«ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ Μ/Τ PRESTIGE ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ Μ/Τ PRESTIGE ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Νίκος Δ. Γεόμελος 15 Σεπτεμβρίου 2004 ΧΙΟΣ Νίκος Δ. Γεόμελος

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο σκοπός αυτής της πτυχιακής εργασίας είναι να μελετήσει και να αναλύσει τον αντίκτυπο του ατυχήματος του M/T Prestige στην ελληνική εμπορική ναυτιλία, καθώς και να αναλύσει τους νέους κανονισμούς που διέπουν την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Επιπλέον, να εξετάσει πως μια γενικότερη καταστροφή επηρεάζει τη στρατηγική και λειτουργική συμπεριφορά ορισμένων μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Το έναυσμα για την επιλογή της συγκεκριμένης εργασίας δόθηκε από το γεγονός ότι πριν το ναυάγιο του Prestige, προηγήθηκε ένα άλλο παρόμοιο ατύχημα εκείνο του Erika με πολλές θεσμικές και θεμελιώδεις αλλαγές στο χώρο της ναυτιλίας. Συνεπώς παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον να εξεταστούν οι επιπτώσεις του νέου ναυαγίου και η καθολική αντιμετώπισή του από τους εμπλεκόμενους στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Αυτή η εργασία προσπαθεί να τονίσει πώς το ατύχημα του Prestige θα επηρεάσει την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά και πώς οι εταιρείες θα αντιμετωπίσουν το νέο νομοθετικό πλαίσιο που προτείνεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον αναθεωρημένο κανονισμό 13G της MARPOL. Για την έρευνα χρησιμοποιήθηκαν δομημένα ερωτηματολόγια, προσωπικές συνεντεύξεις, τηλεφωνικές συζητήσεις και αποστολή ερωτηματολογίων μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Τα ερωτηματολόγια συμπληρώθηκαν από είκοσι ναυτιλιακές εταιρείες, (εταιρείες διαχείρισης δεξαμενοπλοίων και εταιρείες διαχείρισης φορτηγών πλοίων), που λειτουργούν πλοία μονού και διπλού τοιχώματος. Μια σημαντική πλευρά της έρευνας είναι ότι η πλειοψηφία των εταιρειών που πήραν μέρος σε αυτήν λειτουργούν ένα μεγάλο στόλο πλοίων, με παράγοντες αξιολόγησης το είδος, το μέγεθος και την ηλικία των πλοίων. Τα κυριότερα ευρήματα από τις απαντήσεις των ερωτηματολογίων είναι ότι οι ισχύουσες συνθήκες της αγοράς επηρεάζονται σημαντικά από τον αντίκτυπο του ναυαγίου του Prestige. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες θέτουν νέες παραγγελίες για δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος. Έχουν την πρόθεση να αποσύρουν τα πλοία μονού τοιχώματος, αλλά όχι νωρίτερα από το χρονικό διάστημα που προβλέπουν οι κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ναυλωτές επιθυμούν πλέον να ναυλώνουν πλοία νέας τεχνολογίας για το λόγο ότι μπορούν να λειτουργούν αυτά τα πλοία σε όλους τους λιμένες του κόσμου, χωρίς τον κίνδυνο να δημιουργηθούν προβλήματα που μπορεί να καθυστερήσουν το πλοίο, όπως την κράτησή του από τις λιμενικές αρχές. Η διάλυση πλοίων μονού τοιχώματος είναι δύσκολο να προβλεφθεί αν έχει ανοδικές ή πτωτικές τάσεις, αφού οι πλοιοκτήτες μπορεί να οδηγήσουν τα πλοία τους σε διαλυτήρια, αλλά μπορεί να τα οδηγήσουν και σε αγορές με περιορισμένους ελεγκτικούς μηχανισμούς, όπως της Ινδίας. Δεν υπάρχει αμφιβολία όμως ότι τα επόμενα χρόνια θα υπάρξει μια μεγάλη έξοδος από την αγορά πλοίων παλαιάς τεχνολογίας, σύμφωνα με τις διατάξεις της Oil Pollution Act 90 και τους νέους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΕΛ. ΠΕΡΙΛΗΨΗ 1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 2 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ 5 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΡΙΝ ΤΟ 10 ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 10 2.2 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ERIKA 10 2.3 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ 11 2.3.1 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΟΥ ΙΜΟ 11 2.3.2 ΤΟ ΠΑΚΕΤΟ ΜΕΤΡΩΝ ERIKA I 11 2.3.3 ΤΟ ΠΑΚΕΤΟ ΜΕΤΡΩΝ ΕΡΙΚΑ ΙΙ 12 2.4 ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 15 ΠΡΙΝ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ ERIKA ΚΑΙ ΤΟΥ PRESTIGE 2.5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 18 3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 