ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (Ε ΑΑΠ)

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (Ε ΑΑΠ) ΠΟΡΙΣΜΑ ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ Ν 40899 9 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2003 07 / 2004

ΠΟΡΙΣΜΑ ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ 07/2004 Ατύχηµα αεροπλάνου Ν 40899, 9-8-2003 στο Πεδίο Π/Γ Ζυγού Ξάνθης Η ιερεύνηση του ατυχήµατος διενεργήθηκε από την Επιτροπή ιερευνήσεως Ατυχηµάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, σύµφωνα µε: Το ΑΝΝΕΧ 13 Τον Νόµο 2912/2001 Την Ευρωπαϊκή Οδηγία 94/56 Ο µοναδικός σκοπός της διερευνήσεως είναι η πρόληψη παροµοίων ατυχηµάτων στο µέλλον. Η Επιτροπή ιερευνήσεως Ατυχηµάτων και Ασφάλειας Πτήσεων Πρόεδρος Κυβ/της Α. Τσολάκης Μέλη Α. Κατσίφας Γ. Κασσαβέτης τ. Αρεοπαγίτης Κυβερνήτης Κ. Αλεξόπουλος Γ. Γεώργας ιπλ. Μηχ/γος-Ηλ/γος Μηχ. ΕΜΠ Ταξίαρχος (ΜΤ) ΠΑ- ε.α. Γραµµατέας: Ι. Παπαδόπουλος i

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 1 1.ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ 1 1.1 Ιστορικό της Πτήσεως.. 1 1.2 Τραυµατισµοί Προσώπων.... 2 1.3 Ζηµιές Αεροσκάφους... 2 1.4 Άλλες Ζηµιές 3 1.5 Πληροφορίες Χειριστή.. 3 1.6 Πληροφορίες Αεροσκάφους. 3 1.7 Μετεωρολογικές Πληροφορίες 5 1.8 Αεροναυτικά Βοηθήµατα.. 5 1.9 Επικοινωνίες 5 1.10 Πληροφορίες Πεδίου Προσγειώσεων... 5 1.11 Αποτυπωτές Πτήσεως (CVR,FDR).. 5 1.12 Πληροφορίες Συντριµµάτων και Προσκρούσεως. 5 1.13 Ιατρικές και Παθολογικές Πληροφορίες 6 1.14 Πυρκαϊά. 6 1.15 ιαδικασίες Επιβιώσεως 6 1.16 οκιµές και Έρευνες. 6 1.17 Οργανωτικές και ιοικητικές Πληροφορίες.. 6 1.18 Συµπληρωµατικές Πληροφορίες.. 6 1.19 Χρήσιµη και Αποτελεσµατική Τεχνική ιερευνήσεως. 6 2. ΑΝΑΛΥΣΗ 7 2.1 Γενικά.. 7 2.2 Επιχειρησιακές ιαδικασίες και Περιορισµοί.. 8 2.3 Ανθρώπινος Παράγων... 9 3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ.. 9 3.1 ιαπιστώσεις 9 3.2 Αίτια..... 10 4. ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ.. 10 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ... 11 ii

ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΟΜΕΝΟΣ : Ι ΙΩΤΗΣ Ι ΙΟΚΤΗΤΗΣ : USA AVIATION INC ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ : PIPER AIRCRAFT Co ΤΥΠΟΣ : PA-32-300 ΑΡΙΘΜΟΣ ΣΕΙΡΑΣ : 32-744-0069 ΜΟΝΤΕΛΟ : CHEROKEE SIX 300 ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ : Η.Π.Α. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΝΗΟΛΟΓΗΣΗΣ : Ν 40899 ΤΟΠΟΣ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ : ΠΕ ΙΟ Π/Γ ΖΥΓΟΥ ΞΑΝΘΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ & ΩΡΑ : 9-8-2003 / 09:35 : ΟΙ ΧΡΟΝΟΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟΠΙΚΟΙ ΤΟΠΙΚΟΣ ΧΡΟΝΟΣ=UTC + 3ΩΡΕΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Την 9 Αυγούστου 2003 και περί ώρα 09:00 το υπό στοιχεία