Ταχεία εκτίµηση προϋπολογισµού δαπάνης οδικών σηράγγων

Ταχεία εκτίµηση προϋπολογισµού δαπάνης οδικών σηράγγων Κλεοπάτρα Πετρουτσάτου Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ Σέργιος Λαµπρόπουλος Επίκουρος Καθηγητής ΕΜΠ Λέξεις Κλειδιά: Σήραγγες, Κόστος, Εκτίµηση ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην εργασία αυτή παρουσιάζεται µέθοδος ταχείας εκτίµησης των ποσοτήτων εργασιών των οδικών σηράγγων, η οποία καθιστά δυνατή την αξιόπιστη εκτίµηση της δαπάνης κατασκευής εναλλακτικών µορφών σχεδιασµού κατά την διάρκεια της προκαταρτικής µελέτης ενός έργου και την σύγκρισή τους για την επιλογή της βέλτιστης. Η µέθοδος στηρίζεται στη δηµιουργία βάσης δεδοµένων που περιλαµβάνει ιστορικά στοιχεία ποσοτήτων εργασιών και δαπάνης κατασκευασµένων σηράγγων. Στην εργασία παρουσιάζονται µαθηµατικές συναρτήσεις υπολογισµού της δαπάνης εκσκαφής και των ποσοτήτων εργασιών των µέτρων προσωρινής υποστήριξης σηράγγων σε σχέση µε την εκτίµηση της ποιότητας της βραχόµαζας. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η αξιόπιστη εκτίµηση της δαπάνης κατασκευής εναλλακτικών µορφών σχεδιασµού κατά την διάρκεια της προκαταρκτικής µελέτης ενός τεχνικού έργου οδοποϊίας είναι απαραίτητη για την επιλογή της βέλτιστης λύσης. Επιπλέον, η ορθή εκτίµηση της δαπάνης κατασκευής αποτελεί αναπόσπαστο τµήµα της ανάλυσης κόστους / ωφελειών που πρέπει πάντοτε να προηγείται της λήψης απόφασης για τη σκοπιµότητα ενός τεχνικού έργου και την χρηµατοδότηση του. Η κατασκευή αυτοκινητόδροµου περιλαµβάνει ευρύ φάσµα δραστηριοτήτων, όπως χωµατουργικές εργασίες, µικρά τεχνικά έργα, γέφυρες, σήραγγες κλπ. Σήµερα η ανάπτυξη τεχνικών τοπογραφικών µετρήσεων, αλγορίθµων και προγραµµάτων ηλεκτρονικού υπολογιστή επιτρέπει να εκτιµώνται µε ακρίβεια οι ποσότητες χωµατουργικών εργασιών και οδοστρωσίας. Όµως, όπως προκύπτει και από την επισκόπηση της διεθνούς βιβλιογραφίας, δεν ισχύει το ίδιο για την εκτίµηση των ποσοτήτων εργασιών και της δαπάνης για την κατασκευή σηράγγων και εποµένως η ανάπτυξη σχετικών αναλυτικών µεθόδων είναι αναγκαία. Η Εγνατία Οδός αποτελεί ένα από τα έργα προτεραιότητας του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έχει συνολικό προϋπολογισµό 6 δις. Με 74 δίδυµες 1

οδικές σήραγγες µε συνολικό µήκος κλάδου αυτοκινητόδροµου 100 χλµ, η Εγνατία Οδός παρέχει ευρύ πεδίο συλλογής στοιχείων για την εκτίµηση των ποσοτήτων εργασιών και του προϋπολογισµού της δαπάνης οδικών σηράγγων. 2. