Ανεπίσηµη µετάφραση: το έγγραφο αυτό διατίθεται αποκλειστικά για ενηµέρωση. ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

EL

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Ανεπίσηµη µετάφραση: το έγγραφο αυτό διατίθεται αποκλειστικά για ενηµέρωση. ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Mεταφορών Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΧΑΡΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΠΡΟΣ ΕΝΑΝ ΕΝΙΑΙΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΧΩΡΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΕΝΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΑ ΑΠΟ ΟΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...8 I ΣΗΜΕΡΙΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ: ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΧΩΡΙΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ...11 1. ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΣΤΟ ΠΡΟΣΦΑΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ...11 1.1. Αποτελεσµατικότερες και ασφαλέστερες µεταφορές...11 1.2. χωρίς όµως διαρθρωτικές αλλαγές για να µειωθούν η εξάρτηση από το πετρέλαιο και οι εκποµπές CO 2...12 1.3. Ενθαρρυντικές πρόσφατες εξελίξεις...13 2. AΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: Η ΙΣΧΥΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΝ ΕΙΝΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ...14 2.1. Άνοδος της τιµής του πετρελαίου και συνεχιζόµενη εξάρτηση από το πετρέλαιο...15 2.2. Αυξανόµενος κυκλοφοριακός φόρτος και κακή προσβασιµότητα...15 2.3. Επιδεινούµενο οικονοµικό κλίµα και τοπικό περιβάλλον...17 3. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ...18 3.1. Αυξανόµενος ανταγωνισµός στις παγκόσµιες αγορές µεταφορών...18 3.2. Aυστηρός προϋπολογισµός άνθρακα για τον τοµέα των µεταφορών...19 3.3. Μεγάλες απαιτήσεις για επενδύσεις σε υποδοµές...23 3.4. Ανάγκη για νέα προσέγγιση της κινητικότητας...24 II ΌΡΑΜΑ ΓΙΑ ΤΟ 2050: ΕΝΑ ΕΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟ, ΒΙΩΣΙΜΟ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟ ΙΚΤΥΟ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ...25 1. ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ...25 2. ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΙΑΦΟΡΩΝ ΤΜΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...27 2.1. ιώχνοντας τα συµβατικά αυτοκίνητα και τα φορτηγά από τις πόλεις...27 2.2. Πολυτροπικές υπεραστικές µετακινήσεις...31 2.3. Ένα πράσινο και ενεργειακά αποδοτικό βασικό δίκτυο εµπορευµατικών µεταφορών...34 2.4. Βελτίωση της εµπειρίας από πόρτα σε πόρτα στις µετακινήσεις µεγάλων αποστάσεων...36 2

2.5. Ισότιµοι όροι παγκοσµίως στις διηπειρωτικές µεταφορές εµπορευµάτων...37 3. ΣΥΝΘΕΣΗ ΣΧΕ ΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΜΑΖΙ: ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΙΑΣ ΝΕΑΣ ΑΡΧΗΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ...39 «III ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ: ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ...43 1. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟ ΚΑΙ ΕΝΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ...43 1.1. Ενιαίος Ευρωπαϊκός Χώρος Μεταφορών...43 1.1.1. Πραγµατική εσωτερική αγορά σιδηροδροµικών µεταφορών...44 1.1.2. Ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού αεροπορικού τοµέα...48 1.1.3. Μια θαλάσσια «Γαλάζια Ζώνη» και κατάλληλο πλαίσιο για την εσωτερική ναυσιπλοΐα...52 1.1.4. Περαιτέρω ενοποίηση της αγοράς οδικών εµπορευµατικών µεταφορών...56 1.1.5. Πολυτροπικές µεταφορές εµπορευµάτων: ανάπτυξη των ηλεµπορευµατικών µεταφορών (e-freight)...59 1.2. Προώθηση ποιοτικών θέσεων εργασίας και καλύτερων συνθηκών εργασίας...61 1.2.1. Εργασιακός κώδικας για τους µετακινούµενους εργαζόµενους των οδικών µεταφορών...62 1.2.2. Εργασιακό θεµατολόγιο για τις πλωτές µεταφορές...63 1.2.3. Κοινωνικά υπεύθυνος αεροπορικός τοµέας...64 1.2.4. Αξιολόγηση της προσέγγισης της ΕΕ για τις θέσεις εργασίας και τις συνθήκες εργασίας στους διαφόρους τρόπους µεταφοράς...65 1.3. Μεταφορές ασφαλείς από έκνοµες ενέργειες...67 1.3.1. Ασφάλεια του φορτίου από έκνοµες ενέργειες...68 1.3.2. Υψηλό επίπεδο ασφάλειας των επιβατών, χαµηλό επίπεδο ταλαιπωρίας...70 1.3.3. Ασφάλεια των χερσαίων µεταφορών από έκνοµες ενέργειες...71 1.3.4. Ασφάλεια «απ άκρη σ άκρη»...73 1.4. ράση για την ασφάλεια των µεταφορών: η σωτηρία χιλιάδων ζωών...74 1.4.1. Προς προοπτική µηδενισµού των τροχαίων ατυχηµάτων...74 1.4.2. Ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας...77 1.4.3. Ασφαλέστερη ναυτιλία...79 1.4.4. Σιδηροδροµική ασφάλεια...82 1.4.5. Μεταφορά επικίνδυνων εµπορευµάτων...83 1.5. Ποιότητα και αξιοπιστία δροµολογίων...84 3

1.5.1. Καλύτερη επιβολή των δικαιωµάτων των επιβατών...84 1.5.2. Αδιάλειπτη πολυτροπική µετακίνηση και έκδοση ενοποιηµένου εισιτηρίου...85 1.5.3. Εξασφάλιση αδιάλειπτης κινητικότητας µετά από διαταραχές στο σύστηµα µεταφορών...87 2. ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ...88 2.1. Ευρωπαϊκή πολιτική έρευνας και καινοτοµίας στις µεταφορές...89 2.1.1. Οχήµατα του µέλλοντος...90 2.1.2. Aναλυτική στρατηγική για τα εναλλακτικά καύσιµα...94 2.1.3. Εισαγωγή προηγµένης τεχνολογίας πληροφοριών στο σύστηµα µεταφορών...96 2.2. Προώθηση βιωσιµότερης συµπεριφοράς...103 2.2.1. Επισήµανση οχηµάτων και καυσίµων όσον αφορά την απόδοση...103 2.2.2. Πιστοποιηµένος υπολογισµός του αποτυπώµατος άνθρακα...104 2.2.3. Χαµηλότερες ταχύτητες για καθαρότερες και ασφαλέστερες µεταφορές...104 2.2.4. Εκπαίδευση στην οικολογική οδήγηση και εφαρµογές της...105 2.3. Ενοποιηµένη αστική κινητικότητα...106 2.3.1. Νέος τύπος αστικής κινητικότητας...107 3. ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΥΠΟ ΟΜΗ ΚΑΙ ΕΥΦΥΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ...113 3.1. Υποδοµές µεταφορών: εδαφική συνοχή και οικονοµική ανάπτυξη...113 3.1.1. Αξιοποίηση των δυνατοτήτων κάθε τρόπου µεταφοράς...114 3.1.2. Αναθεώρηση της πολιτικής για τα Ε -Μ: από τα µεµονωµένα έργα σε ένα ενοποιηµένο ευρωπαϊκό δίκτυο...118 3.1.3. Eκ των προτέρων αξιολόγηση έργων...125 3.2. Συνεκτικό πλαίσιο χρηµατοδότησης...127 3.2.1. Tάσεις στη χρηµατοδότηση υποδοµών µεταφοράς...127 3.2.2. Ανάγκες χρηµατοδότησης του τοµέα µεταφορών...128 3.2.3. Νέο πλαίσιο χρηµατοδότησης των υποδοµών µεταφορών...129 3.2.4. εσµεύσεις του ιδιωτικού τοµέα...131 3.3. ίκαιη τιµολόγηση και αποφυγή των στρεβλώσεων...133 3.3.1. «Ο ρυπαίνων πληρώνει» για το εξωγενές κόστος...134 3.3.2. «Ο χρήστης πληρώνει» για το κόστος των υποδοµών...141 3.3.3. Ευθυγράµµιση της φορολόγησης µε τους στόχους βιωσιµότητας των µεταφορών...142 3.3.4. Υποδοµές και δροµολόγια µεταφορών: επιδοτήσεις και κρατικές ενισχύσεις...145 4. Η ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΙΑΣΤΑΣΗ...148 4

4.1. Επέκταση των κανόνων της εσωτερικής αγοράς και ενίσχυση του διαλόγου για τις µεταφορές µε τους κύριους εταίρους...148 4.2. Προώθηση της ενεργειακής απόδοσης και των στόχων για την κλιµατική αλλαγή σε πολυµερή όργανα...148 4.3. ιεθνής διάλογος για την ασφάλεια των µεταφορών...149 4.4. Επέκταση της δικής µας πολιτικής µεταφορών και υποδοµών στους γείτονές µας...149 4.5. Εντατικοποίηση της συνεργασίας για την άρση των εµποδίων στις µεταφορές...150 5

