Το αεροπλάνο σαν µεταφορικό µέσο και σαν πολεµική µηχανή Ερευνητική Εργασία Μαθητών 1ου ΕΠΑΛ Ν. Φιλαδέλφειας

Το αεροπλάνο σαν µεταφορικό µέσο και σαν πολεµική µηχανή Ερευνητική Εργασία Μαθητών 1ου ΕΠΑΛ Ν. Φιλαδέλφειας (Φεβρουάριος - Μάιος 2016) Υπεύθυνος Καθηγητής: Παπανικολάου Χρήστος Συµµετείχαν οι µαθητές: 1. Ανδρεόπουλος Νικόλαος 2. Ζούγρας Θεόδωρος 3. Καλογεράκης Εµµανουήλ 4. Καραγιάννης Αθανάσιος 5. Κουρκούλης Γεώργιος 6. Λαµπρούσης ηµήτριος 7. Λέντερης Γεώργιος 8. Λίκα Αλµάριο 9. Λιντζεράκος ηµήτριος 10. Λουλάκη Ευαγγελία 11. Μεγαγιάννης Σπυρίδων 12. Μπασαλάνος Αναστάσιος

Η ΑΙΩΝΙΑ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΟΥ ΝΑ ΠΕΤΑΞΕΙ Ο πόθος του ανθρώπου να πετάξει είναι πολύ δυνατός. https://www.youtube.com/watch?v=7nur_plyfzg Σε όλους τους αρχαίους πολιτισµούς (Κίνας, Ινδίας, Αιγύπτου) υπάρχουν εικόνες φτερωτών ανθρώπων. Υπάρχουν αναρίθµητοι θρύλοι που αναφέρονται σε πτήσεις. Ένας από αυτούς είναι και ο θρύλος του αίδαλου και του Ίκαρου-πατέρα και γιου-που έφτιαξαν φτερούγες από κερί και φτερά για να δραπετεύσουν από την Κρήτη. Ο µύθος αναφέρει ότι ο Ίκαρος πέταξε πολύ ψηλά, οπότε ο ήλιος έλιωσε το κερί, οι φτερούγες διαλύθηκαν και ο Ίκαρος έπεσε στη θάλασσα και πνίγηκε. Ο αίδαλος πετούσε χαµηλότερα και προσγειώθηκε στη Σικελία. Αυτή η ιστορία ήταν ένας θρύλος, αλλά η µίµηση των πτηνών ήταν µια καλή ιδέα για πολλούςυποψήφιους αεροπόρους. Η µίµηση της πτήσης των πτηνών ήταν µια πλήρης αποτυχία για πολλούς λόγους. Ο κύριος λόγος της αποτυχίας ήταν η ψηλή αναλογία δύναµης και βάρους. ηλαδή τα πουλιά έχουν πολλή µυϊκή δύναµη για το µέγεθός τους και σηκώνουν πολύ µικρό βάρος. Σε σύγκριση µε τα πουλιά, οι µύες των ώµων και των βραχιόνων µας είναι ασήµαντοι, και τα σώµατά µας και ο σκελετός µας βαριά και συµπαγή. Για τον άνθρωπο το χτύπηµα των πτερύγων είναι ανέφικτο. Συνεπώς το εύκολο πέταγµα των πουλιών δεν ήταν καλό πρότυπο για τους ανθρώπους που ήθελαν να πετάξουν. Μόνο κατά τον 19ο αιώνα η ιδέα

των στερεωµένων φτερών αποτέλεσε τη βάση για την επιτυχή πτήση των ανθρώπων. Σε όλη τη διάρκεια του µεσαίωνα, οι εφευρέτες σχεδίαζαν µε το νου τους ιπτάµενες µηχανές. Οι προσπάθειες των Λεονάρντο ντα Βίντσι, Λαυρέντιου ντε Γκουσµάο, Χοσέ Πατίνο, Φραντσέσκο ντε Λάνα ήταν καταδικασµένες να αποτύχουν. Ο πρώτες επανδρωµένες πτήσεις έγιναν µε αερόστατα θερµού αέρα. Κατά τον 18ο αιώνα οι Ζακ και Ζόζεφ Μονγκολφιέ πειραµατίστηκαν µε αερόσακους γεµάτους καπνό. Νόµισαν ότι ο καπνός που ανεβαίνει στην ατµόσφαιρα είναι µια δύναµη ύψωσης, και το 1783 πέτυχαν να ανυψώσουν ένα σάκο πλάτους 10,7 µ. το Σεπτέµβριο του ίδιου χρόνου έστειλαν ένα πρόβατο, µια πάπια κι ένα πετεινάρι ψηλά, που ήταν και τα πρώτα ζώα αεροπόροι. Στις 21 Νοεµβρίου ο Μαρκήσιος Ντ Αρλάντ και ο Ζαν Πιλάτρ ντε Ροζιέ, ανέβηκαν σε ένα αερόστατο Μονγκολφιέ. Η επανδρωµένη πτήση τους ήταν η πρώτη, διήρκεσε 25 λεπτά και οι ίδιοι υψώθηκαν σε ύψος 152 µέτρων στον αέρα. Η ιδέα του αλεξίπτωτου έχει ίσως την προέλευσή της σε σκίτσα του Λεονάρντο ντα Βίντσι, γύρω στα 1500. η πρώτη πραγµατική κάθοδος µε αλεξίπτωτο έγινε από έναν τολµηρό Γάλλο, τον Αντρέ Γκάρνερ το 1797. Έπεσε από ένα ιπτάµενο αερόστατο, από ύψος 2.135 µ., πάνω από τους δρόµους του Παρισιού. Πτήσεις µε τα πρώτα αλεξίπτωτα Σύντοµα ανακαλύφτηκε ότι ο θερµός αέρας και όχι ο καπνός ήταν η δύναµη ανύψωσης των αερόστατων Μονγκολφιέ. Υπολογίζοντας ότι ένα ελαφρύ αέριο µπορεί να πλέει στον αέρα, όπως οι βάρκες επιπλέουν στο νερό, οι πειραµατιστές άρχιζαν να γεµίζουν τα αερόστατα µε αέριο ελαφρύτερο από τον ατµοσφαιρικό αέρα, όπως είναι το υδρογόνο.

Το 1783, απογειώθηκε το πρώτο αερόστατο µε υδρογόνο. Από κάτω µέσα σε ένα καλάθι ήταν ο εφευρέτης Ζακ Σεζάρ Σαρλ, και ο βοηθός του. Αυτοί πραγµατοποίησαν ένα ασφαλές ταξίδι 40 χιλιοµέτρων από το σηµείο απογείωσης του ως το Παρίσι. υο χρόνια αργότερα, η πτήση πάνω από τη Μάγχη ήταν πρόκληση για τον Ζαν Πιερ Μπλανσάρ και τον Τζον Τζέφρις. Ενώ ήταν ακόµα πάνω από τη θάλασσα, άρχισαν να χάνουν ύψος. Για να µην πέσουν, πέταξαν κάθε τι που µπορούσε να µειώσει το βάρος, ως και τα ρούχα τους. Προσγειώθηκαν µε επιτυχία µόνο µε τα εσώρουχά τους, σε απόσταση 19 χιλιοµέτρων από την ακτή. Κατά τα 1800, ανέτειλε η εποχή των πτήσεων όπως τις γνωρίζουµε σήµερα. Αν και τα αερόστατα ήταν αρκετά επιτυχηµένα, είχαν και τα όρια των δυνατοτήτων τους, εκτός από το ότι κινούνταν µόνο προς την κατεύθυνση που φυσούσε ο άνεµος. Ο πατέρας των σηµερινών πτήσεων ήταν ο άγγλος µηχανολόγος Τζορτζ Κεϋλεϋ. Οι ιδέες του είχαν ως

αφετηρία το µικρό µοντέλο ανεµόπτερου που κατασκεύασε το 1804. αυτό είχε µια στερεωµένη φτερούγα και µια κινούµενη ουρά, χαρακτηριστικά που συναντιούνται από τότε και στα αεροσκάφη. Αφότου εγκαταλείφτηκε η ιδέα των φτερών που κινούνται, δε χρειάζεται παρά ένα βήµα προς της πτήσεις ανεµοπορίας. Στις επιτυχίες του Κεϋλεϋ περιλαµβάνεται και το τριπλάνο σκάφος ανεµοπορίας του 1849, το οποίο πέταξε µε ένα µικρό αγόρι πάνω σε αυτό. Ύστερα από τέσσερα χρόνια, όταν ήταν 80 χρονών, έστειλε έναν από τους αµαξάδες του σε µια πτήση µε ανεµόπτερο στους κήπους του σπιτιού του. Είπε ότι ο αµαξάς, ασυγκίνητος παραιτήθηκε αµέσως µόλις προσγειώθηκε ασφαλής. Τα ανεµοπλάνα, όσο ασφαλή κι αν ήταν, όπως εκείνο του Κεϋλεϋ, τους έλειπε ένα πράγµα, µια κατάλληλη µηχανή. Η έλλειψη αποτελεσµατικής µηχανής ήταν ένα κύριο πρόβληµα για τους µηχανικούς αεροσκαφών του δεύτερου µισού του 19ου αιώνα. Κατά τη δεκαετία του 1840 δυο Άγγλοι, ο Γουίλιαµ Χένσον και ο Τζον Στρινγφέλοου, κατασκεύασαν µια µικρή ατµοµηχανή, για να κινήσει ένα µοντέλο ανεµοπλάνου. εν υπάρχει καταγραµµένη καµιά πτήση, αλλά και άλλοι µηχανολόγοι είχαν παρόµοιες ιδέες. Το 1857, ανυψώθηκε στον αέρα το κινούµενο µε ωρολογιακό µηχανισµό µοντέλο του Γάλλου Φελίξ Ντυ Τεµπλ, και µια µικροσκοπική µηχανή, η οποία αντικατέστησε τον ωρολογιακό µηχανισµό. Ήταν το πρώτο αεροσκάφος που κρατήθηκε µόνο του στον αέρα. Επειδή ήταν δύσκολη η κατασκευή µιας ατµοµηχανής σε πλήρες µέγεθος, το σκάφος του Ντυ Τεµπλ του 1874 κρατήθηκε µόνο ένα ή δυο δευτερόλεπτα στον αέρα. Στα 1890, ο Κλεµέν Αντέρ πέτυχε µια πτήση ακρίδας σε ύψος 20 εκατοστών.

