Τα οδικά δίκτυα στην πορεία προς τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο

Τα οδικά δίκτυα στην πορεία προς τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο Από τον Ηλία Καφάογλου [To παρόν κείμενο, με τίτλο «Η τεχνολογία την περίοδο Μεταξά», συνιστά επεξεργασμένη μορφή της εισήγησης του υπογραφομένου στο συνέδριο «Το καθεστώς της 4ης Αυγούστου και η ελληνική κοινωνία. Ένα πείραμα εκφασισμού;» το οποίο οργάνωσε το Φόρουμ Κοινωνική Ιστορία στο Πάντειο Πανεπιστήμιο στις 27 και 28 Σεπτεμβρίου 2013. ] Η πρόσληψη της τεχνολογίας από τον Ιωάννη μεταξά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ενιαία. Ως υπουργός Συγκοινωνιών της Οικουμενικής Κυβέρνησης δήλωνε ότι «ούτως εννοούμεν το έργον της οδοποιίας, ως κοινόν έργον όλων των Ελλήνων» και συμπλήρωσε ότι ήταν βέβαιος ότι «θα αποτελέση ένα εκ των ωραιοτέρων σταθμών της αναπτύξεως της ελληνικής εργασίας, της ελληνικής επιχειρηματικότητας, της ελληνικής αναπτύξεως και του ελληνικού πολιτισμού εν γένει». Συνέδεε, έτσι, τη τεχνολογία με την κοινωνική πρόοδο. Πέντε χρόνια αργότερα, το 1931, η τεχνολογία είχε πλέον «ξεφύγει από τα χέρια μας [...] Εσταυρώσαμε τα χέρια και όλοι αναμένουμε την καταστροφή». Επομένως, η τεχνολογία συνδέεται κατά κάποιο τρόπο με την παραλυσία. Ως Υπουργός Συγκοινωνιών, πάλι, έλεγε σε ένα γεύμα στη Θεσσαλονίκη το 1927, ότι «Σας είχον πει ότι δεν αρκεί μόνον μία καλή δημοσιονομική πολιτική [...] Πρώτιστον καθήκον ημών [είναι] να πλουτίσωμεν την χώραν διά μεγάλου δικτύου συγκοινωνίας, άνευ του οποίου δεν είναι δυνατόν να υπάρξη εθνική παραγωγή». Και δήλωσε «ανοίγομεν νέους δρόμους διά την Μακεδονίαν [...], μη υποκύπτοντες σε οιανδήποτε έξωθεν ημών πίεσιν» 1. Έτσι, η εκτέλεση τεχνικών έργων

συνδέεται με την προσπάθεια εξασφάλισης του υπάρχοντος κοινωνικού καθεστώτος, «την κοινωνικήν πειθαρχίαν», «την εθνικήν πειθαρχίαν» και «την ύπαρξιν ενός κράτους και μιας κυβερνήσεως σταθεράς που να γνωρίζει τι θέλει», συνδέεται, επίσης, και με την απόρριψη των «δημοκοπικών» πολιτικών κομμάτων, αλλά και με την οργάνωση. Συνδέονται, επίσης, και με την ανάπτυξη της εθνικής παραγωγής και την εθνική αυτάρκεια. Έτσι, η τεχνολογία εντάσσεται σε θεσμικό πλαίσιο οργανωμένης ρύθμισης επιστημονικού χαρακτήρα προπάντων, ο σχεδιασμός, με την επικουρία του ΑΟΣ και από μια κυβερνητική επιτροπή, η οποία συγκροτείτο από τους υπουργούς Γεωργίας, Εθνικής Οικονομίας, Ναυτιλίας, Σιδηροδρόμων και τον υφυπουργό Εργασίας. Βεβαίως, ο τεχνικός πολιτισμός -«διά της συγκοινωνίας αναπτύσσεται και ο πολιτισμός, αναπτύσσεται και η οικονομική ευημερία του τόπου, αναπτύσσεται και η επικοινωνία των κατοίκων και ο σύνδεσμος και η αλληλεγγύη μεταξύ των», έλεγε ο Μεταξάς-, έπρεπε να εμπνέεται από τα ηθικά ιδεώδη της χώρας. Ο Μεταξάς, λέει ο Βασίλης Μπογιατζής, «υπενθύμιζε πως η πραγμάτωση μεγάλης αξίας και υψηλού ενδιαφέροντος τεχνικών έργων ήταν αδύνατη εκτός του πλαισίου σταθερής διακυβέρνησης, το οποίο φυσικά δεν μπορούσε να εγγυηθεί το κοινοβουλευτικό σύστημα». Επομένως, προτασσόταν ο έλεγχος της τεχνολογικής ανάπτυξης, στο πεδίο της βιομηχανίας και των τεχνικών έργων, ώστε να μη διακυβευτεί η σταθερότητα του καθεστώτος, η πολιτική ρύθμιση συνιστούσε για τον Μεταξά το πλέον πρόσφορο έδαφος για την ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας, εφόσον διευκόλυνε το σχεδιασμό και την υλοποίηση τεχνικών έργων υπερβαίνοντας τις κοινοβουλευτικές διαδικασίες, συχνά χρονοβόρες, προοπτική που, όπως έχει δείξει πειστικά ο Γιάννης

Αντωνίου, οι Έλληνες τεχνικοί φαίνεται ότι ασπάζονταν. Η τεχνική και επιστημονική δραστηριότητα ενσωματωνόταν έτσι στο κράτος, το οποίο συνήγειρε την δραστηριότητα των τεχνικών ώστε να συνεισφέρει στην πρόοδο της εθνικής κοινότητας, στη θεμελίωση της εθνικής ιδέας. Οι τεχνικοί, βέβαια, κατέβαλαν το τίμημα της βοήθειας που το κράτος τους παρείχε. Οι τεχνικοί δεν μπορεί να μην ενδιαφέρονται για «την πολεμική περιπέτεια», τους έλεγε ο Μεταξάς στο πλαίσιο ενός λόγου του τον Απρίλιο του 1939. «Μήπως δεν είναι έργον σας τα οχυρώματα, τα οποία στεφανώνουν τα σύνορά μας; Μήπως δεν είναι έργον σας οι δρόμοι οι στρατιωτικοί, οι οποίοι διασχίζουν την βόρειον Ελλάδα; Μήπως δεν είναι έργον σας οι σιδηρόδρομοι [...] Μήπως δεν είναι έργον σας τα επάκτια οχυρά της χώρας; Μήπως δεν είναι έργον σας τα επάκτια οχυρά της χώρας; Ιδίως τα επάκτια οχυρά του Σαρωνικού, εις τα οποία ελύθησαν τεχνικά προβλήματα σπουδαιότατα;» Ωστόσο, το κύριο έργο τους ήταν ειρηνικό, διαβεβαίωνε ο Ι. Μεταξάς αυτούς για τους οποίου «δύο και δύο κάνουν τέσσερα». Επομένως, πρέπει να βαδίζουν οι τεχνικοί μετρώντας το κάθε ένα βήμα τους και την κάθε τους πράξη, «ώστε να είμεθα στερεωμένοι εις κάθε λεπτομέρειαν επί εδάφους ακλονήτου», στο πλαίσιο ενός οράματος στραμμένου προς το μέλλον, γεωργημένου με υλικά μιας νέας ανάγνωσης του παρελθόντος που παραπέμπει σε σταθερές αξίες και σε μια υγιή και αναγεννημένη εθνική κοινότητα, στο πλαίσιο τη οποία οι κοινωνικές συγκρούσεις απουσιάζουν, αλλά και η συναφής έλλειψη ιδεωδών. Επί του προκειμένου, ενδεικτική είναι η άποψη του Στίλπωνα Κυριακίδη, ο οποίος εξυμνώντας τον Τρίτο Ελληνικό Πολιτισμό, ομνύει στη «λαϊκή ψυχή» αντιλαμβανόμενος το πολιτικό νοήμά της, όπως, άλλωστε, και ο Μεταξάς. Ο τελευταίος υπογράμμιζε ότι η

δημιουργία η στηριζόμενη στη «λαϊκή ψυχή» συνιστούσε αντίβαρο στον επείσακτο, αλλά αναγκαίο, τεχνικοεπιστημονικό πολιτισμό, αλλιώς ο κίνδυνος της πολιτικής έκπτωσης και αναταραχής ήταν προ των πυλών 2. Ο πόλεμος προ των θυρών «Προβλέπω πόλεμον μεταξύ Αγγλικού και Γερμανικού συγκροτήματος. Πόλεμον πολύ χειρότερον από τον προηγούμενον. Εις τον πόλεμον αυτόν θα κάνω ό,τι μπορώ διά να μη εμπλακεί η Ελλάς, αλλά τούτο δυστυχώς θα είναι αδύνατον [ ] Είναι περιττόν να σας είπω ότι η θέσις μας εις την σύρραξιν αυτήν θα είναι παρά το πλευρόν της Αγγλίας»: ιδού τι δήλωσε εμπιστευτικά ο Ιωάννης Μεταξάς στο πλαίσιο συνεδρίασης του Ανωτάτου Ναυτικού Συμβουλίου τον Οκτώβριο ή τον Νοέμβριο του 1936. Οι διεθνείς εξελίξεις και η κατάληξή τους ήταν ξεκάθαρες για τον έμπειρο πολιτικό αλλά και στρατιωτικό- που μερικούς μήνες πριν είχε καταλύσει το δημοκρατικό πολίτευμα της χώρας με στόχο, ανάμεσα σε άλλα, την πολεμική προετοιμασία της χώρας για την καταιγίδα που προμηνυόταν, ήδη πολύ πριν «η Ιταλία ανοίξει τα χαρτιά της», για να χρησιμοποιήσω τη φράση της Μαρίνας Πετράκη. Μερικές εβδομάδες αργότερα, ο τότε αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Στρατού (ΓΕΣ) Αλ. Παπάγος, σε εμπιστευτική του έκθεση για τη δημιουργία Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας, αναφέρει: «[...] η Ελλάς δέχεται μέχρι σήμερον την πίεσιν των βορείων γειτόνων της. Το γε νυν έχον αντιμετωπίζομεν επιβουλήν, της Βουλγαρίας, ραγδαίως ανασυγκροτουμένης, ουδόλως δε αποκλείεται να προσβληθώμεν και από την γειτονικήν Μεγάλην Δύναμιν, την Ιταλίαν [ ]», και λίγο αργότερα, τον Φεβρουάριο 1937, ο κατόπιν αντιστράτηγος, τόνιζε σε υπόμνημά του: «Τον Οκτώβριον του 1935 ηπειλήθη η ειρήνη εκ της Αγγλο-