18 3.2 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ 18 3.3 ΥΙΟΘΕΤΗΣΗ ΝΕΩΝ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΛΟΓΩ ΤΟΥ ΝΑΥΑΓΙΟΥ 19 ΤΟΥ PRESTIGE 3.3.1 Η ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΒΑΡΕΩΝ ΚΛΑΣΜΑΤΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ 19 ΑΠΟ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΜΟΝΟΥ ΤΟΙΧΩΜΑΤΟΣ 3.3.2 ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΣΤΑΔΙΑΚΗΣ 20 ΑΠΟΣΥΡΣΗΣ 3.3.3 ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΗΣ 22 ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ [CONDITION ASSESSMENT SCHEME] 3.3.4 ΕΠΙΣΠΕΥΣΗ ΤΗΣ ΙΔΡΥΣΗΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ 22 ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ [EMSA] 3.3.5 ΚΑΘΙΕΡΩΣΗ ΕΝΟΣ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗΣ 23 ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ 2

3.3.6 ΣΤΕΝΟΤΕΡΗ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΤΩΝ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ 3.3.7 ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΚΑΤΑΦΥΓΗΣ 24 3.3.8 ΕΛΕΓΧΟΣ PORT STATE CONTROL 24 3.3.9 ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ 25 ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ ΑΠΟ ΡΥΠΑΝΣΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ 3.3.10 ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ 26 3.4 ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 26 ΜΕΤΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 3.5 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ ΜΟΝΟΥ ΤΟΙΧΩΜΑΤΟΣ-Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΝΑΥΑΓΙΟΥ ΤΟΥ M/T 31 PRESTIGE ΣΤΟΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΣΤΟΛΟ ΤΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΩΝ 4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 31 4.2 ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 33 4.3 ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΣ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΣΤΟ ΣΤΟΛΟ ΤΩΝ 34 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΩΝ 4.4 Η ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ OCIMF 36 4.5 ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΩΝ 37 ΚΑΤΑ ΤΥΠΟ ΚΥΤΟΥΣ ΚΑΙ ΣΗΜΑΙΑΣ 4.6 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΥΠΑΡΧΟΥΣΑΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗΣ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΤΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 4.7 Ο ΥΠΑΡΧΩΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ 3 ΤΗΣ MAPROL ΜΕΤΑΞΥ 600 ΚΑΙ 5.000 DWT 4.8 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ, ΤΗΣ ΝΟΡΒΗΓΙΑΣ, ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΜΑΛΤΑΣ 4.9 ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΠΟΣΥΡΣΗΣ ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟ ΣΤΟΛΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: Η ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ 77 5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 77 23 28 47 64 67 70 3

5.2 ΠΗΓΕΣ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 77 5.3 ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑ 77 5.4 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 78 5.5 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 79 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 80 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 110 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 114 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 116 4