νηολογήσεως Ν40899 αεροσκάφος (α/φ) της εταιρείας USA AVIATION INC απογειώθηκε από το αεροδρόµιο Μακεδονία για πτήση αναψυχής µε προορισµό το Πεδίο Προσγειώσεως (π/γ) Ζυγού Ξάνθης, µε χειριστή και δύο επιβαίνοντες. Προσεγγίζοντας στο πεδίο π/γ Ζυγού ο χειριστής ενηµερώθηκε για τον καιρό, µέσω ασυρµάτου από µέλη της τοπικής Αερολέσχης. Κατά την π/γ στο διάδροµο 35 το α/φ εξετράπη προς τα αριστερά και εξήλθε του διαδρόµου. Παρά την προσπάθεια του χειριστή να απογειωθεί το α/φ διέγραψε στο έδαφος διαδροµή 900 περίπου µέτρων, προσέκρουσε διαδοχικά σε βάση εκ τσιµέντου, σε χωµάτινο ανάχωµα µέχρι να ακινητοποιηθεί στο χωµάτινο διάζωµα κατά µήκος της εθνικής οδού Ξάνθης-Λάγος, υφιστάµενο σχεδόν ολική καταστροφή. Ο χειριστής και οι δύο επιβάτες του α/φους τραυµατίστηκαν σοβαρά. Η Επιτροπή ιερευνήσεως Ατυχηµάτων και Ασφαλείας Πτήσεων, η οποία ενηµερώθηκε αµέσως µε την Ε ΑΑΠ/1100/9-8-2003 διαταγή όρισε τον Κυβερνήτη Γρηγόριο Μανουσακάκη ως διερευνητή του εν λόγω ατυχήµατος. 1. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ 1.1. Ιστορικό της Πτήσεως Στις 09-08-2003, το α/φ Ν40899 της Εταιρείας «USA AVIATION INC», απογειώθηκε για πτήση αναψυχής, από το αεροδρόµιο Μακεδονία της Θεσ/νίκης µε προορισµό το πεδίο π/γ Ζυγού Ξάνθης, µε χειριστή και δυο επιβάτες, έναν άνδρα που κατείχε την δεξιά εµπρόσθια θέση και µια γυναίκα που κατείχε την πίσω δεξιά θέση. Προσεγγίζοντας το πεδίο π/γ ο χειριστής του α/φ, αφού εξετέλεσε δύο κύκλους άνωθεν του πεδίου επικοινώνησε µέσω ασυρµάτου VHF µε µέλη της τοπικής Αερολέσχης και ενηµερώθηκε για τις επικρατούσες µετεωρολογικές συνθήκες. Εν συνεχεία επιχείρησε να προσγειωθεί στο διάδροµο 35. Οι µετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούσαν στο πεδίο π/γ ήταν: Άνεµος µεταβλητής διευθύνσεως από 040-080, εντάσεως 10 kt, ικανοποιητική ορατότητα, απουσία νεφών. 1

Ο χειριστής διαµόρφωσε το α/φ για π/γ σε βραχύ διάδροµο, κατά δήλωσή του, και είχε επαφή µε τον διάδροµο περί τα 100 µέτρα από το κατώφλι του. Όπως προκύπτει από τα ίχνη επαφής των τροχών, το α/φ ήλθε σε επαφή µε τον διάδροµο αρχικά µε τα κύρια σκέλη στο κέντρο αυτού υπό γωνίαν 30 αριστερά της κεντρικής γραµµής, χωρίς να προκύπτει προσπάθεια διορθώσεως προς τα δεξιά, ώστε να ευθυγραµµιστεί µε τον άξονα του διαδρόµου. Στην συνέχεια κρατώντας την ίδια πορεία εξήλθε του διαδρόµου στον χωµάτινο χώρο, της ευρύτερης περιοχής του πεδίου, ο οποίος είναι ισοπεδωµένος χωρίς εδαφικές εξάρσεις. Μετά την έξοδο από τον διάδροµο ο χειριστής προσπάθησε να απογειώσει ανεπιτυχώς το α/φ και όπως προέκυψε από την επιτόπια έρευνα, κατά την φάση αυτή η ουρά του α/φ άλλοτε ακουµπούσε στο έδαφος και άλλοτε βρισκόταν στον αέρα. Επί της διαδροµής αυτής ευρέθησαν διάφορα µικρά τεµάχια από τα αεροδυναµικά καλύµµατα των τροχών του α/φ και της ουράς. Μετά από