Κατάλογος των πρωτοβουλιών 1. Πραγµατική εσωτερική αγορά σιδηροδροµικών µεταφορών... 48 2. Ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού... 50 3. Χωρητικότητα και ποιότητα των αερολιµένων... 52 4. Θαλάσσια «Γαλάζια Ζώνη» και πρόσβαση στην αγορά των λιµένων... 54 5. Κατάλληλο πλαίσιο για την εσωτερική ναυσιπλοΐα... 55 6. Οδικές εµπορευµατικές µεταφορές... 59 7. Πολυτροπικές µεταφορές εµπορευµάτων: ηλ-εµπορευµατικές µεταφορές... 61 8. Εργασιακός κώδικας για τους µετακινούµενους εργαζόµενους των οδικών µεταφορών... 63 9. Κοινωνικό θεµατολόγιο για τις θαλάσσιες µεταφορές... 64 10. Κοινωνικά υπεύθυνος αεροπορικός τοµέας... 65 11. Αξιολόγηση της προσέγγισης της ΕΕ για τις θέσεις εργασίας και τις συνθήκες εργασίας στους διαφόρους τρόπους µεταφοράς... 67 12. Ασφάλεια του φορτίου από έκνοµες ενέργειες... 70 13. Υψηλό επίπεδο ασφάλειας των επιβατών, χαµηλό επίπεδο ταλαιπωρίας... 71 14. Ασφάλεια των χερσαίων µεταφορών από έκνοµες ενέργειες... 72 15. Ασφάλεια «απ άκρη σ άκρη»... 73 16. Προς «µηδενική προοπτική» στην οδική ασφάλεια... 77 17. Ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας... 79 18. Ασφαλέστερη ναυτιλία... 81 19. Σιδηροδροµική ασφάλεια... 83 20. Μεταφορά επικίνδυνων εµπορευµάτων... 83 21. ικαιώµατα των επιβατών... 85 22. Αδιάλειπτη κινητικότητα από πόρτα σε πόρτα... 87 23. Σχέδια συνεχούς κινητικότητας... 88 24. Χάρτηε πορείας για την τεχνολογία... 101 25. Στρατηγική καινοτοµίας και εξάπλωσης... 102 26. Ρυθµιστικό πλαίσιο για καινοτόµες µεταφορές... 102

27. Ταξιδιωτικές πληροφορίες... 103 28. Επισήµανση των οχηµάτων για τις εκποµπές CO 2 και την απόδοση των καυσίµων... 104 29. Υπολογισµός του ίχνους άνθρακα... 104 30. Οικολογική οδήγηση και όρια ταχύτητας... 105 31. Σχέδια αστικής κινητικότητας... 110 32. Πλαίσιο της ΕΕ για τη χρέωση χρήσης των αστικών οδικών υποδοµών... 110 33. Στρατηγική για «αστική εφοδιαστική µε µηδενικές εκποµπές» έως το 2030... 113 34. Βασικό δίκτυο στρατηγικής ευρωπαϊκής υποδοµής Ευρωπαϊκό δίκτυο κινητικότητας... 122 35. Πολυτροπικοί εµπορευµατικοί διάδροµοι για βιώσιµα δίκτυα µεταφορών... 125 36. Κριτήρια εκ των προτέρων αξιολόγησης έργου... 127 37. Νέο πλαίσιο χρηµατοδότησης των υποδοµών µεταφοράς... 131 38. έσµευση του ιδιωτικού τοµέα... 133 39. Ευφυής τιµολόγηση και φορολογία... 147 40. Οι µεταφορές παγκοσµίως: η Εξωτερική διάσταση... 151 7

Εισαγωγή Οι µεταφορές είναι το θεµέλιο κάθε οικονοµίας, διότι βρίσκονται στο επίκεντρο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Χωρίς καλά δίκτυα µεταφορών είναι αδύνατη η οµαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Οι επενδύσεις σε υποδοµές µεταφορών προωθούν την οικονοµική ανάπτυξη, δηµιουργούν πλούτο, διευκολύνουν το εµπόριο, τη γεωγραφική προσβασιµότητα και την κινητικότητα των προσώπων. Αποτελούν αποτελεσµατικότατη µηχανή δηµιουργίας θέσεων απασχόλησης. Καθώς σε άλλες περιοχές του κόσµου ξεκινούν τεράστια και φιλόδοξα επενδυτικά προγράµµατα σε υποδοµές, είναι καίριας σηµασίας να διατηρήσει η Ευρώπη την ανταγωνιστική της θέση. Οι µεταφορές είναι επίσης το κύριο συστατικό της υψηλής ποιότητας διαβίωσης, αφού καθιστούν προσβάσιµα τα διάφορα µέρη και φέρνει σε επαφή τους ανθρώπους. Εκτός από το γεγονός ότι διευκολύνει την οικονοµία, ο τοµέας των µεταφορών αποτελεί ο ίδιος σηµαντικό µέρος της: στην ΕΕ απασχολούνται απευθείας στον τοµέα περίπου 10 εκατοµµύρια άτοµα, ο δε τοµέας αντιπροσωπεύει το 5% του ΑΕΠ πολλές ευρωπαϊκές εταιρείες είναι παγκοσµίως πρωτοπόρες στις υποδοµές, την εφοδιαστική, τα συστήµατα διαχείρισης της κυκλοφορίας και την κατασκευή εξοπλισµού µεταφορών. Η ενοποίηση της αγοράς, η οικονοµική ανάπτυξη και οι µεταφορικές δραστηριότητες είναι αλληλένδετες. Στην ΕΕ, οι αποτελεσµατικές µεταφορικές συνδέσεις έχουν διευκολύνει τη δηµιουργία και την εµβάθυνση της εσωτερικής αγοράς. Κάθε διεύρυνση της ΕΕ συνοδεύθηκε από µεγάλη ανάπτυξη της µεταφορικής δραστηριότητας. Αποµένουν να γίνουν πολλά ακόµη ώστε να ενοποιηθεί πραγµατικά το σύστηµα µεταφορών της Ανατολικής Ευρώπης µε εκείνο της υτικής Ευρώπης και να καταστεί έτσι η διεύρυνση πραγµατικότητα. Η σχέση µεταξύ εσωτερικής αγοράς και µεταφορών αναγνωρίσθηκε ρητά από την αρχή της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Η πολιτική µεταφορών είχε περιληφθεί στη συνθήκη της Ρώµης ως κοινή πολιτική. Στη συνθήκη του Μάαστριχτ προστέθηκε το 1992 η πολιτική για τα διευρωπαϊκά δίκτυα µε σκοπό να συµβάλει στην επίτευξη των στόχων για την εσωτερική αγορά και τη συνοχή της ΕΕ 1. Το ίδιο έτος, δηλ. το 1992, η Επιτροπή δηµοσίευσε Λευκή Βίβλο για την κοινή πολιτική µεταφορών, η οποία είχε κυρίως ως αντικείµενο το άνοιγµα της αγοράς µε βάση τις τότε προτεραιότητες. Σχεδόν δέκα χρόνια αργότερα, στη Λευκή Βίβλο του 2001 τονιζόταν η ανάγκη διαχείρισης της ανάπτυξης των µεταφορών µε πιο ισόρροπη χρήση όλων των τρόπων µεταφοράς. Στην παρούσα Λευκή Βίβλο περιγράφεται η γενική εικόνα των εξελίξεων στον τοµέα των µεταφορών, καθώς και οι µελλοντικές προκλήσεις και οι πρωτοβουλίες πολιτικής που χρειάζεται να εξετασθούν. Οι µεταφορές εξακολουθούν να είναι το κύριο στοιχείο της οικονοµικής ανάπτυξης και της εδαφικής και της κοινωνικής συνοχής, πρέπει όµως να αντιµετωπισθούν νέες προκλήσεις: Μετά την τελευταία διεύρυνση, η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών χρειάζεται να καλύψει σχεδόν όλη την ήπειρο και 500 εκατοµµύρια πολίτες. 1 Προς το παρόν, η πολιτική µεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του Τίτλου VI, άρθρα 90 έως 100 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). 8