Ιταλικής διενέξεως εκ του Αιθιοπικού ζητήματος. Η ανάγκη των πραγμάτων ολίγου δειν θα μας ήγε εις το να εμπλακώμεν και ημείς, οπότε θα είχομεν να αντιμετωπίσωμεν αμέσους κινδύνους εκ μέρους της Ιταλίας και της Βουλγαρίας» Ήδη 19 μήνες πριν από την επίθεση κατά τη Ελλάδα, οι ιταλικές δυνάμεις βρίσκονται στο αλβανικό έδαφο, έτσι ώστε «συνεσφιγμένοι εις μίαν μόνο δέσμην ενεργειών και θελήσεων, πεζοί, μελανοχίτονεσς, πυροβοληταί, μηχανικοί, όλι, Ιταλοί, Αλβανοί, προσλούμεν το βλέμμα προς την Ηπειρον. Θα κάμωμεν να αναθάλη η δάφνη της Φερράρα. Επέστη η μέρα μας [...] και είναι ανάγκη να νικήσωμεν» 3. Καθεστώς έκτακτης ανάγκης Η περίοδος του Μεσοπολέμου, υπενθυμίζω, βρίθει αντιφάσεων. Το αποκορύφωμά τους ήταν το καθεστώς της 4ης Αυγούστου. Το αίτημα της εξυγίανσης, της οικονομικής ανασυγκρότησης και συνεργασίας, της δημοσιονομικής μεταρρύθμισης, έναντι της «αναρχίας» και της «έλλειψης προγράμματος», την «δημαγωγίας», του «εκμαυλισμού» και του «κομματισμού» είχε διατυπωθεί δημόσια με αφορμή την οικονομική κρίση και η αξία του έγκειται περισσότερο στην ίδια την κατάθεσή του από τους αστούς, παρά στη συστηματική άρθρωσή του. Συγχρόνως, το αίτημα για την υπέρβαση του Διχασμού και η συνείδηση της κρισιμότητας των περιστάσεων «άνοιξε το σημασιολογικό πεδίο των εντίμων ή αληθινών Ελλήνων», το οποίο πλαισιώθηκε από συντηρητικές ή «προοδευτικότερες» ευαισθησίες, τηρουμένων των αναλογιών της εποχής 4.

Η δικτατορία του Μεταξά κατέλυσε σταδιακά τις ατομικές ελευθερίες από το 1935 και δόμησε την κυριαρχία της στην κατάσταση έκτακτης ανάγκης που η ίδια δημιούργησε 5. Η «συμφιλίωση» των Ελλήνων επιβάλλεται μέσω της ψυχικής αλληλεγγύης, η οποία καλλιεργείται και συγκροτείται με στόχο την εθνική ενότητα. Λοιπόν, «η Ελλάς υπεβλήθη εις ολοκληρωτικήν εκπαίδευσιν διά να πολεμήση υπέρ της δημοκρατίας και των δημοκρατικών θεσμών, οι οποίοι είχον καταλυθή ως επικίνδυνοι για τη χώρα μας», για να προσφύγω στον Γρηγόριο Δαφνή 6. Σε κάθε περίπτωση, σύσσωμη η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία είχαν ξεκάθαρο στόχο την πολεμική προετοιμασία της Ελλάδας, από την 5η Αυγούστου 1936. Το οδικό δίκτυο πριν τον Ελληνοιταλικό πόλεμο Σε ό,τι αφορά γενικότερα την κατάσταση του χερσαίου δικτύου πριν τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο, έχει επισημανθεί ότι «η ορεινή διαμόρφωσι της χώρας δεν επέτρεψε μεγάλη ανάπτυξι των χερσαίων μέσων μεταφοράς, που, εξάλλου, τα συναγωνίζονταν εύκολα τα θαλάσσια μέσα. Η ηπειρωτική επιφάνεια (107.400 τετρ. χλμ.) χωρίζεται σε 2 τμήματα από την οροσειρά της Πίνδου (ανατολικά και δυτικά), που μετά το ρήγμα του Κορινθιακού αναδύεται διασπασμένη στις μικρότερες οροσειρές της Πελοποννήσου με την ίδια περίπου κατεύθυνση, από Β. προς Ν.». Απαραίτητη η Γεωγραφία του ανάγλυφου της χώρας, αν θέλουμε να συζητήσουμε για την εξέλιξη στο οδικό δίκτυο, τη χάραξή του, τις επιλογές που το κράτος ακολούθησε, τις εμπλοκές και τις λύσεις που προτάθηκαν, οι οποίες υλοποιήθηκαν ή δεν επελέγησαν, συνειδητά, είτε λόγω συγκυριών.

Ακολουθούμε, λοιπόν, τον πολιτικό μηχανικό Ι. Τομπρογιάννη, σε τούτο το σύντομο μάθημα Γεωγραφίας. «Τα ανατολικά της Πίνδου τμήμα της χώρας κλείνεται, πρώτον, με μια αλυσίδα βουνών κατά μήκος της βόρειας ακτής του Κορινθιακού (Παρνασσός, Ελικών, Κιθαιρών) και, δεύτερον, με μια αλυσίδα βουνών κατά μήκος των ακτών του Αιγαίου (Καλλίδρομο, Όθρυς, Πήλιο, Όσσα, Όλυμπος). Αυτή η αλυσίδα συνεχίζεται με το Βέρμιο, που χωρίζει τη Δυτική Μακεδονία, σχηματίζεται σαν υπερυψωμένη συνέχεια της Θεσσαλίας (οροπέδια Γρεβενών, Κοζάνης), ενώ η Κεντρική και Ανατολική Μακεδονία και η Θράκη είνε μια συνεχής σχεδόν πεδιάδα, ανοικτή προς τις θαλάσσιες ακτές και κλειστή προς τα βόρεια ορεινά σύνορα. Το δυτικό της Πίνδου τμήμα, στενώτερο από το ανατολικό, κλείνεται κι αυτό προς τις ακτές του Ιονίου από παράλληλες προς την Πίνδο αλυσίδες βουνών». Επομένως, επιλέγει ο συγγραφέας, δεν έχουμε απλώς ορεινή διαμόρφωση, αλλά και διάταξη των βουνών εξαιρετικά δυσμενή για την ανάπτυξη των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Ακριβώς στη γεωγραφική μορφή της χώρας, «παρουσιαζούσης ακτάς μήκους 3.000.000 μέτρων, με ενδοχώραν αβαθή, με βαθείς και πολυαρίθμους κόλπους και στενά», όπως και στη μικρή έκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, «και το αδύνατον διά οικονομικούς λόγους και διά έλλειψιν ανάγκης επεκτάσεώς του», στήριζε ο Παυσανίας Μακρής, σε ένα υπόμνημά του τον Οκτώβριο του 1930 προς τον υπουργό Συγκοινωνίας Βύρωνα Καραπαναγιώτη, την ανάγκη κατασκευής δρόμων, προβλέποντας, μάλιστα, ότι «ο αριθμός των 130.000 αυτοκινήτων δεν πρέπει να θεωρηθή απίθανος διά το μέλλον». Πάντως, βάσει των στοιχείων που καταγράφονται στο Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας, προπολεμικά κυκλοφορούσαν 6.425

φορτηγά αυτοκίνητα, μέσου ωφέλιμου φορτίου 2,1 τόνου έκαστον, 1.800 αυτοκίνητα λεωφορεία υπεραστικών συγκοινωνιών και 900 αστικών συγκοινωνιών, όπως και συνολικά 8.000 επιβατικά αυτοκίνητα, έτσι ώτε να έχουμε και μια ένδειξη για τον αριθμό των αυτοκινήτων που προωρίζετο το οδικό δίκτυο να εξυπηρετήσει. Βάσει των εκτιμήσεων, πάλι, του Κωνσταντίνου Δοξιάδη, προπολεμικά κυκλοφορούσαν 8.700 επιβατικά, 5.900 φορτηγά αυτοκίνητα και 2.600 λεωφορεία. Ο Ιωάννης Τομπρογιάννης, αφού διευκρινίσει ότι «από τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στας οδούς υπάρχουν στοιχεία μόνο για την κυκλοφορία αυτοκινήτων» και πως «για τα άλλα τροχοφόρα που είναι αρκετά και που η σημασία τους για τις μεταφορές των μικρών αποστάσεων και για την κατανομή των κινούμενων τόνων επί της επιφανείας της χώρας είνε μεγάλη δεν υπάρχουν στοιχεία», καταγράφει 17.200 αυτοκίνητα, που χαρακτηρίζονται από πολυτυπία η οποία θα δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα κατά την επιστράτευση- από τα οποία 8.700 επιβατικά, 5.150 σε κυκλοφορία στην περιοχή της πρωτεύουσας, 5.925 φορτηγά, εκ των οποίων στην περιοχή της πρωτεύουσας δραστηριοποιούνταν 2.200, και 2.580 λεωφορεία -1.000 στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Το 1939 αντιστοιχούσαν 8 επιβατικά αυτοκίνητα σε 1.000 κατοίκους και ισάριθμα φορτηγά. Σε ό,τι αφορά στις μεταφορές σε απόσταση μεγαλύτερη από 120 χλμ., ένα χρόνο πριν την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, εκτιμώντο σε 540 εκατ. χλμ. επιβάτες, έναντι 697 για τους σιδηρόδρομους, και σε 250 εκατ. τόνους εμπορεύματα, έναντι 353 των μεταφορών με σιδηρόδρομο για τις μεταφορές κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο βρίσκεται σε εξέλιξη έρευνα του υπογραφομένου.