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Στην ελληνική βιβλιογραφία δεν υπάρχουν εργασίες που να αφορούν στο κόστος των οδικών σηράγγων. Στη διεθνή βιβλιογραφία οι αναφορές είναι περιορισµένες και είτε αφορούν σε µεµονωµένες περιπτώσεις ή το δείγµα των στοιχείων τους είναι πολύ µικρό για να εξαχθούν ασφαλή γενικά συµπεράσµατα. Eίναι σαφές ότι υπάρχει διεθνώς ανάγκη αναλυτικής εξέτασης των παραµέτρων της δαπάνης κατασκευής των υπογείων έργων. Τα τελευταία χρόνια πολλά δηµοσιεύµατα τονίζουν τις συχνές υπερβάσεις κόστους στην κατασκευή σηράγγων. Με την υψηλή ζήτηση για τη βελτιωµένη υποδοµή στη νέα χιλιετία και τους περιορισµούς που τίθενται από το περιβάλλον και το κοινό τα υπόγεια έργα θα αυξηθούν. Κατά συνέπεια ο κίνδυνος υπερβάσεων του αρχικού κόστους θα πρέπει να αναλυθεί και περιοριστεί (Rigby, 1999). Λαµβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η κατασκευή των υπόγειων έργων είναι σαφώς δαπανηρή και δύσκολη στη διαχείριση της, είναι αναγκαία η προσπάθεια για σηµαντική µείωση των συνολικών δαπανών της. Αυτό µπορεί να γίνει µε πιο περιεκτική στρατηγική διαχείρισης και ορθολογικό προσδιορισµό του αρχικού κόστους, ώστε να µετριασθούν οι κίνδυνοι κατά την κατασκευή (Reilly, 2002). εδοµένου ότι σχεδόν όλα τα υπόγεια έργα εµπεριέχουν υψηλό ποσοστό αβεβαιότητας υπάρχει ανάγκη να περιοριστεί αυτή ενσωµατώνοντας τη γνώση που έχει αποκτηθεί στην κατασκευή στη λήψη των αποφάσεων (Chapman et al, 2000). Τα υπόγεια έργα χαρακτηρίζονται κυρίως από τους γεωλογικούς σχηµατισµούς που συναντώνται κατά την διάνοιξή τους. Αυτοί οι σχηµατισµοί καθορίζουν σε όλες τις φάσεις κατασκευής τη µεθοδολογία διάνοιξης και προσωρινής υποστήριξης και εποµένως τις σχετικές δαπάνες. Ο καθορισµός των γεωλογικών σχηµατισµών σχεδόν πάντα θεωρείται η πιο προβληµατική πτυχή κάθε ανάλυσης κόστους υπογείων έργων, δεδοµένου ότι υπάρχουν συνήθως διαφορετικές απόψεις ή απλά δεν υπάρχουν αρκετά εργαστηριακά στοιχεία για να προσδιορίσουν την ποιότητα του υπεδάφους µέχρι τον ικανοποιητικό βαθµό που απαιτείται για τα περαιτέρω βήµατα προγραµµατισµού. Οι γεωτεχνικές συνθήκες έχουν κρίσιµη επιρροή στην ασφάλεια και στην κατασκευασιµότητα του έργου. Σε δύσκολες γεωλογικές συνθήκες ακόµα και η πιο λεπτοµερής εργαστηριακή ανάλυση και επί τόπου δοκιµές δεν µπορούν ποτέ να αποκαλύψουν πλήρως τις πραγµατικές συνθήκες (Kolic, 2001). Οι Sinfield και Einstein (1998) έκαναν προσπάθεια παραµετροποίησης του κόστους µικρής διαµέτρου σηράγγων (περίπου 5µ) για να προσδιορίσουν σύστηµα προκοστολόγησης σηράγγων που θα χρησίµευαν ως δίοδοι µεταφοράς εµπορευµάτων σε µεγάλα αστικά κέντρα. Εστίασαν στο κόστος κατασκευής σε σχέση µε τη διάµετρο της σήραγγας µη λαµβάνοντας υπόψη άλλα σηµαντικά στοιχεία, όπως την ποιότητα του υπεδάφους, την µέθοδο εκσκαφής, τα µέτρα προσωρινής υποστήριξης, την επίδραση του υπόγειου νερού κλπ. Επιπλέον, το δείγµα που χρησιµοποιήθηκε ήταν πολύ µικρό για να εξαχθούν ασφαλή συµπεράσµατα για παρόµοια έργα. 2