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΣΕΛ. Πίνακας 2.1 Το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης με βάση το ατύχημα του 16 Erika Πίνακας 3.1 Κανονισμός 13G της MARPOL: Κατηγορίες πλοίων και έτος 21 απόσυρσής τους Πίνακας 3.2 Άμεση απόσυρση: Δεξαμενόπλοια άνω των 5.000 dwt 29 Πίνακας 3.3 Απόσυρση μέχρι το 2010: Δεξαμενόπλοια άνω των 5.000 dwt 30 Πίνακας 4.1 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τον τύπο 38 τοιχώματος (μονού η διπλού). Διαχωρισμός με βάση την χωρητικότητα Πίνακας 4.2 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τον τύπο 40 τοιχώματος (μονού η διπλού). Διαχωρισμός με βάση τον αριθμό των πλοίων Πίνακας 4.3 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τη σημαία. 44 Διαχωρισμός με βάση τη χωρητικότητα Πίνακας 4.4 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τη σημαία. 46 Διαχωρισμός με βάση τον αριθμό των πλοίων Πίνακας 4.5 Στόλος δεξαμενοπλοίων μονού κύτους 5,000 dwt. και άνω με 48 βάση τη χωρητικότητα (σε τόνους dwt.) Πίνακας 4.6 Στόλος δεξαμενοπλοίων μονού κύτους 5,000 dwt. και άνω με 48 βάση τη χωρητικότητα (σε αριθμό πλοίων) Πίνακας 4.7 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με 50 βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1. Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 13 G) Πίνακας 4.8 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με 52 βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1. Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige Πίνακας 4.9 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με 55 βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2. Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 13 G) Πίνακας 4.10 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με 57 βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2. Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige Πίνακας 4.11 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με 60 βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3. Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 13 G) Πίνακας 4.12 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων άνω των 5.000 dwt με βάση το χρόνο ναυπήγησης- ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3. Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige 62 Πίνακας 4.13 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων μεταξύ 600 και 5,000 65 dwt. Με βάση το έτος ναυπήγησης (σε όρους χωρητικότητας) Πίνακας 4.14 Στόλος υπό εθνική σημαία: Δεξαμενόπλοια 5,000 dwt. και άνω 67 5

Πίνακας 4.15 Δεξαμενόπλοια από 600 έως 4,999 dwt. 69 Πίνακας 4.16 Ηλικιακή απεικόνιση του ελληνοκτητου στόλου 71 Πίνακας 4.17 Πλοία από 5.000 dwt και άνω 72 Πίνακας 4.18 Απόσυρση δεξαμενοπλοίων 600 dwt και άνω 75 Πίνακας 6.1 Επιρροή του ναυαγίου M/T Prestige 80 Πίνακας 6.2 Αίτια ναυαγίου M/T Prestige 82 Πίνακας 6.3 Σχέση μεταξύ ηλικίας και ατυχημάτων 84 Πίνακας 6.4 Μείωση της προσφοράς πλοίων 90 Πίνακας 6.5 Ελλιπής εκπαίδευση σε θέματα ασφάλειας της ελληνικής 92 σημαίας Πίνακας 6.6 Λόγοι Απόσυρσης 97 Πίνακας 6.7 Αρχές επιθεωρήσεων και σημαίες ευκαιρίας 102 Πίνακας 6.8 Αρχές επιθεωρήσεων και ηλικία πλοίων >15 102 Πίνακας 6.9 Αρχές επιθεωρήσεων και πλοία μονού τοιχώματος 103 Πίνακας 6.10 Τύπος αγοράς * Αύξηση εισφορών προς τους ασφαλιστές 105 Πίνακας 6.11 Παράγοντες νεοναυπηγήσεων 108 6

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΣΕΛ. Διάγραμμα 4.1α Τρέχουσες προβλέψεις για την αντικατάσταση του 35 παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων μονού κύτους Διάγραμμα 4.1β Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τον τύπο 37 τοιχώματος (μονού η διπλού). Διαχωρισμός με βάση την χωρητικότητα Διάγραμμα 4.2 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τον τύπο 39 τοιχώματος (μονού η διπλού). Διαχωρισμός με βάση τον αριθμό των πλοίων Διάγραμμα 4.3 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τη σημαία. 43 Διαχωρισμός με βάση τη χωρητικότητα Διάγραμμα 4.4 Παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων με βάση τη σημαία. 45 Διαχωρισμός με βάση τον αριθμό των πλοίων Διάγραμμα 4.5 Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 49 13 G)-ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1 Διάγραμμα 4.6 Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige- 51 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1 Διάγραμμα 4.7 Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 54 13 G)-ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2 Διάγραμμα 4.8 Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige- 56 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2 Διάγραμμα 4.9 Απόσυρση με βάση τον Κανονισμό 417/2002 (MARPOL 59 13 