Σήµερα, το σκηνικό είναι η ανάκαµψη που ακολουθεί τη σοβαρότερη παγκόσµια οικονοµική κρίση µετά τη δεκαετία του 30. Μετά την κρίση ακολούθησε απότοµη αύξηση της τιµής του πετρελαίου και άλλων βασικών προϊόντων, γεγονός που δείχνει την αυξανόµενη έλλειψη ισορροπίας στη χρήση των πόρων στον κόσµο. Ταυτόχρονα, η διεθνής κοινότητα συµφωνεί ότι είναι αναγκαίο να µειωθούν δραστικά οι παγκόσµιες εκποµπές θερµοκηπιακών αερίων. Η πρόκληση να δηµιουργηθεί µια οικονοµία ενεργειακά πιο αποδοτική είναι ιδιαίτερα έντονη στον τοµέα των µεταφορών, ο οποίος συνεχίζει σχεδόν να βασίζεται εξ ολοκλήρου στο πετρέλαιο, έχει εκπέµψει 34% 2 περισσότερα θερµοκηπιακά αέρια το 2008 σε σύγκριση µε το 1990 και παραµένει µείζων πηγή θορύβου και τοπικής ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Στην παρούσα Λευκή Βίβλο εξετάζεται η πρόκληση βαθιάς αναµόρφωσης του συστήµατος µεταφορών, µε την οποία θα προωθηθεί η απεξάρτηση από το πετρέλαιο, η δηµιουργία σύγχρονων υποδοµών και η πολυτροπική κινητικότητα µε τη βοήθεια ευφυών συστηµάτων διαχείρισης και πληροφοριών. Το παρόν έγγραφο υποβάλλεται ταυτόχρονα µε ανακοίνωση, η οποία περιέχει οδικό χάρτη προς µια οικονοµία µε χαµηλές εκποµπές άνθρακα έως το 2050 και ένα νέο σχέδιο δράσης ενεργειακής απόδοσης του 2011, αποτελεί δε αναπόσπαστο µέρος της πρωτοβουλίας «Απόδοση των πόρων» της Επιτροπής. Το έγγραφο χωρίζεται σε τρία κύρια µέρη: «Μέρος I σηµερινές τάσεις και µελλοντικές προκλήσεις: Ανάπτυξη χωρίς πετρέλαιο», στο οποίο προσδιορίζονται οι προκλήσεις που είναι πιθανόν να αντιµετωπίσει το σύστηµα µεταφορών στο µέλλον, κατόπιν αξιολόγησης των εξελίξεων κατά το πρόσφατο παρελθόν 3 και εκτίµησης των σηµερινών τάσεων 4. ιευκρινίζονται, ιδίως, τα όρια των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων που πρέπει να τηρηθούν στις µεταφορές στο πλαίσιο της δράσης καταπολέµησης της κλιµατικής αλλαγής. «Μέρος II Όραµα για το 2050: Ολοκληρωµένο, βιώσιµο και αποτελεσµατικό σύστηµα κινητικότητας», στο οποίο επιχειρείται η εξεύρεση πειστικού και ελκυστικού τρόπου για να αντιµετωπίσει το σύστηµα µεταφορών τις προκλήσεις αυτές και να προσφέρει στους πολίτες και τις επιχειρήσεις καλύτερη εξυπηρέτηση κινητικότητας µε ορίζοντα το 2050. Το όραµα συνοδεύεται από στόχους πολιτικής δράσης για την επόµενη δεκαετία. «Μέρος III Στρατηγική: Πολιτικές προσανατολισµού της αλλαγής» είναι το επιχειρησιακό µέρος της Λευκής Βίβλου. Περιγράφει τις πρωτοβουλίες που χρειάζεται να εξετασθούν για τα επόµενα δέκα χρόνια, ώστε να εκπληρωθούν οι 2 3 4 Περιλαµβάνονται οι εκποµπές από τις διεθνείς αεροπορικές και θαλάσσιες µεταφορές. Περισσότερες αναλυτικές πληροφορίες περιέχει το παράρτηµα 2. «Εκ των υστέρων αξιολόγηση της πολιτικής µεταφορών 2001-2010» της εκτίµησης των επιπτώσεων της Λευκής Βίβλου «Χάρτης πορείας προς έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο µεταφορών Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών». Περιγραφή του τρόπου µε τον οποίο είναι δυνατόν να εξελιχθούν έως το 2050 εάν δεν ασκηθούν νέες πολιτικές για να µεταβληθούν οι τάσεις (σενάριο αναφοράς) περιέχει το παράρτηµα 3: «Εκ των υστέρων αξιολόγηση 2010-2050» της εκτίµησης επιπτώσεων της Λευκής Βίβλου «Χάρτης πορείας προς έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών». 9

στόχοι του Μέρους I, τοποθετεί τον τοµέα των µεταφορών σε βιώσιµη πορεία και γεφυρώνει το κενό µεταξύ οράµατος και πραγµατικότητας. 10

I Σηµερινές τάσεις και µελλοντικές προκλήσεις: Ανάπτυξη χωρίς πετρέλαιο 1. ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΣΤΟ ΠΡΟΣΦΑΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ 1.1. Αποτελεσµατικότερες και ασφαλέστερες µεταφορές 1. Η τελευταία δεκαετία χαρακτηρίσθηκε από έντονη δραστηριότητα µεταφορών και παράλληλα από εξίσου έντονη πολιτική θεµατολογία στον τοµέα των µεταφορών. Η διεύρυνση της ΕΕ και η συνεχής ενοποίηση των παγκόσµιων αγορών οδήγησαν σε αύξηση του µεταφερόµενου όγκου εµπορευµάτων. Αυξήθηκε επίσης η κινητικότητα των Ευρωπαίων παρά τον υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο σε πολλές πόλεις. 2. Η πολιτική µεταφορών της ΕΕ συνέβαλε ώστε να καταστούν οι µεταφορές αποτελεσµατικότερες και ασφαλέστερες. Το άνοιγµα της αγοράς είχε ιδιαίτερη επιτυχία στις οδικές και, θεαµατική επιτυχία, στις αεροµεταφορές, η ελευθέρωση των οποίων στη δεκαετία του 90 οδήγησε σε άνευ προηγουµένου αύξηση τόσο του αριθµού επιβατών όσο και του αριθµού εξυπηρετούµενων προορισµών εντός της ΕΕ. 3. Οι µεταφορές είναι πλέον πολύ ασφαλέστερες. Ο αριθµός των νεκρών εξαιτίας τροχαίων ατυχηµάτων ήταν περίπου 40% χαµηλότερος το 2010 σε σύγκριση µε το 2001, µολονότι δεν εκπληρώθηκε ο στόχος του 50%. Βελτιώθηκε επίσης η ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών µε διαδοχικά νοµοθετήµατα µε τα οποία, µεταξύ άλλων, απαγορεύθηκαν τα πετρελαιοφόρα µονού κύτους και δηµιουργήθηκε πανευρωπαϊκό σύστηµα παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Νέοι εξειδικευµένοι οργανισµοί στους τοµείς των αεροπορικών, σιδηροδροµικών και θαλάσσιων µεταφορών εποπτεύουν την ασφάλεια των µεταφορικών δραστηριοτήτων στην ΕΕ. 4. Ο άνθρωπος είναι στο επίκεντρο της πολιτικής µεταφορών της ΕΕ. Για να εξασφαλισθούν υψηλό επίπεδο ποιότητας εξυπηρέτησης και καλές συνθήκες εργασίας, βάσει των νοµικών απαιτήσεων εξασφαλίζεται ότι από την αυξανόµενη πίεση ανταγωνισµού στις αγορές µεταφορών δεν θίγονται υπερβολικά αδικαιολόγητα ούτε οι επιβάτες ούτε οι εργαζόµενοι. Η ΕΕ θέσπισε σειρά δικαιωµάτων των επιβατών, πρώτα στις αεροπορικές µεταφορές, κατόπιν στις σιδηροδροµικές και επίσης πρόσφατα στις πλωτές µεταφορές και τις µεταφορές µε πούλµαν. 5. Η ασφάλεια από έκνοµες ενέργειες εντάχθηκε στην ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µετά τις 11 Σεπτεµβρίου 2001. Έκτοτε θεσπίσθηκαν κανόνες της ΕΕ για την ασφάλεια από έκνοµες ενέργειες στις αεροπορικές και τις θαλάσσιες µεταφορές, οι οποίοι καλύπτουν ρυθµιστικά πρότυπα και καθεστώτα επιθεώρησης. 6. Στο παρελθόν δεν συνυπολογίζονταν οι ανάγκες της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ στις εθνικές υποδοµές. Αυτό οδήγησε στην κατάστρωση της πολιτικής για τα Ε -Μ. Μετά τη διεύρυνση της ΕΕ το 2004, 30 έργα χαρακτηρίσθηκαν ως 11

έργα προτεραιότητας. Ορισµένα από αυτά έχουν ολοκληρωθεί, µε πολύ θετικά αποτελέσµατα για τις αντίστοιχες περιοχές. Tο ευρωπαϊκό σιδηροδροµικό σύστηµα υψηλής ταχύτητας αναπτύσσεται και έχει αξιοσηµείωτη επιτυχία σε ορισµένες συνδέσεις. Σε πολλά έργα Ε -Μ αντιµετωπίζονται ωστόσο επιπλοκές στον σχεδιασµό και περιορισµοί στον προϋπολογισµό. Tο πλεονέκτηµα της χρηµατοδότησης από την ΕΕ αποδεικνύεται υπερβολικά αδύναµο. 7. Οι διεθνείς δεσµοί ενισχύθηκαν. ηµιουργείται µε τις γειτονικές χώρες Κοινός Ευρωπαϊκός Αεροπορικός Χώρος (ΚΕΑΧ). Υπογράφηκαν αναλυτικές συµφωνίες αεροπορικών µεταφορών µε τις ΗΠΑ το 2007 και µε τον Καναδά το 2009. Έγινε η διαπραγµάτευση µιας συνθήκης της Κοινότητας Μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 2006 η ΕΕ υποστήριξε δραστήρια την έγκριση της σύµβασης ναυτικής εργασίας στη ιεθνή Οργάνωση Εργασίας ( ΟΕ), το νέο «Χάρτη ικαιωµάτων» των ναυτικών. Η εκπροσώπηση της Ευρώπης σε διεθνή θεσµικά όργανα όπως ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός ( ΝΤ) και η ιεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ( ΟΠΑ) θα ήταν αποτελεσµατικότερη εάν η ΕΕ εκφραζόταν µε µία φωνή, τα κράτη µέλη όµως διστάζουν να αποδεχθούν την αντιµετώπιση αυτή. 1.2. χωρίς όµως διαρθρωτικές αλλαγές για να µειωθούν η εξάρτηση από το πετρέλαιο και οι εκποµπές CO 2 8. Οι µεταφορές εξακολουθούν να εξαρτώνται σχεδόν εξ ολοκλήρου από τα ορυκτά καύσιµα ως ενεργειακό πόρο. Είναι ο µόνος τοµέας στον οποίο οι εκποµπές θερµοκηπιακών αερίων συνεχώς αυξάνονται τα τελευταία 20 χρόνια και είναι υψηλότερες κατά ένα τρίτο περίπου από τα επίπεδα του 1990. Η τεχνική πρόοδος προσέφερε µεγαλύτερη ενεργειακή απόδοση αλλά δεν ήταν αρκετή για να αναχαιτίσει την αύξηση του όγκου της κυκλοφοριακής κίνησης. 9. Η διαδοχική αυστηροποίηση των προτύπων για τις εκποµπές των οχηµάτων (κατηγορίες «Euro») και η βελτίωση της ποιότητας των καυσίµων έχουν µειώσει σηµαντικά τις εκποµπές ρύπων και αιωρούµενων σωµατιδίων από τις µεταφορές. Η ρύπανση πάντως εξακολουθεί να υπερβαίνει τα νόµιµα όρια σε πολλές αστικές και άλλες ευαίσθητες περιοχές: για να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα χρειάζεται περαιτέρω δράση. 10. Οι κακές περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήµατος µεταφορών συνδέονται επίσης µε τα µοντέλα οδικών µεταφορών που κυριαρχούν σήµερα τόσο στις εµπορευµατικές όσο και τις επιβατικές µεταφορές. Οι αποδοτικότερες και καθαρότερες σιδηροδροµικές και πλωτές µεταφορές δεν µπόρεσαν να αξιοποιήσουν το δυναµικό τους στις µεσαίες και τις µεγάλες αποστάσεις, οι οποίες αντιπροσωπεύουν τα δύο τρίτα των διανυόµενων χιλιοµέτρων και των εκποµπών. Ορισµένοι παράγοντες µπορούν ίσως να εξηγήσουν την κακή εικόνα των εναλλακτικών τρόπων µεταφοράς: Οι επενδύσεις για τον εκσυγχρονισµό του σιδηροδροµικού δικτύου και των εγκαταστάσεων µεταφόρτωσης ήταν ανεπαρκείς για να αντιµετωπισθούν τα σηµεία συµφόρησης στις πολυτροπικές µεταφορές. Τα δίκτυα των διαφόρων τρόπων µεταφοράς έχουν κακές συνδέσεις. Η πολιτική για τα Ε -Μ δεν διέθετε αρκετούς χρηµατοδοτικούς πόρους και µια πραγµατική πολυτροπική προοπτική σε επίπεδο ηπείρου. 12

