Amicus Curiae Newsletter Μονάδας Νοµικής Κλινικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας 5 ο Τεύχος (Ειδική Έκδοση) Νοέμβριος 2013
Νομοσχέδιο περί Νάρκοτεστ: Εξέταση της αναγκαιότητας, νομιμότητας - συνταγματικότητας και εγκυρότητας του νομοσχεδίου που τροποποιεί τους Περί Οδικής Ασφάλειας Νόμους 1986 έως 2007, Του Αλέξανδρου Ελευθερίου, Bachelor of Laws (LLB Hons), Πανεπιστήμιο Λευκωσίας Λίστα Συντομογραφιών ΓΧΚ Γενικό Κρατικό Χημείο ΕΔΑΔ Ευρωπαϊκό Δικαστήριο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων ΕΣΔΑ Ευρωπαϊκός Χάρτης Ευρωπαϊκή Σύμβαση για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών Χάρτης των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Καναδικός Χάρτης Καναδικός Χάρτης Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων και Ελευθεριών του Ανθρώπου ΟΗΕ Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών Druid Project EMCDDA Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction Πίνακας Νομοθεσίας Διεθνής Νομοθεσία o Convention on Road Traffic, Geneva UNTS 1949 vol. 125, p. 3 o Convention on Road Traffic, Vienna 1969 UNTS vol. 1042, p. 17
Καναδική Νομοθεσία o Canadian Charter of Rights and Freedoms, R.S.C,1985 Appendix II, No. 44 see also Part I (ss. 1 to 34) of the Constitution Act, 1982. Ευρωπαϊκή Νομοθεσία o European Union,Treaty of Lisbon Amending the Treaty on European Union and the Treaty Establishing the European Community, 13 December, 2007 2007/C 306/01 o Consolidated Version of the Treaty on the Functioning of the European Union art.288, 2008 O.J. C 115/47 o Consolidated Version of the Treaty on European Union art. 6(1), 2010 O.J. C 83/01, o Συνθήκη Προσχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση 23 Σεπτεμβρίου 2003 OJ L236/23 o Χάρτης των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης 30 Mαρτίου 2010 2010/C 83/02 OJ C83/389 o Council of Europe, European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms, as amended by Protocols Nos. 11 and 14, 4 November 1950, ETS 5 o Council Directive 91/434/ΕΕC of 29 July 1991 On Driving Licences OJ L237/1 o o Commission Directive 2000/56/EC of 14 September 2000 amending Council Directive 91/439/EEC on driving licences OJ L237/45 Communication from the Commission, European Road Safety Action Programme, Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010:A shared responsibility, of 2 June 2003, COM/2003/0311 o Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, Σχέδιο δράσης για τα Ναρκωτικά 2009-2012 του 2008/C 326/09 Κυπριακή Νομοθεσία o Σύνταγμα της Κυπριακής Δημοκρατίας 1960 Ν. 0/1960 o Πέμπτης Τροποποίησης του Συντάγματος Νόμος του 2006 Ν. 127(I)/2006, άρθρο 1Α o Ευρωπαϊκής Σύμβασης για την Προάσπιση των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων (Κυρωτικός) Νόμος του 1962 o Περί Δικαστηρίων Νόμος Ν.14/60 άρθρο 29(1)(γ) o o Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κίνησης Νόμος Ν.86/1972 Περί Οδικής Ασφάλειας Νόμος Ν.174/86 o Περί Ναρκωτικών Φαρμάκων και Ψυχοτρόπων Ουσιών Νόμος Ν. 29 /1977
Πίνακας Νομολογίας Ευρωπαϊκής Νομολογίας o Heaney & McGuinness v Ireland Appl. 34720/97 21.12.2000 o Osman v United Kingdom 1998 Reps. 1998-VIII, 3124 o Saunders v United Kingdom RJD 1996-vi, 24 ECHR 2044 Κυπριακής Νομολογίας o KEM (TAXI) Limited v. Anastassis Tryphonos (1969) 1 C.L.R. 52 o Queen v Haralambos Erodotou Q.L.R. No. 83 o Republic v Phivos Petrou Pierides (1971) 2 C.L.R. 181 o Τhai Al Salay Rushdi v. Aστυνομίας Ποινική Έφεση Αρ. 43/2006 (2007) 2 Α.Α.Δ 74 o Δημητράκης Αντωνίου ν Αστυνομίας Ποινική Έφεση αρ. 5120 (1989 ) 2 Α.Α.Δ. 299 o Δημοκρατία ν Μαρίνας Αβρααμίδου κ.α. (2004) 2 Α.Α.Δ. 51 o Κυριάκος Παντέλα ν Αστυνομίας, Ποινική Έφεση Αρ. 54/2011 o Μιχάλης Ανδρέα «Ψύλλα» ν Δημορκατίας (2003)2 Α.Α.Δ. 353 o Παφίτης ν Δημοκρατίας (1990) 2 Α.Α.Δ. 102 o Σάββας Σάββα ν Αστυνομίας Ποινική Έφεση Αρ. 183/2007 (2008) 2 Α.Α.Δ 242 o Στέλιος Σάββα ν Αστυνομίας Ποινική Έφεση Αρ. 6753 (2000) 2 Α.Α.Δ 115 Καναδικής και Αγγλικής Νομολογίας o Holmes v The Director of Public Prosecutions (1946) A.C. 558 at p. 600 o R v Sang [1980] AC 402 o R v Stillman [1977] 1 SCR 607
1. Εισαγωγή «Η οδική ασφάλεια αφορά όλους τους πολίτες. Επομένως όλοι πρέπει να βοηθήσουν ώστε η διακίνησή μας στους δρόμους να γίνεται με ασφάλεια. Κύριο μέλημά μας είναι η μείωση των τροχαίων συγκρούσεων, μέσα από στοχευμένες και αποτελεσματικές δράσεις. Η κυριότερη αιτία των θανατηφόρων και άλλων σοβαρών τροχαίων συγκρούσεων είναι η συμπεριφορά των χρηστών του οδικού δικτύου. Επιδίωξή μας είναι η διαμόρφωση σωστής οδικής συμπεριφοράς από μέρους όλων των χρηστών του οδικού δικτύου, ώστε να σταματήσουν να θυσιάζονται συμπολίτες μας στο βωμό της ασφάλτου.» 1 Σε σχέση με την αναφερθείσα οδική συμπεριφορά υποστηρίζεται η θέση πως, απαραίτητο συστατικό στοιχείο της πιο πάνω συμπεριφοράς αποτελείται από την αποτροπή της οδήγησης υπό την επήρεια ουσιών. Μια τέτοια αποτροπή υποστηρίζεται ότι μπορεί να επιτευχθεί υπό την εφαρμογή του νομοσχεδίου για το ναρκοτέστ, το οποίο εξακολουθεί να βρίσκεται ενώπιον της Βουλής των Αντιπροσώπων. Σε απλές γραμμές, το ναρκοτέστ θα ακολουθεί σχετικά παράλληλες διαδικασίες με τη γνωστή διαδικασία του αλκοτέστ. Δηλαδή, το αστυνομικό όργανο θα εφοδιάζεται με δείγμα από τον οδηγό για σκοπούς εξέτασης στο κατά πόσο ο πολίτης οδηγεί υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Παρ όλες τις αντίθετες γνώμες, που μπορεί να προκύψουν για τυχόν προβλήματα από την εφαρμογή του ναρκοτέστ, η θέση η οποία υποστηρίζεται από την παρούσα 1 Εγχειρίδιο Στρατηγικού Σχεδιασμού (Αστυνομία Κύπρου) <http://www.police.gov.cy/police/police.nsf/all/53648e6a2 3702CE4C2257A6400295E96?OpenDocument > πρόσβαση 29 Νοεμβρίου 2012 έρευνα, 2 μέσω μιας ενδελεχής ανάλυσης του νομοσχεδίου, είναι η πεποίθηση πως η εφαρμογή του ναρκοτέστ θα αποτελέσει εχέγγυο για την αποτελεσματικότερη εγγύηση της οδικής ασφάλειας εις το όνομα του δημοσίου συμφέροντος, χωρίς τις οποιεσδήποτε παραβιάσεις ανθρωπίνων δικαιωμάτων και άλλων νομικών εμποδίων. 3 Παρενθετικά, αναφορικά στη δικαιοδοσία του ναρκοτέστ η δεύτερη επιφύλαξη του άρθρου 24(7) του νομοσχεδίου 4 αναφέρει τα ακόλουθα: Νοείται περαιτέρω ότι η λήψη αίματος για εργαστηριακή ανάλυση θα γίνεται μόνο για σκοπούς του υπό αναφορά άρθρου Υπό το αναφερόμενο κείμενο εξυπακούεται καθαρά πως η συλλεγόμενη μαρτυρία από τα αιματολογικά δείγματα υπό το μηχανισμό του ναρκοτέστ δεν μπορεί να παρατεθεί σε μαρτυρία για σκοπούς άλλους παρά μόνο υπό του άρθρου 24(7). Με άλλα λόγια, πρέπει να γίνει αντιληπτό πως δεν μπορεί να κατατεθεί μαρτυρία, προερχόμενη από ναρκοτέστ για σκοπούς απόδειξης, λόγου χάρη, του αδικήματος της χρήσης διαφόρων ναρκωτικών ουσιών, υπό τον Περί Ναρκωτικών Φαρμάκων και Ψυχοτρόπων Ουσιών Νόμο του 1977. 5 Το νομοσχέδιο δεν αποβλέπει σε περαιτέρω εξόπλιση της Αστυνομίας στο γενικό πόλεμο των ναρκωτικών, αλλά εξοπλίζει την αστυνομία αποκλειστικά και μόνο για τα ναρκωτικά σε σχέση με την οδήγηση. Η λήψη αίματος θα υπόκειται καθαρά για σκοπούς των αδικημάτων του νομοσχεδίου, δηλαδή για οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. 2 Η έναρξη της παρούσας μελέτης διεκπεραιώθηκε κατά τη θητεία του συγγραφέα στη Μονάδα Νομικής Κλινικής (Law Clinic) του Πανεπιστημίου Λευκωσίας, 2013 3 Οι διάφορες υπογραμμίσεις γίνονται υπό την κρίση του συγγραφέα της παρούσας μελέτης 4 Νομοσχέδιο με τίτλο: Νόμος που τροποποιεί του Περί Οδικής Ασφάλειας Νόμους 1986 έως 2007 5 Ν. 29 /1977