G)-ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3 Διάγραμμα 4.10 Απόσυρση σύμφωνα με τις νέες τροποποιήσεις Prestige- 61 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3 Διάγραμμα 4.11 Επιπτώσεις στον ελληνόκτητο στόλο (σε όρους αριθμού 73 πλοίων ) από την τροποποίηση του κανονισμού 417/2002 ΕΕ (Απόσυρση πλοίων άνω των 5.000 dwt) Διάγραμμα 4.12 Επιπτώσεις στον ελληνόκτητο στόλο (σε όρους dwt ) από 74 την τροποποίηση του κανονισμού 417/2002 ΕΕ (Απόσυρση πλοίων άνω των 5.000 dwt) Διάγραμμα 4.13 Επιπτώσεις στον ελληνόκτητο στόλο Δ/Ξ από 600 DWT 75 και άνω από την τροποποίηση του κανονισμού 417/2002 Διάγραμμα 4.14 Επιπτώσεις στον ελληνόκτητο στόλο δεξαμενοπλοίων από 76 600 DWT και άνω από την τροποποίηση του κανονισμού 417/2002 Διάγραμμα 6.1 Επιρροή του ναυαγίου M/T Prestige 80 Διάγραμμα 6.2 Επιρροή του ναυαγίου M/T Prestige (ανά τύπο αγοράς) 81 Διάγραμμα 6.3 Αίτια ναυαγίου M/T Prestige 83 Διάγραμμα 6.4 Σχέση ηλικίας πλοίων και ατυχημάτων 84 Διάγραμμα 6.5 Σχέση ηλικίας πλοίων και ατυχήματα (ανά τύπο αγοράς) 85 Διάγραμμα 6.6 Ηλικιακή κατανομή φορτηγών πλοίων που συμμετέχουν στην έρευνα 85 7

Διάγραμμα 6.7 Ηλικιακή κατανομή δεξαμενοπλοίων που συμμετέχουν 86 στην έρευνα Διάγραμμα 6.8 Σχέση απόσυρσης πλοίων και μείωσης των ατυχημάτων 87 Διάγραμμα 6.9 Σχέση δεξαμενοπλοίων διπλού τοιχώματος με συνολικό 88 αριθμό δεξαμενοπλοίων Διάγραμμα 6.10 Κανονισμοί Ε.Ε. και απόσυρση πλοίων 89 Διάγραμμα 6.11 Ανομοιομορφία στη ναυτιλιακή αγορά 90 Διάγραμμα 6.12 Νεοναυπηγήσεις δεξαμενοπλοίων 91 Διάγραμμα 6.13 Ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια 92 στη Θάλασσα Διάγραμμα 6.14 Ελλιπής εκπαίδευση ελληνικής σημαίας σε θέματα 93 ασφάλειας Διάγραμμα 6.15 Πλοία με ελληνική σημαία 93 Διάγραμμα 6.16 Αύξηση του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης 94 Διάγραμμα 6.17 Απαγόρευση εισόδου πλοίων με σημαίες κρατών πολύ 96 υψηλού ή υψηλού κινδύνου σε κοινοτικά λιμάνια Διάγραμμα 6.18 Απαγόρευση μεταφοράς βαριών κλασμάτων πετρελαίου 97 από πλοία μονού τοιχώματος Διάγραμμα 6.19 Λόγοι απόσυρσης δεξαμενοπλοίων 98 Διάγραμμα 6.20 Λόγοι απόσυρσης πλοίων μονού τοιχώματος (ανά τύπο 98 αγοράς) Διάγραμμα 6.21 Οφέλη από την απόσυρση των πλοίων μονού τοιχώματος 99 Διάγραμμα 6.22 Σημαίες ευκαιρίες και Αρχές ελέγχου 101 Διάγραμμα 6.23 Ηλικία πλοίων και Αρχές ελέγχου 101 Διάγραμμα 6.24 Πλοία μονού τοιχώματος και Αρχές ελέγχου 102 Διάγραμμα 6.25 Απαίτηση ποιοτικών κριτηρίων από τους ναυλωτές 103 Διάγραμμα 6.26 Κοινοτικά λιμάνια και επιθεωρήσεις 104 Διάγραμμα 6.27 Αύξηση εισφορών προς τους ασφαλιστές 105 Διάγραμμα 6.28 Υιοθέτηση αυστηρότερων κριτηρίων ελέγχου των πλοίων 106 Διάγραμμα 6.29 Πρότυπα ποιότητας και μείωση ατυχημάτων 107 Διάγραμμα 6.30 Πιστοποίηση της εταιρείας με τα πρότυπα ISO 107 Διάγραμμα 6.31 Νέα σχέδια διαχείρισης κρίσεων 108 8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ασφαλής ναυσιπλοΐα βρίσκεται αυτόν τον καιρό στο προσκήνιο του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού ενδιαφέροντος. Αυτό συμβαίνει πάντα υπό την πίεση των συνεπειών μεγάλων ναυτικών ατυχημάτων. Την τωρινή αφορμή για την θεσμοθέτηση νέων κανόνων έδωσε το ατύχημα του δεξαμενόπλοιου Prestige. Η τεράστια οικολογική καταστροφή, που προκλήθηκε από τη ρύπανση των βορειοδυτικών ακτών της Ισπανίας έδωσε το έναυσμα για την κινητοποίηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που έκρινε ότι τα πακέτα Erika 1 και Erika 2 για την ασφάλεια των δεξαμενόπλοιων δεν είναι πλέον ικανοποιητικά. Μετά από σειρά διαβουλεύσεων και ανταλλαγή απόψεων με τα κράτη- μέλη, η Επιτροπή εισηγήθηκε και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών και Ναυτιλίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης έλαβε την ιστορική απόφαση για να βάλει φραγμό στους κινδύνους που προέρχονται από τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαιοειδών. Η απόφαση αυτή επηρεάζει άμεσα την ελληνόκτητη ναυτιλία σε θέματα όπως: την επίσπευση της απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων με μονά τοιχώματα μέχρι το 2010, την ένταξη των υπερήλικων πλοίων σε καθεστώς συχνών γενικών επιθεωρήσεων, την παροχή ευχέρειας σε όλα τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης να περιορίζουν τα δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος σε απόσταση 200 ναυτικών μιλίων από τις ακτές τους, την απαγόρευση μεταφοράς από τέτοια πλοία ιδιαίτερα ρυπογόνων φορτίων (πίσσα, μαζούτ), καθώς και την αύξηση του ανώτατου ορίου των αποζημιώσεων για καταστροφές στο περιβάλλον από 200εκ. σε 1δισ.. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε υπό τον άμεσο στόχο της, τις σημαίες ευκαιρίες και τα λεγόμενα δεύτερα νηολόγια, που κατά κανόνα φιλοξενούν υποβαθμισμένα πλοία. Ίσως πολλοί πλοιοκτήτες ελληνόκτητων πλοίων αντιμετωπίσουν σοβαρότατο πρόβλημα λειτουργίας. Σκοπός είναι να εξεταστεί η απόκριση των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών στους νέους κανονισμούς του ΙΜΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόσυρση των μονού τοιχώματος πλοίων θα επιφέρει αλλαγές στις αγορές νεότευκτων πλοίων, μεταχειρισμένων και στην αγορά διαλύσεων (scrap). Οι πλοιοκτήτες που στηρίζουν τον στόλο τους σε αυτά τα πλοία θα πρέπει να κινηθούν προσεκτικά αξιοποιώντας τις χρονικές συγκυρίες (timing). Ακόμα, θα υπάρξει μια εκτεταμένη σειρά ναυπηγήσεων διπλού τοιχώματος πλοίων, αυξάνοντας το κόστος για τους πλοιοκτήτες. Όλα αυτά τα θέματα παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον προς εξέταση και παραγωγή συμπερασμάτων. Η επιβεβαίωση ή η άρση πολλών ναυτιλιακών θεμάτων από τα προαναφερόμενα και όχι μόνο είναι σκοπός της εργασίας. 9

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΡΙΝ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 2.1 Εισαγωγή Αυτό το κεφάλαιο παρουσιάζει την κατάσταση πριν το ναυάγιο του M/T Prestige και ειδικότερα διαπραγματεύεται το ναυάγιο του Erika, όπου με τις νομοθετικές ρυθμίσεις που επέφερε, αποτέλεσε την πρώτη σημαντική σειρά αλλαγών στην ναυτιλία. Το κεφάλαιο αναφέρεται στην ιστορία του πλοίου Erika και στα πακέτα μέτρων που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Ένωση. 2.2 Η ιστορία του Erika Στις 12 Δεκεμβρίου 1999, το δεξαμενόπλοιο Erika, χωρητικότητας 37,283dwt, σημαίας Μάλτας και ηλικίας 25 ετών έσπασε στα δύο σε κακές καιρικές συνθήκες στον Βισκαϊκό Κόλπο, περίπου 40 ναυτικά μίλια έξω από τις ακτές της Βριτανίας. Το 26μελές πλήρωμα του πλοίου σώθηκε, αλλά περίπου 20.000 τόνοι πετρελαίου χύθηκαν στη θάλασσα. Αυτό το ατύχημα ήταν ένα από τα χειρότερα που είχαν συμβεί στα ευρωπαϊκά ύδατα τα τελευταία χρόνια. Το πετρέλαιο ρύπανε 400 χλμ. της γαλλικής ακτογραμμής καταστρέφοντας το φυσικό περιβάλλον τόσο το ζωικό όσο και το φυτικό. Γι αυτό έπρεπε να παρθούν αποτρεπτικά μέτρα για την αποφυγή παρόμοιων ναυτικών ατυχημάτων. Είναι σημαντικό να δοθούν τα χαρακτηριστικά τα πλοία του πλοίου Erika για να τονιστεί η ομοιότητά του με το ατύχημα του πλοίου Prestige. Το πλοίο Erika ανήκε στην οικογένεια Savarese του Sorrento στην Ιταλία μέσω της πλοιοκτήτριας εταιρείας Tevere Shipping Company of Valletta. Η ιταλική εταιρεία Panship Management & Services ήταν η διαχειρίστρια εταιρεία του πλοίου. Το πλοίο είχε ως νηογνώμονα τον Rina (Registro Italiano Navale), έχοντας αλλάξει νηογνώμονα αφού πρωτύτερα είχε τον Bureau Veritas, ενώ είχε περάσει την πενταετή επιθεώρηση τον Ιούνιο του 1998 με ταυτόχρονη αλλαγή και της πλοιοκτησίας. Ο νηογνώμονας Rina είχε πραγματοποιήσει την ετήσια επιθεώρηση στο πλοίο δύο εβδομάδες πριν το τελευταίο ταξίδι του πλοίου. Το πλοίο Erika ήταν ένα από τα οχτώ πλοία που χτίστηκαν στα μισά της δεκαετίας στα ναυπηγεία Kasada της Ιαπωνίας. Είναι σημαντικό ότι τέσσερα από τα αδελφά πλοία του Erika είχαν παρουσιάσει δομικά προβλήματα στις αρχές της δεκαετίας του 90. Τα αρχεία από το Νορβηγικό Υπουργείο Ναυτιλίας δείχνουν ότι το Erika είχε υποστεί επιθεώρηση Port state στο Porto Torres το Μάιο του 1999 και δεν είχαν αναφερθεί ελλείψεις σε αυτήν την περίπτωση. Ακόμα το πλοίο επιθεωρήθηκε από τις αρχές Port State Control στο Νοβοροσίσκ της Ρωσίας το Νοέμβριο του 1999, όπου μόνο λίγες ελλείψεις σημειώθηκαν. Πάντως ούτε ο πλοιοκτήτης ούτε ο διαχειριστής του πλοίου Erika ήταν μέλη της Intertanko-International Association of Independent Tanker Owners (Geomelos Konstantinos 2001). 10