Στις αρχές του 21 ου αιώνα, οι σιδηρόδροµοι ήταν ο µόνος τοµέας µεταφορών στην ΕΕ που δεν είχε ανοίξει στον ανταγωνισµό. Από το 2007 η νοµοθεσία για το άνοιγµα της αγοράς των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών και από το 2010 των σιδηροδροµικών επιβατικών µεταφορών τέθηκε σε εφαρµογή µε αργούς ρυθµούς και µε ατελή τρόπο στα περισσότερα κράτη µέλη. Η επιβολή της δεν έγινε σωστά. Οι εθνικές αγορές επιβατικών µεταφορών, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το µεγαλύτερο µερίδιο της επιχειρηµατικής δραστηριότητας, είναι ακόµη κλειστές σε µεγάλο βαθµό. Η απουσία ανταγωνισµού αποτέλεσε τροχοπέδη στην ποιότητα εξυπηρέτησης και την απόδοση. Η ακτοπλοΐα αντιµετωπίζει µεγαλύτερα διοικητικά εµπόδια σε σύγκριση µε τους χερσαίους τρόπους µεταφοράς. Τα εθνικά σύνορα εξακολουθούν να δηµιουργούν ανεπάρκειες και πρόσθετο κόστος στους σιδηροδρόµους. Τα τέλη και οι φόροι δεν αντιπροσωπεύουν πλήρως το κόστος των µεταφορών για την κοινωνία. Οι απόπειρες εσωτερίκευσης του εξωγενούς κόστους των µεταφορών και άρσης των φορολογικών στρεβλώσεων αποδείχθηκαν µέχρι τώρα ανεπιτυχείς. 1.3. Ενθαρρυντικές πρόσφατες εξελίξεις 11. Ο καθορισµός και η έγκριση ορισµένων από τα αποτελεσµατικότερα µέτρα προώθησης της βιωσιµότητας του συστήµατος µεταφορών απαίτησαν πολύ χρόνο. Λήφθηκαν πάντως ορισµένες σηµαντικές αποφάσεις: Το 2009, στο πλαίσιο της δέσµης µέτρων για την ενέργεια και την κλιµατική αλλαγή, η ΕΕ έθεσε εσωτερικά τον υποχρεωτικό στόχο να φθάσει έως το 2020 το 10% το µερίδιο των ανανεώσιµων πηγών ενέργειας στις µεταφορές 5 και να µειωθεί η ένταση εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων των καυσίµων κατά 6% έως το 2020 6. Το 2009, η ΕΕ εξέδωσε κανονισµό για τα πρότυπα εκποµπών από τα καινούρια επιβατικά αυτοκίνητα 7 και τον εκέµβριο του 2010 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο κατέληξαν σε συµφωνία για το τελικό κείµενο του κανονισµού για τα φορτηγά. Ο αντίκτυπος θα είναι σηµαντικός, θα χρειασθεί όµως κάποιος χρόνος για να καταστεί πλήρως εµφανής, καθώς 5 6 7 Οδηγία 2009/28/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 23 ης Απριλίου 2009, σχετικά µε την προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιµες πηγές και την τροποποίηση και τη συνακόλουθη κατάργηση των οδηγιών 2001/77/ΕΚ και 2003/30/ΕΚ, ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 16-62. Ο δεσµευτικός στόχος ισχύει µόνον για τους χερσαίους τρόπους µεταφοράς. Ωστόσο, η χρήση ανανεώσιµων πηγών ενέργειας στις αεροπορικές και τις θαλάσσιες µεταφορές µπορεί να συµβάλει σε εθελοντική βάση στην επίτευξη του στόχου του 10%. Οδηγία 2009/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 23 ης Απριλίου 2009, µε την οποία τροποποιείται η οδηγία 98/70/ΕΚ όσον αφορά τις προδιαγραφές για τη βενζίνη, το ντίζελ και το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και την καθιέρωση µηχανισµού για την παρακολούθηση και τη µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου, τροποποιείται η οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συµβουλίου όσον αφορά την προδιαγραφή των καυσίµων που χρησιµοποιούνται στα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας και καταργείται η οδηγία 93/12/ΕΟΚ Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 23 ης Απριλίου 2009, σχετικά µε τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκποµπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωµένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη µείωση των εκποµπών CO2 από ελαφρά οχήµατα (23 Aπριλίου 2009). 13

εξαρτάται από τον υπάρχοντα υπό αντικατάσταση στόλο. Η ένταξη των αεροπορικών µεταφορών στο σύστηµα εµπορίας εκποµπών της ΕE (ΣΕΕ ΕΕ) από το 2012 θα δηµιουργήσει επίσης κίνητρα για τη µείωση των εκποµπών CO 2 και θα εξασφαλίσει την αντιστάθµιση της προβλεπόµενης ανάπτυξης των εκποµπών από ισοδύναµες µειώσεις τους σε άλλους τοµείς. Το 2008, η Επιτροπή πρότεινε µια στρατηγική που καλύπτει όλους τους τρόπους µεταφοράς όσον αφορά την εσωτερίκευση του σηµαντικότερου εξωγενούς κόστους, ιδίως αυτού που συνδέεται µε: τον κυκλοφοριακό φόρτο, τις εκποµπές θερµοκηπιακών αερίων, την τοπική ρύπανση και τον θόρυβο. Στις οδικές εµπορευµατικές µεταφορές, η Επιτροπή πρότεινε να τροποποιηθεί η οδηγία για την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήµατα η «οδηγία για την ευρωβινιέτα» όπως αποκαλείται ώστε να επιτραπεί στα κράτη µέλη να ενσωµατώσουν στα τέλη βάσει της διανυόµενης απόστασης το κόστος της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορρύπανσης. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο διαπραγµατεύονται προς το παρόν την τελική έκδοση του κειµένου. Τον Οκτώβριο του 2010, η ΕΕ ήταν στα πρόθυρα επίτευξης στη ΟΠΑ γενικής συµφωνίας µε 190 χώρες µε αντικείµενο τη µείωση του αντίκτυπου των αεροµεταφορών στο περιβάλλον και την καθιέρωση πλαισίου µέτρων µε βάση τις ανάγκες της αγοράς. 12. Είναι ακόµη πολύ νωρίς να γίνει αξιολόγηση των µέτρων αυτών, έχουν όµως δροµολογήσει µια διαδικασία αναµόρφωσης του τοµέα η οποία είναι ζωτικής σηµασίας να συνεχισθεί, να εµβαθυνθεί και να επεκταθεί έως το 2050. 2. AΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: Η ΙΣΧΥΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΝ ΕΙΝΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ 13. Ορισµένα από τα ανεπίλυτα προβλήµατα του παρελθόντος είναι πιθανόν να επιδεινωθούν µε τις τάσεις που επικρατούν. Σήµερα προκύπτει από την ανάλυση της Επιτροπής για τις πιθανές µελλοντικές εξελίξεις µε βάση το σενάριο µη αλλαγής πολιτικής (το «σενάριο αναφοράς» στη συνοδευτική εκτίµηση των επιπτώσεων 8 ). 14. Σε αυτό το σενάριο εικάζεται ότι κατά την περίοδο 2010-2020 η οικονοµία θα ανακάµψει από την υποτονική της ανάπτυξη κατά τις προηγούµενες δεκαετίες και θα αποκτήσει συνήθεις µέσους ρυθµούς ανάπτυξης (2,2% ετησίως), χάρη στη µεγαλύτερη άνοδο της παραγωγικότητας που αναµένεται στα κράτη µέλη που ανακάµπτουν. Ο ρυθµός ανάπτυξης του ΑΕΠ προβλέπεται ωστόσο να περιορισθεί από το 2020 στο 1,6% ετησίως εξαιτίας της γήρανσης του πληθυσµού και της αντίστοιχης µείωσης του ενεργού πληθυσµού 9. 8 9 Για λεπτοµερέστερη περιγραφή του σεναρίου αναφοράς βλ. παράρτηµα της εκτίµησης επιπτώσεων της λευκής Βίβλου για τις µεταφορές «Χάρτης πορείας προς έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών». Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γ Οικονοµικές και Χρηµατοδοτικές Υποθέσεις: Έκθεση για τη δηµογραφική γήρανση 2009: οικονοµικές και δηµοσιονοµικές προβολές για τα κράτη µέλη της ΕΕ-27 (2008-2060). Ευρωπαϊκή Οικονοµία, 2/2009. http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 14