Το 2001 η ελβετική εταιρεία σηράγγων (Swiss Tunneling Society) δηµοσίευσε τα αποτελέσµατα έρευνας σχετικά µε το τελικό κόστος σηράγγων στην Ελβετία. Η έρευνα περιλάµβανε 1200 σήραγγες µε συνολικό µήκος 1600 χλµ, οι οποίες αποτελούν περίπου το ένα τρίτο των ελβετικών σηράγγων, και αφορούσε σήραγγες υπόγειας και όχι ανοικτής εκσκαφής. Το κόστος προσωρινής και µόνιµης επένδυσης κυµαίνεται από 110 /m 3 για καλής ποιότητας βραχόµαζες έως 1077 /m 3 για πτωχής ποιότητας βραχόµαζες. Οι Flyvbjerg et al (2002) επιβεβαίωσαν µε στατιστική επεξεργασία του κόστους 258 έργων ότι οι σήραγγες είναι έργα που παρουσίασαν µεγάλες υπερβάσεις κόστους µε µέσο όρο 34%. Μόνο τα σιδηροδροµικά έργα παρουσίασαν µεγαλύτερη υπέρβαση κόστους µε µέσο όρο 45%. 3. ΣΥΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΑΠΑΝΗΣ ΕΚΣΚΑΦΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΡΙΝΗΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Όταν ολοκληρωθεί η Εγνατία Οδός θα περιλαµβάνει 74 δίδυµες οδικές σήραγγες µε συνολικό µήκος 100 χλµ (ανηγµένα σε µονό κλάδο). Από αυτές 62 σήραγγες (96 χλµ) κατασκευάζονται µε διάτρηση, ενώ 12 (4 χλµ) κατασκευάζονται µε εκσκαφή και επανεπίχωση (cut & cover). Οι σήραγγες µε διάτρηση κατασκευάζονται µε θολωτό άνω τµήµα (ακτίνας περίπου 5µ) και έχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3.75µ. Σε περίπτωση ατυχήµατος υπάρχει η δυνατότητα εξόδου διαφυγής ανά 350µ µέσω συνδετήριας στοάς µε τη δίδυµη σήραγγα. Κατά την κατασκευή των στοµίων γίνεται προσπάθεια ένταξής τους στο φυσικό περιβάλλον. Στις σήραγγες εγκαθίστανται πλήρη ηλεκτροµηχανολογικά συστήµατα (φωτισµού, αερισµού, πυρασφάλειας, SCADA) καθώς και σύγχρονα τηλεµατικά συστήµατα επιτήρησης και ελέγχου κυκλοφορίας. Ο Μαραβάς (2003) αναφέρει ότι το κόστος για τη διάνοιξη των σηράγγων και την προσωρινή υποστήριξη είναι κατά µέσο όρο το 62% του συνολικού κόστους κατασκευής της σήραγγας. Το κόστος της τελικής επένδυσης, η οποία αποτελείται από οπλισµένο σκυρόδεµα µεταβλητού πάχους ανάλογα µε την ποιότητα της βραχόµαζας, είναι κατά µέσο όρο 17%. Το κόστος εγκατάστασης των ηλεκτροµηχανολογικών και τηλεµατικών συστηµάτων είναι το 14% των στοµίων το 3%. Τέλος, το κόστος των φρεατίων, της οδοστρωσίας, των ασφαλτικών και των κτιρίων ελέγχου είναι το 4% του συνολικού κόστους κατασκευής. Κυρίαρχος παράγοντας διαµόρφωσης του τελικού κόστους διάτρησης των σηράγγων είναι οι γεωλογικές και γεωτεχνικές συνθήκες. Η Εγνατία Οδός διατρέχει σχεδόν ολόκληρη τη γεωλογική ιστορία της Ελλάδας και σχεδόν όλες οι εν δυνάµει τεχνικογεωλογικές και γεωτεχνικές συνθήκες του ελλαδικού χώρου συναντώνται στα έργα της. Οι περισσότερες σήραγγες κατασκευάζονται στις ορεινές περιοχές