2.3 Νομοθετικά μέτρα Η καταστροφή του Erika έδειξε ότι υπάρχει έλλειψη κατάλληλων νομοθετικών κανονισμών στην ασφάλεια των πλοίων και την αποτροπή θαλάσσιων ρυπάνσεων. Το γεγονός ότι το πλοίο βυθίστηκε έξω από τις ακτές της Γαλλίας και ρύπανε περιοχές της, μετέθεσε το θέμα από αυστηρά εθνικό σε θέμα ευρωπαϊκό. Έτσι μεγάλες πολιτικές πιέσεις ασκήθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θεσμοθέτηση αυστηρότερων μέτρων όσον αφορά τις θαλάσσιες δραστηριότητες στα ευρωπαϊκά ύδατα. 2.3.1 Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του IMO Τον Οκτώβριο του 2000, η επιτροπή προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος (Marine Environment Protection Committee 45-MERC 45), συνήλθε και διαχώρισε τον παγκόσμιο στόλο δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος σε τρεις κατηγορίες. Κατηγορία 1 (ή προ -Marpol): τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους, μεταφορικής ικανότητας ίσης ή ανώτερης των 20.000 τόνων νεκρού βάρους (δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου) ή 30.000 τόνων (δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαιοειδών), τα οποία δεν διαθέτουν δεξαμενές προστατευτικού έρματος γύρω από τις δεξαμενές του φορτίου. Τα δεξαμενόπλοια αυτά είχαν κατασκευασθεί γενικά πριν από το 1982. Κατηγορία 2: τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους, ίδιας μεταφορικής ικανότητας με εκείνα της κατηγορίας 1, πλην όμως στα οποία η ζώνη των δεξαμενών φορτίου προστατεύεται μερικώς από δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος. Τα δεξαμενόπλοια αυτά είχαν κατασκευαστεί γενικά μεταξύ 1982 και 1996. Κατηγορία 3: τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους, μεγέθους 600-5000 dwt. Τα μικρότερα αυτά δεξαμενόπλοια χρησιμοποιούνται συνήθως σε περιφερειακές μεταφορές και δεν περιλαμβάνονταν σε προηγούμενες εκδόσεις του κανονισμού 13G της MARPOL. Το έτος απόσυρσης των πλοίων της κατηγορίας 1 ορίστηκε το 2007, της κατηγορίας 2 και 3 το 2015 ή το 2017. Για τις δύο τελευταίες κατηγορίες σχεδιάστηκαν δύο τελευταία σενάρια, ένα όπου έτος απόσυρσης ορίζεται το 2015 και ένα άλλο με έτος απόσυρσης το 2017. Ένα δεύτερο θέμα που συζητήθηκε στην επιτροπή ήταν το σύστημα εκτίμησης της κατάστασης (Conditional Assessment Scheme) που εισήγαγε ένα αυστηρότερο και πιο διεξοδικό πρόγραμμα επιθεωρήσεων. 2.3.2 Το πακέτο μέτρων Erika I Το πακέτο μέτρων Erika I εισήχθη το Μάρτιο του 2000 και κάλυπτε τους εξής τομείς: 1. Την απόσυρση των δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος 2. Port State Control 11

3. Νηογνώμονες Η απόσυρση των πλοίων μονού τοιχώματος είναι θεμελιώδης πρόταση για την Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού πιστεύει ότι με την απόσυρση αυτών των πλοίων θα μειώσει στο ελάχιστο τις πιθανότητες δημιουργίας ενός ατυχήματος ρύπανσης. Στηρίζεται στην απόφαση του IMO (International Maritime Organisation), όπου με βάση αυτή όλα τα δεξαμενόπλοια, που κτίστηκαν από το 1996 και μετά θα πρέπει να είναι διπλού τοιχώματος. Ακόμα σύμφωνα με την παράγραφο 8(b) του κανονισμού 13G, τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να απαγορεύσουν τον κατάπλου δεξαμενοπλοίων άνω των 25 ετών. Όσον αφορά τις επιθεωρήσεις του Port State, αποφασίστηκε να αυξηθούν οι έλεγχοι επί των πλοίων και να προσεγγίζει το 25% του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν στα λιμάνια της Ευρώπης. Οι αυξημένες αρμοδιότητες του Port State Control ήταν αποτέλεσμα της μη τήρησης από την πλευρά των πλοιοκτητών και των εθνικών σημαιών, των διεθνών κριτηρίων που αφορούν την ασφάλεια του πλοίου και των ναυτικών και την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. Ακόμα ο ρόλος του Port State Control ήταν να στηρίξει τις κοινοτικές πολιτικές μεταφορών και περιβάλλοντος και να διαφυλάξει τον υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των πλοίων που εμπορεύονται στην Ευρώπη και να προστατεύσει με αυτόν τον τρόπο τα ποιοτικά πλοία από τα υποβαθμισμένα πλοία, τα οποία προσφέρουν χαμηλότερους ναύλους σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ. Ειδικότερα, τα μέτρα απαγόρευσης κατάπλου αφορούν δύο περιπτώσεις. Η πρώτη περίπτωση είναι αν τα πλοία φέρουν σημαία κράτους που περιλαμβάνεται στο μαύρο κατάλογο της ετήσιας έκθεσης του μνημονίου και έχουν πάνω από δύο κρατήσεις σε λιμάνια κράτους-μέλους κατά τους τελευταίους 24 μήνες. Η δεύτερη περίπτωση αφορά πλοία που φέρουν σημαία υψηλού ή παρά πολύ υψηλού κινδύνου που αναφέρονται στον μαύρο κατάλογο του μνημονίου και έχουν κρατηθεί πάνω από μια φορά κατά του τελευταίους 36 μήνες. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να θέσει αυστηρότερα κριτήρια στην λειτουργία των νηογνωμόνων, αφού διαπιστώθηκε ότι πολλά ατυχήματα πλοίων συνέβησαν, αν και προηγουμένως είχαν ελεγχθεί και επιθεωρηθεί από τους νηογνώμονές τους. Έτσι εάν διαπιστωθεί ότι κάποιος νηογνώμονας δεν πληρεί τις απαραίτητες προϋποθέσεις και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών του είναι χαμηλή να αφαιρείται το δικαίωμα δραστηριοποίησης του στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 2.3.3 Το πακέτο μέτρων Erika II Όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το πρώτο πακέτο μέτρων το Μάρτιο του 2000, ήταν σίγουρο ότι θα επακολουθήσουν και νέες προτάσεις πριν το τέλος του έτους. Το δεύτερο πακέτο μέτρων εισήχθη στις 6 Δεκεμβρίου 2000 και περιλαμβάνει τις εξής τρεις προτάσεις. 1. Δημιουργία ενός ευρωπαϊκού πληροφοριακού συστήματος παρακολούθησης και ελέγχου των πλοίων. 2. Την ίδρυση ενός ειδικού ταμείου αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο στα ευρωπαϊκά ύδατα. 3. Την ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. 12

Η δημιουργία ενός πληροφοριακού συστήματος παρακολούθησης και ελέγχου των πλοίων κρίθηκε αναγκαία, αφού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε ότι ούτε τα κράτη σημαίας ούτε οι έλεγχοι Port State αποδείχθηκαν ικανοποιητικοί για να προστατεύσουν ένα κράτος μέλος από τον κίνδυνο ενός ατυχήματος και της ρύπανσης στις ακτογραμμές του. Είναι όμως πολύ σημαντικό για τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχουν ακτογραμμή, να δημιουργήσουν ένα σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου της ναυτιλιακής κίνησης. Επιπλέον η δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος θα συμβάλλει στην καλύτερη κατανόηση των αιτίων των ατυχημάτων και για αυτό το λόγο έχουν δημιουργηθεί βάσεις δεδομένων για τα πλοία τα λεγόμενα Vessel Data Recorders. Η Ευρωπαϊκή Ένωση βρήκε την αφορμή να εκσυγχρονίσει τους υπάρχοντες, αλλά ξεπερασμένους κανόνες παρακολούθησης και ελέγχου μέσω των νέων νομοθετικών και τεχνολογικών αλλαγών που συνέβησαν στην κίνηση των πλοίων. Έτσι το τρέχον σύστημα είναι πλέον ώριμο να δεχτεί ορισμένες αλλαγές, όπως στην τυποποίηση των αναφορών (ανάγκη μιας πανευρωπαϊκής εναρμόνισης), στα μέσα επικοινωνίας (μόνο ηλεκτρονική επικοινωνία), στο σύνολο των ελεγχόμενων μερών (να περιλαμβάνονται όλα τα πλοία, καθώς και τα καύσιμα και τα φορτία των πλοίων) και στην συγκεντρωτική χρήση των καταγεγραμμένων πληροφοριών. Μπροστά σε αυτή την κατάσταση προτάθηκε ένα ολοκαίνουργιο ευρωπαϊκό σύστημα υποβολής εκθέσεων που περιλαμβάνει: Ένα σύστημα αναγνώρισης των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες της ΕΕ. Ένα σύστημα παρακολούθησης των πλοίων που διέρχονται από τα ύδατα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συνδέεται με τους κανόνες του IMO). Υποχρεωτική χρήση ηλεκτρονικής επικοινωνίας. Υποχρεωτική εγκατάσταση των οργάνων καταγραφής των στοιχείων των πλοίων (VDRs). Απαίτηση υποβολής εκθέσεων όχι μόνο για τα φορτία, αλλά και για τα καύσιμα των πλοίων. Ένα σύστημα για την απλούστευση των ηλεκτρονικών αναφορών. Τη δημιουργία μιας κοινής βάσης δεδομένων. Προσδιορισμό των πλοίων που θέτουν διάφορους κινδύνους (συνδέεται με τον IMO και τον UNCLOS- United Nations Convention on the Law of the Sea). Ενισχυμένες δυνατότητες στα παράκτια κράτη να επιθεωρούν και να ελέγχουν τα πλοία, που κρίνονται ότι μπορούν να θέσουν κινδύνους όσον αφορά την ασφάλεια και το περιβάλλον. Καθορισμό από τα κράτη μέλη λιμανιών καταφυγής. Τη δυνατότητα στα λιμάνια να απαγορεύουν τον απόπλου των πλοίων όταν οι καιρικές συνθήκες είναι ιδιαίτερα κακές. Από τις πρώτες ημέρες της καταστροφής του Erika έγινε σαφές ότι οι κύριοι πολιτικοί κύκλοι στην Ευρώπη θα απαιτούσαν σημαντικά υψηλότερα όρια αποζημίωσης έναντι εκείνων που υπήρχαν στο πλαίσιο των διεθνών συμβάσεων. Τελικά αυτό το όριο περιορίστηκε στο ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Ήδη σε ένα αρχικό στάδιο η Επιτροπή εξέθεσε τρία κύρια κριτήρια, απαραίτητα για την αξιολόγηση του καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης: 1. την άμεση καταβολή αποζημίωσης στα θύματα χωρίς εκτενείς και μεγάλες δικαστικές διαδικασίες. 13

