δυνάµεων για να δούµε καλύτερα τη διαφορά. Οι προµήθειες των ελικοπτέρων UH-60 Black Hawk, Super Puma και Cougar στη δεκαετία του 90 συνοδεύτηκαν σε κάθε περίπτωση απο κατασκευή τµηµάτων και τελική συναρµολόγηση στην Τουρκία από την ΤΑΙ. Το ίδιο έγινε και µε τα 52 µέσα µεταφορικά αεροσκάφη CN-235. Κατασκευή τµηµάτων και τελική συναρµολόγηση εγχώρια. Στο πλαίσιο του προγράµ- µατος JSF, η Τουρκία δεν κατόρθωσε να αποσπάσει το κατασκευαστικό έργο που επιθυµούσε αλλά διαπραγµατεύτηκε σκληρά µέχρι την τελευταία στιγµή, λίγο πριν δηλαδή συνυπογράψει τη συµµετοχή της και στη δεύτερη φάση του προγράµ- µατος (πτητικές δοκιµές και αρχική περίοδος παραγωγής µε χαµηλούς ρυθµούς-lrip). Αποτέλεσµα ήταν να κατορθώσει να εξασφαλίσει τη συναρµολόγηση του κεντρικού τµήµατος της ατράκτου των αεροσκαφών που θα προµηθευτεί η ίδια σε πρώτη φάση. Όλα αυτά τα χρόνια η ελληνική αµυντική βιοµηχανία, στο χώρο των αεροσκαφών τουλάχιστον, έχει να επιδείξει πολύ µικρότερο έργο, το οποίο συρρικνώνεται διαρκώς λόγω της υλοποίησης των περισσότερων από τα προγράµµατα στα οποία είχε συµµετοχή Προς το παρόν η ελληνική αµυντική βιοµηχανία, στο σύνολό της σχεδόν, περιµένει την υλοποίηση προγραµµάτων όπως το νέο µαχητικό και το νέο εκπαιδευτικό προκεχωρηµένου και επιχειρησιακού σταδίου, για το οποίο µάλιστα η ΕΑΒ έχει υπογράψει ουκ ολίγα µνηµόνια βιοµηχανικής συνεργασίας. Το παρελθόν δεν µας επιτρέπει να είµαστε ιδιαίτερα αισιόδοξοι και όλα δείχνουν ότι η ιστορία θα επαναληφθεί Ελπίζουµε και ευχόµαστε οι εξελίξεις να µας διαψεύσουν. Οι επιδόσεις του ΚΤ-1 είναι στα ίδια επίπεδα µε τις αντίστοιχες των αεροσκαφών της κατηγορίας του. Ο κινητήρας PT6A-62 που «φορά» το αεροσκάφος αποδίδει µέγιστη ισχύ 1.150 ίππων αλλά εδώ είναι βαθµονοµηµένος για απόδοση µέγιστης ισχύος 950 ίππων. Με αυτή την ισχύ διαθέσιµη το ΚΤ-1 µπορεί να αναπτύξει µέγιστη ταχύτητα 350 κόµβων, να ανέβει µε µέγιστο βαθµό 3.500 ποδών ανά λεπτό (1.067 µέτρων ανά λεπτό) στο επίπεδο της θάλασσας. Η µέγιστη ακτίνα του φτάνει τα 1.667 χιλιόµετρα και η αυτονοµία του τις πέντε ώρες. Το µήκος διαδρόµου που απαιτείται για απογείωση είναι 800 µέτρα και για προσγείωση 1.300 µέτρα. Το µέγιστο βάρος απογείωσης του ΚΤ-1 είναι 7.300 λίβρες (3.311 κιλά) και η επιχειρησιακή του οροφή 38.000 πόδια. Το ΚΤ-1 έχει όρια αντοχής σε δυναµικές φορτίσεις χωρίς εξωτερικά φορτία από 3,5 αρνητικά µέχρι 7 θετικά G. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 89
ύο φωτογραφίες του πρωτοτύπου KO-1. Πρόκειται για έκδοση εγγύς υποστήριξης του ΚΤ-1 µε δυνατότητα µεταφοράς µέχρι τεσσάρων ατρακτιδίων πολυβόλων HMP των 12,7 χιλιοστών, δύο εξωτερικών δεξαµενών των 50 γαλονιών, δύο συµβατικών βοµβών Mk.81/82, τεσσάρων καλάθων ρουκετών LAU-131 των εφτά ή τεσσάρων καλάθων LAU-3 των 19 ρουκετών και δύο εκπαιδευτικών βοµβών σε αναρτήρα της ατράκτου. Το ΚΟ-1 διαθέτει σύστηµα διαχείρισης αποστολής και συστηµάτων, φωτισµό εξωτερικό και πιλοτηρίου συµβατό µε τη χρήση διοπτρών