Όρβιλ και Γουιλπαρ Ράϊτ Στις 17 εκεµβρίου 1903, ο Όρβιλ Ραϊτ, απέδειξε ότι ο άνθρωπος µπορεί να πετάξει. Με περιστρεφόµενους τους δίδυµους έλικές του και µε έναν βρυχηθµό της µηχανής του, το διπλάνο Ράϊτ Φλάϊερ όρµησε σε έναν διάδροµο απογείωσης και υψώθηκε στον αέρα επάνω από τη Βόρεια Καρολίνα. Αυτή η πτήση διήρκεσε 12 δευτερόλεπτα, αλλά έγινε µε πλήρη έλεγχο και καταγράφτηκε στα βιβλία της ιστορίας. Την ίδια µέρα πραγµατοποιήθηκαν και άλλες πτήσεις µε µεγαλύτερη διάρκεια (59 δευτερόλεπτα). Το µυστικό της επιτυχίας των Φλάϊερ βρίσκεται στην ελαφριού βάρους βενζινοµηχανής τους. Μόνο η πρόσφατα κατασκευασµένη µηχανή εσωτερικής καύσης µπορούσε να αναπτύξει αρκετή ενέργεια για µια µηχανή πτήσης. Η επιτυχία των Ράιτ αρχικά αγνοήθηκε από πολλές εφηµερίδες και περιοδικά ως ένα ψέµα ή µια καθαρή φαντασία. Πριν ακριβώς από ένα µήνα, ο διαπρεπής επιστήµονας Σάµουελ Λάγκλεϋ είχε καταστρέψει το Αεροντρόµ, στη διάρκεια δυο προσπαθειών του να πετάξει.

Από τις πτήσεις των αδερφών Ράϊτ Άλλοι αεροπλόοι Μετά τις επιτυχηµένες πτήσεις των αδελφών Ράϊτ και άλλοι αεροπλόοι δοκίµασαν τα σχέδιά τους. Μέσα στα επόµενα λίγα χρόνια υψώθηκαν στον αέρα µια µεγάλη ποικιλία αεροσκαφών και οι πιλότοι δοκίµασαν τις δυνατότητες των εύθραυστων µηχανών τους. Πέντε λεπτά µετά την ανατολή του ήλιου, στις 25 Ιουλίου 1909, ο Γάλλος πιλότος Λουί Μπλεριό άνοιξε τη ρυθµιστική βαλβίδα της µηχανής του µικρού µονοπλάνου του για να απογειωθεί από την παραλιακή ακτή του Καλέ της Γαλλίας. Στόχος του ήταν να φτάσει στη Αγγλία, µια πτήση 37 χιλιοµέτρων επάνω από τη θάλασσα. Η µικρή απόσταση της πτήσης ήταν µια πρόκληση, διότι τα αεροσκάφη του 1909 ήταν βραδυκίνητα και αναξιόπιστα και µια εφηµερίδα πρόσφερε ένα βραβείο 1000 στερλινών στον πρώτο αεροπόρο που θα περνούσε το στενό της Μάγχης. Η πτήση του Μπερλιό ήταν µια µεγάλη επιτυχία, αν και δεν έλειψαν οι εντάσεις. Λίγο µετά την απογείωσή του, ο Μπλεριό δεν έβλεπε ξηρά και ήταν εκτός πορείας. Επισήµανε τη αγγλική ακτή έγκαιρα και διόρθωσε την πορεία του. Το Μπλεριό ΧΙ, το οποίο πραγµατοποίησε το ταξίδι, ήταν για την εποχή του, προηγµένο ένα µονοπλάνο µε ένα

φτερό. Το 1909 διοργανώθηκε η πρώτη αεροπορική έκθεση κοντά στην πόλη Ρεµς της Γαλλίας που κράτησε µια εβδοµάδα. Στη διάρκεια της έκθεσης πραγµατοποιήθηκαν αεροπορικοί αγώνες ταχύτητας και ύψους. Αµερικάνικο αερόπλοιο Στη δεκαετία του 1930 η γερµανική εταιρεία Ζέπελιν κατασκεύασε τεράστια επιβατικά αεροσκάφη. Στην ουσία ήταν τεράστια αερόστατα µε µηχανές. Το τεράστιο ατρακτοειδές µπαλόνι ήταν γεµάτο υδρογόνο, αέριο ελαφρύτερο από τον ατµοσφαιρικό αέρα, και το κινούσαν τέσσερις µηχανές, που ήταν τοποθετηµένες σε αεροδυναµικές θήκες, έξω από την κύρια δοµή. Το Γκραφ Ζέπελιν ήταν το πιο επιτυχηµένο από αυτά και το 1929 κάλυψε την καταπληκτική απόσταση των 11.270 χιλιοµέτρων από τη Γερµανία ως το Τόκιο της Ιαπωνίας. Το αερόπλοιο συνέχισε τις πτήσεις του πάνω από τον Ατλαντικό ως την έναρξη του Β Παγκοσµίου Πολέµου. Στις 7 Μαϊου 1937 το γεµάτο µε υδρογόνο Χίντεµπουργκ ανατινάχθηκε σε µια µπάλα φλογών καθώς προσέγγιζε το αγκυροβόλιο στο Λεϊκχαρντ των Η.Π.Α. Σκοτώθηκαν τριάντα πέντε µέλη του πληρώµατος και επιβάτες, αριθµός τροµακτικός για την δεκαετία του 1930. Έτσι έκλεισε η εποχή αυτών των αεροσκαφών.

Το Γκραφ Ζέπελιν Τα µεγάλα επιβατικά υδροπλάνα ήταν οι βασιλιάδες σε όλη την περίοδο της δεκαετίας του 1930. Ήταν µεγάλα κα άνετα και γι αυτό ήταν ιδανικά για ταξίδια σε µεγάλες αποστάσεις. Κατά τη δεκαετία του 1930 τα λιµάνια ήταν και αεροδρόµια. Τα αεροπλάνα αυτά µπορούσαν να κινούνται σε καταφύγια και να ρίχνουν την άγκυρα. Οι επιβάτες και το πλήρωµα, φεύγοντας από το ξενοδοχείο, ταξίδευαν για λίγα λεπτά στη θάλασσα. Το ταχύπλοο Μπόινγκ 314 ήταν το µεγαλύτερο επιβατικό υδροπλάνο. Είχε δυο καταστρώµατα για τακτοποίηση 74 επιβατών και δέκα µελών του πληρώµατος. Ήταν ειδικά κατασκευασµένο για υπερατλαντικές πτήσεις. Κατά τη διάρκεια αυτών των πτήσεων οι αεροπόροι κοιτούσαν από ένα θόλο τη θέση των αστεριών, για να ελέγχουν την πορεία του αεροσκάφους, σαν να βρίσκονταν επάνω σε ένα πλοίο. Η υπερατλαντική πτήση διαρκούσε 20 ώρες µε ταχύτητα 180 µιλίων την ώρα. Τα υδροπλάνα χρησιµοποιήθηκαν κατά το Β Παγκόσµιο Πόλεµο, ως περιπολικά και ναυαγοσωστικά, καταδιώκοντας υποβρύχια και σώζοντας τους καταρριφθέντες αεροπόρους. Μετά τον πόλεµο η µια µετά την άλλη αεροπορική εταιρεία έπαυσε να χρησιµοποιεί τα υδροπλάνα ως επιβατικά σκάφη. Η ειδική κατασκευή τους και το ψηλό κόστος λειτουργίας τα έκανε πιο δαπανηρά συγκριτικά µε τα πρώτα επιβατικά αεροπλάνα και βαθµιαία αποσύρθηκαν.

επιβατικά υδροπλάνα του 1940 Η εµπορική αεροπορία έκανε το ξεκίνηµά της µετά τον Πρώτο Παγκόσµιο Πόλεµο. Τα πρώτα επιβατικά αεροπλάνα κατασκευάστηκαν µε βάση τα βοµβαρδιστικά, και τη θέση των βοµβών πήραν οι επιβάτες. Αλλά για τους πρώτους αεροπόρους ο κίνδυνος προερχόταν από τον καιρό. Το αεροσκάφος πετούσε χαµηλά και ήταν στο έλεος των κακών καιρικών συνθηκών. Η δηµιουργία των αεροδιαδρόµων οφείλεται σε µια σύγκρουση µεταξύ δυο αεροπλάνων, το Απρίλιο του 1922. Στις δεκαετίες του 1920 και 1930, δεν υπήρχαν τα σηµερινά αεροδρόµια. Εκείνο που ήταν απαραίτητο ήταν ο σταθµός επιβατών και ένα γήπεδο µε χλόη, διότι τα αεροπλάνα δεν ήταν τόσο βαριά για να χρειάζονται συµπαγείς διαδρόµους απογείωσης και προσγείωσης. Κατά τη δεκαετία του 1920, κατασκευάστηκαν τα πρώτα κατάλληλα αεροπλάνα σκάφη σχεδιασµένα για τη µεταφορά επιβατών. Το καλύτερο επιβατικό αεροπλάνο της δεκαετίας του 1930 ήταν το Ντάγκλας DC-2,το οποίο κατέλαβε τις αεροπορικές εταιρείες εξ εφόδου.

