ΓΕΝΙΚΟ ΠΡΟΞΕΝΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΓΡΑΦΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ 150 East 58 th Str. (17 th Floor), New York, NY 10155 Tel.: 1-212-751-2404, Fax: 1-212-593-2278 Νέα Υόρκη, 23-12-2008 Πληροφ: Β.Σιταράς Θέμα: Η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία-συνοπτική παρουσίαση 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ Τον περασμένο Οκτώβριο συμπληρώθηκαν 100 έτη από τη διάθεση στην αγορά (1/10/1908) του πρώτου Ι.Χ. αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής στον κόσμο (καθώς κατασκευαζόταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της γραμμής συναρμολόγησης), του αμερικανικού Ford Model «T». Η παραγωγή του, η οποία διήρκεσε επί 19 ολόκληρα έτη -ως το 1927- και ξεπέρασε τελικά τα 15 εκ. αυτοκίνητα (υπολειπόμενη μόνο του μεταγενέστερου VW «Σκαραβαίου»), καθιέρωσε τις ΗΠΑ και, ειδικότερα, το Ντητρόιτ ως το κέντρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Εντούτοις, η ιστορική επέτειος δεν συνοδεύτηκε από εορτασμούς: ο εν λόγω κλάδος διέρχεται σήμερα τη μεγαλύτερη ίσως κρίση της ιστορίας του, από την οποία είναι αμφίβολο εάν -και με ποια μορφή- θα καταφέρει να επιβιώσει. Καταρχήν, όταν αναφερόμαστε στην «αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία», δέον όπως προβούμε στην ακόλουθη διάκριση: Σύμφωνα με την πρώτη έννοια, ο όρος αναφέρεται στις αμερικανικών συμφερόντων αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες, ως πολυεθνικές, έχουν εργοστάσια και εκτός ΗΠΑ. Με αυτή την έννοια, πρόκειται για τους «Τρεις Μεγάλους» («Big 3») του Ντητρόιτ, ήτοι, κατά σειρά μεγέθους, τις General Motors, Ford και Chrysler. Υπό διαφορετική έννοια, ο όρος αναφέρεται σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες που λειτουργούν εντός ΗΠΑ, ακόμη και τις θυγατρικές ξένων 1
επιχειρήσεων (αλλά χωρίς τις θυγατρικές των αμερικανικών εταιρειών στο εξωτερικό). Στην πράξη, η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία με την πρώτη έννοια αντιπροσωπεύει το 25,3% της παγκόσμιας παραγωγής το 2007 (18,5 εκ. αυτοκίνητα επί συνόλου 73,15) και είναι η μεγαλύτερη του κόσμου, ενώ με τη δεύτερη έννοια το 14,8% της παγκόσμιας παραγωγής την ίδια χρονιά και είναι η δεύτερη μεγαλύτερη του κόσμου (10,8 εκ. αυτοκίνητα έναντι 11,6 εκ. της Ιαπωνίας). Η παρούσα σύντομη μελέτη ασχολείται με την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία σύμφωνα με την πρώτη έννοια. 2. ΟΙ ΤΡΕΙΣ ΜΕΓΑΛΟΙ ΤΟΥ ΝΤΗΤΡΟΪΤ Ο μεγαλύτερος από τους τρεις κολοσσούς του Ντητρόιτ είναι η General Motors (GM), που ιδρύθηκε το 1908. Η μετοχή της συμμετέχει ανελλιπώς από το 1925 στο γενικό δείκτη DJIA του Χρηματιστηρίου NYSE της Ν.