2. Αναγκαιότητα για εφαρμογή του ναρκοτέστ - Απόδειξη της επικινδυνότητας των ναρκωτικών σε σχέση με την οδήγηση Οι ακόλουθες παραπομπές και σχολιασμοί θα καταπιαστούν πρώτα με την αναγκαιότητα της εφαρμογής του ναρκοτέστ ως μέτρο άνευ εναλλακτικότητας. Στη συνέχεια, θα εξηγηθεί μέσω διάφορων μελετών, σε ευρωπαϊκό και τοπικό επίπεδο, πως η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών αποτελεί πραγματικό κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Σαν πρώτο θέμα θα εξεταστεί η αναγκαιότητα ναρκοτέστ. της εφαρμογής του To European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (EMCDDA), μία από τις αποκεντρωμένες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποτελεί την κύρια πηγή σε θέματα αναλυτικής πληροφόρησης για τα ναρκωτικά και την εξάρτηση τους στην Ευρώπη. 6 Συγκεκριμένα, επί του θέματος της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών, το ΕΜCDDA, εξέδωσε μια μελέτη στην παρουσίαση των ευρημάτων του Druid Project (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), το οποίο είναι ένα πενταετές project που αφορά την εκτίμηση του προβλήματος της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλης, ναρκωτικών και φαρμάκων, λαμβάνοντας υπόψη διάφορες προκλήσεις καταφέρνοντας την εφαρμογή της διεθνής συγκρισιμότητας στο πρόβλημα της οδήγησης 6 ECMDDA, Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines in Europe Findings from the Druid Project, (Lisbon,2012) (Cited hereafter as ECMDDA ) <http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematicpapers/druid> πρόσβαση 15 Αυγούστου 2013 υπό την επήρεια ναρκωτικών. 7 Αξίζει να σημειωθεί πως τα αποτελέσματα του Druid Project βοηθούν και ενισχύουν, μεταξύ άλλων, την Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών (Κεφάλαιο 14). 8 Μερικά σημαντικά σημεία της μελέτης του ΕΜCDDA είναι τα ακόλουθα: Πρώτον, ορίζεται πως η διαδικασία οριοθέτησης της επαρκούς ποσότητας ναρκωτικών στον κάθε οργανισμό, για τη στοιχειοθέτηση παράνομης οδήγησης αποτελεί μια πολυπλοκότερη διαδικασία από της ανάλογης οριοθέτησης της ποσότητας αλκοόλης. 9 Στη συνέχεια όμως, αναδεικνύεται πως η διαδικασία οριοθέτησης μεταξύ της επιτρεπτής ή παράνομης ποσότητας ναρκωτικών, εν σχέση με την οδήγηση, δεν αποτελεί μια αδύνατη διαδικασία, αλλά μια διαδικασία εφικτής μορφής. 10 Αναφορικά με το βαθμό ακρίβειας των ενδείξεων του μηχανισμού του ναρκοτέστ, η ικανοποίηση της ανάγκης για την παρουσία επισφαλών ενδείξεων, μπορεί να τελεσφορήσει μέσω αιματολογικής δειγματοληψίας. Συγκεκριμένα, στη σελίδα 13 της μελέτης, αναφέρονται τα εξής: However, some substances are found at much higher concentrations in oral fluid than in blood, whereas in the case of other compounds the opposite is true. For example, one of the main metabolites of cannabis, THC-COOH, is not detectable in 7 ECMDDA, υπ 6 ανωτέρω, 10 8 Contribution to Standards and Policy Development,(Druid) <http://www.druid- project.eu/nn_107542/druid/en/about- DRUID/impact/impact-node.html? nnn=true> πρόσβαση 25 Αυγούστου 2013 9 ECMDDA, υπ 6 ανωτέρω, 32 10 ECMDDA, υπ 6 ανωτέρω, 34
oral fluid when it is detectable in blood, as its concentrations in oral fluid are extremely low (pg/ml); thus an oral fluid test result would be registered as negative, when a blood test of the same driver would be registered as positive When both an oral fluid and a blood sample were taken from a driver, the result of the blood analysis was given preference. Λαμβανομένου υπόψη του πιο πάνω αποσπάσματος, στη διαδικασία του ναρκοτέστ υποστηρίζεται η άποψη πως αφενός η παρουσία της προκαταρκτικής εξέτασης σάλιου τυγχάνει αναγκαιότητας, αλλά αφετέρου, περισσότερης ανάγκης θα τυγχάνει η περαιτέρω δυνατότητα της αιματολογικής εξέτασης. Στην απουσία μιας περαιτέρω αιματολογικής εξέτασης, το αποτέλεσμα από την προκαταρκτική εξέταση δείγματος σάλιου θα είναι η πιθανότητα ακροσφαλών ενδείξεων. Εφόσον υπάρχει το ενδεχόμενο, 11 συγκεκριμένα στοιχεία κάνναβης να αδυνατούν να εντοπιστούν από την προκαταρκτική εξέταση, η μοναδική λύση που απομένει για επισφαλείς ενδείξεις δεν μπορεί να παρατεθεί, παρά μόνο μέσω της αιματολογικής εξέτασης. Στη συνέχεια, στην ανωτέρω ευρωπαϊκή μελέτη εκφράζεται μια θεωρητική ανάλυση στο πεδίο της επιβολής ποινών. Στο ΕΜCDDA λέχθηκε πως η αύξηση στην πιθανότητα καταδίκης είναι πολύ πιο αποτελεσματική από την εναλλακτική προσέγγιση της αύξησης της αυστηρότητας της ποινής. Συγκεκριμένα, στην σελίδα 42 του ΕΜCDDA, αναφέρεται πως, Empirical primary findings indicate that increasing the certainty of sanctioning is much more effective than increasing the severity of sanctioning. Επομένως, υποστηρίζεται η ιδέα πως η εφαρμογή του ναρκοτέστ με την περαιτέρω αιματολογική εξέταση αποτελεί το συνιστάμενο, ουσιώδη, αλλά και ιδιάζοντα τρόπο για την επισφράγιση της καταδίκης. Αυτό επεξηγείται μετ ευκολίας, επειδή η αιματολογική δειγματοληψία, η οποία δείχνει πως ο κατηγορούμενος πράγματι οδηγούσε υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, θα αναδύει εκ των πραγμάτων τις ιδιότητες που θα έχει μια επαρκής, περιστατική, πραγματική, αλλά και ισχυρότατη μαρτυρία. Δηλαδή, οι ιδιότητες της αιματολογικής εξέτασης, σαν απρόσωπη, αντικειμενική, αμερόληπτη, πραγματική και περιστατική μαρτυρία θα πραγματοποιεί εκ του ασφαλούς την καταδίκη του κατηγορούμενου, χωρίς περιθώρια ανθρωπίνου λάθους. 12 Κατά σειρά εξέτασης, το δεύτερο θέμα αφορά την επικινδυνότητα των ναρκωτικών εν σχέση με την οδήγηση. Προς το σκοπό ένδειξης της επικινδυνότητας της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών, αξίζει να αναφερθούν κάποιες γενικότερες περιστάσεις. Η οδήγηση υπό το συνδυασμό επήρειας ναρκωτικών και αλκοόλης εντοπίζεται περισσότερο σε θανατηφόρα δυστυχήματα παρά στην οδήγηση υπό την 11 Tο ενδεχόμενο ενισχύεται σαν πιο πραγματικό από το γεγονός πως, ΤΗC was the illicit drug most frequently detected in drivers, ECMDDA, υπ 6 ανωτέρω, 12 12 Αναφορικά με τη σημασία και αντικειμενικότητα της περιστατικής Μαρτυρίας, βλ. Παφίτης ν Δημοκρατίας (1990) 2 Α.Α.Δ. 102,σελίδα 119.