της Ηπείρου και της Μακεδονίας δυτικά της Θεσσαλονίκης. Οι εργασίες εκτελούνται σε ποικιλία βραχοµαζών από πολύ καλής ποιότητας, όπως συµπαγών ασβεστόλιθων και γρανιτών, έως πολύ πτωχής ποιότητας, έντονα διατµηµένων και µαλακωµένων φλυσχικών σχηµατισµών. Το κόστος εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης παρουσιάζει πολλές διακυµάνσεις ανάλογα µε την ποιότητα της βραχόµαζας που συναντάται. Ο βαθµός δυσκολίας της εκσκαφής µπορεί να είναι µικρός ή µεγάλος ανάλογα µε το αν πρόκειται για καλή ή πτωχή βραχόµαζα. Οι πιο βαριές κατηγορίες, οι οποίες περιλαµβάνουν πιο πολλά µέτρα υποστήριξης και άρα είναι πιο δαπανηρές εφαρµόζονται σε περιοχές µε χαµηλές τιµές γεωτεχνικών παραµέτρων. 3

Στην εργασία αυτή χρησιµοποιείται ο Γεωλογικός είκτης Βραχόµαζας (GSI) για να προσδιοριστούν µε αριθµητικό τρόπο τα γεωλογικά χαρακτηριστικά της βραχόµαζας στους διάφορους γεωλογικούς σχηµατισµούς (Μαρίνος, 2004). Από το έργο της Εγνατίας Οδού συγκεντρώθηκαν απολογιστικά στοιχεία για 16 δίδυµες σήραγγες µε συνολικό µήκος 27 χλµ., ανηγµένα σε µονό κλάδο (Πίνακας 1). Τα δεδοµένα αφορούν 82 διαφορετικούς γεωλογικούς σχηµατισµούς, ανάλογα µε τις κατηγορίες της βραχόµαζας και τις κατηγορίες προσωρινής υποστήριξης. Η συλλογή των στοιχείων έγινε µε αποστολή εκτεταµένων ερωτηµατολογίων για κάθε κατασκευασµένη σήραγγα στα κατά τόπους εργοτάξια. Τα απολογιστικά στοιχεία συµπληρώθηκαν από τους επιβλέποντες µηχανικούς σε συνεργασία µε τους αναδόχους των έργων. Πίνακας 1. Βάση εδοµένων Σηράγγων Εγνατίας Οδού Τοµέας Όνοµα Σήραγγας Μήκος Βόρειου Κλάδου (m) Μήκος Νότιου Κλάδου (m) Ηγουµενίτσα - Ιωάννινα Βασιλικού 408 0.00 408 1 Ανηγµένο Μήκος σε Μονό Κλάδο (m) Βασικός Γεωλογικός Σχηµατισµός Ασβεστόλιθοι Ιονίου Ζώνης Μεσοβουνίου 2 // (Σ2) 509 496 1005 // 3 // Γκρίκας (Σ3) 680 642 1322 // 4 // Κρυσταλλοπηγής- Ψηλορράχης_Σ2 1126 866 1992 Κερµατισµένοι Ασβεστόλιθοι 5 // Κρυσταλλοπηγής- Ψηλορράχης_Σ1 480 444 924 // 6 // ωδώνης 3278 3307 6585 Ασβεστόλιθοι Ψαµµιτικός Πινδικός Φλύσχης 7 Μέτσοβο - Περιστέρι Βοτονοσίου 483 468 951 8 // ύο Κορυφών 725 722 1447 // 9 // Κρηµνού 1060 1054 2114 // 10 // Kαλαµιών 818 743 1561 // 11 Καστανιά Σ6 146 125 271 Γνεύσιος 12 // Σ7 351 267 618 // 13 // Σ10 2223 2228 4451 // 14 // Σ11 460 442 902 // 15 // Σ12 467 488 955 // 16 // Σ13 768 771 1539 // Συνολικό Ανηγµένο Μήκος (km): 27 Λαµβάνοντας υπόψη τη σηµασία του γεωλογικού σχηµατισµού στη διαµόρφωση του τελικού κόστους και προκειµένου τα εξαγόµενα αποτελέσµατα να είναι στατιστικά αξιόπιστα και ποιοτικά συγκρίσιµα, κρίθηκε σκόπιµο να εξετασθούν τα στοιχεία των σηράγγων του δείγµατος ανά βασικό γεωλογικό σχηµατισµό. Ειδικότερα στην παρούσα εργασία εξετάζονται τα στοιχεία που αφορούν σε Γνεύσιους, Ασβεστόλιθους και Ψαµµιτικούς Φλύσχες. Εξετάστηκαν τέσσερα µοντέλα παλινδρόµησης (γραµµικό, δυνάµεως, λογαριθµικό και εκθετικό) του κόστους εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης και των ποσοτήτων εργασιών 4

εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης σε συνάρτηση µε τον Γεωλογικό είκτη Βραχόµαζας (GSI). Τα µοντέλα που τελικώς επιλέχθηκαν είναι αυτά που δίνουν τις καλύτερες εκτιµήσεις βάσει του προσαρµοσµένου συντελεστή προσδιορισµού R 2. Στον παρακάτω Πίνακα 2 παρουσιάζονται εξισώσεις που µε σηµαντική στατιστική αξιοπιστία (p<0.001) προσδιορίζουν: Το στατικό πάχος εκτοξευοµένου σκυροδέµατος προσωρινής υποστήριξης (ΣΠΕ) ανά τρέχον µέτρο σήραγγας µέχρι τη γραµµή πληρωµής Β εκφρασµένο σε Στατ.Πάχος/Εµβ. Εκσκ. (m/m 2 ). Το βάρος πλαισίων υποστήριξης (ΒΠΥ) ανά τρέχον µέτρο σήραγγας εκφρασµένο σε Κιλά Χάλυβα/Εµβ. Εκσκ (kgr/m 2 ). Το µήκος των αγκυρίων (ΜΑ) ανά τρέχον µέτρο σήραγγας εκφρασµένο σε Μέτρα Αγκυρίων/ Εµβ. Εκσκ. (m/m 2 ). Πίνακας 2. Εξισώσεις εκτίµησης δαπάνης και ποσοτήτων εργασιών εκσκαφής & προσωρινής υποστήριξης σηράγγων ανά γεωλογικό σχηµατισµό Γνεύσιος (n=25) Ασβεστόλιθος (n=33) Ψαµµιτικός Φλύσχης (n=24) ΣΠΕ = 1/{-217.9+29.05*GSI} (1) ΣΠΕ = 1/{322.47*e 0.0205*GSI } (4) ΣΠΕ = 1/{ -526,44+40,10*GSI} (7) (R 2 =0.80, signif. Test F=0, sign.test t 1 <0.1, t 2 <0.001) (R 2 =0.67, signif. Test F=0, signif. Test t 1 <0.1, t 2 <0.001) (R 2 =0.87, signif. Test F=0, ΒΠΥ = 16.69 0.28*GSI (2) ΒΠΥ = 13.27-0.26*GSI (5) ΒΠΥ = -7.073*Ln(GSI)+28.23 (8) (R 2 =0.75, signif. Test F=0, (R 2 =0.70, signif. Test F=0, (R 2 =0.64, signif. Test F=0, ΜΑ = 1/{-0.60+0.09*GSI} (3) ΜΑ =1/{ 0.641*e 0.0393*GSI } (6) ΜΑ =1/{ -1.63+0.147*GSI} (9) (R 2 =0.77, signif. Test F=0, (R 2 =0.71, signif. Test F=0, signif. Test t 1 <0.1, t 2 <0.001) * t 1 =P-value of intercept, t 2 =P-value of variable GSI (R 2 =0.55, signif. Test F=0, signif. Test t 1 <0.1, t 2 <0.001) Στην περίπτωση γνεύσιου και ψαµµιτικού φλύσχη οι εξισώσεις (1) (6) ισχύουν για GSI>15, ενώ για ασβεστόλιθο οι εξισώσεις (7) (9) ισχύουν για GSI>5. Επίσης, οι εξισώσεις που αφορούν το ΒΠΥ ισχύουν για GSI<50, διότι σε παρόµοιες βραχόµαζες δεν έχει παρατηρηθεί η χρήση µεταλλικών ή δικτυωτών πλαισίων. 5

4. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Ζητείται η δαπάνη εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης ενός µέτρου σήραγγας, διατοµής 110 m 2 (µέχρι τη γραµµή εκσκαφής Β), σε γνεύσιο µε GSI = 45. Πίνακας 3. Υπολογισµός ποσοτήτων εργασιών και δαπάνης εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης σηράγγων ανά τρέχον µέτρο σήραγγας Εργασίες εκσκαφής & προσωρινής υποστήριξης Τιµές (2004) Ποσότητες εργασιών (Εξισώσεις 1 