Η πτυσσόµενη συσκευή προσγείωσης, η αεροδυναµική διατοµή του, και τα καλά οικονοµικά οδήγησαν σε ένα ακόµα καλύτερο διάδοχό του το DC-3. Πολλά από αυτά τα αεροπλάνα πετούν ακόµα, αν και η παραγωγή τους σταµάτησε το 1948. Douglas DC-3 Douglas DC-6 Το πρώτο αεριωθούµενο (τζετ) που πέταξε ήταν το γερµανικό Χάινκελ Ηε- 178. Στις 27 Αυγούστου 1939, ο Έριχ Βαρσίτζ πιλοτάρισε το µικρό µονοκινητήριο αεροπλάνο σε µια δοκιµαστική πτήση. Το πρώτο αεριωθούµενο σε µάχη ήταν επίσης γερµανικό στα 1944. Το Μεσερσµίτ Me 262 ήταν πολύ ταχύτερο από τα συµµαχικά µαχητικά. Η µεγάλη ταχύτητα των νέων αεριωθουµένων σήµανε ένα καινούργιο κίνδυνο στον αέρα. Όταν τα αεροσκάφη προσπάθησαν να ξεπεράσουν την ταχύτητα του ήχου (περί τα 1224 χλµ. την ώρα στο επίπεδο της θάλασσας, µικρότερη στα ύψη), ανεµοδέρνονταν και δέχονταν ισχυρά χτυπήµατα και δονήσεις. Θεωρούνταν αδιαπέραστο το «φράγµα του ήχου», µέχρι που ο Τσουκ Γέγκερ το έσπασε µε ένα Μπελ Χ-1 το 1947. αυτό ήταν ένα αεροπλάνο πύραυλος, αλλά οι αρχές του σχεδιασµού µε υπερηχητική πτήση απαιτούσαν την εφαρµογή του και στο αεριωθούµενο αεροπλάνο. Σήµερα το σύνολο σχεδόν των εµπορικών και στρατιωτικών αεροπλάνων είναι αεριωθούµενα.

ΣΧΕ ΙΑΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΑΧΗΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ Με δεδοµένες τις επιδόσεις ενός αεροπλάνου και εποµένως τον πτερυγικό φόρτο και τις καταπονήσεις που θα δέχονται τα δοµικά στοιχεία του, κύριο µέληµα του κατασκευαστή είναι ο συνδυασµός της αναγκαίας αντοχής µε το ελάχιστο βάρος. Η αρχική λύση που δόθηκε στο πρόβληµα, µε την κατασκευή ενός ξύλινου ή µεταλλικού σκελετού από σωλήνες και την επικάλυψή του µε κόντρα - πλακέ ή µουσαµά, διατηρείται µόνο για τα ελαφρότερα ιδιωτικά αεροπλάνα, που και σ` αυτά όµως συχνά το κάλυµµα δεν είναι πια πλαστικοποιηµένο πανί αλλά φύλλα αλουµινίου ή νεότερα συνθετικά υλικά. Τα σύγχρονα αεροπλάνα µεγάλων επιδόσεων έχουν ένα εξωτερικό κέλυφος από κράµα βασικά αλουµινίου, το οποίο στηρίζεται σε έναν πλήρη σκελετό από διαµήκεις δοκίδες, κύριους και δευτερεύοντες εγκάρσιους δακτυλίους της ατράκτου, πλαίσια ή κιβώτια και νευρώσεις. Τα κράµατα αλουµινίου χάνουν την αντοχή τους στις υψηλές θερµοκρασίες που αναπτύσσονται κατά την πτήση σε υπερηχητικές ταχύτητες άνω των 2,5 Μach περίπου και για το λόγο αυτό χρησιµοποιούνται στα αεροπλάνα πολύ υψηλών επιδόσεων κράµατα τιτανίου και µολυβδαινίου έγινε χρήση επίσης και ανοξίδωτου χάλυβα, αλλ` αυτός παρουσιάζει το µειονέκτηµα του µεγάλου ειδικού βάρους. Ένα Μach είναι ίσο αριθµητικά µε την ταχύτητα του ήχου σε ένα ορισµένης πυκνότητας ατµοσφαιρικό περιβάλλον και ο αριθµός των Μach ενός αεροπλάνου ορίζεται ως ο λόγος της ταχύτητάς του προς την ταχύτητα του ήχου στο υψόµετρο της πτήσης του. εδοµένου ότι η ατµοσφαιρική πυκνότητα µειώνεται µε το υψόµετρο, καθώς, κατά συνέπεια και η ταχύτητα του ήχου, από τα παραπάνω προκύπτει ότι για ορισµένη τιµή της πραγµατικής ταχύτητας του αεροπλάνου ο αριθµός των Μach δεν είναι παντού ο

ίδιος: έχει τη µικρότερη τιµή κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας και διαδοχικά αυξάνεται µε το υψόµετρο της πτήσης. Τα τελευταία χρόνια άρχισαν να χρησιµοποιούνται και συνθετικά υλικά, όπως τα ανθρακονήµατα (ίνες άνθρακα) και νήµατα βορίου, που παρουσιάζουν το διπλό πλεονέκτηµα της µεγάλης αντοχής και του µικρού ειδικού βάρους. Τα συνθετικά αυτά υλικά δε χρησιµοποιούνται µόνο σε µαχητικά αεροπλάνα πολύ υψηλών επιδόσεων, όπως το γαλλικό "Ραφάλ", του οποίου αποτελούν το 35% του βάρους, αλλά και σε αεροπλάνα της πολιτικής αεροπορίας, όπως το αεριωθούµενο για ανώτατα στελέχη µεγάλων επιχειρήσεων, κρατικούς αξιωµατούχους και άλλες ειδικές µεταφορές "Φάλκον 10", της ίδιας γαλλικής εταιρείας Ντασό, του οποίου οι πτέρυγες αποτελούνται από ανθρακονήµατα. Πολύ ικανοποιητικά αποτελέσµατα έδωσε και το πρόσφατης επινόησης κράµα αλουµινίου µε λίθιο, το οποίο είναι το ελαφρότερο από τα µέταλλα, µε ειδικό βάρος µικρότερο και από του νερού. Η προσθήκη λιθίου προσδίδει µεγαλύτερη σκληρότητα και αντοχή στο αλουµίνιο, ενώ το κράµα έχει και αισθητά µικρότερο ειδικό βάρος, 7% σε σχέση µε το αµιγές αλουµίνιο, πλεονέκτηµα κεφαλαιώδους σηµασίας στην αεροναυπηγική. Τα συνθετικά υλικά έχουν για τα πολεµικά αεροπλάνα το πρόσθετο πλεονέκτηµα της παροχής µικρού ίχνους στα εχθρικά ραντάρ, πράγµα που βελτιώνει τη "βιωσιµότητά" τους, καθώς δυσχεραίνει τον εντοπισµό τους. Κατά τις τρεις τελευταίες δεκαετίες για το εξωτερικό κέλυφος του αεροπλάνου αντί για συµπαγή µεταλλικά φύλλα χρησιµοποιήθηκαν κυψελοειδείς κατασκευές επικολληµένες ανάµεσα σε δύο λεπτά µεταλλικά φύλλα, πράγµα που παρέχει µεγάλη αντοχή σε συνδυασµό µε το µικρό βάρος. Μεγάλη σηµασία στην κατασκευή δοµικών τµηµάτων και εξαρτηµάτων των αεροπλάνων απόχτησαν κατά τα τελευταία χρόνια τα υπερελαστικά κράµατα, που παρουσιάζουν µεγάλες δυνατότητες διαµόρφωσης µε εφελκυσµό, πράγµα που διευκολύνει την κατεργασία και µειώνει κατά πολύ το κόστος της. Εξάλλου ο ίδιος ο σχεδιασµός αεροπλάνων, για την επίτευξη της επιθυµητής συµπεριφοράς κατά την πτήση και γενικότερα των καλύτερων αεροδυναµικών ιδιοτήτων, γίνεται σε µερικές περιπτώσεις µε τη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών, που επιπλέον µειώνει το χρόνο και το κόστος των ερευνών. Για παράδειγµα, τέτοιες µεθόδους χρησιµοποίησαν οι τεχνικοί της Ντασό - Μπρεγκέ στη σχεδίαση του "Μιράζ 2000". Κατά την κίνηση του αεροπλάνου στον αέρα δηµιουργείται τριβή στις επιφάνειές του και επιπλέον µια αντίσταση στην κίνησή του, που οφείλεται στη δηµιουργία πίσω του µιας τυρβώδους κίνησης του αέρα, ειδικότερα στα άκρα των πτερύγων, όπου το φαινόµενο σχετίζεται µε την επαγωγική οπισθέλκουσα που είναι αισθητή στις υποηχητικές ταχύτητες. Το σύνολο των τριβών και των στροβιλισµών είναι η αιτία της αντίστασης του αέρα στην κίνηση του αεροπλάνου. Η συνιστώσα της αντίστασης κατά τη διεύθυνση της κίνησης και µε αντίθετη φορά (δηλ. προς τα πίσω) λέγεται οπισθέλκουσα. Ένα µέρος