μεμονωμένη επήρεια ναρκωτικών. Επιπρόσθετα, θα γίνει παραδεκτό πως η μελέτη υποστηρίζει πως ο οδικός κίνδυνος συνδυασμού αλκοόλης και ναρκωτικών ουσιών είναι πολύ μεγαλύτερος παρά η μεμονωμένη κατανάλωση ναρκωτικών. 13 Παρόλα αυτά, ο κίνδυνος της οδήγησης υπό την μεμονωμένη επήρεια ναρκωτικών συνεχίζει να αποδεικνύεται ως αληθινός, καθώς τα ευρήματα της μελέτης παρουσιάζουν περιπτώσεις τέτοιων μεμονωμένων μεν, αλλά αναμφισβήτητα υπαρκτών περιπτώσεων. 14 Σε λεπτομερή αναφορά επί του ναρκωτικού αμφεταμίνης, στη σελίδα 25 της μελέτης αναφέρονται χαρακτηριστικά τα εξής: When amphetamine was found in drivers injured or killed in road traffic accidents, the median concentrations were very high compared with the concentrations of subjects in the experiments; these may have detrimental effects on selfperception, critical judgement and risktaking, and while the stimulating effects are wearing off the driver may suffer fatigue, anxiety and irritability. It is also likely that drivers who choose to drive when positive for (large concentrations of) amphetamines are more prone to taking risks than the average road user. Επιπλέον, στην ίδια σελίδα, σχετικά με την κοκαΐνη, αναφέρεται ότι: The risk associated with benzoylecgonine, which is not an active 13 ECMDDA, υπ 6 ανωτέρω, 32 14 Ο.π., 17 agent, might be caused by sleep deprivation after consumption of cocaine. 15 2.1. Κυπριακή εξακρίβωση και προσέγγιση(θέση του Γενικού Χημείου του Κράτους) Πέρα από την εκτενή προσέγγιση επί των ναρκωτικών ουσιών στην οδήγηση, όπως διεξάχθηκε από την Ευρωπαϊκή μελέτη του ΕCMDDA, αναφορικά με τα ευρήματα του Druid Project, αξίζει να αναλυθεί στη συνέχεια η θέση του Εργαστηρίου Δικανικής Τοξικολογίας, του Γενικού Χημείου του Κράτους(ΓΧΚ), το οποίο υπάγεται στο Υπουργείο Υγείας, της Κυπριακής Δημοκρατίας. Αξίζει να αναφερθεί πως τα εχέγγυα των αποτελεσματικών λειτουργιών του Γενικού Κρατικού Χημείου, διασφαλίζονται, μεταξύ άλλων, από την ιδιάζουσα ευρωπαϊκή αναγνώριση στην οποία το ΓΧΚ εξασφαλίζει τη θέση προτύπου. Επιπρόσθετα, αξίζει να αναφερθεί πως τα συγκεκριμένα αποτελέσματα τοξικολογικών αναλύσεων, επί των ναρκωτικών ουσιών σε θανατηφόρα δυστυχήματα, αποτέλεσαν την κινητήριο δύναμη για την προώθηση του Ναρκοτέστ. 16 Το εργαστήριο Δικανικής Τοξικολογίας παρουσίασε στην έκδοση του το 2007, μια συνοπτική τοποθέτηση 17 επί του εξεταζόμενου θέματος, δηλαδή εάν όντως η οδήγηση υπό την 15 Ο.π., 17 16 Βλ. Παράρτημα 1, Π. Κανάρη, Βεβαίωση Νομοσχέδιο για το Ναρκοτέστ ( Γενικό Χημείο του Κράτους, 2013) (cited hereafter as Παράρτημα 1 ) 17 Αλκοόλ Φάρμακα Ναρκωτικά και Οδήγηση, (Γενικό Χημείο του Κράτους, 2007) <http://www.moh.gov.cy> πρόσβαση 10 Δεκεμβρίου 2012 (cited hereafter as ΓΧΚ )
επήρεια ναρκωτικών ουσιών επηρεάζει κατά δυσμενή τρόπο την οδική ικανότητα. Στην εισαγωγή της έκδοσης αναφέρεται εμφανέστατα η πάγια θέση του Γενικού Κρατικού Χημείου: 18 Το Γενικό Χημείο του Κράτους με την έκδοση αυτή έχει σκοπό τη διαφώτιση του κοινού για το πόσο σημαντικά επηρεάζεται η ικανότητα του οδηγού κατά την οδήγηση μετά από λήψη αλκοολούχων ποτών ή/και φαρμάκων, ή/και παράνομη χρήση ναρκωτικών ουσιών. Στην παρούσα έκδοση αναφέρονται αναλυτικά οι επιδράσεις που καθηλώνονται από τα διάφορα γνωστά ναρκωτικά. Πρώτον, σε σχέση με την κάνναβη αναφέρεται πως επηρεάζει την οδήγηση, ακόμη και όταν δεν υπάρχουν φανερά σημεία επίδρασης. Επιπρόσθετα, εξασθενεί τις πνευματικές λειτουργίες και αποσπά τη συγκέντρωση κατά την οδήγηση. Σαν τελευταίο αναφέρεται πως επηρεάζει την όραση και την αντίληψη και μπορεί να προκαλέσει σοβαρές ψυχιατρικές διαταραχές. 19 Ακολούθως, τα ναρκωτικά MDMA (έκσταση) και άλλες Αμφεταμίνες προκαλούν υπερεκτίμηση των ικανοτήτων της οδήγησης. Επίσης, επηρεάζουν την όραση και ωθούν το άτομο σε ριψοκίνδυνες πράξεις. Επιπρόσθετα, αποσπούν τη συγκέντρωση κατά την οδήγηση και ορισμένες φορές προκαλούν παραισθήσεις. Αυτά τα ναρκωτικά είναι υπεύθυνα για την αύξηση της επιθετικότητας, όπου το άτομο γίνεται υπερευαίσθητο, με αποτέλεσμα ο οδηγός να καταστεί επιθετικός. Τέλος, τα συγκεκριμένα 18 Ο.π.,1 19 ΓΧΚ, υπ. 17 ανωτέρω,12 ναρκωτικά οδηγούν σε ανωμαλίες στη μορφολογία και λειτουργία του εγκεφάλου. 20 Μετέπειτα, παρουσιάζονται οι δυσμενείς επιδράσεις της κοκαΐνης, όπου πρώτο σημείο αποτελεί η αύξηση της πιθανότητας της ριψοκίνδυνης οδήγησης. Η κοκαΐνη δρα όπως η έκσταση και οι άλλες αμφεταμίνες. Περαιτέρω, η κοκαΐνη προκαλεί ακραία επιθετικότητα και βίαιη συμπεριφορά, απόσπαση της προσοχής και μερικές φορές αντικοινωνική και παρανοϊκή συμπεριφορά. Επιπρόσθετα, το ναρκωτικό της κοκαΐνης επιφέρει το ενδεχόμενο της πρόκλησης εγκεφαλικών προβλημάτων σπασμών και μερικές φορές ακόμη και ψευδαισθήσεις. Σε τελευταία ανάλυση, η κοκαΐνη μπορεί να προκαλέσει ακόμη και καρδιακή ανακοπή. 21 Σχετικά με τις επιδράσεις που επιφέρουν τα οπιοειδή (Ηρωίνη), αναφέρεται πως αποσπούν την προσοχή, μειώνουν την αντίληψη, προκαλούν υπνηλία και μειώνουν τα αντανακλαστικά. Αναφέρεται επίσης πως έχουν κατασταλτική δράση και θολώνουν την όραση. Τέλος, μειώνουν την ισορροπία, τον προσανατολισμό και τη συγκέντρωση. 22 Στη συνέχεια, θα παρουσιαστούν οι συνέπειες που επέφεραν οι μέχρι τώρα αναφερόμενες επιδράσεις των ναρκωτικών ουσιών στην οδήγηση κατά τρόπον όπως τις εκφράζει το ΓΚΧ μέσα από τις δικές του στατιστικές. Μετά από προσεκτική παρατήρηση των δύο πινάκων, στον πίνακα 1 του παραρτήματος 1 23 παρουσιάζεται πως μεταξύ των 20 Ο.π. 21 Ο.π.,13 22 Ο.π. 23 Παράρτημα 1, υπ.16. ανωτέρω
ετών 2010 2012 μέχρι το Νοέμβριο, πραγματοποιήθηκαν συνολικά 16 θάνατοι οδηγών υπό την επήρεια ναρκωτικών. Επιπρόσθετα των 16 θανάτων, παρουσιάζονται επίσης 4 θάνατοι από πεζούς και συνεπιβάτες. 24 Επιπλέον, από τον πίνακα 2 παρουσιάζεται ένα σύνολο 21 ατόμων (ζωντανών και νεκρών οδηγών) που συνεπλάκησαν σε δυστυχήματα. Από αυτό το σύνολο παρουσιάζεται ο εντοπισμός αλκοόλης και ναρκωτικών στα 11 από τα 21 άτομα. Στα υπόλοιπα 10 άτομα, φαίνεται ξεκάθαρα πως ο μοναδικός εντοπισμός ουσιών στους οργανισμούς τους ήταν τα ναρκωτικά. 