Σε ό,τι αφορά στη μέση απόσταση μεταφοράς, αυτή, προκειμένου για εμπορεύματα, ήταν για τους ΣΕΚ και τους ΣΠΑΠ 100 χλμ., για να αναφέρουμε τη μεγαλύτερη μέση απόσταση, ενώ για τους επιβάτες η απόσταση ήταν, από 35 έως 70 χλμ. Επομένως, δοθέντος του αναγλύφου της χώρας, αλλά και του χαρακτήρα των προϊόντων που, κατά κύριο λόγο μεταφέρονταν, η συγκοινωνία με αυτοκίνητο πλεονεκτεί, προκειμένου για μέσες αποστάσεις. Για να έχουμε κάποια συμπεράσματα για την κίνηση στους δρόμους, ο συγγραφέας προτείνει να αξιοποιήσουμε αυτά που εξάγονται από τις μεταφορές οι οποίες πραγματοποιούνται μέσω των «Κοινών Διευθύνσεων Αυτοκινήτων». Σε ό,τι αφορά στα φορτηγά, μόνον 1.300 από τα 8.500 ήταν ενταγμένα στις Κοινές Διευθύνσεις, 15 εμπορευματικές και 14 μικτές, και εξυπηρετούσαν οδούς μήκους 5.500 χλμ. «Τα ενταγμένα σε κοινές διευθύνσεις φορτηγά ήταν το πέμπτο περίπου του συνόλου των φορτηγών της χώρας και, αν αφαιρέσουμε 2.200 φορτηγά, που κινούνταν στην περιοχή της πρωτεύουσας, ήταν το τρίτο των υπολοίπων», παρατηρεί ο Τομπρογιάννης. «Κατά συνέπεια», συμπεραίνει, «οι κινούμενοι τόνοι επί των 2/3 των φορτηγών αυτοκινήτων δεν μπορούν να εξακριβωθούν με ακρίβεια, ώστε αν έχουμε ακριβή εικόνα των υπηρεσιών του αυτοκινήτου προς την εθνική μας οικονομία». Πάντως, αν λάβουμε υπόψη ότι τα φορτηγά τα οποία υπάγονται στις κοινές διευθύνσεις μετέφεραν περίπου 2.860.000 τόνους, και ότι όσα δεν υπάγονται σε κοινές διευθύνσεις εκτελούν τουλάχιστον ίσου όγκου με τα άλλα φορτηγά μεταφορές, «μπορούμε να πούμε ότι 8.500.000 τόνοι περίπου κινούνται επί αυτοκινήτων».

Σε ό,τι, τώρα, αφορά στο οδικό δίκτυο, ας κρατήσουμε την παρατήρηση του Χρ. Κανελλόπουλου το 1935 ότι «η Ελλάς υστερεί σημαντικώς από της απόψεως του οδικού δικτύου». Προσθέτουμε, έπειτα, ενδεικτικά και μόνο, ότι το 1936 το περιοδικό Οδηγός Αυτοκινήτων και Τουρισμού, σε άρθρο του για το «οδικό πρόβλημα της Ελλάδος», σημείωνε ότι ήλπιζε πως «κατά την σύγκλισιν του Διεθνούς Συνεδρίου της Οδοποιίας, το οποίον πρόκειται να γίνη το 1942 εις Αθήνας, θα έχη κατασκευασθή υπό της αρμοδίας υπηρεσίας η οδός Πατρών-Αθηνών και η τουριστική παραλιακή οδός προς Σούνιον» και ότι έναν χρόνο αργότερα, στις 28 Μαρτίου 1937, η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου διαπίστωνε πως «είναι κοινό μυστικόν ότι από συγκοινωνιακής απόψεως, η χώρα μας είνε πολύ καθυστερημένη». Εξηγούσε η εφημερίδα στο πλαίσιο άρθρου της, με τίτλο «Τα προβλεπόμενα αποτελέσματα υπέρ της Εθνικής Οικονομίας εκ των έργων του δεκαετούς προγράμματος», όπου εκτίθεντο οι στόχοι προκειμένου για την οδοποιία, αλλά και το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, στο πλαίσιο της διευθυνόμενης κρατικής οικονομίας -- «να υποκατασταθεί αυτή η αναρχία των προσωπικών συμφερόντων σε κάθε τομέα της εθνικής ζωής με διευθυνόμενη κρατική οικονομία [...], την οποία διαδοχικές κοινοβουλευτικές κυβερνήσεις δεν είχαν σταθεί ικανές να διορθώσουν», όπως σημείωνε ο Σίντνεϋ Γουότερλοου, προκειμένου για το οικονομικό πρόγραμμα του Μεταξά: «Αρκεταί οδοί σημαντικής συγκοινωνιακής σπουδαιότητος θα αποπερατωθούν, αλλά πλείονες θα μείνωσιν ημιτελείς, ενώ θα παραμείνουν ακατασκεύασται έτεραι υψίστης συγκοινωνιακής, εμπορικής και κρατικής ανάγκης, καίτoι εις τινάς εξ αυτών έχουσιν εκτελεσθή παλαιότερον εργασίαι και έχουσι διανοιγή τμήματα τινά» - στο πλαίσιο του εν λόγω προγράμματος οδοποιίας, πάντως, συμπτύχθηκαν Επαρχιακά Ταμεία Εθνικής Οδοποιίας, επεβλήθη

ειδική φορολογία «επί των πάσης φύσεως οχημάτων», προβλέφτηκε με ΑΝ οικονομική ενίσχυση Ειδικών Ταμείων Επαρχιακής Οδοποιίας, η κυβέρνηση Μεταξά διατήρησε τα 38 από τα 22 Επαρχιακά Ταμεία Οδοποιίας που λειτουργούσαν από το 1929 και επιβάρυναν με το κόστος μεταφοράς τα προϊόντα στο εσωτερικό της χώρας. Ο λόγος, για παράδειγμα, για το δρόμο που συνδέει τη Λαμία με το Αγρίνιο. «Πριν από τον πόλεμο», θυμάται και γράφει ο Έντι Μάγερς στην Ελληνική περιπλοκή του, «οι Έλληνες σχεδίαζαν να ανοίξουν ένα δρόμο που να συνδέει τη Λαμία με το Αγρίνιο, περνώντας μέσα από τα βουνά της Ρούμελης. Η εργασία είχε αρχίσει και από τα δύο μέρη, αλλά όταν ήρθε ο πόλεμος αυτές οι πλευρές δεν είχαν προφτάσει [...] να ενωθούν και υπήρχαν ακόμα ανάμεσά τους κάπου εικοσιπέντε μίλια δασωμένης και ορεινής περιοχής» -ο Κρις Γουντχάουζ ισχυρίστηκε, μάλλον αβασάνιστα, αν ανακριβώς και πάντως γενικεύοντας, ότι η κυβέρνηση Μεταξά «αποπεράτωσε του αυτοκινητόδρομους που υπήρχαν, αντί να επιστρώνει εκατό μέτρα στον έναν και να τον αφήνει για να αρχίσει άλλον». Ο δρόμος, πάλι, από τη Λιβαδειά στο Αγρίνιο ήταν κατ ουσίαν απροσπέλαστος από φορτηγά αυτοκίνητα, όταν εκδηλώθηκε η ιταλική επίθεση στις 28 0κτωβρίου 1940. Περιγράφει ο εθελοντής Ι. Βορρές στο βιβλίο του Η Ελλάς στα βουνά της Αλβανίας, το οποίο υπέγραψε με το ψευδώνυμο «Ελευθέριος Ειμαρμένος»: «[...] Κατέβηκα από Άρτα- Αγρίνιο και πήρα τον δρόμο Ναύπακτος-Λιδωρίκι-Δελφοί. Μαγευτικός δρόμος [...], αλλά τι να... πω για την κατάστασή του, στο καινούργιο τμήμα έπειτα από τη Ναύπακτο... Ασυγχώρητη αδράνεια. Πρόκειται για μια ζωτική αρτηρία συγκοινωνίας με τα Γιάννενα, κυρίως τώρα που από το Μέτσοβο ο δρόμος κλείνει από τα χιόνια. Και όμως, δεν είδα παρά καμιά δεκαριά εργάτες με το πάσο τους να φτυαρίζουν και δήθεν να

εργάζονται, εκεί όπου έπρεπε χιλιάδες εργάτες νύχτα-μέρα να δουλεύουν με βάρδιες συνεχείς, γιατί ο δρόμος δεν είχε ακόμα τελειώσει εντελώς όταν κηρύχθηκε ο πόλεμος. Περνούσαμε από μέρη που όγκοι ολόκληροι χωμάτων πεσμένοι από τις πλαγιές έκλειναν το μισό δρόμο, ενώ έβλεπες άλλους όγκους έτοιμους να ξεκολλήσουν και να πέσουν επάνω σου. Λάσπη δύο πιθαμές που έκανε το αυτοκίνητο να γλιστρά επικίνδυνα προς το μέρος της χαράδρας [...], όσο και να μην είμαι ειδικός, έχω την πεποίθηση ότι με καμιά διακοσαριά ανθρώπους και δύο οδοστρωτήρες, ο δρόμος αυτός θα γινόταν πρώτης τάξεως μέσα σε δέκα μέρες. Τώρα μας είναι άχρηστος» για την εξυπηρέτηση του Αλβανικού μετώπου κατ ουσίαν χρησιμοποιήθηκε ο δρόμος από την Αθήνα προς τα Ιωάννινα, μέσω Καλαμπάκας, αλλά χρειαζόταν κάποιος τουλάχιστον δύο μέρες για να φτάσει στον προορισμό του και υπό την προϋπόθεση ότι τα χιόνια δεν είχαν κλείσει την Κατάρα. «Η κακή εξ αρχής εφαρμογή του προγράμματος οδοποιίας (το οποίο ανετέθη το 1928 στην εταιρία Προμηθεύς ) και η μεσολαβήσασα οικονομική κρίσις συνετέλεσαν εις την αποτυχίαν της πρώτης τούτης σοβαράς προσπαθείας (για την εφαρμογή ενός προγράμματος εθνικής οδοποιίας), αποτυχίαν ήτις, κατά τον Στρατάρχην (Παπάγο), απετέλεσεν εν εκ των σοβαροτέρων σκανδάλων άτινα βαρύνουν τους τότε διοικούντας και το κοινοβουλευτικόν σύστημα. Αι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έμειναν ως προγραμματικαί, προτιμηθείσης της ενάρξεως άλλων εις το εσωτερικόν, αξιώσει του βουλευτών», σχολιάζει ο συνταγματάρχης ε.α. το 1958 Αθανάσιος Κορόζης, «διευθύναντος Επιτελικά Γραφεία εν τω Γενικώ Επιτελείω Στρατού και τω Γενικώ Στρατηγείω κατά τα έτη 1936-1941». «Μετέπειτα, μέχρι του 1935, η Στρατιωτική Υπηρεσία κατέβαλεν προσπάθειαν διά την συντήρησιν τουλάχιστον των υπαρχουσών οδών. Η