διαδροµή περίπου 900 m το α/φ προσέκρουσε µε την αριστερή πτέρυγα σε τσιµεντένιο όγκο, πιθανότατα βάση διαφηµιστικής πινακίδας η οποία είχε ριφθεί παραπλεύρως του αναχώµατος της Εθνικής Οδού Ξάνθης - Λάγος, µε αποτέλεσµα την αποκόλληση της πτέρυγος. Στη συνέχεια το α/φ προσέκρουσε µε γωνία 30 στο ανάχωµα της Εθνικής Οδού, στο οποίο και ανήλθε για να ακινητοποιηθεί ακριβώς στα όρια της ασφάλτου. Κατά την πρόσκρουση απεκόπη το δεξί σκέλος, το ριναίο σκέλος, κατεστράφη η έλικα και απεκολλήθη ο κινητήρας. Η δεξιά πτέρυγα παραµορφώθηκε, όπως επίσης και το ουραίο πτέρωµα. Ο χώρος των επιβατών δεν υπέστη σηµαντικές ζηµιές. Στο α/φ δεν σηµειώθηκε πυρκαγιά, προληπτικά όµως η Π.Υ. Ξάνθης έκανε ρίψη αφρού λόγω της διαρροής καυσίµων από την δεξιά πτέρυγα. Και οι τρείς επιβαίνοντες διεκοµίσθησαν στο Νοσοκοµείο Ξάνθης σοβαρά τραυµατισµένοι (κατάγµατα). Τις πρώτες βοήθειες προσέφεραν τα προστρέξαντα µέλη της Αερολέσχης Ξάνθης, τα οποία τους απεγκλώβισαν και συγκέντρωσαν τα προσωπικά τους αντικείµενα και τον εξοπλισµό του α/φ παραπλεύρως αυτού, ενώ την φύλαξη ανέλαβε προσωπικό της ΕΛ. ΑΣ. 1.2. Τραυµατισµοί προσώπων Πλήρωµα Άλλοι Θάνατοι --- --- Σοβαροί Τραυµατισµοί 1 2 Ελαφροί / Κανείς --- --- 1.3. Ζηµιές Αεροσκάφους - Αποκόλληση και καταστροφή της αριστερής πτέρυγας και των τριών σκελών του συστήµατος π/γ. - Αποκόλληση του κινητήρα από την βάση στηρίξεως και καταστροφή του εµπροσθίου µέρους της ατράκτου. 2

- Καταστροφή της έλικας. - Παραµόρφωση και ρήξη της µεταλλικής επικάλυψης της δεξιάς πτέρυγας και της δεξαµενής καυσίµων. - Πολλαπλές στρεβλώσεις στο σύνολο του ουραίου πτερώµατος. - Εκδορές και ρήξεις της µεταλλικής επικάλυψης στην κάτω και πλευρική επιφάνεια της ατράκτου. Το α/φ δεν κρίνεται επισκευάσιµο. 1.4. Άλλες Ζηµιές Καταστροφή της περίφραξης του πεδίου π/γ. 1.5. Πληροφορίες Χειριστή Κυβερνήτης : Άνδρας, ηλικίας 61 ετών. Πτυχίο : Χειριστή Ιδιωτικών Αεροπλάνων ξηράς και στροφειοπτέρων, που εκδόθηκε στις 8-10-1999 από την ΥΠΑ Αµερικής(FAA). Π Ι Π : ---- Ικανότητες : ----. Ειδικότητες : ----. Πιστοπ/κό Υγείας : Β' τάξεως, λήξεως 09-2004, εκδοθέν από τον εξουσιοδοτηµένο γιατρό της FAA κ. Γιαννόπουλο. Πτυχίο Ραδ/φωνίας : Πτητική εµπειρία : FAA Radio Operator's Permit. Περί τις 500 h από τις οποίες περίπου 300 h στον τύπο, 15 h πτήσεως τις τελευταίες 90 ηµέρες. Σύµφωνα µε τον έλεγχο που έγινε προκύπτει ότι ο χειριστής διατηρούσε σε ισχύ τα προβλεπόµενα πιστοποιητικά για την άσκηση των καθηκόντων που απορρέουν από την κατηγορία του πτυχίου που κατέχει. 1.6. Πληροφορίες Α/φους Το α/φ Piper PA-32-300 είναι χαµηλοπτέρυγο, αµιγώς µεταλλικό, µονοκινητήριο, εξαθέσιο ελαφρό. Χρησιµοποιείται ευρέως για σκοπούς Γενικής Αεροπορίας. ιαθέτει τρίσκελο σταθερό σύστηµα π/γ. Ο έλεγχος της πτήσεως γίνεται µε διπλά χειριστήρια µέσω συρµατόσχοινων. Το α/φ είναι εξοπλισµένο µε όλα τα απαραίτητα όργανα για πτήσεις εξ όψεως (VFR) και µε όργανα (IFR), µε εγκεκριµένες ζώνες ασφαλείας, σωσίβια χειριστού και επιβατών καθώς επίσης και µε συσκευή εκποµπής καταστάσεως ανάγκης (ELT). Τα στοιχεία, όπως φαίνονται στα σχετικά του µητρώα έχουν ως εξής: 1.6.1 Σκάφος Κατασκευαστής Τύπος : PIPER AIRCRAFT Co : PA-32-300 3