νυχτερινής όρασης (NVG), χειριστήρια φιλοσοφίας HOTAS, µονάδα HUD και από µία οθόνη απεικόνισης στοιχείων πολλαπλών λειτουργιών σε κάθε πιλοτήριο. [ Η αναδιάρθρωση του τουρκικού συστήµατος εκπαίδευσης χειριστών To σύστηµα εκπαίδευσης χειριστών στις τάξεις της Τουρκικής Αεροπορίας (ΤΗΚ) για ένα πολύ µεγάλο χρονικό διάστηµα, από το 1950 µέχρι και την δεκαετία του 80, δε διέφερε ση- µαντικά από το αντίστοιχο της ΠΑ τόσο ως προς τους τύπους των αεροσκαφών που αξιοποιούνταν όσο και ως προς το πρόγραµµα εκπαίδευσης και τον αριθµό των ωρών πτήσης. Και τα δύο συστήµατα ήταν χτισµένα επάνω σε καθαρά νατοϊκά πρότυπα, τα οποία µε τη σειρά τους δε διέφεραν παρά ελάχιστα από τα καθαρά αµερικανικά στάνταρ εκπαίδευσης της USAF. To δεδοµένο αυτό άρχισε σταδιακά να αλλάζει στη δεκαετία του 90 καθώς οι περισσότερες αεροπορίες στον κόσµο άρχισαν επίµονα να αναζητούν τρόπους αναπροσαρµογής των εκπαιδευτικών προγραµµάτων στα δικά τους δεδοµένα και στις δικές τους ιδιαίτερες επιχειρησιακές απαιτήσεις. Η ΤΗΚ χρησιµοποίησε τα τελευταία 30 χρόνια πληθώρα εκπαιδευτικών αεροπλάνων, τα περισσότερα από τα οποία απέ- ΚΟ-1. ιαµόρφωση εξωτερικού φορτίου 90 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
ƒ À π Το εικονιζόµενο ΚΤ-1C αποτελεί µία πρόταση της Korea Aerospace Industries για ένα προηγµένο αεροσκάφος βασικού και προκεχωρηµένου σταδίου, το οποίο παράλληλα θα µπορεί να χρησιµοποιηθεί και ως επιθετική/εγγύς υποστήριξης πλατφόρµα. Ο ηλεκτρονικός εξοπλισµός του αεροσκάφους, φιλοσοφίας ανοικτής αρχιτεκτονικής, περιλαµβάνει µονάδα HUD ευρείας γωνίας 25,4 µοιρών, µε σύστηµα επανάληψης εικόνας (HUD repeater) για τον πίσω θάλα- µο διακυβέρνησης, τρεις έγχρωµες οθόνες απεικόνισης µεγάλων διαστάσεων σε κάθε θάλαµο διακυβέρνησης, υπολογιστή αποστολής και ψηφιακά βοηθητικά όργανα ελέγχου πτήσεως. Τα χειριστήρια του αεροσκάφους είναι φιλοσοφίας HOTAS, o εξωτερικός και εσωτερικός φωτισµός είναι συµβατός µε την χρήση διοπτρών νυχτερινής όρασης (NVG), ενώ υπάρχει και σύστηµα παραγωγής οξυγόνου σε πτήση (OBOGS-On Board Oxygen Generation System). εν έχει διευκρινιστεί το εάν η τουρκική παραγγελία περιλαµβάνει αεροσκάφη της έκδοσης αυτής, όπως επίσης και το εάν θα µπορεί να φέρει πυραύλους αέρος-αέρος µικρής ακτίνας για σκοπούς αυτοπροστασίας. κτησε µέσω προγραµµάτων στρατιωτικής βοήθειας από το 1950 µέχρι και το 1980. Τ-33 Silver Star, Τ-34 Mentor, T-38 Talon, T-37B&C καθώς και αεροσκάφη Texan χρησιµοποιήθηκαν, µε τα Τ-38 και Τ-37 να εξακολουθούν να προσφέρουν υπηρεσίες στον τοµέα της εκπαίδευσης των Τούρκων χειριστών. Τα Τ-34 αντικαταστάθηκαν στη δεκαετία του 80 από τα επίσης εµβολοφόρα αλλά ελαφρύτερα ιταλικά SF-260D της Aermacchi και το ίδιο έγινε και µε τα γερασµένα Τ-33. Τα Τ- 37 κάλυπταν και καλύπτουν το στάδιο της βασικής εκπαίδευσης και τα Τ-38 κάλυπταν τόσο την προκεχωρηµένη όσο και την επιχειρησιακή εκπαίδευση µέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 90. Από τις αρχές