25 Άρα, ευδιακρίτως με την παράθεση των στατιστικών, συμπληρώνεται το επιχείρημα πως και από μόνα τους τα ναρκωτικά σε σχέση με την οδήγηση συνιστούν δημόσιο κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Συνολικά από τις πιο πάνω αναφερόμενες μελέτες με τα εξυπακουόμενα αλλά και ρητώς αναφερθέντα συμπεράσματα τους, και ειδικά από την ευδιάκριτη και αδυσώπητη θέση που διατηρεί το Γενικό Χημείο του Κράτους, η εμπεριστατωμένη προσέγγιση μπορεί μοναδικά να παρατεθεί από την ακόλουθη πρόταση: Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλης αποτελεί βασικό κίνδυνο για την οδική ασφάλεια και κατ επέκταση του δημοσίου συμφέροντος. Εφόσον από τις αναφερόμενες μελέτες, η χρήση ναρκωτικών σε σχέση με την οδήγηση παρουσιάζει ανεπάρκεια στην ικανότητα ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς, αξίζει ιδιαιτέρως επί αυτού του σημείου να παρατεθεί μια γενική τοποθέτηση του Ανωτάτου Δικαστηρίου αναφορικά με τη γενική οδική συμπεριφορά. Συγκεκριμένα, στο βιβλίο του Δικαστή Πική, σε σχέση με το Ανώτατο Δικαστήριο, αναφέρονται τα εξής: The Supreme Court stressed the duty of drivers to ensure they are always fit and able to drive safely before assuming control of a motor vehicle. 26 Ενόψει των πιο πάνω αναφερομένων, όπου διασαφηνίζεται η βλάβη της οδικής ικανότητας υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών και σε ουσιαστική σύνδεση με το τελευταίο απόσπασμα, όπου καθιερώνεται το καθήκον των οδηγών, να οδηγούν με ευλάβεια και προσοχή, υποστηρίζεται η άποψη ότι η εφαρμογή του μηχανισμού του ναρκοτέστ, καθορίζεται ως επιτακτικής φύσεως ανάγκη για την επιφύλαξη της οδικής ασφάλειας. 3. Υφιστάμενες νομοθετικές προσεγγίσεις που συνδέονται με την εφαρμογή του ναρκοτέστ. Η υφιστάμενη θέση που σχετίζεται με την οδική ασφάλεια εκφράζεται εν μέρει από τη νομοθεσία του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κίνησης Νόμο Ν.86/1972. Επιπλέον, υποστηρίζεται πως η πιο πάνω νομοθεσία μπορεί να συνυπάρξει ώς αλληλένδετη και πλήρως συσχετισμένη με το νομοσχέδιο του ναρκοτέστ. Υπό τα άρθρα 7 με 9 του Ν.86/1972, προσδιορίζεται η απαγόρευση της αμελούς οδήγησης. Περιληπτικά, το άρθρο 7 του νόμου συνιστά ως αδίκημα την επικίνδυνη, αλόγιστη και απερίσκεπτη δια το κοινό οδήγηση. Το άρθρο 8 συνιστά ως αδίκημα την αμελή οδήγηση 24 Παράρτημα 1, υπ.16 ανωτέρω, Πίνακας 1 25 Παράρτημα 1, υπ.16 ανωτέρω, Πίνακας 2 26 G.M. Pikis, Sentencing in Cyprus, (Nicosia Proodos Press, 1978) 112
καθεαυτήν 27 ενώ το άρθρο 9 του νόμου συνιστά ως αδίκημα την οδήγηση, μεταξύ άλλων, υπό την επήρεια των ναρκωτικών ουσιών, εφόσον ελαττώνεται η οδική ικανότητα του προσώπου. Εν προκειμένω, το άρθρο 9(1) του Ν.86/1972 αναφέρει τα εξής: «9. (1) Πας όστις, καθ ον χρόνον οδηγεί ή πειράται να οδηγήση μηχανοκίνητον όχημα επί τινος οδού ή ετέρου δημοσίου χώρου ή άλλως πως είναι υπεύθυνος διά το τοιούτον όχημα εν όσω τούτο ευρίσκεται επί τινος οδού ή ετέρου δημοσίου χώρου, τελεί υπό την επήρειαν οινοπνευματωδών ποτών, ναρκωτικών ή φαρμάκων κατά τρόπον ώστε, καθ ον χρόνον οδηγεί η ικανότης αυτού προς ασφαλή οδήγησιν να είναι ηλαττωμένη, είναι ένοχος αδικήματος και υπόκειται εις φυλάκισιν διά διάστημα μη υπερβαίνον το έν έτος ή εις χρηματικήν ποινήν μη υπερβαίνουσαν τας διακοσίας λίρας ή εις αμφοτέρας τας ποινάς της φυλακίσεως και της χρηματικής τοιαύτης.» Ενόψει των άρθρων 7,8 και ειδικότερα του άρθρου 9 του Ν.86/1972, αναμφίβολα, παρατηρείται η νομοθετική αποτροπή για την επικίνδυνη και αμελή οδήγηση. Επιπρόσθετα, παρατηρείται, μεταξύ άλλων, η αποτροπή της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, εφόσον επηρεάζεται η ικανότητα προς διεξαγωγή ασφαλούς οδήγησης. Συμπερασματικά, μπορεί να στηριχτεί η άποψη πως τα άρθρα 7-9 αποτελούν το νομοθετικό υπόβαθρο ή αλλιώς προσφέρουν το υπέδαφος για την ενσωμάτωση της νομοθετικής εφαρμογής του ναρκοτέστ. Η πιο πάνω άποψη επεξηγείται για το λόγο ότι το ναρκοτέστ στην ουσία αποτελεί μέρος του μηχανισμού επιβολής της ήδη πιο πάνω νομοθετικής αποτροπής της αμελούς οδήγησης. Υπό τον πιο πάνω Ν.86/1972, το νομοσχέδιο του ναρκοτέστ δεν προτρέπει την εφαρμογή ενός αγνώριστου ή ανήκουστου σεναρίου για τα κυπριακά οδικά δεδομένα. Απεναντίας, η ανάγκη για αποτροπή της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών υφίσταται προ πολλού από το ίδιο τον περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κίνησης Νόμο. 4. Αλκοτέστ και η υφιστάμενη σύνδεση με ναρκοτέστ Νομολογιακή Προσέγγιση Στη συνέχεια, θα εξεταστεί η υφιστάμενη νομολογιακή προσέγγιση στην αντιμετώπιση της οδήγησης, αλλά υπό την επήρεια της αλκοόλης. Υποστηρίζεται η άποψη πως ανεξάρτητα του βαθμού οδικής ανικανότητας που επιφέρει η αλκοόλη, τα πιο κάτω νομολογιακά παραδείγματα εφάπτονται του γενικότερου συνόλου οδικής ανικανότητας, σε επηρεασμό και καταστρατήγηση της οδικής ασφάλειας. Ο πιο κάτω συλλογισμός επεξηγεί πως εφόσον η οδική ανικανότης αναπηδά αναμφίβολα και υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, η οποία έχει εξηγηθεί ανωτέρω, 28 θεωρείται σκόπιμο πως τα ακολουθούμενα νομολογιακά παραδείγματα της 27 Ν.86/1972, άρθρο 8 «μη καταβάλλων την προσήκουσαν επιμέλειαν και προσοχήν ή μη επιδεικνύων εύλογον μέριμναν δι έτερα πρόσωπα,». 28 Bλ. επικεφαλίδα Αναγκαιότητα για εφαρμογή του ναρκοτέστ - Απόδειξη της επικινδυνότητας των ναρκωτικών σε σχέση με την οδήγηση σελίδες 2-5
αλκοόλης θα πρέπει να εξεταστούν και να ερμηνευθούν υπό το ίδιο μήκος κύματος με την παρούσα περίπτωση που καλείται να εξετάσει το ναρκοτέστ, δηλαδή των ναρκωτικών ουσιών. Εφόσον, αφενός η αλκοόλη και αφετέρου οι ναρκωτικές ουσίες συντείνουν υπό κοινό παρονομαστή στην αμελή οδήγηση και μείωση της οδικής ικανότητας, δεν παρατηρείται ιδιάζων λόγος για την αποφυγή της σύμπτυξης και της συνεξέτασης των δύο περιπτώσεων. Η πρώτη νομολογιακή αναφορά εγείρεται στην υπόθεση Κυριάκος Παντέλα ν Αστυνομίας, 29 όπου αναφέρθηκαν υπό το Νικολαΐδη, Δ. τα εξής: «Ο εφεσείων κρίθηκε ένοχος για πρόκληση θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, κατά παράβαση του άρθρου 210 του Ποινικού Κώδικα, Κεφ. 154, καθώς και στην κατηγορία για οδήγηση μηχανοκίνητου οχήματος υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ποτών Τα θανατηφόρα ατυχήματα έχουν καταστεί κοινωνική μάστιγα, γεγονός που έχει επανειλημμένα επισημανθεί από τα δικαστήρια. Η επικρατούσα κατάσταση επηρεάζει τόσο την επιλογή του είδους της ποινής, όσο και το ύψος της (Μενελάου ν. Αστυνομίας (1998) 2 Α.Α.Δ. 232, 238). Τα δικαστήρια ασφαλώς και δεν μπορούν να αδιαφορούν μπροστά στο φαινόμενο αυτό. «Η επιβολή ποινής φυλάκισης ενδείκνυται κατ αρχήν στις περιπτώσεις εκείνες που η 29 Ποινική Έφεση Αρ. 54/2011 αμέλεια εμπεριέχει και το στοιχείο της αδιαφορίας για την ασφάλεια άλλων προσώπων.» Η δεύτερη νομολογιακή αναφορά αφορά την απόφαση Στέλιος Σάββα ν Αστυνομίας, 30 όπου αναφέρθηκαν υπό τον Κωνσταντινίδη, Δ. τα εξής: «Το πρωτόδικο δικαστήριο [ ] σημείωσε την ανάγκη για επιβολή αποτρεπτικής ποινής. Αναφέρθηκε στις πλείστες από τις πιο πάνω υποθέσεις αλλά καθοδηγήθηκε και από σειρά άλλων, αναφορικά με τις αρχές. (Βλ. Loizos Costa v. Police (1976) 2 C.L.R. 71, Pamporis v. Police (1985) 2 C.L.R. 85, Τσιολής ν. Αστυνομίας (1992) 2 Α.Α.Δ. 66, Geoffrey R. Gunson v. Αστυνομίας (1997) 1(Β) Α.Α.Δ. 26, Ανδρέας Μενελάου ν. Αστυνομίας (1998) 2 Α.Α.Δ. 232). Μεταφέρουμε και εμείς το πιο κάτω απόσπασμα από την απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου, που εξέδωσε ο Πικής Π. στην Μενελάου (ανωτέρω): Συμφωνούμε με το πρωτόδικο Δικαστήριο ότι τα τροχαία δυστυχήματα έχουν προσλάβει ανησυχητικές διαστάσεις, διαπίστωση που άπτεται τόσο της επιλογής των τιμωρητικών μέσων όσο και του ύψους της ποινής, μέσα στο πλαίσιο που επιλέγεται. Τα οδικά δυστυχήματα έχουν αποβεί χαίνουσα πληγή για την κυπριακή κοινωνία. Οι απώλειες 30 Ποινική Έφεση Αρ. 6753 (2000) 2 Α.Α.Δ 115, σελίδα 127