2.1. Άνοδος της τιµής του πετρελαίου και συνεχιζόµενη εξάρτηση από το πετρέλαιο 15. Η αύξηση της ζήτησης και το κόστος εξόρυξης θα επηρεάσουν το ύψος και την αστάθεια της τιµής του πετρελαίου. Η παγκόσµια ζήτηση πετρελαίου προβλέπεται ότι θα αυξηθεί από 84 εκατοµµύρια βαρέλια την ηµέρα (mb/d) το 2009 σε περίπου 100 mb/d το 2035, σύµφωνα µε τον ιεθνή Οργανισµό Ενέργειας (IEA) 10. Σχεδόν το 90% της αύξησης της χρήσης πετρελαίου προβλέπεται στον τοµέα των µεταφορών, το δε ήµισυ της παγκόσµιας χρήσης πετρελαίου στις µεταφορές θα έχει µόνη της η Κίνα. Στο σενάριο αναφοράς εικάζεται µια σχετικά υψηλή τιµή πετρελαίου ως προς τις προηγούµενες προβολές 11 από 59 $/το βαρέλι το 2005 σε 106 $/το βαρέλι το 2030 και σε 127 $/το βαρέλι το 2050 (σε αξία δολαρίου του 2008) 12. 16. Στην ΕΕ, οι µεταφορές εξαρτώνται από το πετρέλαιο και τα πετρελαιοειδή κατά περίπου 96% 13 για τις ενεργειακές τους ανάγκες 14. Στο σενάριο αναφοράς τα πετρελαιοειδή θα συνεχίσουν να αντιπροσωπεύουν το 2030 το 90% των αναγκών του τοµέα µεταφορών της ΕΕ και το 2050 το 89%. 2.2. Αυξανόµενος κυκλοφοριακός φόρτος και κακή προσβασιµότητα 17. Χωρίς αλλαγή πολιτικής αναµένεται ότι οι µεταφορές συνολικά θα συνεχίσουν να έχουν παράλληλη ανάπτυξη µε την οικονοµική δραστηριότητα. Η δραστηριότητα των εµπορευµατικών µεταφορών προβλέπεται ότι θα αυξηθεί, ως προς το 2005, κατά περίπου 40% το 2030 και κατά τι περισσότερο από 80% το 2050 15. Η επιβατική κίνηση θα αυξηθεί κάπως λιγότερο σε σύγκριση µε τις εµπορευµατικές µεταφορές (34% έως το 2030 και 51% έως το 2050). 18. Οι διάφοροι τρόποι µεταφοράς θα διατηρήσουν εν γένει το µερίδιό τους εάν δεν υπάρξει ουσιαστική αλλαγή πολιτικής. Οι οδικές µεταφορές θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στην ΕΕ τόσο στις επιβατικές όσο και τις εµπορευµατικές µεταφορές, τα δε επιβατικά αυτοκίνητα θα συνεχίσουν το 2050 να αντιπροσωπεύουν περισσότερο από τα δύο τρίτα των συνολικών επιβατικών µεταφορών. 19. Ο υψηλός κυκλοφοριακός φόρτος έως το 2030 θα επηρεάσει σοβαρά τις οδικές µεταφορές σε πολλά κράτη µέλη, εάν δεν ληφθούν αποτελεσµατικά αντισταθµιστικά µέτρα όπως η χρέωση χρήσης των οδικών υποδοµών. Ενώ η συµφόρηση στις αστικές περιοχές θα εξαρτηθεί κυρίως από τα επίπεδα ιδιοκτησίας αυτοκινήτου, την εξάπλωση των αστικών περιοχών και το βαθµό διάθεσης εναλλακτικών συγκοινωνιών, η αυξανόµενη δραστηριότητα των 10 11 12 13 14 15 ιεθνής Οργανισµός Ενέργειας, (2010), World Energy Outlook 2007. Οι προβολές της τιµής πετρελαίου είναι αποτέλεσµα της εκπόνησης παγκόσµιων ενεργειακών µοντέλων µε το πιθανοτικό παγκόσµιο ενεργειακό µοντέλο PROMETHEUS, το οποίο ανέπτυξε το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο της Αθήνας (E3MLab). Οι προβολές αυτές πλησιάζουν εκείνες του ιεθνούς Οργανισµού Ενέργειας (IEA): στο δηµοσίευµά του «Energy Technology Perspectives 2010» ο IEA εικάζει τιµή 115 $/το βαρέλι το 2008 για το 2030 και 120 $/το βαρέλι για το 2050. Το αντίστοιχο στοιχείο σε παγκόσµιο επίπεδο είναι παρεµφερές: 95%. Eυρωπαϊκή Επιτροπή, Η ενέργεια και οι µεταφορές της ΕΕ σε αριθµούς, 2010 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. Η δραστηριότητα εµπορευµατικών µεταφορών περιλαµβάνει τις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές. 15

εµπορευµατικών µεταφορών κατά µήκος ειδικών διαδρόµων, ιδίως εκείνων που διέρχονται από αστικές περιοχές µε µεγάλη τοπική κίνηση, θα έχει ως αποτέλεσµα τη συµφόρηση του υπεραστικού δικτύου. 20. Το κόστος της συµφόρησης προβλέπεται ότι θα αυξηθεί έως το 2050 κατά περίπου 50%, ήτοι σχεδόν 200 δισεκατοµµύρια ευρώ ετησίως στο σενάριο αναφοράς. 21. Οι ευρωπαϊκοί ουρανοί και αερολιµένες θα κορεσθούν. Οι αεροπορικές µεταφορές αναµένεται να αυξηθούν περισσότερο από 50% στη µεταφορά επιβατών και κατά 125% στη µεταφορά εµπορευµάτων µέχρι το 2020. 22. Η επικρατούσα κατάσταση από άποψη προσβασιµότητας 16 στην ΕΕ δείχνει σαφή διαχωρισµό µεταξύ κεντρικών και περιφερειακών περιοχών όσον αφορά τη δυνατότητα σύνδεσής τους και το κόστος. Οι περιφερειακές περιοχές έχουν υψηλότερο µέσο κόστος µεταφοράς, λόγω όχι µόνον της ανάγκης µεγαλύτερης µετακίνησης, αλλά επίσης διότι διατίθενται δαπανηρότερες ή λιγότερο αποτελεσµατικές λύσεις µεταφοράς. 16 Εν προκειµένω η προσβασιµότητα βασίζεται στην έννοια «δυνατότητα πρόσβασης», σύµφωνα µε την οποία θεωρείται ότι η ελκυστικότητα ενός προορισµού αυξάνεται µε το µέγεθος και ότι µειώνεται µε την απόσταση, το χρόνο µετακίνησης ή το κόστος. Πιο συγκεκριµένα, η προσβασιµότητα ορίζεται ως το γενικευµένο κόστος µεταφοράς από τη ζώνη i στη ζώνη j για το τµήµα r (οµάδα εµπορευµάτων ή σκοπός µετακίνησης) το έτος t, σταθµισµένο µε τον όγκο της κίνησης. 16