Μοντέλο : CHEROKEE SIX 300 Αριθµός σειράς : 32-744-0069 Έτος κατασκευής : 1973 Νηολογήθηκε µε στοιχεία Ν 40899. Πήρε Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας την 19-12-73 και έγινε µεταβίβαση ιδιοκτησίας στις 24-07-97. Έχει Άδεια Σταθµού α/φ, εκδόσεως 09-02-97 και λήξεως 09-02-07. Σύνολο ωρών από κατασκευής α/φ : 4008:31. Σύνολο ωρών από γενική επισκευή : 12:30, έγινε στις 28-07-03. Ώρες από την τελευταία ετήσια επιθεώρηση : 12:30, έγινε στις 28-07-03. 1.6.2 Κινητήρας Κατασκευαστής : TEXTRON-LYCOMING Τύπος : I0-540K1Α5 Αριθµός σειράς κατασκευαστή : RL-20632-48A Σύνολο ωρών λειτουργίας από γ.ε. : 12:30 Ιπποδύναµη : 300 HP στις 2.550 στροφές Η τοποθέτηση του κινητήρος έγινε στις 27-07-2003, µε ώρες από κατασκευή 00:00, από γενική επισκευή 00:00 και σε ώρες λειτουργίας σκάφους 3.996:00. 1.6.3 Ελικα Κατασκευαστής : HARTZELL Τύπος Κορµού : HC-C34R-1RF, µεταβλητού βήµατος Αριθµός σειράς : DY3892A Ώρες λειτουργίας : 356:28 Η αντικατάσταση του κορµού της έλικος έγινε στις 28-07-2003 µε ώρες από γενική επισκευή 00:00 και σε ώρες σκάφους 3996:00. 1.6.4 Συντήρηση Το α/φ είχε 4008:31 h λειτουργίας από κατασκευής. Η συντήρηση του α/φ γινόταν κανονικά, σύµφωνα µε το κανονιστικό πλαίσιο του κράτους νηολόγησης (FAR 91.409) και το εγχειρίδιο συντηρήσεως του κατασκευαστού (maintenance manual). Όλες οι προβλεπόµενες τακτικές και ετήσιες επιθεωρήσεις του α/φ είχαν εκτελεσθεί κανονικά Η τελευταία ετήσια επιθεώρηση έγινε στις 28-07-2003 σε ώρες σκάφους 3996:00, σύµφωνα µε το εγχειρίδιο συντηρήσεως του κατασκευαστή. 4

Το α/φ είχε 12:30 h πτητικής λειτουργίας από την τελευταία ετήσια επιθεώρηση. Από τον έλεγχο των µητρώων συντηρήσεως του α/φ δεν διαπιστώθηκε παράλειψη εκτελέσεως επιθεωρήσεων. 1.7. Μετεωρολογικές Πληροφορίες Στο πεδίο π/γ Ζυγού Ξάνθης δεν υφίσταται µετεωρολογικός σταθµός. Τα στοιχεία που εδόθησαν είναι σύµφωνα µε προσωπικές παρατηρήσεις των µελών της τοπικής Αερολέσχης. Στο πεδίο π/γ υπάρχει ανεµούριο στην αριστερή πλευρά του διαδρόµου. Ο χειριστής δεν έλαβε άλλη αναφορά καιρού, πλην των στοιχείων που του εδόθησαν µέσω VHF. 1.8. Αεροναυτιλιακά Βοηθήµατα εν έχει εφαρµογή. 1.9. Επικοινωνίες Το α/φ ήταν εξοπλισµένο µε διπλούς ασυρµάτους αµφίπλευρης ραδιο-επικοινωνίας και είχε επικοινωνία µε το πεδίο προσγειώσεως σε προσυµφωνηµένη συχνότητα. 