σε ανθρώπινες ζωές, τραυματισμούς και υλική ζημιά είναι τεράστιες. Δεν μπορεί το Δικαστήριο να αδιαφορήσει μπροστά στο καταστροφικό αυτό φαινόμενο. Αυτό επιβάλλει το καθήκον του Δικαστηρίου για την αποτελεσματική εφαρμογή του νόμου, που έχει ως λόγο την καθήλωση, μέσω της τιμωρίας, της παράνομης συμπεριφοράς, που, στην περίπτωση της οδικής αμέλειας, χαρακτηρίζει ο έντονος αντικοινωνικός χαρακτήρας.» Σχετικά με την πρώτη και δεύτερη υπόθεση, υποστηρίζεται κατ επέκταση η άποψη πως η κοινωνική μάστιγα και η χαίνουσα πληγή, που επιφέρουν τα θανατηφόρα ατυχήματα για την κυπριακή κοινωνία δεν περιορίζεται αυστηρά δια της αλκοόλης, όπως στις πιο πάνω υποθέσεις, αλλά σε κατ επέκταση, το γεγονός της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών συντείνει ουσιαστικά στη μεγέθυνση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας. Από τα ανωτέρω αναφερόμενα νομολογιακά λεχθέντα, η αποφυγή της δικαστικής αδιαφορίας, και αντί τούτου η επιφόρτιση της θετικής φύσεως υποχρέωσης της δικαστικής εξουσίας, στην αποτελεσματική εφαρμογή του νόμου για καθήλωση της ανεπιθύμητης οδικής συμπεριφοράς, αναδεικνύει την αυστηρή ανάγκη λήψης μέτρων προς αποφυγή δυστυχημάτων. Σε συσχετισμό με τα πιο πάνω, υποστηρίζεται η θέση πως δεν παρατηρείται κανένας ουσιαστικός λόγος, έτσι ώστε να μην συμπεριλαμβάνεται στη λίστα δυστυχημάτων το σχετιζόμενο αδίκημα της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Η τρίτη νομολογιακή αναφορά εμπεριέχεται στην υπόθεση Σάββας Σάββα ν Αστυνομίας, 31 όπου αναφέρθηκαν υπό τον Αρτεμίδη, Π. τα εξής: «Οι αντικειμενικοί παράγοντες που συνηγορούν σε αυστηρές ποινές δικαιολογούν απόλυτα τον τρόπο που το πρωτόδικο Δικαστήριο χειρίστηκε το θέμα. Τα θανατηφόρα δυστυχήματα κατάντησαν τραγικό καθημερινό φαινόμενο στον τόπο μας, ο οποίος κατέχει χείριστη θέση στον κατάλογο των ευρωπαϊκών χωρών, ειδικά για τα θανατηφόρα δυστυχήματα αλλά και γενικότερα, για παραβάσεις του Κώδικα Οδικής συμπεριφοράς. Ο Κώδικας Οδικής συμπεριφοράς αποτελεί αναπόσπαστο μέρος, σε μια σύγχρονη και αναπτυγμένη πολιτεία με του κώδικα κοινωνικής συμπεριφοράς. Γι αυτό και αποτελεί μια από τις τιμές μέτρησης και αξιολόγησης του σεβασμού του ανθρώπου προς το συνάνθρωπο. Τα τροχαία αδικήματα, όπως συνηθίσαμε να αναφερόμαστε στις παραβάσεις της οικείας νομοθεσίας ή γενικότερα τα αδικήματα που διαπράττονται κατά την οδήγηση, θεωρούνται πλέον σοβαρά και έτσι πρέπει να αντιμετωπίζονται. Τα Δικαστήρια, που παρακολουθούν και είναι ευαίσθητα στις μεταβολές συμπεριφοράς της κοινωνίας, αναπροσαρμόζουν τις ποινές που επιβάλλουν ώστε να γίνει συνείδηση πως η ορθή ρύθμιση της τροχαίας κίνησης έχει 31 Ποινική Έφεση Αρ. 183/2007 (2008) 2 Α.Α.Δ 242, σελίδα 248
άμεση σχέση με την καθημερινή λειτουργία της ζωής των ανθρώπων.» Σχετικά με την τρίτη υπόθεση, υποστηρίζεται η άποψη πως σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να προβλεφτεί πως ο κώδικας οδικής συμπεριφοράς θα ανεχόταν την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Υποστηρίζεται πως αυτού του είδους οδήγηση κοντράρεται, όπως αναφέρει η υπόθεση πιο πάνω, επί του σεβασμού του ανθρώπου προς το συνάνθρωπο του. Το ιδιαίτερο γνώρισμα που επισυνάπτεται με την τρίτη υπόθεση, είναι πως τα δικαστήρια δεν περιορίζονται στην ενεργητική συμβολή της δικαστικής εξουσίας στην καταπολέμηση τέτοιων ανεπιθύμητων συμπεριφορών, όπως αναφέρθηκε από τις πρώτες δύο υποθέσεις. Απεναντίας και κατ επέκταση, οι δικαστικές υποχρεώσεις εδραιώνονται επιπρόσθετα εις την αναπροσαρμογή των ποινών, ώστε να αντικατοπτρίζουν πλήρως τις μεταβολές της κοινωνικής συμπεριφοράς, που, μεταξύ άλλων, εμπεριέχει την οδική συνείδηση. Επιπρόσθετα, παρουσιάζεται η παρατηρητικότητα και ευαισθητοποίηση της δικαστικής εξουσίας στις διάφορες μεταβολές της κοινωνικής συμπεριφοράς, περιλαμβανομένης και της οδικής συμπεριφοράς. Η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών μπορεί εύστοχα να παρατεθεί ως μια από της μεταβολές της οδικής συμπεριφοράς, εφόσον η αλκοόλη δεν παραμένει ο μόνος πρωταγωνιστής στην παραβίαση της οδικής ασφάλειας. Εν προκειμένω, υποστηρίζεται η θέση πως εάν η ρύθμιση της οδικής συνείδησης περιοριστεί αποκλειστικά στις περιπτώσεις αλκοόλης, συνεχίζοντας να παραγνωρίζει την επικινδυνότητα της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, τότε θα παρατηρηθεί υποβάθμιση του πνεύματος της πιο πάνω νομολογίας. Υποστηρίζεται ο ισχυρισμός πως η αναπροσαρμογή της οδικής συνείδησης από τις μεταβολές που επιφέρει η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών, μόνο με την εφαρμογή του ναρκοτέστ μπορεί να επιτευχθεί. Ακολούθως, η τέταρτη νομολογιακή αναφορά παρουσιάζεται στην υπόθεση Τhai Al Salay Rushdi v. Aστυνομίας, 32 όπου αναφέρθηκαν υπό τον Γαβριηλίδη, Δ. τα εξής: Έχουμε σοβαρό πρόβλημα στην Κύπρο με τα θανατηφόρα δυστυχήματα. Έχουμε καλούς δρόμους, έχουμε μικρό οδικό δίκτυο και παρόλα αυτά έχουμε ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα με τα θανατηφόρα δυστυχήματα. Στις πλείστες περιπτώσεις τα δυστυχήματα αυτά θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί και οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα. Η δραματική αύξηση που παρατηρήθηκε τα τελευταία χρόνια στα θανατηφόρα δυστυχήματα οφείλεται σε εγωιστική παραγνώριση της ασφάλειας άλλων οδηγών ή πεζών και αδιαφορία σε σχέση με το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι ένα επικίνδυνο αντικείμενο που μπορεί να επιφέρει θάνατο όταν βρίσκεται σε κίνηση. Αυτές οι κακές συνήθειες και αντιλήψεις μπορούν εν μέρει να διορθωθούν με την επιβολή αποτρεπτικού χαρακτήρα ποινής εκεί όπου η οδήγηση του παραβάτη είναι τέτοια που να δικαιολογεί τέτοια μεταχείριση.» 32 Ποινική Έφεση Αρ. 43/2006 (2007) 2 Α.Α.Δ 74, σελίδα 83