Σηµ.: Εξέλιξη του µέσου κόστους µεταφοράς ανά ζώνη NUTS 3 (Ονοµατολογία Εδαφικών Στατιστικών Μονάδων) σε σύγκριση µε το µέσο κόστος µεταφοράς σε κλίµακα ΕΕ. Πηγή: Μοντέλο TRANSTOOLS Εικόνα 1: Αλλαγή της προσβασιµότητας από το 2005 έως το 2030 στο σενάριο αναφοράς 23. Η πιθανή αύξηση του κόστους των καυσίµων και του κυκλοφοριακού φόρτου που προαναφέρθηκαν θα έχουν ως αποτέλεσµα µεγαλύτερες αποκλίσεις στην προσβασιµότητα. Πολλές περιφερειακές περιοχές, ιδιαίτερα στα νέα κράτη µέλη, δεν θα έχουν καλή σύνδεση µε το ευρωπαϊκό δίκτυο µεταφορών. Θα υποφέρουν δυσανάλογα από τον κυκλοφοριακό φόρτο και το υψηλό κόστος των καυσίµων (βλ. Εικόνα 1), λόγω της εξάρτησής τους από µικρό αριθµό οδικών αξόνων και περιφερειακών αεροπορικών συνδέσεων µε περιορισµένη µεταφορική ικανότητα. Όντως, στα νέα κράτη µέλη υπάρχουν σήµερα περίπου µόνον 4.500 km αυτοκινητοδρόµων και καθόλου σιδηροδροµικές γραµµές υψηλής ταχύτητας οι συµβατικές σιδηροδροµικές γραµµές είναι συχνά σε κακή κατάσταση. 2.3. Επιδεινούµενο οικονοµικό κλίµα και τοπικό περιβάλλον 24. Στο σενάριο αναφοράς, το µερίδιο των εκποµπών CO 2 από τις µεταφορές στην ΕΕ ως προς το σύνολο των εκποµπών της ΕΕ θα συνεχίσει να αυξάνεται, σε 38% έως το 2030 και σε σχεδόν 50% έως το 2050 17, λόγω της σχετικά µικρότερης µείωσης των εκποµπών CO 2 από τις µεταφορές σε σύγκριση µε τις εκποµπές από τον τοµέα της ηλεκτροπαραγωγής και άλλους τοµείς. Συνολικά, οι εκποµπές CO 2 από τις µεταφορές θα εξακολουθήσουν το 2030 να είναι 31% υψηλότερες από τα επίπεδά τους το 1990 και 35% έως το 2050, εξαιτίας της γρήγορης αύξησης των εκποµπών από τις µεταφορές κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 90. Το µερίδιο εκποµπών των αεροπορικών και των θαλάσσιων µεταφορών θα αυξηθεί µε την πάροδο του χρόνου. 25. Εφόσον δεν ασκηθούν νέες πολιτικές, οι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας στις µεταφορές θα αυξηθούν µόνον σε 13% έως το 2050 18 και η ηλεκτρική πρόωση στις οδικές µεταφορές δεν θα σηµειώσει σηµαντική πρόοδο 19. 26. Το εξωγενές κόστος των µεταφορών θα συνεχίσει να αυξάνεται. Η αύξηση της κυκλοφορίας θα οδηγήσει χονδρικά σε αύξηση του εξωγενούς κόστους του θορύβου κατά 20 δισεκατοµµύρια ευρώ (+40%) και του εξωγενούς κόστους των ατυχηµάτων κατά 60 δισεκατοµµύρια ευρώ (+35%) έως το 2050. 27. Οι εκποµπές NO x και αιωρούµενων σωµατιδίων θα µειωθούν κατά περίπου 40% και 50%, αντίστοιχα, έως το 2030 και στη συνέχεια σε γενικές γραµµές θα 17 18 19 Στις εκποµπές CO 2 περιλαµβάνονται οι εκποµπές από τις διεθνείς θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές αλλά δεν περιλαµβάνονται οι εκποµπές καύσης από τη µεταφοράς και µέσω αγωγών, οι χερσαίες δραστηριότητες αερολιµένων και λιµένων, ούτε οι δραστηριότητες εκτός οδού. Το µερίδιο των ανανεώσιµων πηγών ενέργειας στις µεταφορές που αναφέρεται εν προκειµένω ορίζεται σύµφωνα µε την οδηγία 2009/28/EΚ. Στο σενάριο αναφοράς, το οποίο οριστικοποιήθηκε στις αρχές του 2010, δεν λαµβάνεται υπόψη η επαναδροµολόγηση (µετά την απόφαση της Επιτροπής 2010/Ε 280/08 της 14 ης Οκτωβρίου 2010) της πρωτοβουλίας CARS 21 (Ανταγωνιστικό ρυθµιστικό σύστηµα στην αυτοκινητοβιοµηχανία για τον 21ο αιώνα). Η πρωτοβουλία αυτή µπορεί να οδηγήσει σε µεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχηµάτων έως το 2050 από ό,τι στο σενάριο αναφοράς, στο οποίο προβλέπεται αµελητέα. 17

σταθεροποιηθούν. Συνεπεία αυτού, το εξωγενές κόστος των εκποµπών αερίων ρύπων θα µειωθεί κατά 60% έως το 2050. 3. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ 3.1. Αυξανόµενος ανταγωνισµός στις παγκόσµιες αγορές µεταφορών 28. Οι Ευρωπαίοι οικονοµικοί παράγοντες έχουν να αντιµετωπίσουν περισσότερους διεθνείς ανταγωνιστές. Ο κόσµος προχωρά σε όλα τα πεδία και οι ριζικές αλλαγές που προτείνονται στη παρούσα Λευκή Βίβλο δεν πρέπει να θεωρηθούν µόνον ως ευκαιρία αύξησης της απόδοσης, αλλά και ως αναγκαία προϋπόθεση για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού τοµέα µεταφορών και εφοδιαστικής, ο οποίος πρέπει να παραµείνει µία από τις κινητήριες δυνάµεις ανάπτυξης στην Ευρώπη. 29. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εξοπλισµού µεταφορών είχαν άνετα επί µεγάλο χρονικό διάστηµα την πρωτοπορία ως προς τον υπόλοιπο κόσµο στις παγκόσµιες αγορές µαζί µε ολιγάριθµους, ως επί το πλείστον Αµερικανούς και Ιάπωνες, ανταγωνιστές. Αυτό ήταν δυνατόν χάρη στην ανωτερότητα στις ειδικευµένες µηχανολογικές τεχνολογίες και στις συνεχείς επενδύσεις σε υποδοµές. Σήµερα, η πρωτοπορία αυτή συρρικνώνεται διότι και άλλες χώρες κάνουν µεγάλες επενδύσεις στην έρευνα και την ανάπτυξη (Ε&Α) και σε υποδοµές. Οι δαπάνες της Κίνας στην Ε&Α αυξάνουν συνεχώς επί πολλά χρόνια µε διψήφιο ρυθµό και εφέτος η Κίνα αναµένεται να αποβεί η δεύτερη µεγαλύτερη δύναµη Ε&Α στον κόσµο, πολύ πιο µπροστά από µεγάλα κράτη µέλη της ΕΕ. Επίσης, ενώ η Κίνα δίνει συντονισµένη ώθηση στα περισσότερα ελπιδοφόρα πεδία αιχµής, οι ευρωπαϊκές προσπάθειες έρευνας παραµένουν διεσπαρµένες. 30. Το σύστηµα αεροπορικών µεταφορών και η εφοδιαστική αλυσίδα του, συµπεριλαµβανοµένης της αεροναυπηγικής βιοµηχανίας υψηλής τεχνολογίας, συµβάλλει αισθητά στην ευρωπαϊκή οικονοµία και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης ως περιφέρειας 20. Οι αεροπορικές εταιρείες και αερολιµένες στην Ευρώπη βρίσκονται στην παγκόσµια πρωτοπορία, όπως και η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική βιοµηχανία. Θα είναι όλο και πιο δύσκολο να διατηρήσουν αυτή τη θέση στην παγκόσµια αγορά, λόγω των περιορισµών χωρητικότητας στην Ευρώπη και τις µαζικές επενδύσεις στις υποδοµές αεροµεταφορών σε άλλες περιοχές του κόσµου. Η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού συστήµατος αεροµεταφορών και του καίριου ρόλου της Ευρώπης ως διηπειρωτικού αεροπορικού κόµβου θα έχει ευρύτερη σηµασία για την ευρωπαϊκή οικονοµία. 31. Στον τοµέα των σιδηροδρόµων υψηλής ταχύτητας, η Κίνα η οποία µέχρι στιγµής στηρίζεται στην ευρωπαϊκή, καναδική ή ιαπωνική τεχνολογία έχει 20 Η ζωτική σηµασία των αεροµεταφορών για την ευρωπαϊκή οικονοµία και τις κοινωνίες µας αναδείχθηκε το 2010 µε την έκρηξη του ισλανδικού ηφαιστείου τον Απρίλιο. Το κλείσιµο του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου επί 5 ηµέρες, το οποίο είχε ως αποτέλεσµα τη µαταίωση 100.000 πτήσεων, την αναµονή 2 εκατοµµυρίων επιβατών και δισεκατοµµύρια ζηµιών για την οικονοµία, δείχνει σε ποιο βαθµό εξαρτάται η Ευρώπη από έναν αποδοτικό και λειτουργικό τοµέα αεροµεταφορών. 18