Υόρκης, που περιέχει τις 30 σημαντικότερες εισηγμένες εταιρείες των ΗΠΑ. Απασχολεί 266.000 υπαλλήλους -96.500 σε 47 εργοστάσια στις ΗΠΑ, τα οποία θα μειωθούν σε 38 έως το 2012, και σχεδόν 170.000 στο εξωτερικό- και το 2007 κατασκεύασε 9,37 εκ. αυτοκίνητα με 12 διαφορετικές εμπορικές επωνυμίες. Οι πιο γνωστές θυγατρικές της στο εξωτερικό είναι η γερμανική Opel (αποκτήθηκε το 1929), η βρετανική Vauxhall (1925), η σουηδική Saab (1990), και η κορεατική Daewoo (2002, αν και μερικός έλεγχος υπήρχε ήδη από 1972). Το 2007, οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 182,3 δις δολ., δηλαδή ήταν η 4 η μεγαλύτερη αμερικανική επιχείρηση ανεξαρτήτως κλάδου (πίσω από τις Wal-Mart Stores, Exxon Mobil και Chevron). Εντούτοις, οι ανωτέρω πωλήσεις ήταν 12,1% μειωμένες σε σχέση με το 2006, όταν βρισκόταν ακόμη στην 3 η θέση, και το καθαρό αποτέλεσμα του 2007 ήταν ζημία ύψους 38,7 δις δολ., μεγαλύτερη από οποιασδήποτε άλλης αμερικανικής επιχείρησης. Το 40,7% των πωλήσεων της GM το 2007 σημειώθηκε στο εξωτερικό, δηλαδή ήταν η 12 η πιο «εξωστρεφής» αμερικανική επιχείρηση από τις 500 μεγαλύτερες της χώρας (Fortune 500). Στις 18 τρέχοντος, μία ημέρα πριν ανακοινωθεί το σχέδιο διάσωσης της κυβέρνησης Μπους (βλ. παρακάτω), η μετοχή της «έκλεισε» στο NYSE στα 3,66 δολ., δηλαδή η κεφαλαιοποίησή της ανερχόταν μόλις σε 2,2 δις δολ. έναντι 18 δις στις αρχές του 2008. Ακολουθεί σε μέγεθος η Ford, που ιδρύθηκε το 1903. Ο όμιλος απασχολεί 2
245.000 υπαλλήλους, εκ των οποίων 88.000 στις ΗΠΑ και 157.000 στο εξωτερικό. Το 2007, η παραγωγή ανήλθε σε 6,55 εκ. αυτοκίνητα από τη μητρική και τις θυγατρικές της, εκ των οποίων οι σημαντικότερες είναι η Ford Ευρώπης (Γερμανία, Βρετανία) και η σουηδική Volvo (που αποκτήθηκε το 1998). Την άνοιξη του 2008, η Ford μεταβίβασε άλλες δύο βρετανικές θυγατρικές της, τη Jaguar και τη Land Rover, στον ινδικό κολοσσό Tata. Το 2007, οι πωλήσεις του ομίλου ανήλθαν σε 172,5 δις δολ., δηλαδή ήταν η 7 η μεγαλύτερη αμερικανική επιχείρηση (όπως και το 2006). Επιπλέον, το 53,1% των πωλήσεων της Ford το 2007 σημειώθηκε στο εξωτερικό, δηλαδή ήταν η 8 η πιο «εξωστρεφής» μεγάλη αμερικανική επιχείρηση. Αν και οι πωλήσεις της Ford κατέγραψαν άνοδο 7,7% σε σχέση με το 2006, το καθαρό αποτέλεσμα του 2007 ήταν ζημία ύψους 2,7 δις δολ. (το 2006 η ζημία της ήταν 12,6 δις δολ., δηλαδή μεγαλύτερη από οποιασδήποτε άλλης αμερικανικής επιχείρησης). Στις 18 τρέχοντος, η μετοχή της «έκλεισε» στο NYSE στα 2,84 δολ., δηλαδή η κεφαλαιοποίησή της ανερχόταν σε 6,55 δις δολ. έναντι 19,5 δις τον Απρίλιο του 2008. Η μικρότερη των τριών αυτοκινητοβιομηχανιών του Ντητρόιτ, η λιγότερο «εξωστρεφής» (καθώς και τα 30 εργοστάσιά της βρίσκονται στη Β.Αμερική, τα περισσότερα στις ΗΠΑ και 3 στον Καναδά) και, τέλος, η μοναδική που αποτελεί πλέον (από το 1998 που έπαυσε να αποτελεί ανεξάρτητη εταιρεία) «private company», δηλαδή μη εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αξιών της Ν.Υόρκης- είναι η Chrysler. Ιδρύθηκε το 1904 έξω από τη Ν.Υόρκη ως Maxwell και, αφού μετακόμισε στο Μίσιγκαν, απέκτησε τη σημερινή της ονομασία το 1925. Μέχρι το 1978, είχε και ευρωπαϊκή παρουσία (Rootes στη Μ.Βρετανία, Simca στη Γαλλία, Barreiros στην Ισπανία), αλλά η κακή οικονομική της κατάσταση -ήδη από τότε- την ανάγκασε να αποχωρήσει από τη Γηραιά Ήπειρο. Επίσης, στις αρχές του 1982 μεταβίβασε στη General Dynamics το ιστορικό τμήμα κατασκευής τεθωρακισμένων οχημάτων, έναντι 350 εκ. δολ. Από τα προβλήματα εκείνης της περιόδου την έσωσε ο διάσημος μάνατζερ «Lee» Iakoka, ο οποίος πέτυχε την ψήφιση από το Κογκρέσσο (Δεκέμβριος 1979) νόμου για εγγυημένο δάνειο ύψους 1,5 δις δολ., το οποίο αποπληρώθηκε το 1983. Σήμερα η Chrysler απασχολεί 66.400 εργαζομένους, εκ των οποίων το 75% στις ΗΠΑ. Το 2007 κατασκεύασε 2,54 εκ. αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά. Το ίδιο έτος, οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 59,7 δις δολ., μειωμένες κατά 4% σε σχέση με το 2006. Κατά 3