Εν σχέση με την τελευταία υπόθεση, που αναφέρεται σε περίπτωση αλκοτέστ, υποστηρίζεται η άποψη πως η επιπλέον εφαρμογή του μηχανισμού του ναρκοτέστ θα μπορέσει να συντείνει στην εν μέρει ρύθμιση του ανθρώπινου παράγοντα, δια του εξοστρακισμού των κακών συνηθειών, αντιλήψεων και γενικότερα στην αποτροπή της εγωιστικής παραγνώρισης της οδικής ασφάλειας, στην οποία συνδράμει, μεταξύ άλλων, η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Επιπλέον, αξιοσημείωτης αναφοράς είναι η νομολογία της Δημητράκης Αντωνίου ν Αστυνομίας 33 όπου αναφέρθηκαν τα εξής: «τα θεμελιώδη δικαιώματα του ανθρώπου έχουν ως αφετηρία την ανθρώπινη φύση, και άξονα την εξασφάλιση της αυτοτέλειας του ατόμου στο σύνθετο κοινωνικό χώρο. Τα δικαιώματα αυτά χαρακτηρίζονται επίσης και ως τα φυσικά δικαιώματα του ανθρώπου επειδή περικλείουν τα δικαιώματα που είναι συμφυή στη φύση του ανθρώπου. Η ανθρώπινη ύπαρξη προστατεύεται από εξωτερικές επεμβάσεις και περιορισμούς που τείνουν να καθηλώσουν τον άνθρωπο. Το δικαίωμα της οδήγησης δεν αποτελεί απόρροια της ανθρώπινης φύσης αλλά επίκτητο δικαίωμα που παρέχεται από τη νομοθεσία για την ευχερέστερη μετακίνηση του ατόμου. Στην υπόθεση Louroutziatis v. The Republic (1983) 2 C.L.R. 125. υπεδείχθη ότι η άσκηση του δικαιώματος της οδήγησης συναρτάται με 33 Ποινική Έφεση αρ. 5120 (1989 ) 2 Α.Α.Δ. 299, σελίδα 303 τους όρους και τις προϋποθέσεις που θέτει η νομοθεσία για την άσκησή του. 34 Αποτελεί μέτρο προστασίας της προσωπικής ασφάλειας για το οποίο η πολιτεία έχει όχι μόνο δικαίωμα αλλά και υποχρέωση βάσει του άρθρου 11 να μεριμνά... 35 Ο περιορισμός(υποχρεωτικής χρήσης ζώνης αυτοκινήτου) 36 σχετίζεται αποκλειστικά με την ασφάλεια και της προσωπικής ασφάλειας τρίτων από προβλεπτούς κινδύνους από τη χρήση αυτοκινήτου.» Στην υπόθεση Louroutziatis, η οποία αναφέρθηκε από το τελευταίο παράδειγμα της νομολογίας Δημητράκη Αντωνίου ανωτέρω, αναδεικνύεται καθαρά η δυνατότητα περιορισμού του δικαιώματος της οδήγησης, δια του λόγου ότι το εν λόγω δικαίωμα δεν απορρέει εκ της ανθρώπινης φύσης. Το δικαίωμα της οδήγησης, εφόσον εκπηγάζει από νομοθεσία, υπόκειται σε πλήθος περιορισμών και δεν τυγχάνει εξ αυτού συνταγματικής προστασίας υπό το Μέρος ΙΙ του Συντάγματος, όπως τα αγνής φύσεως ανθρώπινα δικαιώματα που απορρέουν εκ της ανθρώπινης 34 Held, further, that disqualification serves to emphasize that driving is not an inherent right but a right exercised on licence that may be withheld in the face of abuse of the qualified right. The continued exercise of the right is subject to the condition inherent in the licence to observe traffic rules and regulations as well as the rights of other users of the road.» 35 Ποινική Έφεση αρ. 5120 (1989 ) 2 Α.Α.Δ. 299, σελίδα, 304. Αναφορά στη χρήση ζώνης σαν μέτρο προστασίας της προσωπικής ασφάλειας 36 Ποινική Έφεση αρ. 5120 (1989 ) 2 Α.Α.Δ. 299, σελίδα 304
φύσης. Ασφαλέστατα, η νομιμότητα των τυχών περιορισμών ισχύει, εφόσον αυτοί δεν αντίκεινται εις τις υπόλοιπες συνταγματικές πρόνοιες. Σε σύγκριση με τον περιορισμό της υποχρεωτικής χρήσης ζώνης αυτοκινήτου, που ήταν το επίκεντρο της υπόθεσης Louroutziatis, προβάλλεται το επιχείρημα πως οι επιπλέον και ακόμα ισχυρότεροι περιορισμοί που τυχόν να επιβάλει το νομοσχέδιο του ναρκοτέστ, πρώτιστα θα είναι καθαυτοί συνταγματικά επιτρεπτοί. Η εξέταση του ενδεχομένου, το ναρκοτέστ να αντίκειται εις άλλες συνταγματικές πρόνοιες, θα εξεταστεί στη μετέπειτα πορεία της παρούσας έρευνας. 37 Καταληκτικά, επί της πιο πάνω υπόθεσης αναφέρθηκε πως η χρήση ζώνης αποσκοπεί σαν μέτρο προστασίας της προσωπικής ασφάλειας εκ διαφόρων κινδύνων από τη χρήση αυτοκινήτου. Η προσωπική ασφάλεια εξασφαλίζεται υπό το άρθρου 11 του Συντάγματος. Ως εκ τούτου, υποστηρίζεται η θέση πως η χρήση του μηχανισμού αλκοτέστ υπό τις προηγούμενες αναφερόμενες κυπριακές αποφάσεις δικαστηρίων και κατ επέκταση μαζί με τη μετέπειτα εφαρμογή του μηχανισμού του ναρκοτέστ, μπορούν λογισθούν ως επιπλέον μέτρα προστασίας της προσωπικής ασφάλειας. Να λογισθούν δηλαδή, σαν μέτρα προστασίας για τα οποία η πολιτεία έχει υποχρέωση να μεριμνά και να εφαρμόζει. 38 Το μέγεθος του βαθμού της αναφερόμενης υποχρέωσης δεν εξαντλείται δια του άρθρου 11 του Συντάγματος. Συμπληρωματικά, ο βαθμός της 37 Βλ. επικεφαλίδα Ναρκοτέστ και εξέταση ενδεχομένου παραβίασης Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων σελίδες 24-50 38 Βλ. υπ. 35 ανωτέρω όσον αφορά την προβολή της γενικής υποχρέωσης για την προσωπική ασφάλεια όπως εκφράζεται στη Δημητράκης Αντωνίου ν Αστυνομίας ανωτέρω να πολιτειακής υποχρέωσης ενισχύεται γενικότερα υπό το άρθρο 35 του Συντάγματος, αναφορικά με τη διασφάλιση της αποτελεσματικής εφαρμογής ολόκληρου του Μέρους ΙΙ του Συντάγματος, συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του υπό εξέταση άρθρου 11. 5. Προσέγγιση και εξακρίβωση της επικινδυνότητας της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών 5.1. Διεθνής εξακρίβωση και προσέγγιση Η συνθήκη των Ηνωμένων εθνών για την οδική κυκλοφορία, η οποία έλαβε χώρα στη Βιέννη στις 8 Νοεμβρίου το 1969, 39 αναφέρει στο Κεφάλαιο ΙΙ, άρθρο 8 πως, Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive. Αναφέρεται πως η Κυπριακή Δημοκρατία δεν έχει διαδεχθεί τη συγκεκριμένη συνθήκη, αλλά το γεγονός πως έχει επικυρωθεί από 71 μέλη και υπογραφτεί από άλλα 36 δεν πρέπει να παραγνωριστεί, ειδικά για σκοπούς ενδεχόμενης εφαρμογής της πιο πάνω σύμβασης επί Κυπριακής Δημοκρατίας, σαν υποχρέωση που εγείρεται μέσω εθιμικού δικαίου. Εύκολα μπορεί να υποστηριχτεί πως η σύμβαση αφορά ένα ολοκληρωμένο καθεστώς της οδικής κυκλοφορίας, και ολοκληρωμένα καθεστώτα σε αντίθεση με μεμονωμένα ή ατελή, συνήθως υλοποιούνται σαν υποχρεωτικοί διεθνείς κανόνες, δια του αιτιολογικού 39 Convention on Road Traffic, Vienna UNTS vol. 1042, p. 17
της ύπαρξης τους ως μέρος του διεθνούς εθιμικού δικαίου. 40 Επιπρόσθετα, η Κυπριακή Δημοκρατία στις 6 Ιουλίου το 1962 41 αποδέχθηκε την προηγούμενη συνθήκη των Ηνωμένων εθνών για την οδική κυκλοφορία, η οποία έλαβε χώρα στη Γενεύη, στις 19 Σεπτεμβρίου το 1949, 42 Η σύμβαση του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ) αναφέρει στο Κεφάλαιο XI, άρθρο 7 το εξής: Every driver, pedestrian or other road user shall conduct himself in such a way as not to endanger or obstruct traffic; he shall avoid all behavior that might cause damage to persons, or public or private property. Από το κείμενο των δύο συνθηκών αποκαλύπτεται πως η αποφυγή κάθε επικίνδυνης συμπεριφοράς δεν αναφέρεται εξειδικευμένα στην περίπτωση της οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, αλλά οι διεθνείς πρόνοιες αναφέρονται απλά σε γενικό βαθμό για την κάθε επικίνδυνη συμπεριφορά που προκύπτει από την οδήγηση. Ενόψει των πιο πάνω γενικών αναφορών, σε συμπλήρωση και επίτευξη της εξειδικευμένης θέσης της επικινδυνότητας των ναρκωτικών εν σχέση με την οδήγηση, η 27 η Παγκόσμια Συνέλευση Υγείας (World Health Assembly), η οποία έλαβε χώρα στη Γενεύη στις 23 Μαΐου το 1974 με θέμα Prevention of road traffic 40 G. Tankin, Is General International Law Customary Law Only? 4 EJIL (1993) 534-541, 538 is cited the following: How does it come about that rules of some general multilateral treaties become binding upon nonparticipating States? First, these treaties foresee the participation of all States. Second, when not all States are parties to these treaties, their provisions may be accepted by non-parties as binding upon them by custom. 