1.10. Πληροφορίες Πεδίου Προσγειώσεων Το πεδίο π/γ Ζυγού Ξάνθης προσδιορίζεται από τις συντεταγµένες Ν 41.07.00, Ε 24.55.00. Ο διάδροµός του είναι ασφάλτινος 730m X πεδίου 200 ft. 20m κατευθύνσεως 17/35, υψόµετρο Το πεδίο δεν διαθέτει εξοπλισµό και µέσα αντιµετωπίσεως εκτάκτων αναγκών και δεν είναι ακόµα εγκεκριµένο από τις αρµόδιες υπηρεσίες της ΥΠΑ, ως εκ τούτου δεν περιλαµβάνεται στο ΕΑΠ. 1.11. Αποτυπωτές Πτήσεως (CVR, FDR) εν έχουν εφαρµογή. 1.12. Πληροφορίες Συντριµµάτων και Προσκρούσεως Λόγω της βιαίας προσκρούσεως της αριστεράς πτέρυγος στον τσιµεντένιο όγκο αυτή απεκολλήθη του α/φ. Η εν συνεχεία πρόσκρουση στο χωµάτινο ανάχωµα είχε ως αποτέλεσµα την καταστροφή της έλικας, την αποκόλληση του κινητήρα από την βάση στηρίξεως, την αποκόλληση των σκελών, την παραµόρφωση και καταστροφή του εµπροσθίου τµήµατος της ατράκτου, του ουριαίου πτερώµατος και της δεξιάς πτέρυγος. 5

1.13. Ιατρικές και Παθολογικές Πληροφορίες Ο χειριστής του α/φ και οι επιβάτες τραυµατίστηκαν σοβαρά στο ατύχηµα και διεκοµίσθησαν στο νοσοκοµείο Ξάνθης µε κακώσεις και κατάγµατα. εν υπάρχουν στοιχεία από τα οποία να προκύπτει επηρεασµός της ψυχολογικής ή σωµατικής καταστάσεως του χειριστή προ του ατυχήµατος. 1.14. Πυρκαϊά εν εκδηλώθηκε πυρκαϊά. 1.15. ιαδικασίες Επιβιώσεως Λόγω του τραυµατισµού του χειριστή δεν έγιναν ενέργειες και διαδικασίες τοποθετήσεως διακοπτών σε θέση off, οι οποίοι ετέθησαν σε θέση off από τα προστρέξαντα µέλη της Αερολέσχης Ξάνθης. Οι επιβαίνοντες στο α/φ (ο χειριστής και οι επιβάτες), απεγκλωβίστηκαν από τους προστρέξαντες και µετεφέρθησαν µε ασθενοφόρο στο νοσοκοµείο Ξάνθης. Στο σηµείο έφθασε αµέσως το πυροσβεστικό όχηµα της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ξάνθης, το οποίο έκανε προληπτική ρήψη αφρού στην δεξιά πτέρυγα λόγω της διαρροής καυσίµων. ύναµη ανδρών της ΕΛ.ΑΣ ανέλαβε την φύλαξη του χώρου του ατυχήµατος. 1.16. οκιµές και Έρευνες εν έχει εφαρµογή. 1.17. Οργανωτικές και ιοικητικές Πληροφορίες Η "USA Aviation INC" είναι εταιρεία µε έδρα τις ΗΠΑ και την Ελλάδα. 1.18. Συµπληρωµατικές Πληροφορίες εν έχει εφαρµογή. 1.19. Χρήσιµη και Αποτελεσµατική Τεχνική ιερευνήσεως εν έχει εφαρµογή. 6

2. ΑΝΑΛΥΣΗ 2.1 Γενικά Λόγω της ελλείψεως πληροφοριών από καταγραφείς των στοιχείων της πτήσεως και των µαγνητοφωνηµένων συνοµιλιών µε τον χειριστή του α/φ, η διερεύνηση βασίζεται στις καταθέσεις των εµπλεκοµένων και στην εξέταση του α/φ. 2.1.1 Προετοιµασία της Πτήσεως Η προετοιµασία της πτήσεως έγινε κανονικά και σύµφωνα µε τις προβλεπόµενες διαδικασίες. Πριν από την πτήση ο χειριστής αφού επιθεώρησε το α/φ, κατέθεσε το προβλεπόµενο σχέδιο πτήσεως και το γενικό δηλωτικό, σύµφωνα µε τα προβλεπόµενα, στο Γραφείο του Αερολιµενικού Ελέγχου του αεροδροµίου Μακεδονία της Θεσ/νίκης και τον ΠΕΑ. Όπως προέκυψε από συνοµιλία µε τους αερολιµενικούς υπαλλήλους, του επέστησαν την προσοχή ότι το πεδίο προσγειώσεως Ζυγού Ξάνθης δεν είναι εγκεκριµένο από