της, που ονοµάζεται ειδικότερα επαγωγική οπισθέλκουσα, οφείλεται στην οριζόντια (µε φορά προς τα πίσω) συνιστώσα της άντωσης, η οποία δεν είναι κατακόρυφη αλλά κλίνει προς τα πίσω, εξαιτίας του γεγονότος ότι ο αέρας πίσω από την πτέρυγα ωθείται λοξά προς τα κάτω. Η επαγωγική οπισθέλκουσα µειώνεται όσο µεγαλύτερη γίνεται η µάζα του αέρα που ωθείται προς τα κάτω κατά την κίνηση της πτέρυγας και όσο µεγαλύτερη είναι η ταχύτητα της κίνησης αυτής. Είναι φανερό ότι για δεδοµένη ταχύτητα η µάζα του αέρα που εκτοπίζεται προς τα κάτω είναι ανάλογη µε το εκπέτασµα της πτέρυγας και για το λόγο αυτό τα αεροπλάνα µικρής ταχύτητας έχουν πτέρυγες µε µεγάλο εκπέτασµα και µεγάλη αεροδυναµική λεπτότητα. Αντίθετα, επειδή η επαγωγική οπισθέλκουσα είναι ασήµαντη στις πολύ µεγάλες ταχύτητες, τα υπερηχητικά αεροπλάνα κατασκευάζονται µε πτέρυγες σχετικά µικρού εκπετάσµατος, που είναι απαραίτητες και λόγω των απαιτήσεων µικρής αεροτοµής, ευελιξίας και ανθεκτικότητας. Αεροδυναµική λεπτότητα είναι ο λόγος του τετραγώνου του εκπετάσµατος της πτέρυγας προς την επιφάνειά της. Για τους παραπάνω λόγους γίνεται πλατιά χρήση της πτέρυγας δέλτα στα υπερηχητικά αεροπλάνα, που, εκτός από το µικρό εκπέτασµα και τη µεγάλη πτερυγική επιφάνεια (που δίνουν ιδιαίτερα µικρή αεροδυναµική λεπτότητα), χαρακτηρίζονται από ελάχιστη οπισθέλκουσα κατά την υπερηχητική πτήση και εποµένως βελτιωµένη επιτάχυνση, ενώ παρέχει και τα πλεονέκτηµατα της συµπαγέστερης και ισχυρότερης δοµής του σκάφους, µικρότερο βάρος σχετικά µε την επιφάνεια, µεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίµου, περισσότερες θέσεις για εξωτερικά φορτία και µικρότερο ίχνος ραντάρ. Στην αεροδυναµική συµπεριφορά του αεροπλάνου µεγάλη σηµασία έχουν και οι αλληλεπιδράσεις των διάφορων επιφανειών του, λόγω της ιδιαίτερης διαµόρφωσης απ`

αυτές της ροής του αέρα. Ειδικότερα, η αµοιβαία θέση των πτερύγων και των οριζόντιων σταθερών του ουραίου τµήµατος, µπορεί να επηρεάζει δυσµενώς τη λειτουργία των τελευταίων. Για το λόγο αυτό τα οριζόντια σταθερά σε πολλά αεροπλάνα τοποθετούνται στη βάση του κατακόρυφου σταθερού, ψηλότερα ακόµη ή και στην κορυφή του. Για την οµαλή ροή του αέρα, βασικής σηµασίας είναι ο τρόπος της σύνδεσης ατράκτου και πτερύγων εξωτερικά, καθώς και το σχήµα της ατράκτου πίσω από τα χείλη προσβολής, όπου συχνά στενεύει χαρακτηριστικά και κατόπι γίνεται πάλι φαρδύτερη, όπως συµβαίνει στα µαχητικά "Νόρθροπ F - 5 Ε Τiger", στη σειρά των δελταπτέρυγων "Μιράζ" και στο "Ραφάλ". Σε ορισµένα αεροπλάνα υψηλών επιδόσεων δεν υπάρχει σαφής διαχωρισµός της ατράκτου µε την πτέρυγα, αλλά η πάνω εξωτερική επιφάνεια στην περιοχή της σύνδεσης έχει καµπύλη διατοµή. Η διαµόρφωση αυτή συναντάται ήδη στο στρατηγικό αναγνωριστικό "Λόκχιντ SR - 71 Βlackbird", του οποίου ο σχεδιασµός ανάγεται στη δεκαετία του 60, στο µαχητικό F - 16, της Τζένεραλ Νταϊνάµικς και στο νέο αµερικανικό στρατηγικό βοµβαρδιστικό Rοckwell Β - 1Β. Μια καινοτοµία στη διαµόρφωση της πτέρυγας είναι τα ανασηκωµένα ακροπτερύγια, ή οι φράχτες των ακροπτερυγίων, που επιτελούν την ίδια λειτουργία και προκαλούν µείωση της οπισθέλκουσας µέχρι 6%. Ιδιαίτερα µεγάλη είναι η βελτίωση που επέρχεται µε τη µέθοδο αυτή της κατασκευής σε αεροπλάνα των οποίων ο πτερυγικός φόρτος κατανέµεται µέχρι και τα ακροπτερύγια. Τέτοια ήταν για παράδειγµα τα πολιτικά αεριωθούµενα της πρώτης γενιάς και πολλά απ` αυτά ενδέχεται να τροποποιηθούν για τη σχετικά εύκολη αυτή βελτίωση των αεροδυναµικών χαρακτηριστικών τους, στις περιπτώσεις τουλάχιστο που η προσθήκη φραχτών στα ακροπτερύγια δε δηµιουργεί σοβαρά προβλήµατα καταπόνησης της βάσης της πτέρυγας, εξαιτίας της αύξησης της άντωσης στα ακραία πτερυγικά τµήµατα και της καµπτικής ροπής που ασκείται στην κύρια δοµή της πτέρυγας. Με τα ανασηκωµένα ακροπτερύγια, που εφαρµόστηκαν σε αρκετούς τύπους σχετικά µικρών αεροπλάνων επιχειρήσεων (executiνe), αλλά δοκιµάζονται και σε µεγάλα µεταγωγικά, καθώς και µε τους φράχτες ακροπτερυγίων που τοποθετήθηκαν σε µικρότερα πολιτικά αεριωθούµενα, όπως και σε µεγάλα επιβατικά αεροπλάνα ("Ερµπάς Α 310-300), αντιµετωπίζεται το πρόβληµα της επαγωγικής οπισθέλκουσας που δηµιουργείται εξαιτίας των µεγάλων στροβίλων στα άκρα της πτέρυγας, των οποίων η γένεση οφείλεται στη διαφορά πίεσης ανάµεσα στις δύο πτερυγικές επιφάνειες και την κατά συνέπεια γύρω από το ακροπτερύγιο ολίσθηση του µεγαλύτερης πίεσης αέρα της κάτω επιφάνειας προς τη µικρότερης πίεσης επάνω. Αυτό ακριβώς το ρεύµα που ανεβαίνει και µετατοπίζεται προς τα πίσω δηµιουργεί τους ανεπιθύµητους στροβιλισµούς, που εµποδίζονται από µια κάθετη επιφάνεια στο άκρο της πτέρυγας. Σύµφωνα µε τον κατασκευαστή, µε τους φράχτες των ακροπτερυγίων στα "Ερµπάς" επιτυγχάνεται οικονοµία της τάξης του 1,5%. Για τη διατήρηση του αεροπλάνου σε οριζόντια πτήση πρέπει να αντισταθµιστεί η οπισθέλκουσα, ενώ κατά την ανοδική πορεία πρέπει να εξουδετερωθεί επίσης η αντίθετη µε την κατεύθυνσή της συνιστώσα του βάρους του. Κατά την καθοδική πτήση αντίθετα, η συνιστώσα του βάρους έχει

αντίθετη φορά µε την οπισθέλκουσα και υποβοηθεί την προώθηση του αεροπλάνου. Για την οµαλή, µη επιταχυνόµενη, πτήση πρέπει σε κάθε στιγµή να εξισορροπούνται αµοιβαία το βάρος του αεροπλάνου, η άντωση, η οπισθέλκουσα και η προωθητική δύναµη των κινητήρων του. Είναι αυτονόητο ότι για την επίτευξη επιταχυνόµενης κίνησης πρέπει κατά την οριζόντια πτήση να είναι η προωθητική δύναµη των κινητήρων µεγαλύτερη από την οπισθέλκουσα, κατά την ανοδική πτήση να είναι η προώθηση µεγαλύτερη από το άθροισµα της οπισθέλκουσας και της κατά τη διεύθυνσή της συνιστώσας του βάρους του αεροπλάνου, ενώ κατά την καθοδική να είναι µεγαλύτερο από την οπισθέλκουσα το άθροισµα της προωθητικής δύναµης και της κατά τη διεύθυνσή της συνιστώσας του βάρους του. Η προώθηση του αεροπλάνου γίνεται δυνατή µε την ορµητική προς τα πίσω µετατόπιση αέριων µαζών, είτε διαµέσου της περιστροφής µε τη βοήθεια του κινητήρα µιας ή περισσότερων ελίκων, µε κατάλληλο για το σκοπό αυτό σχήµα, είτε άµεσα, µε την εκτόξευση των καυσαερίων του κινητήρα και της περίσσειας του ατµοσφαιρικού αέρα που αναρροφάται από τους αεραγωγούς. Γίνεται και συνδυασµός των δύο µεθόδων, οπότε ένα µέρος των αερίων της καύσης κινούν τις έλικες, ενώ το υπόλοιπο εκτοξεύεται προς τα πίσω. Οι τρεις παραπάνω τρόποι προώθησης των αεροπλάνων παρέχονται αντίστοιχα από τους εµβολοφόρους κινητήρες, τους στροβιλοκινητήρες και τους ελικοστροβιλοκινητήρες.