41 United Nations Treaty Collection <http://treaties.un.org/pages/viewdetailsv.aspx?&src=treat y&mtdsg_no=xi~b~1&chapter=11&temp=mtdsg5&lang=e n> πρόσβαση 20 Δεκεμβρίου 2012 42 Convention on Road Traffic, Geneva UNTS vol. 125, p. 3 accidents, 43 τείνει να συμπληρώσει αποτελεσματικά τη θέση πως πράγματι η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών συντελεί επαρκώς στη διαβάθμιση των τροχαίων δυστυχημάτων. Συγκεκριμένα, στο κείμενο της πιο πάνω συνέλευσης, αναφέρθηκε το εξής: Recognizing that the use of alcohol and other psychoactive drugs contributes significantly to the heavy toll taken by road traffic accidents; Σε συνδυασμό με τις πιο πάνω γενικές αναφορές της αμελούς οδήγησης, από τις διεθνείς συμβάσεις και συμπληρωματικά με τη δήλωση της Παγκόσμιας Γενικής Συνέλευσης Υγείας, υποστηρίζεται η θέση πως εύκολα μπορεί να εξαχθεί μια διεθνής τοποθέτηση που να εναντιώνεται στην οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. 5.2. Ευρωπαϊκή εξακρίβωση και προσέγγιση Στη συνέχεια, θα εξεταστεί το ευρωπαϊκό πλαίσιο που σχετίζεται με την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών. Σε ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο, άξια αναφοράς βρίσκεται η οδηγία 91/439/ΕΕC. 44 Διασαφηνίζεται πως παρόλο που η πιο πάνω οδηγία προηγείται της ένταξης της Κυπριακής Δημοκρατίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με τη Συνθήκη προσχώρησης της Κυπριακής Δημοκρατίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση του 2003, 45 η οδηγία 91/439/ΕΕC παραμένει δεσμευτική. 46 43 WHA27.59 (World Health Organization) <http://www.who.int/violence_injury_prevention/resources/ publications/en/wha2759_eng.pdf > πρόσβαση 20 Δεκεμβρίου 2012 44 Council Directive 91/434/ΕΕC of 29 July 1991 On Driving Licences OJ L237/1 45 Συνθήκη Προσχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση 23 Σεπτεμβρίου 2003 OJ L236/23 46 Η Κυπριακή Δημοκρατία οφείλει να πληροί υποχρεώσεις μεταξύ άλλων, σε προηγούμενες ευρωπαϊκές οδηγίες που
Σε εξέταση του περιεχομένου της οδηγίας 91/439/ΕΕC, σχετικά με την έκδοση άδειας οδήγησης στο Παράρτημα ΙΙ, παράγραφος 2 Γνώσεις, αναφέρεται πως «οι οδηγοί πρέπει να αποδεικνύουν πως γνωρίζουν και κατανοούν καλώς»,μεταξύ άλλων, «πως το γεγονός ότι η αντίληψη και η εκτίμηση μιας καταστάσεως, η σχετική απόφαση, ιδίως δε ο χρόνος που χρειάζεται ο οδηγός για να αντιδράσει, και η συντάχτηκαν πριν την ένταξη της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα, το άρθρο 53 της Συνθήκης αναφέρει: Από την προσχώρησή τους, τα νέα κράτη μέλη θεωρούνται ότι είναι αποδέκτες των οδηγιών και αποφάσεων κατά την έννοια του άρθρου 249 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 161 της Συνθήκης Ευρατόμ, εφόσον οι εν λόγω οδηγίες και αποφάσεις απευθύνονται σε όλα τα παρόντα κράτη μέλη. Εξαιρουμένων των οδηγιών και αποφάσεων που τίθενται σε ισχύ βάσει του άρθρου 254, παράγραφοι 1 και 2 της Συνθήκης ΕΚ, λογίζεται ότι οι ανωτέρω οδηγίες και αποφάσεις έχουν κοινοποιηθεί στα νέα κράτη μέλη κατά την προσχώρηση. Στη συνέχεια, το άρθρο 54 της Συνθήκης αναφέρει τα εξής: Τα νέα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τα μέτρα που απαιτούνται για να συμμορφωθούν, από την ημερομηνία της προσχώρησης, προς τις διατάξεις των οδηγιών και αποφάσεων κατά την έννοια του άρθρου 249 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 161 της Συνθήκης Ευρατόμ, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετική προθεσμία στα Παραρτήματα που αναφέρονται στο άρθρο 24 ή σε άλλες διατάξεις της παρούσας Πράξης ή των Παραρτημάτων της. Η οδηγία 91/439/ΕΕC αναφέρεται στην υποπαράγραφο 2 της παραγράφου Γ, η οποία επεξηγεί την κατηγορία των οδικών μεταφορών. Η παράγραφος Γ αναφέρεται στο άρθρο 8 του καταλόγου του παραρτήματος ΙΙ, που προδιαγράφει το κεφάλαιο της Πολιτικής Μεταφορών. Ο κατάλογος του παραρτήματος ΙΙ πηγάζει από το άρθρο 20 της Συνθήκης. Συγκεκριμένα, το άρθρο 20 της Συνθήκης ορίζει: Οι πράξεις που απαριθμούνται στο Παράρτημα II της παρούσας Πράξης προσαρμόζονται όπως προβλέπεται στο εν λόγω Παράρτημα. Επιπρόσθετα, όσον αφορά την ισχύ των παραρτημάτων, το άρθρο 60 της Συνθήκης αναφέρει: Τα Παραρτήματα I έως XVIII, τα Προσαρτήματα και τα Πρωτόκολλα αριθ. 1 έως 10 που επισυνάπτονται στην παρούσα Πράξη, αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της. μεταβολή της συμπεριφοράς του, επηρεάζονται από το οινόπνευμα, από ναρκωτικά και φάρμακα» και άλλα πολλά. Από την πιο πάνω οδηγία, υποστηρίζεται η διαφαινόμενη θέση πως η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, για σκοπούς οδικής ασφάλειας μόνο σαν αρνητικό στοιχείο μπορεί να επιμετρηθεί. Εν σχέση με την πιο πάνω οδηγία, αξίζει να σημειωθεί πως το συγκεκριμένο παράρτημα της οδηγίας 91/439/ΕΕC τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/56/εκ της Επιτροπής. 47 Παρόλα αυτά, υπό το νέο κείμενο του παραρτήματος, το κύριο μήνυμα της ενημέρωσης των εξεταζόντων για την άδεια οδήγησης, δηλαδή πως οι ναρκωτικές ουσίες επηρεάζουν την οδήγηση, συνεχίζει να παραμένει σταθερό, ακόμη και υπό το πρίσμα της πιο πάνω τροποποίησης. 48 Το σημαντικότερο κομμάτι της αρχικής οδηγίας, 91/439/ΕΕC, το οποίο παραμένει άθικτο από την τροποποιητική οδηγία 2000/56/εκ της Επιτροπής, αναφέρει στο Παράρτημα ΙΙΙ, παράγραφος 15 με λεπτομερή και καθοριστικό τρόπο τα εξής: 15. Κατάχρηση 47 Commission Directive 2000/56/EC of 14 September 2000 amending Council Directive 91/439/EEC on driving licences OJ L237/45 48 Περαιτέρω, υπό την τροποποιητική οδηγία, παράγραφος 5 του προοιμίου, ερμηνεύεται πως το Παράρτημα ΙΙ οφείλει να επιφέρει μια αυστηρότερη προσέγγιση, ψηλώνοντας τις ελάχιστες υποχρεώσεις για τα Κράτη Μέλη. Το άρθρο αναφέρει επακριβώς τα εξής: Η επανεξέταση του παραρτήματος ΙΙ έχει ως άμεσο στόχο τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Συνεπώς, οι ελάχιστες απαιτήσεις της θεωρητικής και της πρακτικής εξέτασης πρέπει να είναι υψηλότερου επιπέδου.