την περίοδο 1998-2007, η Chrysler ανήκε στη γερμανική Daimler Benz, η οποία την είχε εξαγοράσει έναντι τιμήματος 7,4 δις δολ., αλλά από το Μάιο του 2007 είναι εκ νέου αμερικανικών συμφερόντων, καθώς το 80% της εταιρείας έχει περάσει στον έλεγχο του επενδυτικού ομίλου «private equity» Cerberus Capital Management της Νέας Υόρκης (με τους Γερμανούς να διατηρούν το υπόλοιπο 20% περίπου). 3. ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΑΙΤΙΕΣ ΤΟΥΣ Τα προβλήματα των «Τριών Μεγάλων» είναι σοβαρά -διαρθωτικής φύσεως- και η κατιούσα πορεία τους απλώς επιταχύνθηκε από τη μεγάλη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 (η οποία έχει πλήξει, σε διαφορετικό βαθμό, όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως). Η έλλειψη ανταγωνιστικότητας των προϊόντων τους αντανακλάται στο γεγονός ότι το μερίδιό τους ακόμη και στην αμερικανική αγορά -που, παρά τη ραγδαία άνοδο της Λ.Δ.Κίνας, παραμένει ακόμη η μεγαλύτερη του κόσμου, με το ¼ των παγκόσμιων πωλήσεων- έχει μειωθεί κατά την τελευταία 10ετία από το 70% στο 48% (Νοέμβριος 2008). Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, πριν ακόμη αρχίσουν οι εισαγωγές μικρών ξένων οχημάτων λόγω της μεγάλης πετρελαϊκής κρίσης, ήταν 86%. Αν και το καθαρό ωριαίο κόστος εργασίας (περί τα 30 δολ.) παραμένει υψηλό για τα διεθνή δεδομένα, και πάλι δεν είναι αισθητά υψηλότερο από το αντίστοιχο κόστος εργασίας των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών που λειτουργούν στις ΗΠΑ και ιδίως των ιαπωνικών, οι οποίες αποτελούν το βασικό ανταγωνιστή τους από το 1982, όταν η Honda εγκαινίασε την πρώτη ξένων συμφερόντων γραμμή παραγωγής στο Marysville του Οχάιο (σημειωτέον ότι, την περίοδο 1993-2008, ο κλάδος στο μεν Ντητρόιτ απώλεσε 83.000 θέσεις εργασίας, ενώ, αντίθετα, στις Πολιτείες του Νότου -εκεί όπου δραστηριοποιούνται ιδίως οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες- δημιουργήθηκαν 91.000 νέες θέσεις εργασίας). Σημαντική διαφορά προκύπτει εάν προστεθεί στο ανωτέρω κόστος το ύψος των εργοδοτικών-ασφαλιστικών εισφορών (οι οποίες έχουν ανέλθει δραματικά τα τελευταία χρόνια, ακολουθώντας την πορεία των ασφαλίστρων στις ΗΠΑ) και των 775.000 συντάξεων, σε συνδυασμό με τα λοιπά «κεκτημένα» δικαιώματα των υπαλλήλων: λ.χ. ισχύει από το 1984 η υποχρεωτική πληρωμή πολλών χιλιάδων εξ αυτών -12.000 το 2005- ακόμη και όταν δεν υπάρχει ανάγκη εργασίας (απλώς οι υπάλληλοι παρουσιάζονται στο 4