προσπάθεια αύτη δεν απέδωκε σημαντικά αποτελέσματα, λόγω της ακολουθουμένης τακτικής της κατανομής των πενιχρών πιστώσεων του Υπουργείου Συγκοινωνίας διά την συντήρησιν πολλών συγχρόνως οδών και κατά προτίμηση. Ούτως, αι υφιστάμεναι οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος έβαινον προς καταστροφήν, μη επιτρέπουσαι κίνησιν οχημάτων και δη βαρέως πυροβολικού [εις το δίκτυον ] της Παλαιάς Ελλάδος», σημειώνει ο Κορόζης. Θυμάται μια παρατήρηση μέλους της Γαλλικής Στρατιωτικής Αποστολής το 1929, ο οποίος, παίρνοντας αφορμή από την κακή κατάσταση στην οποία βρίσκονταν οι γέφυρες της οδού Λάρισας-Κοζάνης στην περιοχή του Σαραντάπορου, όποτε τα αυτοκίνητα ήταν υποχρεωμένα να περνούν «επί χειμάρρων και ρείθρων και ουχί διά των γεφυρών», ότι «εις την Ελλάδα οι ποταμοί είναι βατοί άνευ γεφυρών και μόνον αι γέφυραι δεν είναι βατοί». Το 1938 το οδικό δίκτυο της Ελλάδας συμποσούτο σε 15.760 χλμ., έναν χρόνο αργότερα σε 17.227 χλμ., κυρίως δρόμοι στρατιωτικού ενδιαφέροντος, όπως οι δρόμοι που κατασκευάστηκαν από την Διεύθυνση Φρουρίου Θεσσαλονίκης στο πλαίσιο της οχύρωσης της παραμεθόριας ζώνης από το 1936 μέχρι το 1940 θα επανέλθουμε εκτενέστερα. Για την ώρα κρατούμε ότι το δεκαετές πρόγραμμα δημόσιων έργων ανακοινώθηκε τον Απρίλιο του 1937, περιελάμβανε λιμενικά έργα, έργα οδοποιίας και σιδηροδρομικά, στο πλαίσιο του εθνικού σχεδιασμού για τις επικοινωνίες και τις μεταφορές, όπως, επίσης, και έργα αναδασώσεως, αντιπλημμυρικά, αρδεύσεως και αποχετεύσεως. Όλα αυτά τα έργα χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει από εξαναγκαστικά δάνεια από τράπεζες και ασφαλιστικά ταμεία. Στο πλαίσιο του προγράμματος προβλεπόταν επιστράτευση εργατικού δυναμικού για έργα οδοποιίας, ενώ η συμμετοχή στρατιωτικών μονάδων ήταν προφανής, αλλά και κατοίκων.

Γράφει, λόγου χάριν, ο Αντιστράτηγος Χαράλαμπος Κατσιμήτρος στο βιβλίο του Η Ήπειρος προμαχούσα, ότι για να φέρει εις πέρας η VIII Mεραρχία την οχύρωση του τομέα Ηπείρου, «εζήτησεν και την συνδρομήν των κατοίκων των παρά την μεθόριον χωρίων, διά μέσου της Γενικής Διοικήσεως Ηπείρου, οι οποίοι προθύμως και ενθουσιωδώς εδέχθησαν να εργασθώσι άνευ πληρωμής τινος, επί 4-5 ημέρας κατά μήνα, διά την κατασκευήν των έργων εκστρατείας και την ανάπτυξιν και βελτίωσιν του οδικού δικτύου, εγγύς προς την μεθόριον. Υπήρξα αυτόπτης μάρτυς πολλάκις του συγκινητικού θέματος βλέπων τους πτωχούς κατοίκους των χωρίων εκείνων, άνδρας και γυναίκας, νέους και γέροντας, οι οποίοι εγκαταλείποντες τας οικιακάς και αγροτικάς αυτών εργασίας, έσπευδον προθύμως με τα σκαπανικά αυτών εργαλεία εις τους ώμους, ίνα εργασθώσι εις τα έργα της Μεραρχίας». Και δεν είναι μόνο η κατασκευή των δρόμων (και των εν γένει αμυντικών έργων), αλλά και η πρόβλεψη για την παγίδευσή τους, με εκρηκτικά ή με εμπόδια. Λόγου χάριν, Ο Νίκος Παπαβασιλείου στο Πολεμικό ημερολόγιο 235 ημερών στη γραμμή του πυρός, γράφει από το Καλπάκι στις 28 Οκτωβρίου 1940: «Υπάρχουν χαρακώματα κανονικού βάθους σε τρεις σειρές και μέσα τους, κατά διαστήματα 60-80 μέτρων, καταφύγια μεγάλου βάθους μέσα στο βουνό, ικανά να χωρέσουν άνετα 10-15 άντρες. Μπροστά στα χαρακώματα και χαμηλά, είναι συρματοπλέγματα και χαμηλότερα από αυτά, στην πεδιάδα, υπάρχει ναρκοθετημένη αντιαρματική ζώνη, αμέσως δε μετά αντιαρματική τάφρος (πλατύ και βαθύ χαντάκι). Στο δημόσιο δρόμο, όπου το στενό του Καλπακίου, υπάρχουν στην άκρη έτοιμα σιδερένια δοκάρια (σιδηροτροχιές), που μπορούν, όταν χρειαστή, να τοποθετηθούν αμέσως βαθειά στο δρόμο, μέσα σε ανοιγμένες από πριν τρύπες. Έτσι, σε

περίπτωση εχθρικής επίθεσης κλείνεται η διάβαση μηχανοκίνητων οχημάτων». Ο Ι. Τομπρογιάννης υπολογίζει το οδικό δίκτυο της χώρας το 1940 σε 16.400 χλμ., 10.000 χλμ. Εθνικών οδών, 4.000 Επαρχιακών και 2.000 Κοινοτικών. Τρεις χιλιάδες χλμ. διατρέχουν την Πελοπόννησο, 1.900 τη Δυτική Ελλάδα, 3.350 την Ανατολική, 1.100 τη Βόρεια, 2.800 τη Βορειοανατολική και 3.900 τα νησιά -1.600 τα Επτάνησα και 1.300 την Κρήτη-, ενώ πρέπει να προσμετρηθούν και 60-65.000 χλμ. καρόδρομων και ημιονικών οδών, «10.500 χιλιόμετρα οδών τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιπποι ή πεζοί ταχυδρόμοι [...] και 56.046 χιλιόμετρα οδών, τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιππα ή πεζά δημόσια όργανα, διά την κατ οίκον διανομήν αλληλογραφίας εις την ύπαιθρον», σύμφωνα με την Οικονομική Επετηρίδα του 1939, η οποία καταγράφει για το 1938 συνολικά 63.800 χλμ. ως άνω δρόμων. Το 45% του οδικού δικτύου, το οποίο βρισκόταν στα διαδοχικά προσαρτηθέντα εδάφη, επέβαλλε, λόγω κατασκευής περιορισμένες ταχύτητες κυκλοφορίας, μικρότερη από 40 χλμ. ανά ώρα. «Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των δρόμων [...], τα πλάτη, οι καμπύλες, οι κλίσεις, δεν ανταποκρίνονταν σε συνθήκες κυκλοφορίας αυτοκινήτων», σημείωνε ο Τομπρογιάννης στον Ανταίο τον Ιανουάριο του 1948. Το μεγαλύτερο μέρος των οδών της χώρας, περίπου 10.000 χλμ., ήταν το 1940 με σκυρωτό οδόστρωμα και όχι ιδιαίτερα καλά διατηρημένο το 1937 δαπανήθηκαν για την κατασκευή δρόμων 174 εκατ. δρχ., τα 135 από αυτά για δρόμους στην ευρύτερη περιοχή Αθηνών, το 1939 δαπανήθηκαν για την κατασκευή μόνιμων οδοστρωμάτων 53 εκατ. δρχ. στην περιοχή της πρωτεύουσας, 60 εκατ. δρχ. για τις επαρχίες.

Η μεγαλύτερη οδική αρτηρία της χώρας ξεκινούσε από την Κούλα, στα βουλγαρικά σύνορα, και μέσω Θεσσαλονίκης, Κοζάνης, Λάρισας, Λαμίας, Θηβών, Αθηνών, Κορίνθου, Άργους, Τριπόλεως, Σπάρτης κατέληγε στο Γύθειο, ύστερα από 1.027 χλμ. Την αρτηρία αυτή έτεμναν εγκάρσιες οδοί. Η οδός Αλεξανδρούπολης, Κομοτηνής, Ξάνθης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης, Έδεσσας, Φλώρινας, Κρυσταλλοπηγής, στα αλβανικά σύνορα είχε μήκος 543 χλμ. Η οδός Βόλου, Λάρισας, Τρικάλων, Ιωαννίνων, Ηγουμενίτσας εκτεινόταν σε μήκος 386 χλμ. Η απόσταση Βόλου-Λαμίας ήταν 130 χλμ. Από τη Λειβαδιά, μέσω Αμφίσσης, Ναυπάκτου, Μεσολογγίου, Άρτας, Ιωαννίνων, μπορούσε κάποιος να φτάσει στα αλβανικά σύνορα, ύστερα από 480 χλμ. Η οδός Κορίνθου-Πάτρας-Άραξου είχε μήκος 144 χλμ. και η Πύργου- Τριπόλεως, 136 χλμ. Τέλος, ο δρόμος Τρίπολη-Καλαμάτα είχε μήκος 90 χλμ. Ως προς το είδος της επίστρωσης, από τα 15.760 χλμ. του οδικού δικτύου το 1938, με ασφαλτικό τάπητα ήταν επικαλυμμένοι δρόμοι συνολικού μήκους 250 χλμ., το 2%. Ασφαλτική επάλειψη είχε γίνει σε 3.480 χλμ., σε δίκτυο που κάλυπτε το 22% του συνολικού, ενώ άλλου τύπου οδόστρωμα είχε το 65% των δρόμων. Οι στρατιωτικές συγκοινωνίες και τα οδικά δίκτυα Ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν ένας πόλεμος μεταξύ μηχανοκίνητων, κυρίως, στρατών. Η μηχανοκίνηση σε στρατιωτικό επίπεδο είχε εφαρμοστεί από τον προηγούμενο Μεγάλο πόλεμο, αλλά κατά τον Β