Η άδεια οδήγησης δεν πρέπει ούτε να χορηγείται ούτε να ανανεώνεται στους υποψηφίους ή τους οδηγούς που τελούν σε κατάσταση εξάρτησης από ουσίες με ψυχοτρόπο δράση ή που, χωρίς να είναι εξαρτημένοι, καταναλώνουν τακτικά τις ουσίες αυτές, ανεξάρτητα από την κατηγορία της αιτούμενης άδειας Τακτική ανάλωση 15.1 Ομάδα 1 Η άδεια οδήγησης δεν πρέπει ούτε να χορηγείται ούτε να ανανεώνεται στους υποψηφίους ή τους οδηγούς που καταναλίσκουν τακτικά ψυχοτρόπες ουσίες, υπό οποιανδήποτε μορφή και οι οποίες ενδέχεται να υπομονεύουν την ικανότητα τους να οδηγούν χωρίς κίνδυνο, εφόσον η λαμβανόμενη ποσότητα είναι τέτοια που να επιδρά δυσμενώς στην οδήγηση, Το ίδιο ισχύει για οποιοδήποτε άλλο φάρμακο ή συνδυασμό φαρμάκων που επιδρά στην ικανότητα οδήγησης. 15.2 Ομάδα 2 Η αρμόδια ιατρική αρχή πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη της τους πρόσθετους κινδύνους που συνδέονται με την οδήγηση οχημάτων από άτομα που εμπίπτουν στον ορισμό της ομάδας αυτής. Γενικότερα, η αρνητική υποχρέωση που εκπηγάζει από τη συγκεκριμένη οδηγία τυγχάνει καθοριστικής σημασίας, καθώς αναφέρει πως η άδεια οδήγησης απαγορεύεται σε πρόσωπα, όπου από την επίδραση της κατανάλωσης ναρκωτικών υπονομεύεται η οδική τους ικανότητα για ασφαλή οδήγηση. Επιπρόσθετα, η θετική υποχρέωση εντοπίζεται στο γεγονός ότι οι αρμόδιες ιατρικές αρχές πρέπει να είναι ενήμερες των κινδύνων αυτής της κατανάλωσης σε σχέση με το οδήγημα. Η αναφερόμενη παράγραφος 15 του Παραρτήματος ΙΙΙ περιέχει ξεκάθαρης μορφής λεκτικό, και μετ ευκολίας μπορεί να υποστηριχτεί πως γεννά υποχρεώσεις για όλα τα Κράτη Μέλη. 49 Υπό την αναφερόμενη Συνθήκη Προσχώρησης της Κυπριακής Δημοκρατίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, 50 η Κυπριακή Δημοκρατία οφείλει να παίρνει τα απαραίτητα μέτρα, ώστε τα άτομα που καταναλώνουν ναρκωτικές ουσίες να εμποδίζονται από το να κατέχουν άδεια οδήγησης. Ναι, μεν, η οδηγία αφορά μια αυστηρή προσέγγιση στο αποκλειστικό θέμα, αναφορικά με το στάδιο της παροχής άδειας οδήγησης και μόνο, αλλά αναμφίβολα, υποστηρίζεται πως σε καμία περίπτωση το πνεύμα της πιο πάνω οδηγίας θα επέτρεπε στους πολίτες να οδηγούν υπό τη μετέπειτα επήρεια, εφόσον η άδεια τους είχε στο προηγούμενο στάδιο ληφθεί χωρίς παρατυπίες. Κάτι τέτοιο πιστεύεται πως θα αντίκειται σε ολόκληρο το σκοπό και αντικείμενο της οδηγίας. Σε περίπτωση αμφιβολιών για την ερμηνεία της πιο πάνω οδηγίας, πιθανός τρόπος για μια ουσιαστικά τελεσίδικη απάντηση θα ήταν η δικαστική εξέταση επί του θέματος, που πιθανότατα να προκύπτει από υφιστάμενες οδούς 49 Η ευρωπαϊκή οδηγία 91/439/ΕΕC αναφέρει στο άρθρο 14 ότι απευθύνεται σε όλα τα κράτη μέλη. Στην Κυπριακή Δημοκρατία λόγω του ότι δεν ήταν τότε μέλος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, επεξηγήθηκε πως συνεχίζει να εφαρμόζεται δια μέσου των υποχρεώσεων εναρμόνισης του Ευρωπαϊκού Κεκτημένου όπως απορρέει από την αναφερομένη συνθήκη Προσχώρησης. 50 βλέπε υπ.45, ανωτέρω
του Ευρωπαϊκού Δικαίου. Αυτές οι υφιστάμενες οδοί εφάπτονται μάλιστα με την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης του Μέλους Κράτους, στην περίπτωση αποτυχίας αποτελεσματικής εφαρμογής είτε εξ ολοκλήρου είτε εν μέρει των ευρωπαϊκών υποχρεώσεων. Πληροφοριακά, αξίζει να τονισθεί πως το κάθε Κράτος Μέλος απολαμβάνει μια διακριτική ευχέρεια στον τρόπο που θα εφαρμόσει την κάθε ευρωπαϊκή οδηγία, εφόσον καταφέρει να επιφέρει ουσιωδώς το αποτέλεσμα του αναφερόμενου της σκοπού. 51 Αξίζει να παρατεθεί μια περιεκτική αναφορά επί της υποχρεωτικής εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κεκτημένου και συγκεκριμένα των περιπτώσεων των ευρωπαϊκών οδηγιών, όπως εξαγγέλλονται από την ευρωπαϊκή νομολογία. Συγκεκριμένα, από την ίδια την επίσημη ιστοσελίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης κρίνεται σκόπιμο να παρατεθεί το πιο κάτω συνοπτικό απόσπασμα νομολογιών: 52 In its judgments in Francovich and Bonifaci in 1991, the Court of Justice held that Member States are liable to pay damages where loss is sustained by reason of failure to transpose a directive in whole or in part. Both cases were brought against Italy for failure to transpose on time Council Directive 80/987/EEC of 20 October 1980 on the protection of employees in the event of the employer s insolvency, which sought to protect the employee s rights to remuneration in the period preceding insolvency and dismissal on grounds of insolvency. The Court ruled that, by failing to implement the directive, Italy had deprived the employed workers in question of their rights and was accordingly liable for damages. Even if the duty to compensate is not written into Union law, the Court of Justice sees it as an integral part of the EU legal order, since its full effect would not be secured and the rights conferred by it would not be protected if Union citizens did not have the possibility of seeking and obtaining compensation for infringement of their rights by Member States acting in contravention of EU law. Στην περίπτωση της πιο πάνω νομολογίας, το υπό εξέταση δικαίωμα που παρέλειψε να εξασφαλίσει η Ιταλία, ήταν το δικαίωμα προστασίας των υπαλλήλων σε περίπτωση χρεοκοπίας της εργοδότριας τους εταιρίας. Υπό αυτά τα δεδομένα αξίζει να υποστηριχτεί η ακόλουθη γνώμη με την μορφή παράθεσης ερωτήσεων-συλλογισμών. Εφόσον το δικαίωμα οικονομικής προστασίας, αναγνωρίζεται ως λόγος αποζημίωσης μέσω άλλης ευρωπαϊκής οδηγίας, όπως υποστηρίχτηκε στην ευρωπαϊκή υπόθεση Francovich and Bonifaci, τότε πόσο πιο δύσκολη θα είναι η αναγνώριση ως λόγος αποζημίωσης, από την αποτυχία της προστασίας της σωματικής ακεραιότητας ή της προσωπικής ασφάλειας, 53 η οποία τυχόν να προκύψει από την ανεπιτυχή 51 Consolidated Version of the Treaty on the Functioning of the European Union art.288, 2008 O.J. C 115/47 52 The legal order of the EU (europa,2010) <http://eurlex.europa.eu/en/editorial/abc_c04_r1.htm> 53 Βλ. επίσης επικεφαλίδα Σωματική Ακεραιότητα σελίδες 24-33 και την πιθανή σύνδεση με το άρθρο 3 του Ευρωπαϊκού Χάρτη