εργοστάσιο και παραμένουν εκεί καθόλη τη διάρκεια της βάρδιας). Έτσι, η συνολική ωριαία αποζημίωση ενός υπαλλήλου της GM εκτιμάται σε 73 δολ. περίπου έναντι 48 δολ. στην περίπτωση της Toyota Β.Αμερικής. Η υπέρμετρη αυτή διαφορά (άνω του 50%) στο συνολικό κόστος εργασίας όχι μόνο κατέστησε το τελικό προϊόν πιο ακριβό (μια διαφορά τιμών παραγωγού που εκτιμάται από 350 έως 500 δολ. ανά όχημα σε σχέση με τα αντίστοιχα μοντέλα της Toyota), αλλά είχε για τις εταιρείες του Ντητρόιτ και τεράστιο «κόστος ευκαιρίας»: περιορίστηκαν τα κονδύλια για έρευνα και ανάπτυξη (R&D), τα οποία θα καθιστούσαν τα αμερικανικά αυτοκίνητα αν όχι ανώτερα, όπως στο ένδοξο παρελθόν, τουλάχιστον εφάμιλλα του διεθνούς ανταγωνισμού. Τα εν λόγω «κεκτημένα» οφείλονται με τη σειρά τους στο γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία του Ντητρόιτ αποτελεί, ίσως, το τελευταίο προπύργιο του συνδικαλισμού στις ΗΠΑ: το δευτεροβάθμιο συνδικάτο, η περίφημη UAW-United Auto Workers (ιδρυθέν το 1935), έχει μεν απωλέσει τα 2/3 των μελών της από το 1979, αλλά παραμένει υπολογίσιμη, με σχεδόν 500.000 μέλη, και διαθέτει ακόμη μεγάλη διαπραγματευτική ικανότητα. Αντίθετα, οι εργάτες των ξένων συμφερόντων αυτοκινητοβιομηχανιών στις ΗΠΑ δεν είναι συνδικαλισμένοι. Επιπλέον, ακόμη και το τμήμα εκείνο της αγοράς (market segment) στο οποίο είναι κατεξοχήν ισχυροί οι «Τρεις Μεγάλοι» και από το οποίο έχουν αποκομίσει το μεγαλύτερο (άνω του 50%) ποσοστό των κερδών τους την τελευταία 10ετία, δηλαδή τα μεγάλα και κατά κανόνα πολυτελή οχήματα τύπου SUV και 4Χ4, έχει πληγεί πολύ σοβαρά ως σύνολο από την άνοδο των τιμών των καυσίμων κατά την περίοδο 2007/8. Είναι αξιοσημείωτο ότι, την 20ετία 1987-2007, το βάρος του μέσου αμερικανικής κατασκευής Ι.Χ. αυτοκινήτου αυξήθηκε κατά 28,6% (από 1.460 σε 1.880 κιλά) και η κατανάλωση καυσίμου επίσης αυξήθηκε -σε αντίθεση με τη διεθνή τάση- κατά 10% περίπου (από 22 διανυθέντα μίλια ανά γαλόνι στα 20 μίλια ανά γαλόνι). Η μεγάλη κατανάλωση συνέφερε ιδιαίτερα την αμερικανική πετρελαιοβιομηχανία, το βασικότερο ίσως σύμμαχο του Ντητρόιτ στο lobbying της Ουάσινγκτων. Έτσι, λ.χ., οι ομοσπονδιακοί κανονισμοί περί κατανάλωσης καυσίμου εξακολουθούν να μην αφορούν το κάθε μοντέλο χωριστά, αλλά μόνο την κάθε εταιρεία ως σύνολο (δηλαδή τον μέσο όρο όλων των μοντέλων της), επιτρέποντας τη συνύπαρξη μικρών και οικονομικών αυτοκινήτων -με μικρό, όμως, ή και ανύπαρκτο περιθώρια κέρδους- με τα τεράστια, 5
ενεργοβόρα αυτοκίνητα τύπου SUV και 4Χ4, που αποφέρουν κέρδος έως και 8.000 δολάρια ανά μονάδα. Ο κ. Mike Jackson, πρόεδρος της Auto Nation Inc (της μεγαλύτερης αλυσίδας dealers στις ΗΠΑ 1 ) δήλωσε χαρακτηριστικά: «Οι ομοσπονδιακοί κανονισμοί τους ώθησαν να...εξέλθουν ουσιαστικά από την αγορά αυτοκινήτων και να βγάζουν όλα τα χρήματά τους από τα 4Χ4 και τα ελαφρά φορτηγά. Αν είχαν εκτεθεί πολύ νωρίτερα στον ανταγωνισμό, δε θα είχαν πάθει υπερεξάρτηση από τα 4Χ4 και τα ελαφρά φορτηγά» 2. Σήμερα, αν και οι τιμές των καυσίμων αποκλιμακώνονται σε σχέση με το ιστορικό υψηλό τους (Ιούλιος 2008), η σοβαρή οικονομική ύφεση, που ξεκίνησε το Δεκέμβριο του 2007 και θα διαρκέσει, σύμφωνα με εκτιμήσεις, μέχρι και το 2009 τουλάχιστον, αναγκάζει τα εκατομμύρια των Αμερικανών που οδηγούν καθημερινά μεγάλες αποστάσεις να προβούν σε περικοπές προκειμένου να αυξήσουν το διαθέσιμο εισόδημά τους (το οποίο προκύπτει μετά την αφαίρεση του κόστους βενζίνης). Όπως δείχνουν τελευταίες έρευνες αγοράς, πολλοί εξ αυτών είναι διατεθειμένοι πλέον να συμβιβαστούν με μικρότερα και πιο οικονομικά σε κατανάλωση αυτοκίνητα. 4. ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΙΑΣ ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗΣ ΚΑΙ Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΒΟΗΘΕΙΑ Σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι επιπτώσεις μιας λίαν πιθανής οικονομικής κατάρρευσης έστω και ενός από τους «Τρεις Μεγάλους» του Ντητρόιτ θα ήταν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι προκύπτει φαινομενικά. Πέραν από τις 250.000 θέσεις εργασίας που παρέχουν οι ίδιοι εντός των ΗΠΑ, άλλες 416.000 θέσεις εργασίας στη Β.Αμερική αντιστοιχούν στους υποκατασκευαστές-προμηθευτές τους και άλλα 2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στον ευρύτερο κλάδο (dealers, συνεργεία, αξεσουάρ κλπ). Επειδή, όμως, οι προμηθευτές είναι, κατά κανόνα, κοινοί και για τους «Τρεις Μεγάλους», αν ένας εκ των τριών καταρρεύσει, τότε χιλιάδες προμηθευτές θα κινδυνεύσουν να καταρρεύσουν και αυτοί με τη σειρά τους θα συμπαρασύρουν και τους άλλους δύο. Επομένως, η μοίρα των «Τριών Μεγάλων» είναι εν πολλοίς αλληλένδετη. Για το λόγο αυτό, η κυβέρνηση Μπους προσπαθεί, λίγο πριν παραδώσει την εξουσία 1 Διαθέτει 272 σημεία πώλησης αυτοκινήτων και 26.000 πωλητές. Οι πωλήσεις της πέρυσι ανήλθαν σε 19,3 δις δολ. 2 Πηγή: Wall Street Journal, 22-12-2008 6
στην κυβέρνηση Ομπάμα (20/1/2009), να βοηθήσει τον ιστορικό κλάδο να διασωθεί. Το αρχικό σχέδιο βοήθειας της αυτοκινητοβιομηχανίας, ύψους 14 δις δολ., καταψηφίστηκε μεν από τη Γερουσία προ δύο εβδομάδων περίπου (για την ακρίβεια δεν έλαβε τις απαιτούμενες ψήφους), αλλά την περασμένη Παρασκευή, 19 τρέχοντος, ανακοινώθηκε από τον Πρόεδρο Μπους νέο σχέδιο βοήθειας σε δύο φάσεις, συνολικού ύψους 17,4 δις δολ. Το σχέδιο αυτό είναι ασφαλώς μια προσωρινή και μόνο λύση. Ειδικότερα, με τον τρόπο αυτό η κυβέρνηση ελπίζει ότι οι «Τρεις Μεγάλοι» θα μπορέσουν έστω να ξεπεράσουν την οξύτατη έλλειψη ρευστότητας που αντιμετωπίζουν, τουλάχιστον μέχρι το Μάρτιο του 2009. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ρευστότητας το έχουν οι GM και Chrysler -οι οποίες, σημειωτέον, βρίσκονται εκ νέου σε συζητήσεις περί συγχώνευσηςκαι σε αυτές θα κατευθυνθεί εξ ολοκλήρου το αρχικό και μεγαλύτερο (13,4 δις δολ., εκ των οποίων τα 9,4 δις για τη GM και τα 4 δις για την Chrysler) τμήμα της βοήθειας. Παράλληλα, και τα 30 εργοστάσια της Chrysler έχουν πλέον αναστείλει προσωρινά τη λειτουργία τους για το διάστημα 20/12/2008-19/1/2009. Η Ford, αντίθετα, δηλώνει ότι δεν χρειάζεται τέτοιου είδους βοήθεια, καθώς δεν αντιμετωπίζει άμεσα πρόβλημα ρευστότητας. Σύμφωνα, πάντως, με απαισιόδοξες εκτιμήσεις ορισμένων αναλυτών, ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι, μακροπρόθεσμα, καταδικασμένος να ακολουθήσει την τύχη που είχε η αμερικανική χαλυβουργία στη δεκαετία του 1970, η οποία ήταν κάποτε η μεγαλύτερη του κόσμου, αλλά τελικά συρρικνώθηκε δραματικά. Ο Προϊστάμενος Νικόλαος Μπελιάς Σύμβουλος ΟΕΥ Β ΒΣ/βσ 7
8