κατασκευάσει δικά της τρένα. Η ΕΕ πρέπει να ακολουθήσει τις παγκόσµιες τεχνολογικές εξελίξεις και να διατηρήσει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτηµα σε βιοµηχανικούς κλάδους των µεταφορών µε υψηλή προστιθέµενη αξία. 32. Μολονότι η Κίνα είναι ήδη η µεγαλύτερη παραγωγός χώρα αυτοκινήτων στον κόσµο, οι ευρωπαϊκές εταιρείες εξακολουθούν να είναι παγκοσµίως πρωτοπόρες στα συµβατικά αυτοκίνητα, τα φορτηγά και τα λεωφορεία. Επενδύουν επίσης στην ανάπτυξη λύσεων µε εναλλακτικά καύσιµα και ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στην Κίνα παρέχονται σηµαντικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών ή εµβυσµατούµενων υβριδικών οχηµάτων. Οι ενέργειες αυτές αναµένεται ότι θα βοηθήσουν την Κίνα να επιτύχει τον στόχο της να παράγει από το 2020 ένα εκατοµµύριο ηλεκτρικά οχήµατα το χρόνο. Χωρίς κατάλληλες προϋποθέσεις πλαισίου για να καταστούν οικονοµικά βιώσιµες οι καινοτόµες λύσεις, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές κινδυνεύουν να υστερήσουν ως προς τους παγκόσµιους ανταγωνιστές τους. 33. Στη ναυπηγική βιοµηχανία, τη δεσπόζουσα θέση στην παραγωγή φορτηγών πλοίων έχουν οι Ασιάτες κατασκευαστές. Η Ευρώπη είναι πρωτοπόρα τεχνολογικά στα επιβατικά πλοία, τα πλοία ειδικού σκοπού, όπως οι βυθοκόροι, και σε µεγάλα µέρη της παγκόσµιας βιοµηχανίας θαλάσσιου εξοπλισµού. Τα ναυπηγεία και οι προµηθευτές εξοπλισµού είναι απαραίτητα στοιχεία των θαλάσσιων µεταφορών και της εφοδιαστικής. Ταυτόχρονα, παρέχουν τεχνικές λύσεις στην πολυπόθητη µείωση των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων και άλλων εκποµπών από τη ναυσιπλοΐα. Είναι συνεπώς σηµαντικό να διατηρήσει η Ευρώπη την επάρκειά της και τουλάχιστον κάποια κρίσιµη µάζα στη ναυπηγική βιοµηχανία. 34. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες εφοδιαστικής οι οποίες σήµερα είναι αδιαµφισβήτητα πρωτοπόρες παγκοσµίως κινδυνεύουν επίσης να χάσουν µερίδια της αγοράς. Για χρόνια, επωφελήθηκαν από τις εξαίρετες υποδοµές, ένα παρελθόν ελεύθερων συναλλαγών και την περιορισµένη γραφειοκρατία εσωτερικά. Σήµερα, οι ευρωπαϊκές υποδοµές παρουσιάζουν συνεχώς συµφόρηση και οι εναλλακτικές λύσεις εµφανίζονται αλλού. Συγκριτικά, η Κίνα έχει ήδη το πιο εκτεταµένο σιδηροδροµικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στον κόσµο, ενώ οι λιµένες της Βορείου Αφρικής πιο ευέλικτοι από τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς έχουν αποκτήσει µεγάλα µερίδια της αγοράς στη µεταφόρτωση. Μεταξύ των 20 µεγαλύτερων αερολιµένων σε αριθµό επιβατών και όγκο φορτίου, υπάρχουν µόνον έξι και τέσσερις αντίστοιχα στην Ευρώπη. Το κέντρο βάρους της παγκόσµιας υποδοµής µεταφορών µετατοπίζεται βαθµιαία στην Ασία. Χρειάζονται συνεχείς επενδύσεις σε υποδοµές µεταφορών και απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών για να συγκρατηθεί αυτή η ολίσθηση της βαρύτητας της ΕΕ ως παγκόσµιας βάσης εφοδιαστικής, χωρίς την οποία οι ευρωπαϊκές εταιρείες εφοδιαστικής θα χάσουν την παγκόσµια ηγετική θέση τους. 3.2. Aυστηρός προϋπολογισµός άνθρακα για τον τοµέα των µεταφορών 35. Τον Οκτώβριο του 2009, το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο υποστήριξε τον στόχο µείωσης των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων στην ΕΕ κατά 80 έως 95% 19

µέχρι το 2050 ως προς τα επίπεδα του 1990 21. Η Επιτροπή ανέλυσε τα παγκόσµια σενάρια 22 που επιτρέπουν να επιτευχθεί ο στόχος των 2ºC µε αποτελεσµατικό τρόπο. Τα αποτελέσµατα, σύµφωνα µε τις εργασίες της IPCC, δείχνουν ότι η µείωση των παγκόσµιων εκποµπών κατά το ήµισυ έως το 2050 ως προς τις εκποµπές το 1990 συνεπάγεται µείωση των εσωτερικών εκποµπών της ΕΕ 23 κατά περίπου 80% έως το 2050 ως προς τις εκποµπές το 1990 24. Ο στόχος αυτός θέτει επίσης όρια στις εξελίξεις στον τοµέα των µεταφορών. 36. Η ανάλυση µοντέλων έδειξε ότι ο τοµέας των µεταφορών χρειάζεται να προετοιµασθεί για τη µείωση των εκποµπών του το 2050 κατά περίπου 60% κάτω από τα επίπεδα του 1990. Αυτό αντιστοιχεί σε περικοπές εκποµπών περίπου 70% ως προς τα σηµερινά επίπεδα. Εκποµπές θερµοκηπιακών αερίων από τις µεταφορές το 2008 στην ΕΕ 25 Η συµβολή των διαφόρων τρόπων µεταφοράς στις εκποµπές θερµοκηπιακών αερίων του τοµέα των µεταφορών είχε ως εξής το 2008 26 : το 71,3% προήλθε από τις οδικές µεταφορές, το 13,5% από τις θαλάσσιες, το 12,8% από τις αεροπορικές, το 1,8% από την εσωτερική ναυσιπλοΐα και το 0,7% 27 από τις σιδηροδροµικές µεταφορές. Μολονότι δεν υπάρχουν τελείως αξιόπιστα στοιχεία για την κατανοµή των συνολικών εκποµπών µεταξύ επιβατικών και εµπορευµατικών µεταφορών, η έρευνα δείχνει ότι οι επιβατικές µεταφορές ευθύνονται για το 60% περίπου του συνόλου 28. Οι µελέτες µετακίνησης δείχνουν στην συντριπτική πλειονότητά τους (97,5%) ότι οι µετακινήσεις είναι «µικρών» αποστάσεων (όχι άνω των 100 km). Το υπόλοιπο 2,5% των µετακινήσεων αντιπροσωπεύει ωστόσο περισσότερο από το ήµισυ (53%) του συνόλου 21 22 23 24 25 26 27 28 Σύµφωνα µε τη διακυβερνητική επιτροπή για την αλλαγή του κλίµατος (IPCC), οι ανεπτυγµένες οικονοµίες πρέπει να έχουν απαλλαγεί από τον άνθρακα έως το 2050 για να αποφευχθούν τα καταστροφικά αποτελέσµατα των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων στο κλίµα: B. Metz et al. (eds), Εισήγηση της οµάδας εργασίας III στην τέταρτη έκθεση αξιολόγησης της διακυβερνητικής επιτροπής για την αλλαγή του κλίµατος, 2007. COM (2011)112. Χάρτης πορείας για µια ευρωπαϊκή οικονοµία µε χαµηλές εκποµπές άνθρακα το 2050 και συνοδευτική εκτίµηση των επιπτώσεων. Συγκεντρωτικά όλες οι εκποµπές από όλους τους τοµείς πλην των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών και της χρήσης γης. Για έναν τέτοιο στόχο θα απαιτηθεί να µειωθεί το σύνολο των εκποµπών της ΕΕ από περίπου 5080 Mt ισοδυνάµου CO 2 το 2008 (πλην των δεξαµενοπλοίων των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών και της χρήσης γης, της αλλαγής στη χρήση της γης και των δασοκοµικών δραστηριοτήτων) σε περίπου 1120 Mt ισοδυνάµου CO 2 το 2050. Σε παγκόσµιο επίπεδο, οι µεταφορές παρήγαγαν το 22% των παγκοσµίων εκποµπών CO 2 το 2008 (6604,7 εκατοµµύρια t CO 2 ), ο δεύτερος µεγαλύτερος τοµέας µετά την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και θερµότητας. Οι εκποµπές CO 2 από τις µεταφορές κυριαρχούν στις οδικές µεταφορές µε περίπου το 73% των εκποµπών και ακολουθούν οι εκποµπές από τις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές (9%) και τις αεροπορικές µεταφορές (7%). Το υπόλοιπο (περίπου 11%) οφείλεται στις εθνικές θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές, τις σιδηροδροµικές µεταφορές και τις µεταφορές µε αγωγούς. Πηγή: ιεθνής Οργανισµός Ενέργειας (2010), Εκποµπές CO 2 από την κατανάλωση καυσίµων 2010, OΟΣΑ/IEA, Παρίσι. Στα στοιχεία αυτά περιλαµβάνονται οι διεθνείς θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές αλλά δεν περιλαµβάνονται οι εκποµπές καύσης από τη µεταφορές µέσω αγωγών, οι χερσαίες δραστηριότητες αερολιµένων και λιµένων, ούτε οι δραστηριότητες εκτός οδού. Tα στοιχεία αυτά περιλαµβάνουν µόνον τις εκποµπές από τη χρήση του πετρελαίου κίνησης, όχι όµως από τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Στην τελική κατανάλωση ενέργειας ανά τρόπο µεταφοράς, η ηλεκτρική ενέργεια αντιπροσωπεύει περίπου το 66% της ενεργειακής κατανάλωσης από τις σιδηροδροµικές µεταφορές. Πηγή: Μοντέλα µεταφορών PRIMES-TREMOVE και TREMOVE. 20