την ΥΠΑ, κατόπιν επιµονής του χειριστή όµως το σχέδιο πτήσεως έγινε δεκτό από το προσωπικό του Πύργου Ελέγχου. Η πτήση πραγµατοποιήθηκε µε συνθήκες εξ όψεως και τα ναυτιλιακά βοηθήµατα του α/φ και των αεροδροµίων δεν έπαιξαν κανένα ρόλο στη δηµιουργία ή στην εξέλιξη του ατυχήµατος. Το συνολικό βάρος, το κέντρο βάρους και το βάρος των επιβαινόντων στο α/φ χωρίς αποσκευές, ήταν µέσα στα προβλεπόµενα από τον κατασκευαστή όρια και δεν επηρέασαν το ατύχηµα. 2.1.2 Εκτέλεση της Πτήσεως Τα α/φ ανεχώρησε µε καύσιµα διάρκειας 5 h για διάρκεια πτήσεως περί την 1 h και 10 min. Ο καιρός διαδροµής ήταν κατάλληλος για VFR πτήσεις. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι ο χειριστής θα µετέβαινε στο ανωτέρω πεδίο προσγειώσεως για πρώτη φορά. Οι πληροφορίες για το πεδίο είχαν δοθεί σε αυτόν τηλεφωνικά από µέλη της Αερολέσχης Ξάνθης. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή την ώρα της προσεγγίσεως, σύµφωνα µε παρατήρηση των µελών της Αερολέσχης ήταν άνεµος µέσης διευθύνσεως από 060, εντάσεως 10 kt µε ικανοποιητική ορατότητα και απουσία νεφών. Σύµφωνα µε µαρτυρίες παρευρισκοµένων και του χειριστή, το α/φ εξετέλεσε δυο κύκλους άνωθεν του πεδίου προσγειώσεως, έλαβε µέσω VHF τα µετεωρολογικά στοιχεία και επέλεξε τον διάδροµο 35 για π/γ. Την ώρα του ατυχήµατος στην περιοχή του πεδίου δεν υπήρχε άλλο α/φ. 7

Ο χειριστής διαµόρφωσε το α/φ του για π/γ βραχέως διαδρόµου, σύµφωνα µε την δήλωσή του. Σύµφωνα µε τους παρευρισκόµενους ο χειριστής εξετέλεσε κλειστή προσέγγιση. Το αεροπλάνο ήλθε σε επαφή µε το κέντρο του διαδρόµου σε απόσταση 100 περίπου µέτρων από το κατώφλι του, πλην όµως µε εκτροπή αντίθετη από την επιβεβληµένη λόγω του πλαγίου ανέµου (060 / 10 kt) και περίπου 30 προς τα αριστερά, όπως προκύπτει από τα ίχνη επαφής των τροχών του στο διάδροµο. Ουδεµία προσπάθεια διορθώσεως έγινε µε αποτέλεσµα την έξοδο του α/φ από το ασφάλτινο τµήµα του διαδρόµου στο χωµάτινο περιβάλλοντα χώρο του πεδίου. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι ο χωµάτινος χώρος είναι επίπεδος και ισοπεδωµένος χωρίς εδαφικές ανωµαλίες. Στο σηµείο εξόδου του αεροπλάνου από τον διάδροµο ευρέθησαν µικρά τεµάχια από τα αεροδυναµικά καλύµµατα των τροχών. Ο χειριστής απεφάσισε την εκ νέου απογείωση του α/φ θέτοντας στοιχεία απογειώσεως χωρίς να καταφέρει όµως να απογειώσει το α/φ. Σύµφωνα µε τις µαρτυρίες της επιβαινούσης το α/φ είχε συνεχώς στάση µε την κεφαλή ψηλά και αναπηδούσε κατά διαστήµατα. Από τις µαρτυρίες των παρευρισκοµένων δεν προκύπτει πρόβληµα ισχύος του κινητήρα (ακουστική εντύπωση). Όσον αφορά την διαµόρφωση του α/φ, τα πτερύγια καµπυλότητας ευρέθησαν σε θέση 0 και ο µοχλός τους στην ίδια θέση (retracted). O χειριστής δήλωσε ότι δεν θυµάται σε ποια θέση τα είχε κατά την φάση της απογειώσεως. Κατά την αυτοψία ο µοχλός