του νέου αιώνα το έργο της επιχειρησιακής πέρασε στα αναβαθµισµένα F-5/2000. Για να δώσουµε µία εικόνα του πώς είναι δοµηµένη η αεροπορική εκπαίδευση στις τάξεις της ΤΗΚ σήµερα, ανοίγουµε µία µικρή παρένθεση εδώ για να σηµειώσουµε ότι στα µικρασιατικά παράλια κοντά στη Σµύρνη, στην αεροπορική βάση του Τσιγκλί, εδρεύουν οι τρεις Μοίρες που είναι επωµισµένες µε την ευθύνη της εκπαίδευσης των Τούρκων χειριστών. Η 123 Μοίρα "Palaz" έχει αναλάβει το αρχικό στάδιο εκπαίδευσης και είναι εξοπλισµένη µε εµβολοφόρα ελαφρά αεροσκάφη τύπου SF-260D. H 122 Mοίρα "Akrep" έχει την ευθύνη του βασικού σταδίου και είναι εξοπλισµένη µε Τ-37Β και -C, ενώ στην δύναµη της 124 Μοίρας "Oncu" είναι ενταγµένα τόσο αεροσκάφη Τ-37 όσο και υψηλών επιδόσεων Τ-38. H 121 Μοίρα "Ari" έχει την ευθύνη του προκεχωρηµένου σταδίου και είναι εξοπλισµένη µε αεροσκάφη Τ-38. Τέλος, στο σύστη- µα εκπαίδευσης των Τούρκων χειριστών (επιχειρησιακό στάδιο) είναι ενταγµένη και η 133 Μοίρα "Pence" µε εκσυγχρονισµένα µαχητικά F-5/2000. Σε ό,τι αφορά στα SF-360D, αν και δεν έχει επίσηµα ανακοινωθεί τίποτα σχετικά µε το µέλλον τους στο σύστηµα εκπαίδευσης της ΤΗΚ, θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι θα εξακολουθήσουν να προσφέρουν υπηρεσίες στα στάδιο της επιλογής των Τούρκων χειριστών. Τα Τ-37 θα αποσυρθούν σταδιακά µε την εξέλιξη της διαδικασίας παραλαβής των ΚΤ-1 ενώ, απ ό,τι φαίνεται, η ΤΗΚ θα διατηρήσει για αρκετά ακόµη χρόνια σε υπηρεσία το πολύ καλό- παρά τα χρόνια του- Τ-38. Πρόβληµα υποστήριξης των αεροσκαφών του τύπου αυτού δε ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 91
φαίνεται να υπάρχει, τουλάχιστον προς το παρόν, καθώς ο ίδιος τύπος αεροσκάφους αξιοποιείται για την εκπαίδευση χειριστών στις τάξεις της USAF. H τελευταία αποφάσισε να διατηρήσει τα δικά της αεροπλάνα σε υπηρεσία για άλλα 15 έως 20 χρόνια στο τέλος της προηγούµενης δεκαετίας, οπότε προέβη στην υλοποίηση ενός προγράµµατος εκτεταµένης δο- µικής αναβάθµισής τους, µε αντικατάσταση της πτέρυγας µε νέα, σε συνδυασµό µε έναν περιορισµένης έκτασης εκσυγχρονισµό του ηλεκτρονικού εξοπλισµού. Πρόσφατα όµως, πριν από έξι περίπου µήνες, η επιτροπή άµυνας του αµερικανικού κογκρέσου άρχισε να εξετάζει το ενδεχόµενο της αντικατάστασης των Τ-38 µε κάποιο νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος το οποίο θα ενσωµατώνει προηγµένη τεχνολογία συστη- µάτων και ηλεκτρονικών, προκειµένου να βελτιωθεί η ποιότητα εκπαίδευσης που παρέχεται στους Αµερικανούς χειριστές. Η Αµερικανική Αεροπορία φαίνεται να στρέφει το ενδιαφέρον της στο κορεάτικο Τ-50 Golden Eagle, οπότε σε περίπτωση που ένα τέτοιο πρόγραµµα υλοποιηθεί, τα Τ-38 θα αποσυρθούν µέχρι το 2010 το αργότερο. Και αυτό µε τη σειρά του σε κάποιο µεγαλύτερο βάθος χρόνου είναι δεδοµένο ότι θα αναγκάσει την ΤΗΚ στην αναζήτηση του αντικαταστάτη του. Ας δούµε όµως ποιο είναι το ΚΤ-1 που εκτός από την Κορεατική Αεροπορία το αξιοποιεί και η Αεροπορία της Ινδονησίας