Κατά τα αρχικά βήµατα της αεροπορίας επιχειρήθηκε και η χρήση ατµοµηχανών για την κίνηση αεροπλάνων, το εγχείρηµα όµως αποδείχτηκε τελείως ανέφικτο και εγκαταλείφτηκε. Το ίδιο ακατάλληλη για το σκοπό αυτό αποδείχτηκε και η χρήση ηλεκτροκινητήρα, καθώς δεν είναι δυνατή η "αποθήκευση" των µεγάλων ποσοτήτων ηλεκτρικής ενέργειας που χρειάζονται, µε συσκευές παραδεκτού βάρους. Μόνο στις µέρες µας έγινε δυνατή η ηλεκτροκίνηση αεροπλάνου, µε µετατροπή της ηλιακής ενέργειας, αλλά µε ελαφρότατες πειραµατικές κατασκευές, χωρίς εµπορικό ενδιαφέρον, τουλάχιστο για τις µεταφορές. Χάρη στο αξιοπερίεργο του γεγονότος, αναφέρουµε την πτήση από το Παρίσι στο Λονδίνο, τον Ιούλιο του 1981, ενός µικρού ιδιόρρυθµου "Σόλαρ Τσάλεντζερ", το οποίο συλλέγει και µετατρέπει σε ηλεκτρισµό και κίνηση της έλικας την ηλιακή ενέργεια, µε τα 16. 128 φωτοηλεκτρικά κύτταρα της µεγάλης πτερυγιακής επιφάνειας και ενός τετράγωνου οριζόντιου πίνακα του οπίσθιου τµήµατος. Ο πυραυλοκινητήρας χρησιµοποιήθηκε επίσης σε ορισµένα πειραµατικά αεροπλάνα για έρευνες στον τοµέα της αεροδυναµικής και αεροναυπηγικής ή τη µελέτη των ανώτερων στρωµάτων της ατµόσφαιρας. Τέτοια ήταν το "Μπελ Χ-1" (1947), το πρώτο υπερηχητικό στην ιστορία της αεροπορίας και το "Νορθ - Αµέρικαν Χ-15" (πρώτη πτήση το 1959). Και τα δύο δεν ήταν όµως "πραγµατικά" αεροπλάνα, µε την έννοια ότι δεν είχαν πλήρη αυτονοµία πτήσης: δεν απογειώνονταν µόνα τους, αλλά στερεωµένα σε µεγαλύτερα αεροπλάνα, το πρώτο σε ένα Β-29 και το δεύτερο σε ένα Β-52. Το Χ-15 ανέπτυξε ταχύτητα µεγαλύτερη από 7 Μach και ανέβηκε σε ύψος 115 χιλιοµέτρων, µετά την απαγκίστρωσή του σε ύψος 12 χιλιοµέτρων και την πεντάλεπτης διάρκειας λειτουργία του υγρών καυσίµων πυραυλοκινητήρα του. Μετά την εξάντλησή τους, κατέβαινε ολισθαίνοντας ως ανεµόπτερο και προσγειωνόταν µε µεγάλη ταχύτητα σε κατάλληλες εκτεταµένες επίπεδες περιοχές. Βοηθητικός πυραυλοκινητήρας προσαρµόστηκε σε ορισµένα µαχητικά αεροπλάνα, όπως το "Μιράζ ΙΙΙ", για την ενίσχυση των επιδόσεων σε κρίσιµες φάσεις της πτήσης, όπως η απογείωση και µερικές φάσεις της αεροµαχίας. Πρέπει να αναφερθεί τέλος ο αυλωθητήρας, ο οποίος παρουσιάζει µεγάλο ενδιαφέρον για πτήσεις µεγάλης ταχύτητας, αλλά λόγω της αρχής λειτουργίας του χρησιµοποιήθηκε ως τώρα µόνο πειραµατικά. Στα τέλη της δεκαετίας του 70 πτήση αεροπλάνου έγινε δυνατή και µε µόνη τη µυϊκή δύναµη του ανθρώπου για την προώθηση, χάρη σε ελαφριές κατασκευές και σύστηµα πεντάλ, όπως του ποδηλάτου, που κινούν µία έλικα. Το "Γκόσαµερ Κόντορ" πέταξε το 1977 σε απόσταση 2.200 µέτρων, δύο χρόνια αργότερα όµως το τελειοποιηµένο "Γκόσαµερ Άλµπατρος" πέρασε τη θαλάσσια περιοχή της Μάγχης, µε πτήση 2,5 ωρών. Πιλότος και "κινητήρας" ήταν και στις δύο περιπτώσεις ο ποδηλάτης Μπράιαν Άλεν.

ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Πολεµικά αεροπλάνα υπάρχουν για ένα πλήθος αποστολών και χρήσεων. Μερικά απ` αυτά µπορούν µε αλλαγή οργάνων ή οπλισµού να εκτελούν αποστολές διαφορετικής φύσης. Οι κυριότερες κατηγορίες πολεµικών αεροπλάνων είναι: Μαχητικά. Πρόκειται για σχετικά µικρά ή µέτριου µεγέθους αεροπλάνα υψηλών επιδόσεων από άποψη ταχύτητας, ευελιξίας και γρήγορης ανόδου, οπλισµένα µε πυροβόλα 20-30 χιλιοστών και πυραύλους. Αποστολή τους είναι η κυριαρχία στον εναέριο χώρο που υπερασπίζουν (όταν έχουν εξαιρετικές επιδόσεις στον τοµέα αυτό χαρακτηρίζονται ειδικότερα ως µαχητικά αεροπορικής υπεροχής), η αντιµετώπιση και εκδίωξη εχθρικών αεροσκαφών (όταν έχουν ειδικά τέτοιο ρόλο λέγονται αναχαίτισης) και η καταστροφή τους όταν εµπλέκονται σε αεροµαχία. Τα περισσότερα µαχητικά είναι ικανά, µε αλλαγές οπλισµού στους εξωτερικούς φορείς (πυλώνες) των πτερύγων και της ατράκτου, να εκτελούν αποστολές βοµβαρδισµού και προσβολής επίγειων ή θαλάσσιων στόχων µε τα πυροβόλα τους ή τους πυραύλους στην περίπτωση αυτή χαρακτηρίζονται ως µαχητικά πολλαπλού ρόλου. Υπάρχουν επίσης τα µαχητικά της ναυτικής αεροπορίας, παρόµοιων επιδόσεων και συχνά του ίδιου τύπου µε τα προηγούµενα, που έχουν όµως ως βάση τα αεροπλανοφόρα. Επίθεσης ή τακτικής υποστήριξης. Είναι όµοια στη µορφή και το µέγεθος µε τα προηγούµενα και συχνά αποτελούν παραλλαγές του ίδιου τύπου. Όταν κατασκευάζονται ειδικά για αποστολές προσβολής επίγειων στόχων στο πεδίο της µάχης, δεν είναι ανάγκη να διαθέτουν πολύ υψηλή ταχύτητα, είναι ικανά όµως να µεταφέρουν σηµαντική

ποσότητα βοµβών και πυραύλων και διαθέτουν όργανα εντοπισµού των στόχων. Τα µικρότερα ή µικρής εµβέλειας χαρακτηρίζονται ειδικότερα ως εγγύς υποστήριξης. Αναγνωριστικά. ιακρίνονται σε αεροπλάνα µικρής ή µέσης εµβέλειας, που έχουν ως αποστολή την αναγνώριση, την παρατήρηση (οπτική, µε τεχνικές ραντάρ, υπέρυθρων ακτίνων κ.λ.π.) και φωτογράφιση των εχθρικών θέσεων στο πεδίο των επιχειρήσεων και σε αεροπλάνα µεγάλης εµβέλειας, που φωτογραφίζουν από µεγάλο ύψος εκτεταµένες περιοχές πολύ µακριά από τη βάση τους και χαρακτηρίζονται ως αεροπλάνα στρατηγικής αναγνώρισης. Τα πρώτα είναι σχεδόν πάντοτε τροποποιηµένα µαχητικά, µε την προσθήκη φωτογραφικών µηχανών στο κάτω µέρος της ατράκτου. Τα δεύτερα είτε είναι ειδικές για το σκοπό αυτό κατασκευές, είτε προέρχονται από τροποποίηση µεγάλων βοµβαρδιστικών αεροπλάνων. Μικρά αναγνωριστικά αεροπλάνα, ελαφρά ελικοφόρα, διαθέτει και ο στρατός, για οπτική παρατήρηση στο πεδίο της µάχης και υποβοήθηση της ευστοχίας των βολών του πυροβολικού. Εκπαιδευτικά. Χρησιµεύουν για την εκπαίδευση των πιλότων και είναι διαφορετικών επιδόσεων για κάθε στάδιο της εκπαίδευσης. Αρχικά χρησιµοποιούνται ελαφρά ελικοφόρα, ίδια µε τα µικρά αεροπλάνα της γενικής αεροπορίας, κατόπι ελαφρά αεριωθούµενα ειδικά κατασκευασµένα για το σκοπό αυτό, τα οποία όµως σε ορισµένες περιπτώσεις µπορούν να εκτελέσουν και αποστολές επίθεσης και τέλος τροποποιηµένα διθέσια µαχητικά ή επίθεσης, για το τελικό στάδιο της εκπαίδευσης και την εξοικείωση των πιλότων στην οδήγηση των αεροπλάνων αυτού του τύπου. Βοµβαρδιστικά. ιακρίνονται σε µέσα και βαριά βοµβαρδιστικά. Τα ελαφρά βοµβαρδιστικά δεν είναι άλλα από τα αεροπλάνα επίθεσης που αναφέρθηκαν παραπάνω. Ο χαρακτηρισµός ελαφρά είναι σχετικός βέβαια πολλά απ` αυτά µεταφέρουν φορτίο βοµβών και πυραύλων αέρα - εδάφους µεγαλύτερο από 6 τόνους και έχουν συνολικό βάρος άνω των 16 τόνων, αριθµοί που αντιστοιχούν σε ένα βαρύ βοµβαρδιστικό του Β Παγκόσµιου πολέµου.