ισχύος και ο µοχλός βήµατος έλικας ευρέθησαν σε θέση πλήρους ισχύος και ψιλού βήµατος αντίστοιχα. Ο µοχλός ελέγχου µείγµατος ευρέθη σε θέση 1/3 της διαδροµής από την θέση full rich. Λόγω της αποκολλήσεως όµως του κινητήρα δεν είναι δυνατή η επιβεβαίωση της πραγµατικής θέσεώς τους κατά την πρόσκρουση. Από την επιτόπια έρευνα της διαδροµής που διέγραψε το α/φ µέχρι την πρόσκρουσή του, µήκους 950 m, προκύπτει, ότι ο χειριστής κρατούσε το α/φ µε την κεφαλή ψηλά και την ουρά να σύρεται στο έδαφος µε αποκολλήσεις του α/φ για σύντοµο χρονικό διάστηµα και εκ νέου επαφή του µε το έδαφος. Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι ο χειρισµός του α/φ κατά την φάση της π/γ και την προσπάθεια απογειώσεως δεν ήταν ο ενδεδειγµένος. Ο χειριστής δεν άσκησε ορθή τεχνική, δεδοµένου ότι θα µπορούσε να είχε ακινητοποιήσει το α/φ σε ελάχιστη απόσταση µετά την π/γ στο χωµάτινο χώρο και ούτε εφήρµοσε τις προβλεπόµενες διαδικασίες για απογείωση από χωµάτινο διάδροµο µε αποτέλεσµα την πρόσκρουση και καταστροφή του αεροπλάνου σύµφωνα µε τα ήδη περιγραφέντα ανωτέρω και τον τραυµατισµό όλων των επιβαινόντων. 2.2 Επιχειρησιακές ιαδικασίες και Περιορισµοί 2.2.1 Εµπειρία Χειριστή Ο χειριστής του α/φ είναι Χειριστής Ιδιωτικών Αεροσκαφών σε µονοκινητήρια αεροπλάνα ξηράς και ελικόπτερα, κάτοχος πτυχίου FAA, µε πτητική εµπειρία περί τις 500 h εκ των οποίων οι 300 h στον τύπο. Ο χειριστής κατά τις τελευταίες 90 ηµέρες προ του ατυχήµατος είχε εκτελέσει τουλάχιστον 15 h πτήσεως που περιελάµβαναν περί τις 30 π/γ και α/γ, οι οποίες 8

πληρούν τις προϋποθέσεις της νοµοθεσίας για την άσκηση των καθηκόντων του κυβερνήτη. Η συγκεκριµένη πτήση του ατυχήµατος ενδεχοµένως παρουσίαζε βαθµό δυσκολίας για τον χειριστή, λόγω της πλαγιότητας του ανέµου και την έλλειψη εξοικειώσεώς του µε το πεδίο προσγειώσεως, στο οποίο µετέβαινε για πρώτη φορά, σε συνδυασµό µε την χαµηλή πτητική του εµπειρία. 2.3 Ανθρώπινος Παράγων 2.3.1 Φυσική και Ψυχολογική Κατάσταση Χειριστή Από τις καταθέσεις των επιβαινόντων προκύπτει ότι η φυσική και η ψυχολογική κατάσταση του χειριστή ήταν γενικώς καλή. Ήταν τυπικός στην προετοιµασία της πτήσεως και από τον εξοπλισµό σωστικών που ευρέθη στο α/φ, ο οποίος ήταν πληρέστατος και κατά πολύ µεγαλύτερος των προβλεποµένων προκύπτει, ότι ο χειριστής ήταν σχολαστικός όσον αφορά τα µέσα επιβιώσεως. Γενικά η φυσική και η ψυχολογική κατάσταση του χειριστή δεν φαίνεται να επηρέασε την δηµιουργία και την εξέλιξη του ατυχήµατος. Απεναντίας, η µικρή εµπειρία και η έλλειψη εξοικειώσεως µε το πεδίο π/γ είναι παράγοντες που πιθανόν να επηρέασαν τον χειριστή στην εσφαλµένη διαχείριση της καταστάσεως που οδήγησε στην δηµιουργία του ατυχήµατος. 3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 3.1 ιαπιστώσεις 3.1.1 Το α/φ ανήκει στην Κατηγορία Β Οµάδα (α) Κανονικό Αεροπλάνο κατάλληλο για σκοπούς Γενικής Αεροπορίας. 