Παγκόσμιο πόλεμο έφτασε στο αποκορύφωμά της, τόσο από πλευράς καινοτομίας των μηχανοκίνητων μέσων, αλλά ακόμα περισσότερο από πλευράς της ανάπτυξης στρατηγικών και τακτικών δογμάτων και θεωριών με κυρίαρχο, τουλάχιστον στα πρώτα στάδια του πολέμου, τον γερμανικό «αστραπιαίο πόλεμο» (Blitzkrieg), που κυριολεκτικά παρέλυε τους αντιπάλους. Επομένως, μαζί με την ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων, τα οδικά δίκτυα κατείχαν δεσπόζουσα θέση στην κατάρτιση των στρατηγικών σχεδίων των αντιπάλων, τόσο για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εκμετάλλευσή τους, αλλά και, αντιστρόφως, για την καταστροφή τους και την παρεμπόδιση του εχθρού. Στον ΕΣ, παρόλο που είχε υιοθετήσει σε μεγάλο βαθμό το γαλλικό στρατηγικό δόγμα, οι φιλότιμες προσπάθειες μετατροπής του σε ένα μηχανοκίνητο στρατό δεν ευοδώθηκαν, λόγω της έλλειψης των απαραίτητων οικονομικών πόρων κυρίως- αλλά και λόγω των μεγάλων κενών που υπήρχαν σε παρά πολλούς άλλους τομείς που έπρεπε να καλυφθούν έστω και κατ ελάχιστον. Η ανάπτυξη των ελληνικών οδικών δικτύων, κατά τη διάρκεια της πολεμικής προετοιμασίας σε αυτή την κατεύθυνση, για τον επερχόμενο Β Παγκόσμιο Πόλεμο μπορεί να χωριστεί σε δύο περιόδους: από το 1923 έως την 3η Αυγούστου 1936, και από την 4η Αυγούστου 1936 έως την 28η Οκτωβρίου 1940.

Η περίοδος 1923 έως την 3η Αυγούστου 1936 Μέχρι το 1927 δεν είχε γίνει καμία διάνοιξη ή άλλη εργασία εκτός από την απλή συντήρηση των ήδη υπαρχόντων οδικών δικτύων από τα κονδύλια του Υπουργείου Συγκοινωνίας. Το 1927 ψηφίσθηκε ο Νόμος 3406 που προέβλεπε ένα νέο πρόγραμμα οδοποιίας σε όλη την επικράτεια και συμπεριλάμβανε και τις κυριότερες οδούς στρατιωτικού ενδιαφέροντος σε Θράκη, Μακεδονία και Ήπειρο. Την υλοποίηση αυτού του προγράμματος, που προέβλεπε την κατασκευή οδών συνολικού μήκους 1.750 χλμ. μέσα σε μια τριετία συνολικού προϋπολογισμού 2 εκ. λιρών, ανέλαβε το 1928 η εταιρία «Προμηθεύς». Λόγω κακοδιαχείρισης και της κρίσης του 1929, το συνολικό πρόγραμμα δεν εκτελέστηκε, ολοκληρώθηκε μόνον ορισμένες οδοί στο εσωτερικό της χώρας, μετά από παρεμβάσεις των τοπικών βουλευτών, αφήνοντας τις στρατιωτικού ενδιαφέροντος οδούς «στα χαρτιά». Μέχρι το 1935, λόγω της χρεοκοπίας του 1932 και των συνεπακόλουθων οικονομικών δυσχερειών, η Υπηρεσία Οδών του ΕΣ περιορίστηκε στη συντήρηση ενός μέρους των υπαρχόντων οδών, με αποτέλεσμα οι κυριότερες οδοί στρατιωτικού ενδιαφέροντος να έχουν εγκαταλειφθεί και να μην επιτρέπουν την κίνηση στρατιωτικών οχημάτων και δη ελκυστήρων βαρέως πυροβολικού. Στις 24 Απριλίου 1936, 11 ημέρες μετά την ανάληψη της πρωθυπουργίας από των Ιωάννη Μεταξά και με Αρχηγό του ΓΕΣ τον Χασαπίδη, διατέθηκαν 202 εκατ. δρχ. για τη συμπλήρωση και ανακαίνιση των οδικών αξόνων:

Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, Κομοτηνή-Νυμφαία, Ξάνθη-Εχίνος- Σύνορα, Δράμα-Παπάδες-Σιδηρόνερο, Δράμα-Κάτω Νευροκόπι, Σέρρες- Κάτω Βροντού 7. Η περίοδος από την 4η Αυγούστου 1936 έως την 28η Οκτωβρίου 1940 Μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης της χώρας από το καθεστώς της 4ης Αυγούστου και την ανάληψη της αρχηγίας του ΓΕΣ από τον Αλ. Παπάγο, με τον Αναγκαστικό Νόμο (Α.Ν.) 162/9.1936, όλοι οι οδικοί άξονες στρατιωτικού ενδιαφέροντος στις περιοχές Μακεδονίας, Θράκης και Ηπείρου, χαρακτηρίσθηκαν ως εθνικοί οδοί ώστε οι εργασίες σε αυτούς να χρηματοδοτούνται από τον Δημόσιο Προϋπολογισμό και ταυτόχρονα χορηγήθηκε ετήσια πίστωση ύψους 25 εκατ. δρχ. για την κατασκευή και συντήρησή τους 8. Όμως, ως αφετηρία των πραγματικών συγκοινωνιακών έργων για την πολεμική προετοιμασία της χώρας πρέπει να θεωρείται ο Α.Ν. 575/3.1937 που προέβλεπε, πέραν των παραπάνω κονδυλίων, για τη δεκαετία 1937-1947 ποσά ύψους 328 εκατ. δρχ. για το σύνολο των συγκοινωνιακών δικτύων της χώρας. Με τον νόμο 575, αυξήθηκαν, επίσης, τα κονδύλια για τη συντήρηση των οδών, από 100 σε 160 εκατ. δρχ. ετησίως. Για έργα οδοποιίας την τριετία 1937-1940 διατέθηκαν 793 εκατ. δρχ. κατανεμημένα ως εξής: 1937-1938: 364 εκατ. δρχ. 1938-1940: 228 εκατ. δρχ. 1939-1940: 201 εκατ. δρχ.

Οι συνολικές επενδύσεις για την οδοποιία, για όσους θέλουν να έχουν τη δυνατότητα συγκρίσεων, ανήλθαν σε 748 εκατ. το 1292, σε 1.381 το 1930, σε 1.264 ένα χρόνο αργότερα σε 575-924 από το 1932 έως το 1936, με το μικρότερο ποσό να διατίθεται το 1932. Εν συνεχεία, το συνολικό ποσό συμποσούται σε 832 εκατ. δρχ. το 1937, σε 1.104 το 1938 και σε 1.115 έναν χρόνο πριν την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου. Συχνά πυκνά στα έργα εμπλέκονται οι κάτοικοι, όπως αυτοί του Κιλκίς 9. Το πρόγραμμα της τριετίας συντάχθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες και σύμφωνα με τις υποδείξεις του ΓΕΣ 10. Τον Ιούνιο του ίδιου έτους, εκδόθηκε ο Α.Ν. 711/6.1937 που χαρακτήριζε τα στρατιωτικά έργα οδοποιίας ως επείγοντα και επέτρεπε την κατασκευή και χρηματοδότησή τους, χωρίς να τηρούνται οι διατυπώσεις των Νόμων περί Δημοσίου Λογιστικού και περί Προμηθειών του Δημοσίου. Το ΓΕΣ, εκτός από τη δραστηριοποίηση της Υπηρεσίας Οδών και του Μηχανικού, για την επίτευξη της επιτάχυνσης εκτέλεσης των έργων, ενήργησε για τη συμπλήρωση του προσωπικού των Γραφείων Νομομηχανικών της χώρας και την εξασφάλιση των απαραίτητων εργατικών χεριών. Σε όλο το οδικό δίκτυο του βουλγαρικού και αλβανικού θεάτρου επιχειρήσεων κατασκευάστηκαν, ανά 10-12 χλμ., διαπλατύνσεις μήκους 600-700 μέτρων και πλάτους 9 μέτρων στις διασταυρώσεις, στις στροφές κ.λπ. για τη διευκόλυνση της μετακίνησης των φαλαγγών οχημάτων. Επίσης, στους συγκοινωνιακούς κόμβους στρατιωτικής σημασίας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Καβάλα, οι Σέρρες, η Δράμα, η Ξάνθη, η Ελευθερούπολη και άλλες, προβλέφθηκαν περιφερειακοί οδοί για την

αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας και την αντιμετώπιση των αεροπορικών προσβολών. Η μελέτη του υπό κατασκευή οδικού δικτύου, παρουσιάζει μια καταφανή πλειοψηφία των έργων στο βουλγαρικό θέατρο επιχειρήσεων, κυρίως λόγω και της κατασκευής και των οχυρωματικών έργων της «Γραμμής Μεταξά» 11. Είναι ευτύχημα ότι το Υπουργείο Συγκοινωνιών είχε ξεκινήσει την κατασκευή της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Μετσόβου- Ιωαννίνων, που αξιοποιούσε τη στρατηγική αξία του υψιπέδου του Λάκμονος (Ζυγός). Αυτή η οδός αποτέλεσε ένα από τους κύριους συντελεστές της νίκης για τη μάχη της Ηπείρου, χάρη στην οποία τις πρώτες μέρες της επιστράτευσης μετά την ιταλική επίθεση, μετακινήθηκε δια μέσω του περάσματος της Κατάρας, η Μεραρχία Ιππικού και το Α Σώμα Στρατού προς ενίσχυση της 8ης Μεραρχίας, με αποτέλεσμα τη φραγή από τον Νότο του ρήγματος που είχε επιφέρει η επίθεση της Μεραρχίας Αλπινιστών «Τζούλια» στον τομέα της Πίνδου. Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων την 28η Οκτωβρίου 1940, όλο το υπό κατασκευή οδικό δίκτυο είχε ολοκληρωθεί, εκτός από το οδόστρωμα του τμήματος Βελεμίτσι-Γρεβενά της αμαξιτής οδού Καλαμπάκα- Γρεβενά. «Παρακολουθείς επί τόπου τας προς Κορυτσάν επιχειρήσεις», σημειώνει ο Αθανάσιος Κορόζης, «δύναμαι να υπογραμμμίσω την εξαιρετικήν απόδοσιν της οδού Καστοριά-Νεστόριον, ήτις επέτρεψε την κατά της Μοράβας ελιγμόν του Γ Σώματος Στρατού και του εν συνεχεία συγκροτηθέντος εις περιοχήν Νεστορίου Συγκροτήματος Κ εκ των Χ και ΧΙ Μεραρχιών. Δύναμαι, αντιθέτως, να σημειώσω την έλλειψιν της οδού Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή, ως αμαξιτή [...]» 12.