Τα καθεαυτό βοµβαρδιστικά είναι µεγάλα αεροπλάνα που µεταφέρουν µεγάλο φορτίο βοµβών εσωτερικά στην άτρακτο και εξωτερικά. ιαθέτουν επίσης πυραύλους αέρα - αέρα για την άµυνά τους, επειδή δεν είναι δυνατό πια να συνοδεύονται από µαχητικά αεροπλάνα στις µακρινές επιχειρήσεις βοµβαρδισµού, λόγω της µικρότερης εµβέλειας των τελευταίων. Τροποποιηµένα παλιά βαριά βοµβαρδιστικά ή νεότερα µπορούν να εκτοξεύουν και στρατηγικούς πυραύλους µέσου βεληνεκούς (τύπου Κρουζ, µε πυρηνική κεφαλή) ή µικρής εµβέλειας µεγάλους πυραύλους αέρα - εδάφους. Τα βαριά στρατηγικά βοµβαρδιστικά έχουν συνολικό βάρος άνω των 200 τόνων. Υπάρχουν και βοµβαρδιστικά την ναυτικής αεροπορίας, τα οποία, για να µπορούν να εκτοξεύονται από τους καταπέλτες των αεροπλανοφόρων και να προσγειώνονται στα περιορισµένων διαστάσεων καταστρώµατά τους, είναι βέβαια µικρότερων διαστάσεων και βάρους από τα προηγούµενα (µέγιστο βάρος απογείωσης γύρω στους 30 τόνους). Μεταγωγικά. Είναι µεταφορικά αεροπλάνα για στρατιωτικές δυνάµεις, πολεµικό υλικό και εφόδια, µέσου βάρους και εµβέλειας (τακτικά µεταγωγικά), ή µεγάλου βάρους και εµβέλειας (στρατηγικά). Τα πρώτα είναι κατά κανόνα στροβιλοελικοφόρα, ενώ τα δεύτερα έχουν συνήθως στροβιλοκινητήρες διπλής ροής. Η φόρτωση γίνεται στα περισσότερα απ` αυτά από µεγάλη πόρτα στο κάτω πίσω µέρος της ατράκτου, κάποτε όµως είναι δυνατό να ανοίγει και το πρόσθιο άκρο της. Τα βαριά µεταγωγικά έχουν τη δυνατότητα µεταφοράς µεγάλων πυροβόλων και αρµάτων µάχης, ενώ όλα διαθέτουν σύστηµα ρίψης εφοδίων µε αλεξίπτωτο, συνήθως από το πίσω άνοιγµα της ατράκτου. Τα µεγαλύτερα µεταγωγικά έχουν µέγιστο µεικτό βάρος άνω των 350 τόνων και µεταφέρουν ωφέλιµο φορτίο 120 περίπου τόνων. Πετρελαιοφόρα εναέριου ανεφοδιασµού. Χρησιµοποιούνται για τον ανεφοδιασµό µε καύσιµα άλλων αεροπλάνων στη διάρκεια της πτήσης, για την αύξηση της εµβέλειάς τους στη διάρκεια επιχειρήσεων ή για τη συνέχιση της αποστολής τους και την κάλυψη

µιας απόστασης µεγαλύτερης από την αυτονοµία τους. Συνήθως προέρχονται από µετατροπή µεγάλων αεροπλάνων της πολιτικής αεροπορίας, µε την τοποθέτηση δεξαµενών καυσίµου στην άτρακτο και συστήµατος παροχής καυσίµου στο πίσω µέρος της, µε ελαστικούς σωλήνες που καταλήγουν σ` ένα χωνοειδές εξάρτηµα. Για τον ανεφοδιασµό εκτυλίγεται και σύρεται προς τα πίσω ο σωλήνας αυτός, ενώ το άλλο αεροπλάνο πλησιάζει και εφαρµόζει στη χωνοειδή απόληξή του έναν άκαµπτο σωλήνα που ανασύρεται ή υπάρχει διαρκώς στο πρόσθιο τµήµα της ατράκτου. Ο ανεφοδιασµός γίνεται µε πίεση, σε σύντοµο χρονικό διάστηµα. Τα µεγάλα πετρελαιοφόρα µπορούν να µεταφέρουν 90 περίπου τόνους πρόσθετου καυσίµου και να ανεφοδιάσουν ταυτόχρονα µέχρι τέσσερα µαχητικά αεροπλάνα. Σε ειδικές περιπτώσεις διασκευάστηκαν σε αεροπλάνα εναέριου ανεφοδιασµού ακόµη και µικρότερα µαχητικά αεροπλάνα του ναυτικού, που ανεφοδιάζουν άλλα της κλάσης τους. Ναυτικής συνεργασίας. Προορίζονται για µακροχρόνιες περιπολίες πάνω από τη θάλασσα και τον εντοπισµό και καταστροφή εχθρικών υποβρυχίων και σκαφών επιφανείας, κάτω από οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, χάρη στο ισχυρό ραντάρ τους, τα όργανα µαγνητικού εντοπισµού, τις ηλεκτρονικές συσκευές και τον ποικίλο οπλισµό, από κοινές βόµβες και βόµβες βυθού, πυραύλους αέρα - επιφανείας και τορπίλες. Χρησιµοποιούνται επίσης για τη ναρκοθέτηση των θαλασσών, ενώ ορισµένα µπορούν ακόµη να εκτελέσουν µεταφορές, αποστολές ελέγχου του εναέριου χώρου και έγκαιρης προειδοποίησης, καθώς και διάσωσης ναυαγών. Έγκαιρης προειδοποίησης, διοίκησης και ελέγχου. Είναι τα γνωστά ως ΑWΑCS, από τα αρχικά της αγγλικής ονοµασίας τους, που αποτελούν ένα εναέριο κέντρο ελέγχου των αεροσκαφών µιας ευρύτατης περιοχής, κάτω από οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, καθώς και των τηλεπικοινωνιών, µε µεγάλες δυνατότητες ηλεκτρονικής αποθήκευσης και επεξεργασίας των πληροφοριών που συλλέγονται, ώστε να εκτιµηθούν οι εχθρικές κινήσεις και να δοθούν πληροφορίες για την αποτελεσµατική αντιµετώπισή τους από τις φιλικές δυνάµεις, των οποίων είναι γνωστή η θέση και το µέγεθος. Για την επιτέλεση αυτής της αποστολής τα αεροπλάνα διαθέτουν ένα πολύ ισχυρό ραντάρ, στερεωµένο συνήθως σε µεγάλο δίσκο πάνω από την άτρακτο, εµβέλειας µέχρι 500 χιλιόµετρα και ισχυρό ηλεκτρονικό υπολογιστή. Μπορούν να επιτηρούν εκατοντάδες στόχων και να συντονίζουν τις ενέργειες εναντίον δεκάδων απ` αυτούς. Εντοπίζουν επίσης πλοία και οχήµατα στο έδαφος. Ηλεκτρονικού πολέµου. Ειδικά αεροπλάνα για την εντόπιση και παραπλάνηση των εχθρικών ηλεκτρονικών συστηµάτων, των ραντάρ, αεροσκαφών πυραύλων και τηλεπικοινωνιών, µε την παρεµβολή παρασίτων και άλλων µεθόδων, καθώς και την αντιµετώπιση των ηλεκτρονικών αντιµέτρων του αντιπάλου µε αντιαντίµετρα.

ΕΙ Η ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ Τα µαχητικά αεροσκάφη ίσως έχουν το σηµαντικότερο ρόλο στην άµυνα µιας χώρας, καθώς είναι αυτά που µπορούν να πλήξουν µε απόλυτη ακρίβεια έναν στόχο, διατρέχοντας λιγότερο κίνδυνο από τις χερσαίες δυνάµεις ενός στρατού. Ποια είναι όµως τα καλύτερα µαχητικά αεροσκάφη στον κόσµο; 10. Chengdu J-10 Το συγκεκριµένο είδος µαχητικού αεροσκάφους δηµιουργήθηκε στην Κίνα για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της Πολεµικής Αεροπορίας του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού. Το J-10 είναι ένα πολλαπλών χρήσεων µαχητικό, που µπορεί να πετάξει παντός καιρού και να φέρει εις πέρας την αποστολή του. Η Πακιστανική Αεροπορία πραγµατοποιεί εισαγωγές του συγκεκριµένου αεροσκάφους που αναµένεται να χρησιµοποιηθεί µέχρι το 2019.

9. F-16 Fighting Falcon To F-16 Fighting Falcon είναι ένα µαχητικό αεροσκάφος κατασκευασµένο στις ΗΠΑ. Πρόκειται για ένα ελαφρύ καταδιωκτικό και βοµβαρδιστικό, που έχει µέχρι στιγµής επιτυχηµένο ρόλο στον τοµέα του. Οι µεγάλες του δυνατότητες σε ταχύτητα, ευελιξία, ικανότητα στροφής και περιστροφής το κάνουν έναν από τους πιο δύσκολους αντιπάλους στον αέρα. Το F-16 κατασκευάστηκε από την General Dynamics, η οποία πωλήθηκε το 1993 στην Lockheed Corporation, τώρα Lockheed Martin. Το καταδιωκτικό αυτό υπηρετεί σε 24 χώρες, περιλαµβανοµένης και της Ελλάδας, όπου από το 1989 αποτελεί τον κύριο τύπο καταδιωκτικού αναχαίτισης. Πιθανόν να είναι το πιο διαδεδοµένο υτικό καταδιωκτικό, αφού έχουν κατασκευαστεί πάνω από 4000 µοντέλα.

8. Mig-35 Πρόκειται για το Ρωσικό µαχητικό που αποτελεί την εξέλιξη του MiG-29. Είναι σαφώς πιο εξελιγµένο από τα προγενέστερα του καθώς διαθέτει την τελευταία τεχνολογία στον χώρο της αεροπορίας. ιεξάγει και αυτό το µαχητικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου, µπορεί δηλαδή να εκτελεί διάφορες αποστολές παράλληλα, ενώ είναι ισότιµο µε το αεροσκάφος των ΗΠΑ F-35.