3.1.2 Η εισαγωγή του α/φ από τις Η.Π.Α. στην Ελλάδα έγινε το έτος 1997, πρώτη έκδοση Νηολογίου στις ΗΠΑ στις 19-12-1973 και µεταβίβαση στο σηµερινό ιδιοκτήτη πραγµατοποιήθηκε στις 24-07-1997. 3.1.3 Το α/φ ήταν πτητικά ικανό. Η τελευταία ετήσια περιοδική επιθεώρηση έγινε από εξουσιοδοτηµένο Πτυχιούχο Μηχανικό της FAA, στις 28-07-2003. 3.1.4 Η συντήρηση του α/φ είχε γίνει από πτυχιούχους µηχανικούς της FAA σύµφωνα µε το κανονιστικό πλαίσιο του κράτους νηολογήσεως (FAR 91.409) και τα Εγχειρίδια Συντηρήσεως του κατασκευαστού(maintenance manual). 3.1.5 Οι περιοδικές επιθεωρήσεις είχαν γίνει από τους ανωτέρω µηχανικούς. 3.1.6 Από τον έλεγχο των µητρώων του σκάφους, του κινητήρα και της έλικας δεν προκύπτει ότι υπάρχουν λάθη στις αναγραφόµενες ώρες λειτουργίας και τις αντίστοιχες επιθεωρήσεις. 9

3.1.7 Από 21-3-03 έως 27-7-03 µε πρωτοβουλία του ιδιοκτήτη έγινε µεγάλη επισκευή / επιθεώρηση του α/φ και εκ νέου weight and balance. 3.1.8 H Άδεια Σταθµού του α/φ ήταν σε ισχύ µε ηµεροµηνία λήξεως 9-2-07. 3.1.9 Το α/φ ήταν ασφαλισµένο για Ίδιες Ζηµιές, Ζηµιές προς Τρίτους και για τους επιβαίνοντες από 04-08-2003 έως 03-08-2004 στην ασφαλιστική αγορά του Λονδίνου µέσω της Robert Fleming Insurance Broker (UK) Limited. 3.1.10 Ο χειριστής ικανοποιούσε τις νοµικές προϋποθέσεις ως προς τα Πτυχία του και είχε σε ισχύ Πιστοποιητικό Υγείας, µε την παρατήρηση, να φοράει διορθωτικά γυαλιά. 3.1.11 Ο χειριστής του α/φ συνεργάσθηκε πλήρως µε τον διερευνητή και προσκόµισε άµεσα όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την έγκαιρη διεξαγωγή της διερευνήσεως. 3.2 Αίτια Εσφαλµένη τεχνική προσγειώσεως µε πλάγιο άνεµο, µε συνέπεια το α/φ να εξέλθει του διαδρόµου. Εσφαλµένη απόφαση για απογείωση χωρίς επιτυχία, αντί για χειρισµό ακινητοποιήσεως του αεροσκάφους επί της οµαλής χωµάτινης επιφάνειας, µε αποτέλεσµα το α/φ να τροχοδροµήσει µε µεγάλη ταχύτητα σε ανώµαλη επιφάνεια, υφιστάµενο ολική καταστροφή. 4. ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 4.1 2004-11 Η ΥΠΑ πρέπει να µελετήσει το θέµα του περιοδικού ελέγχου ικανότητος των χειριστών της Γενικής Αεροπορίας. 4.2 2004-12 Τα NOTAM OFFICES της ΥΠΑ θα πρέπει να µην αποδέχονται σχέδια πτήσεως µε προορισµό µη εγκεκριµένα πεδία προσγειώσεως. Ο ΠΡΟΕ ΡΟΣ Ακριβός Τσολάκης ΤΑ ΜΕΛΗ Κ. Αλεξόπουλος Γ. Γεώργας Ακριβές αντίγραφο Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ Γ. Κασσαβέτης Α. Κατσίφας Ι. Παπαδόπουλος 10

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΑΠ ΠΕΑ CVR FAA FAR FDR h kt VFR Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών Πύργος Ελέγχου Αεροδροµίου Cock Voice Recorder Federal Aviation Administration Federal Aviation Requirements Flight Data Recorder Hour(s) Knot (s) Visual Flight Rules 11