και ποιες είναι οι δυνατότητές του. Το εµπρός πιλοτήριο του επιθετικού ΚΟ-1 (επάνω) και του καθαρά εκπαιδευτικού ΚΤ-1 κάτω. Βασικές και εµφανείς διαφορές το ευρείας γωνίας HUD, η µεγάλη οθόνη απεικόνισης στοιχείων στο κεντρικό τµήµα του πίνακα οργάνων και τα χειριστήρια φιλοσοφίας HOTAS. [ ΚΤ-1. Τεχνική περιγραφή, συστήµατα και εξοπλισµός Το στροβιλοελικοφόρο αεροσκάφος βασικού σταδίου της Korea Aerospace Industries ως πρόγραµµα υλοποιήθηκε µε τη συνδροµή της Κορεατικής Αεροπορίας και χρηµατοδοτήθηκε από την κορεατική κυβέρνηση. Η ανάπτυξη του προγράµµατος ξεκίνησε το 1988 µε στόχο την αντικατάσταση των Τ-41 (αρχικού σταδίου) και Τ-37 και φυσικά την αναζήτηση εξαγωγικών χρηστών στην παγκόσµια αγορά. Όντας το πρώτο στον κόσµο στροβιλοκινητήριο εκπαιδευτικό αεροπλάνο αρχικού και βασικού σταδίου που σχεδιάστηκε αποκλειστικά και µόνο µε τη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών, το ΚΤ-1 παρουσιάστηκε 12 χρόνια µετά την εκκίνηση του προγράµµατος ανάπτυξής του. Το ΚΤ-1 δεν ξεφεύγει από τα δεδοµένα της κατηγορίας καθώς διατηρεί τις ίδιες περίπου σχεδιαστικές γραµµές µε το PC-9 και τo Super Tucano, τα πλέον επιτυχηµένα και διαδεδοµένα στροβιλοελικοφόρα αεροσκάφη βασικής εκπαίδευσης στον κόσµο, η εξέλιξη των οποίων συνεχίζεται µέχρι σήµερα. Είναι το πρώτο αεροπλάνο που σχεδιάστηκε, αναπτύχθηκε και κατασκευάζεται αποκλειστικά και µόνο στη Νότιο Κορέα. Παρουσιάστηκε επίσηµα το Νοέµβριο του 2000 και ονοµάστηκε "Woongbee". Το χαµηλοπτέρυγο αεροσκάφος διαθέτει τραπεζοειδή πτέρυγα µικρού λόγου πάχους-χορδής για υψηλές επιδόσεις ταχύτητας και ύψους. Η επιφάνεια του κύριου πτερώµατος φτάνει τα 16,01 τετραγωνικά µέτρα και του ουραίου τα 0,97. Στο κεντρικό τµήµα της ατράκτου είναι εγκατεστηµένοι οι θάλαµοι διακυβέρνησης εκπαιδευόµενου (εµπρός) και εκπαιδευτή (διάταξη tandem), µε βάση τη σύγχρονη φιλοσοφία σχεδίασης και κατασκευής εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Η διάταξη Side by Side φαίνεται να έχει περά- 92 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION
ƒ À π σει οριστικά στο παρελθόν στα εκπαιδευτικά αεροπλάνα όλων των κατηγοριών, καθώς το περιβάλλον στο οποίο καλείται να λειτουργήσει ο εκπαιδευόµενος στον εµπρός θάλαµο διακυβέρνησης ενός εκπαιδευτικού µε διάταξη εµπρός-πίσω δε διαφέρει πρακτικά σε τίποτε από αυτό στο οποίο θα βρεθεί πετώντας ένα σύγχρονο µαχητικό αεροπλάνο. Από εκεί και πέρα το µήκος του ΚΤ-1 φτάνει τα 10,26 µέτρα, το εκπέτασµα τα 10,6 µέτρα και το µέγιστο ύψος του τα 3,67 µέτρα. Ο κινητήρας του αποδίδει µέγιστη ισχύ 950 ίππων, προσδίδοντας στο αεροσκάφος µέγιστη ταχύτητα 500 χιλιοµέτρων ανά ώρα (270 κόµβων) ενώ αεροδυναµικά η µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα που µπορεί να αναπτύξει φτάνει τα 648 χιλιόµετρα ανά ώρα (350 κόµβων). Η ακτίνα του µε πλήρες εσωτερικό φορτίο καυσίµου ανέρχεται σε 1.700 χιλιόµετρα και η αυτονοµία του ΚΤ-1 ανέρχεται σε πέντε ώρες. Ο µέγιστος βαθµός ανόδου του