7. Dassault Rafale Πρόκειται για Γαλλικό µαχητικό αεροσκάφος 4ης γενιάς και σχεδιάστηκε και κατασκευάζεται από την Dassault Aviation. Το αεροσκάφος χρησιµοποιείται από τη Γαλλική Πολεµική Αεροπορία και το Γαλλικό Πολεµικό Ναυτικό και είναι και αυτό ένα δικινητήριο µαχητικό πολλαπλού ρόλου. Είναι ένα από τα πιο ευέλικτα µαχητικά που έχουν κατασκευαστεί ποτέ.

6. F-15 Eagle Πρόκειται για ένα από τα πιο πετυχηµένα µαχητικά αεροσκάφη που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, καθώς µετρά περισσότερες από 100 εναέριες µάχες. Σχεδιάστηκε από τη McDonnell Douglas και είναι ένα δικινητήριο µαχητικό αεροσκάφος παντός καιρού, 4ης γενιάς. Είναι ένα από τα πλέον αναγνωρίσιµα σύγχρονα αεροσκάφη. Η σχεδίαση του ξεκίνησε το 1967, προκειµένου να καλύψει τις ανάγκες της Αµερικανικής Πολεµικής Αεροπορίας. Το F-15 Eagle πέταξε πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1972 και εισήλθε σε υπηρεσία το 1976. Υπολογίζεται ότι θα βρίσκεται σε αµερικανική υπηρεσία µέχρι το 2028

5. Boeing F ή A-18E Είναι ακόµη µια κατασκευή της McDonnell Douglas είναι το αεροσκάφος µε τη µεγαλύτερη ίσως ευελιξία στον τύπο του και είναι σχεδιασµένο για αεροπλανοφόρα. Το F/A-18E είναι µονοθέσια έκδοση και το F/A-18F διθέσια έκδοση. Το αεροσκάφος είναι εξελιγµένη τεχνολογικά παραλλαγή του λίγο µικρότερου και πολύ επιτυχηµένου F/A-18 Hornet. Το Super Hornet διαθέτει εσωτερικό πυροβόλο των 20mm και µπορεί να µεταφέρει µεγάλο εύρος πυραύλων αέρος αέρος, αέρος εδάφους και αέρος επιφανείας. Πρόσθετες ποσότητες καυσίµου µπορούν να αποθηκευτούν σε 5 επιπρόσθετες εξωτερικές δεξαµενές.

4. Sukhoi Su-35 Είναι µαχητικό αεροσκάφος ρώσικης κατασκευής πολλαπλών ρόλων. Έχει σχεδιαστεί κυρίως για εναέρια υπεροχή αλλά και για στρατηγικά πλήγµατα. Το Su-35 κατασκευάζεται από την Sukhoi Company. Αποτελεί ίσως την καλύτερη και την πιο βελτιωµένη έκδοση του µαχητικού Su-27, αφού ουσιαστικά συνδυάζει την ευελιξία του τελευταίου και ηλεκτρονικά συστήµατα, κινητήρες και όπλα που θα χρησιµοποιηθούν στα µαχητικά αεροσκάφη επόµενης γενιάς (PAK-FA) που αναπτύσσονται στην Ρωσία.

3. Eurofighter Typhoon Το Eurofighter Typhoon είναι ένα µαχητικό αεροσκάφος, ευρωπαϊκής κατασκευής. Πρόκειται για ένα αεροσκάφος παντός καιρού, πολλαπλών ρόλων το οποίο κατασκευάζεται από την κοινoπραξία Eurofighter. Το Typhoon είναι ένα από τα πιο προηγµένα δείγµατα δουλειάς της ευρωπαϊκής αεροδιαστηµικής και αµυντικής βιοµηχανίας, και υπηρετεί στις πολεµικές αεροπορίες 6 χωρών.

2. F-22 Raptor Πρόκειται για ένα αµερικανικό µαχητικό αεροσκάφος πέµπτης γενιάς, χαµηλής παρατηρητικότητας. Η κύρια αποστολή του είναι η αεροπορική υπεροχή αλλά είναι ικανό να αναλάβει και άλλες αποστολές όπως βοµβαρδισµού και ηλεκτρονικού πολέµου. Το F-22 αυτή τη στιγµή αποτελεί την αιχµή του δόρατος της Αµερικανικής Πολεµικής Αεροπορίας.

1. F-35 Lightning II Το F-35 Lightning II είναι ένα µονοθέσιο, µονοκινητήριο, χαµηλής παρατηρητικότητας µαχητικό αεροσκάφος πέµπτης γενιάς. Κατασκευάστηκε από µια κοινοπραξία εταιριών της οποίας ηγείται η Lockheed Martin µε σηµαντικότερους εταίρους τις Northrop Grumman και BAe Systems. Το F-35 αυτή τη στιγµή βρίσκεται σε προχωρηµένο στάδιο ανάπτυξης, µε την πρώτη πτήση να έχει λάβει χώρα στις 15 εκεµβρίου του 2006.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ Το αεροπλάνο είναι αεροσκάφος (πτητική συσκευή) βαρύτερο από τον αέρα (σε αντίθεση µε το αερόστατο), µε ακίνητες πτέρυγες (σε αντίθεση µε το ελικόπτερο), στις οποίες, εκ της ταχύτητας που αναπτύσσει, δηµιουργείται δύναµη άνωσης, που κρατά αυτή στον αέρα. Η κίνηση προς τα εµπρός επιτυγχάνεται µε την προωθητική δύναµη του κινητήρα, ελικοφόρου ή στροβιλοκινητήρα. Χρησιµοποιείται για τη µεταφορά ανθρώπων και εµπορευµάτων, σε ειρηνικούς αλλά και πολεµικούς σκοπούς. Το αεροπλάνο αποτελείται βασικά από τρία µέρη που διαφέρουν στη µορφή και στον προορισµό τους. Αυτά είναι: το κύριο σώµα του αεροπλάνου που λέγεται σκάφος το σύστηµα προώθησης και ο µηχανικός εξοπλισµός. Το σκάφος αποτελεί τον κορµό του αεροπλάνου και αποτελείται από 2 µέρη: τις πτέρυγες και την άτρακτο. Οι πτέρυγες είναι σταθερά συνδεδεµένες µε την άτρακτο και σ' αυτό ακριβώς διαφέρει από το ελικόπτερο, που σ' αυτό τα πτερύγιά του κινούνται. Ανάλογα µε τον αριθµό των πτερύγων, τα αεροπλάνα ονοµάζονται µονοπτέρυγα, διπτέρυγα, πολυπτέρυγα. Τα κλασικά αεροπλάνα, επειδή παρουσιάζουν αστάθεια στην πτήση, χρησιµοποιούν βοηθητικές πτερυγικές επιφάνειες στην πίσω άκρη της ατράκτου. Αυτές αποτελούνται από τις οριζόντιες σταθερές πτέρυγες που δίνουν ευστάθεια, για να µην αναποδογυρίσει το αεροπλάνο και τις κάθετες σταθερές για να µη γυρίζει γύρω - γύρω. Η άτρακτος, όπως το λέει και το όνοµά της, έχει σχήµα ατρακτοειδές και αποτελεί

το βασικό τµήµα του σκάφους, στο οποίο προσαρµόζονται και οι πτέρυγες. Στο µπροστινό τµήµα της ατράκτου υπάρχει ο θάλαµος διακυβέρνησης και το µεγαλύτερο µέρος της χρησιµοποιείται για επιβάτες, αποσκευές ή εµπορεύµατα, αν το αεροπλάνο είναι µεταφορικό ή για αµυντικό ή επιθετικό εξοπλισµό, αν είναι πολεµικό. Το προωθητικό σύστηµα είναι, είτε η έλικα στα πιο παλιά αεροπλάνα είτε ο κινητήρας τζετ (στροβιλοαντιδραστήρας) στα πιο καινούργια. Ο δεύτερος χρησιµοποιείται στα αεροπλάνα που θέλουν να έχουν µεγάλες ταχύτητες, γιατί η απόδοση της έλικας ελαττώνεται, όταν η ταχύτητα είναι πάνω από 700 χλµ. την ώρα. Ο µηχανικός εξοπλισµός αποτελείται από τα εξαρτήµατα που βοηθούν στην οδήγηση του αεροπλάνου από τις συσκευές κλιµατισµού και διατήρησης σταθερής πίεσης µέσα στην άτρακτο. Επίσης, εδώ περιλαµβάνονται το ταχύµετρο, ο αυτόµατος χειριστής (πιλότος), οι εγκαταστάσεις ραδιοτηλεφωνίας και ραδιοεντοπισµού, το σύστηµα προσγείωσης, οι γεννήτριες ηλεκτρικού ρεύµατος, οι επιπλώσεις των θαλάµων (διακυβέρνησης, επιβατών) Ταχύτητα αεροπλάνων Σαν χαρακτηριστικό µέτρο στις ταχύτητες των αεροπλάνων είναι ο αριθµός Μαχ. Αυτός είναι το κλάσµα: Μ = ταχύτητα του αεροπλάνου / ταχύτητα του ήχου. Όταν το Μ είναι µικρότερο από 1, οι ταχύτητες χαρακτηρίζονται ως υποηχητικές. Αντίθετα, όταν το Μ είναι µεγαλύτερο από 1, οι ταχύτητες χαρακτηρίζονται υπερηχητικές.