Συνεχίζει ο Κορόζης: «Η μονόπλευρος αντιμετώπισις του οδικού δικτύου προς Βουλγαρίαν είναι καταφανής. Ευτυχώς, το Υπουργείον Συγκοινωνίας είχε προηγηθή εις την φροντίδα της διανοίξεως και κατασκευής της αμαξιτής οδού Καλαμπάκας-Μετσόβου-Ιωαννίνων, διά της κατάρας και του Ζυγού, χάρις εις την οποίαν κατωρθώθη τω 1940 εις κρισίμους στιγμάς η εκ Θεσσαλίας προς Ήπειρον διεξέλασις του Ιππικού και είτα του Α Σώματος Στρατού, η περίσχεσις από Ν. του υπό της Μεραρχίας αλπινιστών επιτευχθέντος ρήγματος επί της Πίνδου όσον και η παροχή χειρός βοηθείας εις την δεινώς αγωνιζομένην VIII Μεραρχίαν» 13. Μέρος των έργων οδοποιίας στρατιωτικού ενδιαφέροντος κατασκευάστηκαν από τον «Προμηθέα», σε συνεργασία με την εταιρεία «ΣΤΕ», «Συνεργασία Τεχνικών Εταιρειών» και εργοδότη το Υπουργείο Δημοσίων Εργων 14. Επί τη ευκαιρία, ο «Προμηθέας», κατασκευάζει «έργα στρατιωτικού ενδιαφέροντος» μεσούσης της Κατοχής. Δρόμους κατασκεύασε και η «Έργον», με τρία μέλη της οικογένειας Ζάννου στο ΔΣ το 1939 15 την οδό Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης, τη γέφυρα στον Νέστο. Τα οδικά δίκτυα της «Γραμμής Μεταξά» Εκτός από τα προαναφερθέντα κονδύλια του Υπουργείου Συγκοινωνιών, διατέθηκαν επιπλέον κονδύλια από τους προϋπολογισμούς για την κατασκευή των οχυρών της «Γραμμής Μεταξά». για τη διάνοιξη και κατασκευή νέων οδών που θα χρησίμευαν τόσο στην κατασκευή των ίδιων των οχυρών, όσο και στην αποτελεσματική κίνηση των στρατευμάτων προς όλες τις κατευθύνσεις και τον άνετο εφοδιασμό των οχυρών κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων 16.

Η Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης, που συγκροτήθηκε τον Οκτώβριο του 1935 και ήταν επιφορτισμένη, βάσει του Α.Ν. «Περί εκτελέσεως οχυρών» (23 Δεκεμβρίου 1935), με την κατασκευή των οχυρών, με βάση οδηγίες από το ΓΕΣ, πραγματοποίησε τη μελέτη και τη χάραξη των νέων οδών συνήθως με εργολάβους. Το σύστημα εκτέλεσης των έργων με γενικές εργολαβίες εφαρμόστηκε μέχρι το τέλος του 1938. Από εκεί και ύστερα, όταν κρίθηκε ότι τα τεχνικά στελέχη του ΔΦΘ είχαν αποκτήσει αρκετή πείρα ώστε να εκτελούν τα έργα, διαλύθηκαν μερικές εργοληψίες και προκηρύχθηκαν νέα δημοπρασίες για την ανάδειξη νέων εργολάβων. Για όσα έργα δεν βρέθηκαν εργολάβοι, εφαρμόστηκε απολογιστικός τρόπος εκτέλεσης. Οι υπόλοιπες εργασίες εφαρμόστηκαν αποκλειστικά από αξιωματικούς του Στρατού 17. Η κατασκευή των δρόμων προσπέλασης για τα επιφανειακά έργα, γινόταν με απλή διάνοιξη χωρίς σκυρόστρωση και τεχνικά έργα, που επέτρεπε την κυκλοφορία βαρέων αυτοκινήτων για περιορισμένο χρόνο, όσο απαιτούσε η κατασκευή του έργου. Στο τέλος των εργασιών, όταν ο δρόμος προσπέλασης δεν χρειαζόταν πια, καταστρεφόταν με πλήρη αποκατάσταση της επιφάνειας του εδάφους που είχε διαταραχτεί από τις εργασίες. Η βελτίωση των δρόμων που υπήρχαν απέβλεπε: 18 στη διαπλάτυνσή τους, σε όσα σημεία εμποδιζόταν η κυκλοφορία βαρέων αυτοκινήτων, στη σκυρόστρωση και στην κατασκευή τεχνικών έργων όπου χρειαζόταν, και σε τοπικές αλλαγές χάραξης στα σημεία που ήταν απαραίτητο, λόγω απαράδεκτων κλίσεων και στροφών. Η χάραξη των περισσότερων δρόμων γινόταν σε ορεινό έδαφος. Επιδιώκονταν χαράξεις που ακολουθούσαν στερεό έδαφος και που

παρουσίαζαν κάλυψη κατά το δυνατό από την εχθρική παρατήρηση και δεν προϋπέθεταν σοβαρά τεχνικά έργα. Γίνονταν δεκτές κλίσεις και στροφές, που επέτρεπαν την άνετη κίνηση βαρέων στρατιωτικών οχημάτων. Το πλάτος των δρόμων επέτρεπε, αν και μέσα στα κατώτατα όρια, διπλή κυκλοφορία. Κατασκευάστηκαν, επίσης, αντιαρματικές γέφυρες ξύλινες, οι οποίες, κατά την ειρηνική περίοδο, κάλυπταν τα κενά που δημιουργούντο από τις αποτμήσεις μεγάλων τμημάτων των δρόμων, και σκοπό είχαν να εμποδίσουν τη χρήση των οδών από τι εχθρικές μηχανοκίνητες δυνάμεις, αλλά επέτρεπαν την κίνηση των αυτοκινήτων 19. Το νέο οδικό δίκτυο που κατασκευάστηκε από τη Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης είχε μήκος 174, 300 χλμ., ενώ έγιναν σοβαρές βελτιώσεις σε 83,700 χλμ. του υπάρχοντος οδικού δικτύου. Επίσης, έγιναν σοβαρές βελτιώσεις σε οδούς, που προϋπήρχαν, μήκους 84 χιλ. καθώς και μελέτες διάνοιξης νέων οδών μήκους 147 χλμ. 20 Το προσωπικό του ΔΦΘ αποτελούνταν από αξιωματικούς εν ενεργεία του Μηχανικού και μικρό αριθμό αξιωματικών από τα άλλα όπλα, από αποστράτους αξιωματικούς των άλλων όπλων, από ιδιωτικούς υπαλλήλους, τεχνικούς ή όχι, και μικρό αριθμό οπλιτών. Η γρήγορη ανάπτυξη των εργασιών ήδη από το πρώτο έτος κατασκευών, δημιουργούσε προβλήματα επάρκειας του προσωπικού, η οποία αντισταθμιζόταν από με την ένταση της εργασίας και, ως ένα σημείο, με την πρόσληψη ιδιωτών πολιτικών μηχανικών. Έτσι, κατά το τελευταίο διάστημα των εργασιών, το 1940, η δύναμη του ΦΘ ανερχόταν σε περίπου 70 εν ενεργεία αξιωματικούς και 230 ιδιώτες υπαλλήλους.

Σοβαρά απασχόλησε το ΔΦΘ η ποιότητα του τσιμέντου και η κατάσταση του έτοιμου σκυροδέματος από πλευράς πλαστικότητας. Προκηρύχθηκε διαγωνισμός και εξασφαλίστηκε η προμήθεια τσιμέντου υψηλής αντοχής από ελληνικές εταιρείες η «Τιτάν» κατ αποκλειστικότητα προμήθευε το τσιμέντο για την κατασκευή του Ρούπελ 21. Σε ό,τι αφορά στην αντοχή του σκυροδέματος των ενεργών σκεπάστρων, αποστέλλονταν δοκίμια από το σκυρόδεμα κάθε επιφανειακού έργου. Το ΕΜΠ κοινοποιούσε στη ΔΦΘ δελτίο με τα αποτελέσματα των δοκιμίων, μετά τη δοκιμασία τους σε θλίψη 22. Συγχρόνως και παράλληλα, χαράχτηκαν και κατασκευάστηκαν οδοί, ώστε να είναι προσβάσιμα όσα αεροδρόμια κατηγορίας Α, κύρια ή βοηθητικά, και πεδία προσγείωσης, όπως και υδρόσκαλες, δεν ήταν μέχρι εκείνη την εποχή προσβάσιμα, αφού, ακόμα και με την κήρυξη του πολέμου, «η οδική πρόσβαση ήταν δύσκολη ή ανύπαρκτη για κάποια βοηθητικά αεροδρόμια», με αποτέλεσμα να υφίστανται δυσκολίες στη μεταφορά υλικών ή εφοδίων. Το σύνολο των προαναφερθέντων χώρων προσγείωσης και απογείωσης συναριθμούνται, με βάση την πρόσφατη έρευνα, σε περισσότερα από 100 ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Χριστοφίλης καταλογογραφεί 109, ύστερα από το 1935, οπότε λειτουργούσαν στη χώρα 22 αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης 23. Χαράχτηκαν, επίσης, οδοί για τα οχυρά παράκτιας άμυνας σε όλη την Ελλάδα, αλλά και στα σημεία οργάνωσης της αντιαεροπορικής άμυνας της χώρας, ώστε να μεταφερθεί ο οπλισμός, αλλά και να γίνεται απρόσκοπτα η μεταφορά εφοδίων. «Κατά την έναρξιν του δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου, τα οχυρά ευρέθησαν εις ικανοποιητικόν βαθμόν ετοιμότητος, διά νέας δε και εντατικής προσπαθείας το όλον έργον της παρακτίου αμύνης, πλην ελαχίστων λεπτομερειών, είχε συμπληρωθή κατά τας παραμονάς του Ελληνοϊταλικού πολέμου», σημείωνε το 1953 ο