των επιβατοχιλιοµέτρων (pkm) 29. Όσον αφορά την διάκριση µεταξύ αστικών και µη αστικών µεταφορών, σύµφωνα µε εκτιµήσεις περίπου το ένα τέταρτο (23%) των εκποµπών από τις µεταφορές προέρχεται από αστικές περιοχές 30,31. Σε γενικές γραµµές τα µερίδια των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων έχουν ως εξής 32 : (1) Αστικές µεταφορές επιβατών και εµπορευµάτων: υπεύθυνες για το ~23% των εκποµπών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τα αυτοκίνητα (16% του συνόλου των εκποµπών από τις µεταφορές), και κατόπιν από τα λεωφορεία (0,5%), τις µοτοσικλέτες (0,5%) και τα εµπορικά φορτηγά (6%). Η χρήση του ποδηλάτου και η πεζοπορία αντιπροσωπεύουν το 13% των αστικών επιβατοχιλιοµέτρων (pkm) χωρίς εκποµπές. (2) Υπεραστικές και περιφερειακές µετακινήσεις (έως 500 km): υπεύθυνες για το ~33% των εκποµπών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τα αυτοκίνητα (~29% του συνόλου των εκποµπών από τις µεταφορές), και κατόπιν από τα αεροπλάνα (~2%) και τις µοτοσικλέτες (~1%). Τα πούλµαν και τα λεωφορεία, οι σιδηρόδροµοι και η εσωτερική ναυσιπλοΐα ευθύνονται στο σύνολό τους για το 1% περίπου. (3) Ενδοενωσιακές και περιφερειακές εµπορευµατικές µεταφορές (µεγάλες και µεσαίες αποστάσεις): υπεύθυνες για το ~23% των εκποµπών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τις οδικές µεταφορές (σχεδόν του συνόλου των εκποµπών από τις µεταφορές), και κατόπιν από τις θαλάσσιες µεταφορές (~2,5%) 33, από την εσωτερική ναυσιπλοΐα και τις σιδηροδροµικές µεταφορές, οι οποίες στο σύνολό τους συµβάλλουν κατά περίπου 1,5%. (4) ιηπειρωτικές και διεθνείς µετακινήσεις (άνω των 500 km): υπεύθυνες για το άνω του 10% των εκποµπών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τις αεροπορικές µεταφορές. (5) ιηπειρωτικές εµπορευµατικές µεταφορές: υπεύθυνες για το ~11% των εκποµπών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τις θαλάσσιες µεταφορές. 29 30 31 32 33 Πηγή: Μοντέλο TRANSTOOLS Στις συνολικές εκποµπές συµπεριλαµβάνονται τα καύσιµα των δεξαµενοπλοίων. Πηγή: Μοντέλα µεταφορών PRIMES-TREMOVE και TREMOVE. Για να προσδιορισθούν οι δυνατότητες µείωσης των θερµοκηπιακών αερίων από τις µεταφορές, το σύστηµα µεταφορών χωρίσθηκε σε πέντε µεγάλα τµήµατα. Πρόκειται για χονδρικές εκτιµήσεις (~),διότι δεν υπάρχουν ακόµη ακριβή δεδοµένα για τις κατηγορίες αυτές. Λόγω της έλλειψης στατιστικών δεδοµένων, η κατανοµή των εκποµπών CO 2 από τις θαλάσσιες µεταφορές εντός και εκτός ΕΕ είναι µια απόπειρα εκτίµησης µε υψηλό βαθµό αβεβαιότητας. Πρόσφατη µελέτη της CE Delft έδειξε ότι οι εκποµπές CO 2 εντός της ΕΕ από τις θαλάσσιες µεταφορές ενδέχεται να ανέρχονται από 22% έως 54% του συνόλου των εκποµπών από τις θαλάσσιες µεταφορές. (Πηγή: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport. 21

Freight 40% Interurban freight 23% Urban freight 6% Share in transport emissions Intercontinental freight 11% Intercontinental travel 10% Urban travel 17% Interurban travel 33% Passengers 60% Σηµ.: Επιβατικές µεταφορές (60%), αστικές µετακινήσεις (17%), υπεραστικές µετακινήσεις (33%), διηπειρωτικές µετακινήσεις (10%), εµπορευµατικές µεταφορές (40%), αστικές εµπορευµατικές µετακινήσεις (6%), υπεραστικές εµπορευµατικές µετακινήσεις (23%), διηπειρωτικές εµπορευµατικές µετακινήσεις (11%), Εικόνα 2: Μερίδια των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων από τις µεταφορές το 2008 στην ΕΕ (εκτιµήσεις) 37. Η ανάλυση των δεδοµένων των εκποµπών από τις µεταφορές δείχνει ότι η µεγαλύτερη πηγή είναι οι επιβατικές µεταφορές ιδίως τα αυτοκίνητα οι οποίες ευθύνονται για τα δύο τρίτα περίπου των εκποµπών των οδικών µεταφορών. Ωστόσο, ενώ οι εκποµπές των αυτοκινήτων µειώνονται, συνεχίζουν να αυξάνονται οι εκποµπές από τις οδικές εµπορευµατικές µεταφορές. Ένα άλλο πρόβληµα σε πιο µελλοντική βάση τίθεται από τις αεροπορικές και τις θαλάσσιες µεταφορές, οι οποίες προβλέπεται ότι θα έχουν τους υψηλότερους ρυθµούς αύξησης σε εκποµπές (150% και 110% περισσότερο από τα επίπεδα του 1990 αντίστοιχα έως το 2050, έναντι 13% των οδικών µεταφορών στο σενάριο αναφοράς). 38. Οι εκποµπές από τις µεταφορές µπορούν να θεωρηθούν ως το προϊόν τριών κύριων συνιστωσών: των επιπέδων της δραστηριότητας των µεταφορών, της ενεργειακής έντασης της δραστηριότητας των µεταφορών και της έντασης θερµοκηπιακών αερίων από την κατανάλωση ενέργειας στις µεταφορές. Οι δραστικές περικοπές των εκποµπών θα απαιτήσουν την ανάληψη µέτρων και στις τρεις συνιστώσες, διότι µε µόνον τις τεχνολογικές βελτιώσεις δεν θα είναι δυνατή η µείωση των εκποµπών κατά 60% έως το 2050. 39. Ο όγκος της κυκλοφορίας φέρει τη µεγαλύτερη ευθύνη για τις εκποµπές στον τοµέα των µεταφορών. Αυτή είναι η άλλη όψη του νοµίσµατος της ολοκλήρωσης της αγοράς και της οµαλής λειτουργίας του συστήµατος µεταφορών. Ο όγκος της κυκλοφορίας µπορεί να περιορισθεί µε εργαλεία διαχείρισης της κυκλοφορίας, η οποία δεν πρέπει να αποβεί εµπόδιο στην οικονοµική απόδοση, την περιφερειακή συνοχή ή στην ελευθερία µετακίνησης, αλλά ένας τρόπος διαµόρφωσης αξιόπιστων εναλλακτικών λύσεων κινητικότητας. 22

40. Η συνιστώσα της ενεργειακής απόδοσης µπορεί να βελτιωθεί µε την αξιοποίηση πιο αποδοτικών (συνδυασµένων) τρόπων µεταφοράς και µε τη βελτίωση της απόδοσης κάθε τρόπου µεταφοράς: την ιδέα αυτή εµπεριέχει η έννοια της συντροπικότητας 34. Η βελτίωση της ελκυστικότητας (και άρα του µεριδίου) των πλέον αποδοτικών τρόπων µεταφοράς, η περαιτέρω ενοποίησή τους και η βελτίωση τοπικών παραγόντων θα µειώσουν από κοινού την κατανάλωση ενέργειας και είναι στο επίκεντρο των πρωτοβουλιών για την επίτευξη του ενιαίου χώρου µεταφορών που περιγράφεται στο µέρος III. 41. Η τρίτη συνιστώσα απαιτεί δράση όσον αφορά την ένταση των εκποµπών θερµοκηπιακών αερίων από την κατανάλωση ενέργειας στις µεταφορές. Tο πρότυπο καυσίµων µε χαµηλές εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα που θεσπίσθηκε µε την οδηγία για την ποιότητα των καυσίµων αποβλέπει στην εκκίνηση αυτής της διεργασίας. Αυτή µπορεί να ενέχει είτε την υιοθέτηση καυσίµων µε χαµηλότερες εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα στους υπάρχοντες κινητήρες ή την καθιέρωση τεχνολογίας νέου τύπου κινητήρων στους οποίους θα είναι δυνατόν να χρησιµοποιείται ενέργεια µε χαµηλές εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα. Οι µηδενικές εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα είναι δυνατόν να επιτευχθούν τελικά µόνον µε τη χρήση εναλλακτικών καυσίµων µε χαµηλές εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα από συνεχώς αποδοτικότερα οχήµατα µε κατάλληλη υποδοµή και συστήµατα. 3.3. Μεγάλες απαιτήσεις για επενδύσεις σε υποδοµές 42. Το κόστος των υποδοµών της ΕΕ που θα απαιτηθεί για να ικανοποιηθεί η ζήτηση µεταφορών υπολογίζεται σε άνω του 1,5 δισεκατοµµυρίου ευρώ την περίοδο 2010-2030. Τα επόµενα χρόνια και δεκαετίες όµως θα είναι όλο και δυσκολότερη η εξεύρεση χρηµατοδοτικών µέσων για επενδύσεις σε υποδοµές µεταφορών: η γήρανση του πληθυσµού συνεπάγεται περισσότερους πόρους για την κάλυψη των δαπανών κοινωνικής ασφάλισης η οικονοµική κρίση το 2008-9 έπληξε σοβαρά τους δηµόσιους προϋπολογισµούς και τον ιδιωτικό δανεισµό. Αφήνει πίσω της µια µακρά διαδικασία σταθεροποίησης η καθιέρωση οχηµάτων που θα κινούνται µε εναλλακτικά καύσιµα και η µεγαλύτερη χρήση των δηµοσίων συγκοινωνιών θα µειώσουν τα έσοδα από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης βενζίνης και πετρελαίου κίνησης. 43. Οι εξελίξεις αυτές θα εντείνουν την πτωτική τάση χρηµατοδότησης των υποδοµών µεταφορών από τους κρατικούς προϋπολογισµούς, η οποία, πριν την χρηµατοπιστωτική κρίση, αντισταθµιζόταν κατά κάποιο τρόπο από αύξηση της χρηµατοδότησης που προερχόταν από τον ιδιωτικό τοµέα. Το χρηµατοδοτικό κενό πρέπει να πληρωθεί µε συνδυασµένες προσπάθειες των κυβερνήσεων, της ΕΕ, των χρηµατοδοτικών οργανισµών και µε νέα µοντέλα κεφαλαιαγορών και 34 Η έννοια εισάχθηκε το 2006 στο έγγραφο της Επιτροπής «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση βιώσιµη κινητικότητα για την ήπειρό µας. Ενδιάµεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις µεταφορές». SEC(2006) 768. Ως συντροπικότητα ορίσθηκε η αποδοτική χρήση διαφόρων τρόπων µεταφοράς, µεµονωµένα και σε συνδυασµό τους. 23