Είδη αεροπλάνων Τα αεροπλάνα, ανάλογα µε τους σκοπούς χρήσης τους, διακρίνονται σε πολιτικά και στρατιωτικά. Επίσης ανάλογα µε το είδος των οργάνων προσγείωσης διακρίνονται σε αεροπλάνα και υδροπλάνα, ανάλογα µε τις µορφές του προωθητικού συστήµατος διακρίνονται σε "ελικοφόρα" και "αεριωθούµενα". Επίσης ένας άλλος διαχωρισµός είναι ανάλογος µε τη χρήση τους, σύµφωνα µε την οποία υπάρχουν αεροπλάνα εκπαιδευτικά, περιπολικά, ψεκαστικά, πυροσβεστικά, µαχητικά, µεταγωγικά, κατασκοπευτικά κλπ. πυροσβεστικό υδροπλάνο

διπλάνο ιπτάµενο ραντάρ

πολιτικό ψεκαστικο

στρατιωτικό Επίσης υπάρχουν και αεροπλάνα νοσοκοµειακά µε ειδικά διαρρυθµισµένο χώρο για άµεση εξυπηρέτηση, που όµως δεν είναι τόσο πρακτικά όσο τα ελικόπτερα, γιατί χρειάζονται ειδικό χώρο προσγείωσης (αεροδρόµια). Τα επιβατικά αεροπλάνα έφτασαν στον υψηλότερο ίσως βαθµό εξέλιξής τους µε την κατασκευή του υπερηχητικού αεροπλάνου Κονκόρντ από τη γαλλική και βρετανική αεροπορική βιοµηχανία, που µπορούσε να µεταφέρει 128 επιβάτες µε ταχύτητα 2.170 χλµ. την ώρα. Το µήκος του είναι 61,66 µ. το ύψος του 12,19 µ. και µε ύψος πτήσης 15.000-18.000 µέτρα. Ασφάλεια

Στους επόµενους στατιστικούς πίνακες φαίνεται η ασφάλεια του αεροπλάνου σε σχέση µε άλλα µέσα µεταφοράς. Υπάρχουν τρεις κύριες στατιστικές που µπορούν να χρησιµοποιηθούν για τη σύγκριση της ασφάλειας των διαφόρων µορφών του ταξιδιού: Θάνατοι ανά δισεκατοµµύριο ταξίδια: Λεωφορείο 4.3, Τραίνο 20, Φορτηγό 20, Αυτοκίνητο: 40, Πεζοί: 40, Πλοίο: 90, Αεροπλάνο: 117, Ποδήλατο: 170, Μοτοσικλέτα: 1640 Θάνατοι ανά δισεκατοµµύριο ώρες: Λεωφορείο: 11.1, Τραίνο: 30, Αεροπλάνο: 30.8, Πλοίο: 50, Φορτηγό: 60, Αυτοκίνητο: 130, Πεζοί: 220, Ποδήλατο: 550, Μοτοσικλέτα: 4840 Θάνατοι ανά δισεκατοµµύρια χιλιόµετρα: Αεροπλάνο: 0.05,Λεωφορείο: 0.4, Τραίνο: 0.6, Φορτηγό: 1.2, Πλοίο: 2.6, Αυτοκίνητο: 3.1, Ποδήλατο: 44.6, Πεζοί: 54.2, Μοτοσικλέτα: 108.9 Οι ασφαλιστικές εταιρίες του αεροπορικού κλάδου βασίζουν τους στατιστικούς υπολογισµούς τους στον αριθµό των θανάτων ανά ταξίδι, ενώ η ίδια η βιοµηχανία χρησιµοποιεί γενικά τον αριθµό των θανάτων ανά χιλιόµετρο στα δελτία τύπου. Συµβαίνουν πολλά αεροπορικά ατυχήµατα, τα περισσότερα από αυτά είναι ανθρώπινα λάθη. Βέβαια η πιθανότητα να γίνει αεροπορικό ατύχηµα µε το αεροπλάνο που ταξιδεύουµε είναι εξαιρετικά µικρή. Τα περισσότερα αεροπορικά ατυχήµατα συνήθως συµβαίνουν κατά την προσγείωση ή την απογείωση. Σε αυτές τις περιπτώσεις αεροπορικών είτε οι πιλότοι δεν έχουν βάλει σε σωστή θέση τα πτερύγια flaps ή έχουν πατηµένα τα φρένα ή συγκρούονται αεροπλάνα µεταξύ τους, αυτά είναι ανθρώπινα λάθη λόγο αµέλειας. Υπάρχουν και δύσκολες καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης may day και στον αέρα, όπως το να σβήσουν οι κινητήρες λόγο κακοκαιρίας ή λόγο κάποιας διαρροής καυσίµων λόγο κακής συντήρησης ή ακόµα µπορεί και να τελειώσουν τα καύσιµα αφού δεν έγινε ανεφοδιασµός όταν έπρεπε. Στην περίπτωση που χαλάσουν οι κινητήρες ή τελειώσουν τα καύσιµα συνήθως οι πιλότοι καταφέρνουν να προσγειώσουν το αεροπλάνο µε ασφάλεια π.χ. το 2009 πιλότος προσθαλάσσωσε αεροπλάνο στον ποταµό Χάντσον στην Νέα Υόρκη, όταν χάλασαν οι κινητήρες από πουλιά που µπήκαν µέσα τους, µία από τις µοναδικές επιτυχηµένες προσθαλασσώσεις στην ιστορία της αεροπλοΐας. ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ Τα είδη των κινητήρων που χρησιµοποιούνται στα αεροπλάνα είναι τα εξής: Ελικοφόροι ή εµβολοφόροι κινητήρες. Αυτοί έχουν έµβολα. Η προωστική δύναµη δηµιουργείται κατά την επιτάχυνση του αέρα προς τα πίσω, εξαιτίας της περιστροφής του έλικα. Η µηχανή τους είναι τετράχρονος βενζινοκινητήρας, µε

πολλούς κυλίνδρους. Συνήθως είναι εφοδιασµένη µε στροβιλοσυµπιεστή, που συµπιέζει τον αέρα, τον οποίο αντλεί γιατί στα µεγάλα ύψη ο αέρας είναι πού αραιός. Στροβιλοαντιδραστήρας. Είναι εφοδιασµένος µε συµπιεστές, για να φτάνει την πίεση του αέρα στις πέντε ατµόσφαιρες. Ο αέρας µετά τη συµπίεση και τη θέρµανση του οδηγείται στο θάλαµο καύσης, όπου αναµειγνύεται µε ποσότητα υγρού καυσίµου. Εκεί γίνεται η έκρηξη και η καύση, ενώ τα αέρια της καύσης, καθώς εκτονώνονται, δίνουν ένα µέρος της ενέργειας τους σε µια φτερωτή και βγαίνουν τελικά από το σωλήνα εξόδου µε πολύ µεγάλες ταχύτητες. Στους κινητήρες αυτούς είναι δυνατό να προσαρµοστεί (για µεγάλες αποδόσεις) µια διάταξη που ονοµάζεται µετακαυστήρας και προκαλεί την καύση του οξυγόνου, που δεν έχει µέχρι τότε αντιδράσει, αν προστεθεί µια ποσότητα καυσίµων. Οι περισσότεροι στροβιλοαντιδραστήρες λειτουργούν µε κηροζίνη. Ελικοστρόβιλος ή ελικοπροωθητής. Είναι στροβιλοαντιδραστήρας, του οποίου ο στρόβιλος µεταδίνει την κίνησή του στον έλικα, µε τη βοήθεια µειωτήρα στροφών έτσι συνυπάρχει η προωστική δύναµη των καυσαερίων και η ελκτική δύναµη του έλικα. Κινητήρας συνεχούς ροής ή στατοαντιδραστήρας. Τα αέρια της καύσης που γίνεται µέσα στον κύλινδρο, διαφεύγουν από τα ακροφύσια εξαγωγής. Κινητήρας ασυνεχούς ροής ή παλµοαντιδραστήρας. Σε αυτόν ο αέρας µπαίνει κατά διαστήµατα. Τα αέρια της καύσης εκτονώνονται µε το άνοιγµα της σχάρας, µε αποτέλεσµα το αεροπλάνο να αυξάνει την ταχύτητά του κατά διαστήµατα και να δηµιουργούνται πολύς θόρυβος και κραδασµοί.

Πυραυλοκινητήρας. Ο κινητήρας αυτός δεν καταναλώνει αέρα και έτσι είναι δυνατόν να λειτουργεί και έξω από την ατµόσφαιρα. Συνήθως χρησιµοποιούνται στερεά ή υγρά καύσιµα και προωθούνται µε τη βοήθεια της χηµικής ενέργειας, που ελευθερώνεται κατά τις αντιδράσεις που γίνονται στα καύσιµα. Στα υγρά καύσιµα τα αέρια παράγονται είτε µε την αποσύνθεση µιας ουσίας, είτε µε την αντίδραση µιας καύσιµης και µιας οξειδωτικής ουσίας. Τα παραγόµενα µε αυτόν τον τρόπο αέρια εκτονώνεται σε υψηλή πίεση και θερµοκρασία. Πυρηνικός αντιδραστήρας. Τα αέρια θερµαίνονται, εξαιτίας των ψηλών θερµοκρασιών που αναπτύσσονται κατά την πυρηνική αντίδραση. Το βασικό πλεονέκτηµα του πυρηνικού αντιδραστήρα είναι η µικρή ποσότητα καύσιµου υλικού, που χρειάζεται. Προς το παρόν βρίσκει µικρή εφαρµογή.

Αεροπλάνα που κινούνται με ηλιακή ενέργεια Υπάρχουν και αεροπλάνα που χρησιµοποιούν ως κινητική ενέργεια την ηλιακή. Στα φτερά τους υπάρχουν οι ηλιακοί συλλέκτες, που συλλέγουν την ηλιακή ενέργεια και στη συνέχεια τη µετατρέπουν σε κινητική. αεροπλάνο που χρησιµοποιει την ηλιακή ενέργεια Ανεμοπλάνα Άλλα αεροπλάνα χρησιµοποιούν την αιολική ενέργεια ως κινητική. εν έχουν κινητήρες αλλά χρησιµοποιούν τα ρεύµατα του αέρα για την πτήση τους. Είναι τα γνωστά ανεµοπλάνα. Στην την απογείωση τα τραβά κάποιο αεροπλάνο µε κινητήρα, κι όταν βρεθούν σε κάποιο ύψος, το ανεµοπλάνο αφήνετε να πετάξει µόνο του. Ανεµοπλανο