αντιναύαρχος Δημήτριος Φωκάς 24. Οδοί, επίσης, κατασκευάστηκαν, ώστε να υπάρχει πρόσβαση στα σημεία αποθήκευσης υγρών καυσίμων σε υπόγειες δεξαμενές. Στις 27 Οκτωβρίου 1940, οι ανάγκες για την άμυνα της χώρας σε βενζίνη, πετρέλαια και ορυκτέλαια υπολογίζονταν σε 15.000 τόνους βενζίνης αυτοκινήτων και 6.000 τόνους αεροπλάνων, 3.300 πετρέλαιο ντήζελ, 45.000 τόνοι μαζούτ και 10.500 τόνοι ορυκτελαίων. Τα αποθέματα αυτά επαρκούσαν για τρεις μήνες. Σε ό,τι αφορά στα αποθέματα, είχαν αποθηκευτεί σε υπόγειες δεξαμενές 7.000 έως 8.000 τόνοι βενζίνης, 15.000 τόνοι βενζίνης αεροπλάνων, 24-25.000 τόνοι πετρελαίου και 3.000 τόνοι ορυκτελαίων. Σε σχέση με τα στερεά καύσιμα, οι ανάγκες για την κίνηση των σιδηροδρόμων, για τον πρώτο μήνα της επιστράτευσης, ανέρχονταν σε 12.000 τόνους και τον δεύτερο και τον τρίτο μήνα σε 12.000 τόνους ανά μήνα, συνολικά 60.000 τόνοι για το πρώτο τρίμηνο επιστράτευσης. Τα αποθέματα γαιανθράκων για την κίνηση των σιδηροδρόμων και των πλοίων επαρκούσαν για 45 μέρες. Ήδη από τον καιρό της ειρήνης, απόθεμα 2.000 τόνων βενζίνης είχε αποθηκευτεί σε σιδερένια βαρέλια, κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής από τη Στυλίδα μέχρι την Αλεξανδρούπολη, αφενός, και τη Σκύδρα, αφετέρου. Με αυτή την προαναφερθείσα ποσότητα, καλύπτονταν οι ανάγκες του ΕΣ για 13 ημέρες. Για να έχουμε ένα κάποιο μέτρο σύγκρισης, σημειώνουμε ότι η κατανάλωση βενζίνης στην Ελλάδα ήταν το 1929 49.000 τόνοι, το 1933 46.000 τόνοι και έναν χρόνο αργότερα 41.927 τόνοι. Σε ό,τι αφορά στην παραγωγή λιγνίτη, αυτή συμποσούτο το 1937 σε 131.088 τόνους

και έναν χρόνο αργότερα σε 108.010 τόνους. Με το «Σχέδιον Επιτάξεως Υγρών Καυσίμων» προβλεπόταν η επίταξη καυσίμων στις κυριότερες πόλεις της χώρας. Είχε υπολογιστεί ότι σε 5 μέρες θα συγκεντρωνόταν ποσότητα αρκετή για 60 ημέρες. Με το 107187/14.4. 1940, ο Α. Παπάγος είχε ζητήσει την εισαγωγή 107.000 τόνων γαιανθράκων, αλλά η εισαγωγή άρχισε μόλις στα τέλη Δεκεμβρίου 1940. Το 1938 είχαν εισαχθεί στη χώρα 896.622 τόνοι γαιανθράκων και το 19390 811.683 τόνοι, ενώ, σε ό,τι αφορά στο λιγνίτη, είχαν, αντιστοίχως εισαχθεί 18 και 120 τόνοι 25. Τα οδικά δίκτυα του θεάτρου επιχειρήσεων Ηπείρου και Αλβανίας Σε αντίθεση με το νέο και πλήρως ανακαινισμένο οδικό δίκτυο του θεάτρου επιχειρήσεων προς Βουλγαρία, το οδικό δίκτυο του θεάτρου επιχειρήσεων Ηπείρου, εκεί που γράφτηκαν οι πιο λαμπρές σελίδες δόξας, ήταν από ανεπαρκές έως σχεδόν ανύπαρκτο. Ο Αλ. Παπάγος γράφει: «Από του θέρους του 1939, λόγω της παρά της Ιταλίας καταλήψεως της Αλβανίας, μέρος των ανωτέρω πιστώσεων του πρώτου τριετούς προγράμματος ως και το πλείστον των πιστώσεων 1940-1941 εχρησιμοποιήθη για τον εξοπλισμόν του προς Αλβανίαν Θεάτρου Επιχειρήσεων» 26. Η πίστωση που διέθεσε το Υπουργείο Συγκοινωνιών ήταν ύψους 167 εκ. δρχ. και ανάμεσα σε άλλες εργασίες αφορούσε και στην κατασκευή της οδού Λάρισας-Κοζάνης. Συνολικά, για το οδικό δίκτυο προς την Αλβανία, το Υπουργείο Συγκοινωνιών διέθεσε μετά την 7η Απριλίου 1939 περίπου 200 εκ. δρχ.

Από τα προαναφερθέντα, είναι προφανείς οι στρατηγικοί προσανατολισμοί του αμυντικού δόγματος της χώρας και ο πλήρης αιφνιδιασμός για μερικούς η εθελοτυφλία- με την κατάληψη της Αλβανίας από την Ιταλία. Για την αποτελεσματική άμυνα και υποστήριξη των επιχειρήσεων, ο κλήρος έπεφτε στην 8η Μεραρχία, που με τα πενιχρά οικονομικά της και σε πολλές περιπτώσεις αυτοσχεδιάζοντας, προσπάθησε να οργανώσει υποτυπωδώς το οδικό δίκτυο του τομέα ευθύνης της 27. Πιο συγκεκριμένα, η Μεραρχία διέθετε 800 χιλ. δρχ. για το σύνολο των αμυντικών έργων και κατόπιν πολλών παρεμβάσεων, η Γενική Διοίκηση Ηπείρου πέτυχε από το Υπουργείο Συγκοινωνιών μια επιπλέον πίστωση ύψους 1 εκατ. δρχ. Σε συνεργασία με τις μονάδες Μηχανικού, στις εργασίας συνέδραμαν κυρίως οι απλοί κάτοικοι της περιοχής, που τις περισσότερες φορές δούλευαν αμισθί, καθώς και ο Δήμος Ιωαννίνων, οι Υπεραστικές Διευθύνσεις Αυτοκινήτων Ιωαννίνων και η εταιρία «Μπουντ» που παρείχαν τα απαιτούμενα φορτηγά για τη μεταφορά υλικών για την επισκευή των οδών και την κατασκευή νέων. Στον τομέα της Ηπείρου, οι σοβαρές ελλείψεις στο δίκτυο συγκοινωνιών, σε συνδυασμό με τις πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες, οι οποίες επικράτησαν κατά το φθινόπωρο και το χειμώνα του 1940, ύστερα περίπου από δύο μήνες από τότε που το Ελληνικό Μέλλον δημοσίευσε πρωτοσέλιδο κύριο άρθρο με τίτλο «Οχι» 28, ήταν οι σημαντικοί παράγοντες για την ανάσχεση της ιταλικής επιθετικότητας, αλλά όχι το κύριο αίτιο, καθώς και για τις δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι μονάδες του ΕΣ κατά την προώθησή τους προς το Μέτωπο. Δεδομένου ότι ο ΕΣ ήταν ελάχιστα μηχανοκίνητος «ζητούμε [από τους Βρετανούς]

καμιόν διά να προχωρήσωμεν», σημείωνε ο αγωνιών Μεταξάς πλέον, «ένα πρόσωπο στη μεγάλη τραγωδία της Ευρώπης», σύμφωνα με τη φράση του Γ. Σεφέρη - στο Ημερολόγιό του-, δεδομένου, επομένως, ότι υποχρεώθηκε σε εξαντλητικές πορείες, οι επιτυχίες του στη διάρκεια του πολέμου καθίστανται ακόμα σημαντικότερες 29. Έτσι, θα ισχυριζόμαστε, ότι το σημαντικότερο μεταφορικό μέσο και για τους δύο αντιπάλους, θύματα του σκληρού τοπίου της Αλβανίας, των εξοντωτικών συνθηκών του πολέμου και του χειμώνα, ήταν το μουλάρι, αγαπητό μα και μισητό, αν ακούσουμε τον Ν. Θανόπουλο: «Μισούσαμε τα μουλάρια μας. Γιατί η τροφή των μουλαριών ήταν προτεραιότης από την τροφή την δική μας. Εμάθαμε ότι κριθάρι για τα μουλάρια είχε μεταφερθεί στο μέτωπο αεροπορικώς. Εμάθαμε ότι όταν έπεφτε στον κρημνό ένα μουλάρι που κουβαλούσε τροφή δική μας, πάει, έπεσε. Αν, όμως, κουβαλούσε πυρομαχικά ή κριθάρι, έπρεπε να κατέβουν οι μουλαράδες να ανεβάσουν το κριθάρι, να ξεφορτώσουν από άλλο μουλάρι τη δική μας τροφή και να φορτώσουν το κριθάρι. ήταν βέβαια ανάγκη να γίνη έτσι, γιατί τα μουλάρια ήσαν φοβερά πολύτιμα εκεί πάνω, ιδίως γιατί εμείς δεν μπορούσαμε να κουβαλήσουμε τίποτα από την εξάντλησι, μα αυτό δεν μας εμπόδιζε να τα μισούμε». Συχνά πυκνά γλιστρούσαν στο χιόνι «τα μεταγωγικά», έτσι οι φαντάροι τα κατέβαζαν ένα ένα, γιατί μόνα του δεν μπορούσαν να κατεβούν, «πήγαιναν», αλλιώς, «κάτω κατρακυλώντας, αλλού τα καζάνια, αλλού τα πυρομαχικά, αλλού τα ζώα, αλλού ο ημιονηγός». «Ηταν μια κατάπτωσις ως 25 μέτρα, αριστερά, ήταν μια γράνα και δεξιά βράχος, που αν έπεφτε κάνα ζώο, κυλούσε μέσα σε μια χαράδρα, απ όπου ήταν ζήτημα αν θα βγαινε ποτέ», θυμάται και γράφει ο έφεδρος λοχαγός Πεζικού Πολύβιος Μπάλτας. «Το στενό δε μέρος πάνω στο οποίο έπρεπε να κινηθή το ζώο ήταν παγωμένο και γλιστρούσε. [...] Το κρατούσε