3) απάνη ( ) Εκσκαφή σε βραχώδες έδαφος: 35 / m 3 110 m 3 3850 Κυβικά εκτοξευόµενου σκυροδέµατος: 117 / m 3 ΣΠΕ = 0.10 12 m m 3 * 1404 Βάρος πλαισίων: 0.82 / kgr ΒΠΥ = 449.9 kgr 368.90 Μήκος αγκυρίων: 14 / m ΜΑ = 31.88 m 446.32 Σύνολο: 6069.22 ** * Για τον υπολογισµό από τα αναλυτικά σχέδια της τυπικής διατοµής των κυβικών εκτοξευόµενου σκυροδέµατος θεωρήθηκε απόσταση γραµµών εκσκαφής Α και Β ίση µε 25cm. ** Στη δαπάνη αυτή δεν περιλαµβάνεται Γ.Ε. Ο.Ε. και Φ.Π.Α. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Οι ανωτέρω µαθηµατικές εξισώσεις που προσδιορίζουν τις ποσότητες εργασιών εκσκαφής και προσωρινής υποστήριξης σηράγγων σε συγκεκριµένους γεωλογικούς σχηµατισµούς είναι στατιστικώς αποδεκτές. Μολονότι η συλλογή αξιόπιστων δεδοµένων κατασκευασµένων σηράγγων είναι επίπονη διαδικασία, είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη µεθόδου ταχείας εκτίµησης ποσοτήτων εργασιών και προϋπολογισµού δαπάνης. Αντικείµενο υπό εξέλιξη έρευνας είναι η συσχέτιση των δεδοµένων που αφορούν σε άλλους γεωλογικούς σχηµατισµούς (π.χ. Ιλυολιθικός Φλύσχης) και στη χρήση δοκών προπορείας σε συνάρτηση µε την ποιότητα της βραχόµαζας. 6

6. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Chapman C. and Ward S., 2000. Estimation and Evaluation of Uncertainty: a minimalist first pass approach, International Journal of Project Management 18, pp. 369-383 Flyvberg B. et al, 2002. Understanding costs in public works projects: Error or Lie?, Journal of the American Planning Association, Vol. 68, Issue 3 Kolic D., 2001. Risk Analysis Methodology for Underground Mass-Transit Projects, Transportation Research Board TRB2002, Washington D.C., pp. 1-11. Μαραβάς Α., Κωνσταντινίδης., 2003. «Χρόνος Κόστος και Ποιότητα έργων στην Εγνατία Οδό», 3 ο Συνέδριο του Ινστιτούτου ιαχείρισης Τεχνικών Έργων, Μάιος, Αθήνα Marinos V., Marinos P., Hoek E., 2004. The geological strength index: applications and limitations, Bulletin of Engineering Geology and the Environment, published Feb. 2005 Πετρουτσάτου Κ., 2003. «Σήραγγες Εγνατίας Οδού: συσχέτιση κόστους διάνοιξης και ποιότητας βραχόµαζας», 3 ο Συνέδριο του Ινστιτούτου ιαχείρισης Τεχνικών Έργων, Μάιος, Αθήνα Reilly J. J., 2002. The Management Process for Complex Underground and Tunnelling Projects, Journal of Tunnelling and Underground Space Technology, Vol. 15, Issue 1, pp. 32-44 Rigby P. Identifying and managing ground risks, T&T International October 1999 Sinfield J. V., Einstein H. H., 1998. Tunnel construction costs for tube transportation systems, Journal of construction engineering and management, Vol. Jan/Feb Swiss Tunnelling Society. 2001. Tunnelling Switzerland, Swiss Federal Institute of Technology 7