ΚΤ-1 είναι 3.500 πόδια ανά λεπτό (1067 µέτρα ανά λεπτό) και η επιχειρησιακή του οριφή φτάνει τα 38.000 πόδια. Τέλος, ένα από τα πλέον σηµαντικά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου είναι η ικανότητά του να αντέχει την ανάπτυξη δυναµικών φορτίσεων από +7 µέχρι -3,5g, σε όλο το φάσµα του φακέλου πτήσεώς του. Όπως και στην περίπτωση του στροβιλοκινητήριου ΚΤ-2 (περισσότερο γνωστό σε παγκόσµιο επίπεδο ως Τ-50 Golden Eagle), η Korea Aerospace Industries άρχισε τις προσπάθειες προώθησης του στροβιλοελικοφόρου εκπαιδευτικού, πριν το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής παρουσιαστεί για πρώτη φορά το Νοέµβριο του 2000. Η πρώτη εξαγωγική επιτυχία ήρθε τον Απρίλιο του 2003, όταν η κυβέρνηση της Ινδονησίας αποφάσισε την προµήθεια εφτά αεροσκαφών ΚΤ-1Β, τα οποία είχαν τη δυνατότητα να χρησιµοποιηθούν και ως ελαφρά επιθετικά καθώς ήταν πιστοποιηµένα για τη µεταφορά καλάθων ρουκετών. Η υποστήριξη των αεροσκαφών της Αεροπορίας της Ινδονησίας ανατέθηκε εξαρχής στην ΚΑΙ στο πλαίσιο του ίδιου συµβολαίου ύψους 60 εκατοµµυρίων δολαρίων, ενώ στα τέλη του 2006 η κυβέρνηση της χώρας επανήλθε µε µία δεύτερη παραγγελία για άλλα 13 αεροσκάφη, προκειµένου να καλύψει τις ανάγκες εκπαίδευσης των χειριστών που προορίζονται να επανδρώσουν τα µαχητικά της αεροπλάνα. Στόχος της ΚΑΙ είναι η πώληση 150 τουλάχιστον µονάδων σε εξαγωγικούς χρήστες µέχρι το έτος 2012, κάτι που αποδίδεται στη σταδιακή απόσυρση παλαιότερων εκπαιδευτικών αεροσκαφών. Η τουρκική παραγγελία, η οποία θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι θα επεκταθεί στα 45 αεροσκάφη, έρχεται να ενισχύσει σε µεγάλο βαθµό την παρουσία του ΚΤ-1 στην παγκόσµια αγορά εκπαιδευτικών αεροπλάνων βασικού σταδίου στην οποία, όπως και σε αυτή των αεροπλάνων προκεχωρηµένου και επιχειρησιακού σταδίου, ο ανταγωνισµός είναι ιδιαίτερα έντονος. Τα αεροσκάφη βασικού σταδίου που είναι σήµερα διαθέσιµα είναι το T-6 Texan II σε δύο εκδόσεις, το κορυφαίο PC-21 της Pilatus, το πολύ καλό ΕΜΒ-312 Super Τucano της βραζιλιάνικης EMBRAER, το στροβιλοκινητήριο M-311 της ιταλικής Aermacchi και το κορεάτικο ΚΤ-1. Με βάση τα στοιχεία που έχει µέχρι σήµερα δώσει στη δηµοσιότητα η Korea Aerospace Industries, περισσότερες από 20 χώρες έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για το ΚΤ-1 και πολλές από αυτές έχουν αποστείλει αντιπροσωπείες τους στην Κορέα για να το αξιολογήσουν. Ένα µήνα µετά από την ανακοίνωση της απόφασης της Ινδονησίας και συγκεκριµένα στις 29 Μαΐου του 2003, η ΚΑΙ ανακοίνωσε επίσηµα την ανάπτυξη µίας νέας έκδοσης του ΚΤ-1, το ΚΟ-1. Το ΚΟ-1 είναι εξειδικευµένη έκδοση εγγύς υποστήριξης του βασικού εκπαιδευτικού αεροπλάνου, η οποία είναι πιστοποιηµένη για τη µεταφορά καλάθων ρουκετών, ατρακτιδίων πυροβόλων, συµβατικών βοµβών και εξωτερικών δεξα- µενών καυσίµου. Το συγκεκριµένο αεροσκάφος δεν έχει µέχρι σήµερα παραγγελθεί από καµία χώρα. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 93