απ το χαληνό ο ημιονηγός και εγώ ή ο Χριστόπουλος το κρατούσαμε πίσω από την ουρά. Εδίναμε τότε μια γλιστριά, όπου ο ημιονηγός, το ζώο και εκείνος που κρατούσε την ουρά φτάναμε στο κάτω μέρος του κατήφορου, χωρίς να το καταλάβωμε. Σαν χιονοδρόμοι. [...] Ενα ζώο κατέβαζα εγώ, ένα ο Χριστόπουλος. Και μετά ανεβαίναμε πάλι επάνω για να κατεβάσουμε άλλα. [...] Αν δεν περνούσαν όπως τα περνούσαμε εμείς, σχεδόν όλα κατρακυλούσαν και έπεφτε το φορτίο τους», μουλάρια κα άλογα. Αλλά τα φρόντιζαν τα μουλάρια και τα άλογα Έλληνες και Ιταλοί, όπως, λόγου χάριν, ο Λεονάρντο τον Ιούλιο Καίσαρα, το μουλάρι, στο Χάνι Μπαλαμπάν, όπου «τον ξεσαμάρωνε, τον σκούπιζε με μια κουβέρτα, του τριβε με στεγνό άχυρο τη ράχη, το σβέρκο και το στήθος, τον βούρτσιζε καλά καλά, τον έβαζε να σταθεί για ώρα σε έναν ξέβαθο λάκκο γεμάτο νερό, για να αποσυμφορηθούν οι οπλές από το αίμα, και να μην πάθει ενδονυχίτιδα, και του αχρηστεύσει κανένα πόδι». Τον τάιζε και τον πότιζε ύστερα, ξερό χόρτο, άχυρο «και όσο έβρισκε κριθάρι», να μπορεί ξανά να σκαρφαλώσει στα περάσματα, στην Πίνδο «πραγματικό βασίλειο βουνών, αγνοεί οτιδήποτε δεν είναι βουνό»-, περάσματα, λόγου χάριν στη Σαμαρίνα μέχρι εκεί ήρθαν οι Ιταλοί, για να προσφύγουμε σε μαρτυρία προφορική, ύστερο οδοιπορικό εν πολέμω, δρόμοι τη ορεινής κτηνοτροφίας, δρόμοι των ετήσιων διαδρομών των νομάδων κτηνοτρόφων από τι ανατολικές περιοχές της Πίνδου προς τα χειμαδιά της Ηπείρου, περάσματα-τόποι όπου εμφανίζονταν και δρούσαν ληστρικές συμμορίες, ακόμα στις αρχές του 20ού αιώνα, τόποιπεράσματα που το καλοκαίρι οδηγούσαν στα ορεινά, τόποι συνάντησης και επικοινωνίας ανθρώπων διαφορετικής προέλευσης, μέσα από μια επαναλαμβανόμενη, συνεχή κινητικότητα. Πράγματι, αν οι κάμποι χωρίζουν, τα βουνά ενώνουν 30.

Εκεί, ας πούμε, τα αυτοκίνητα κινούνται δίπλα στα υποζύγια, επιτελώντας ανάλογο έργο, λόγου χάριν στο στενό δρόμο από τα Ιωάννινα για την Τεμπεσίνα, όπου «ήτανε τέσσερις σύγχρονες και συνεχώς συγκρουόμενες κινήσεις», θυμάται ο Γιάννης Μπεράτης, «από του μεγαλύτερους πεζογράφου της νεοελληνικής γραμματείας», για να προσφύγω στη λέξη του Αλέξανδρου Κοτζιά. Εκεί, λοιπόν, στο στενό δρόμο, «ήτανε τα αυτοκίνητα που ερχόντουσαν από κάτω, από τα Ιωάννινα, για να ξεφορτώσουν τ άδεια αυτοκίνητα που ερχόντουσαν κόντρα και που βιαζόντουσαν, με κορναρίσματα, με φωνές, με βλαστήμιες, με μικροσυγκρούσεις και με συνεχή σκαλώματα, να επιστρέψουν και να φύγουν μια ώρα αρχύτερα από την επικίνδυνα ζώνη ήτανε τα μουλάρια που κατεβαίνανε, ολόκληρες σειρές και κοπάδια, απ τα πλαινά βουνά για να φορτώσουν και τ άλλα που, βαρυφορτωμένα πια, προσπαθούσαν να ανοίξουν, μέσα σε εκείνη την πήχτρα, δρόμο πάλι για τοις κορφές όπου κάθε ημιονηγός ένιωθε πως, αραιός και σκόρπιος, θα βρίσκεται κάπως σε μεγαλύτερη ασφάλεια απ όλη τούτη την ανθρωποθάλασσα, απ όλο αυτό το αξεδιάλυτο και συμπιεζόμενο μπέρδεμα από μηχανές, ανθρώπους, ζώα, εφόδια, ου ασθμαίνανε, χλιμιντρούσανε, πέφτανε, σπάγανε», και όπου τα ζώα ήταν το ένα πάνω στο άλλο «τόσο που να αποτελούν έναν αδιαπέραστο, σκούρο όγκο», στους δρόμους της Αλβανίας και του πολέμου 31. Και τρυφερά αποχαιρετούσαν τα υποζύγια τους οι ημιονηγοί, «η πολυπληθέστερη ειδικότητα και ταυτόχρονα οι εξ επαγγέλματος οδοιπόροι», όπως λόγου χάριν, ο Νίκος Καββαδίας το άλογό του, τρυφερός, λυγμικός. «Προχωρούσαμε. Άξαφνα έπεσες. Πέσαμε θέλω να πω. Με τα δυο σου πόδια σπασμένα, με το κεφάλι χωμένο στις λάσπες. Θυμάσαι όσο προσπάθησα. Δεν το κατόρθωσα. Πρέπει να νιώσεις καλά πω δεν φταίω. Ποτέ δεν προσπάθησα τόσο. έμεινα δίπλα σου ολόκληρα

νύχτα. Πιο πέρα από μας ένας Ιταλός σκοτωμένος. Πάνω μας η Μεγάλη Άρκτος, το Βόρειο Στέμμα, ο Αστερισμός του Ωρίωνα ψιχάλιζαν φως», γράφει στο άλογό του τον Μάρτιο του 1941 ο ποιητή της Βάρδιας. «Φυλάω ακόμα το ξυστρί και τη βούρτσα σου. Κι όταν κάποτε κι αυτά θα τα παραδώσω, θα σε φυλάξω στη μνήμη μου» 32, στα μονοπάτια, στα περάσματα της μνήμης. Αλλά και οι γερές αρβύλες απεδείχθησαν «σημαντική πολυτέλεια» σε ό,τι αφορά στα... μεταφορικά μέσα. Λόγου χάριν, διαβάζουμε στην εφημερίδα της ΙΙΙ Μεραρχίας Λόγχη, που διηύθυνε ο Ξένος Ξενίτας, «τα δύσβατα ημιονικά δρομολόγια και η συμπόνια των ιππέων μας στα νηστικά και εξαντλημένα άλογά τους, τους αναγκάζει κατά τις κινήσεις να βαδίζουν συνήθως με ρυταγωγούμενους τους ίππους». Έτσι δεν προκαλεί κατάπληξη ότι η πλέον πρόχειρη αποθήκη από την οποία προμηθεύονταν αρβύλες οι στρατιώτες ήταν οι Ιταλοί νεκροί έπεφταν πάνω στους Ιταλούς «δυο και τρεις και περισσότεροι μαζί, ο ένας τράβαγε το ένα παπούτσι (οι μπότες ήταν η μεγάλη δυσκολία), ο άλλος το άλλο, έβγαζαν τα δικά τους, φόραγαν του Ιταλού, άρχιζε ο καυγάς», εν μέσω του πολέμου, καθ οδόν 33. 1. Μπογιατζής, Βασίλης, Μετέωρος μοντερνισμός. Τεχνολογία, ιδεολογία της επιστήμης και πολιτική στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, Ευρασία, 2012, σσ. 267-269, και, γενικότερα, για «Το επιστημονικό και τεχνολογικό φαινόμενο ως διακριτή συνιστώσα της πολιτικής σκέψης του Ιωάννη Μεταξά», βλ., το ομότιτλο άρθρο του ιδίου, Νεύσις, τχ. 19 [2010-2011], σσ. 208-229. 2. Griffin, Rogger, Modernism and Fasism. The sense of the bigging under Mussolini and Hitler, Palgrave/ Macmilan, Νέα Υόρκη, 2007, σσ. 45-48, 177-178, 233-234. Για τον αδιαπραγμάτευτο μελλοντικό προσανατολισμό των εθνικιστικών κοινωνικοπολιτικών σχεδίων ανανέωσης, βλ., Osborn, Peter, The politics of time, Verso, Λονδίνο, 1995. Κυριακίδης, Στίλπων, «Η σημασία του λαογραφικού έργου διά την εθνικήν ενότητα και τον εθνικόν πολιτισμόν», Το Νέον Κράτος, τχ. 34, τ. 6., σσ. 645-656. Μπογιατζής, Βασίλης, «Από τη Συντηρητική Επανάσταση στο Νέον Κράτος. Ξένοι συντηρητικοί