2. το μέγιστο όριο αποζημιώσεων πρέπει να είναι σε αρκετά υψηλό επίπεδο για να καλύψουν τις αξιώσεις από οποιαδήποτε καταστροφή που συμβαίνει ως αποτέλεσμα ενός ατυχήματος δεξαμενοπλοίου. 3. το καθεστώς πρέπει να συμβάλει στην αποθάρρυνση των διαχειριστών δεξαμενοπλοίων και των ναυλωτών να μεταφέρουν πετρέλαιο με δεξαμενόπλοια χαμηλής ποιότητας. Το γεγονός των υψηλών απαιτήσεων δείχνει ότι η Ευρώπη εστιάζει πάρα πολύ στον παράγοντα περιβάλλον. Ως συνέπεια αυτού προτάθηκε η δημιουργία ενός συμπληρωματικού ταμείου, που θα αποζημιώνει διεθνώς τις απαιτήσεις που προκύπτουν από πετρελαιοκηλίδες στα Ευρωπαϊκά ύδατα και θα υπερβαίνει τα όρια που έχει θέσει η σύμβαση IOPC Fund (International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage). Το ταμείο αυτό (COPE Fund- Compensation for Oil Pollution in European waters), θα καλύπτει τις οποιεσδήποτε αξιώσεις πάνω από τα όρια του IOPC Fund. Η αποζημίωση από αυτό τα ταμείο θα βασίζεται στις ίδιες αρχές και στους ίδιους κανονισμούς που υπάρχουν στο IOPC Fund με τη διαφορά ότι το όριο αποζημίωσης θα φθάνει το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Το ταμείο αυτό θα χρηματοδοτείται από τους παραλήπτες των φορτίων πετρελαίου κατά παρόμοιο τρόπο με τις συνεισφορές στο ταμείο IOPC. Η τρίτη και τελευταία πρόταση που περιλήφθηκε στο δεύτερο πακέτο μέτρων του ατυχήματος του Erika είναι η ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. Ο στόχος της πρότασης αυτής ήταν να δημιουργηθεί ένα υψηλό, ομοιόμορφο και αποτελεσματικό επίπεδο ναυτιλιακής ασφάλειας και πρόληψης ρύπανσης στην Κοινότητα. Για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι αναγκαίο να δημιουργηθεί ένας ειδικός οργανισμός που θα ασχολείται με αυτά τα θέματα. Η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή κοινότητα έχει ανάγκη από έναν αποτελεσματικό οργανισμό που θα είναι διαθέσιμος να παρέχει στα κράτη μέλη και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την απαραίτητη τεχνική και επιστημονική υποστήριξη. Ακόμα θα έχει ένα υψηλό επίπεδο εμπειρίας για να εφαρμόζει κατάλληλα την κοινοτική νομοθεσία στον τομέα της ναυτιλιακής ασφάλειας, να ελέγχει την εφαρμογή της και να αξιολογεί την αποτελεσματικότητα των μέτρων αυτών. Η υπάρχουσα νομοθεσία έχει ένα υψηλό τεχνολογικό περιεχόμενο. Για την εφαρμογή, όπως και για την παρακολούθηση απαιτείται ένα εξειδικευμένο προσωπικό, που θα έχει τις απαραίτητες τεχνικές γνώσεις και θα είναι πλήρως εξοικειωμένο με τους ευρωπαϊκούς αλλά και τους διεθνείς κανονισμούς ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης. Σύμφωνα με τον προτεινόμενο κανονισμό, οι στόχοι του EMSA θα είναι μεταξύ άλλων: Ο έλεγχος της γενικής λειτουργίας του κοινοτικού καθεστώτος κρατικού ελέγχου των λιμένων, συμπεριλαμβανομένων των συμβουλών προς τα κράτη μέλη και των προτάσεων για πιθανές βελτιώσεις στο συγκεκριμένο τομέα. Στην παροχή τεχνικής βοήθειας προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για να συμμετέχει στις εργασίες των τεχνικών τμημάτων του Μνημονίου του Παρισιού. Στην παροχή βοήθειας προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε θέματα επιθεώρησης των νηογνωμόνων και ελέγχου της απόδοσής τους σε θέματα ασφάλειας και πρόληψης ατυχημάτων βάσει της οδηγίας του Συμβουλίου 94/57/EK. Ακόμα 14

θα επιβλέπει την εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας όσον αφορά την ασφάλεια των πληρωμάτων των πλοίων. Ο οργανισμός θα παρέχει στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντικειμενικές, αξιόπιστες και συγκρίσιμες πληροφορίες και στοιχεία όσον αφορά τη ναυτιλιακή ασφάλεια (συμπεριλαμβανομένης της ευθύνης για το σύστημα EQUASIS). Με αυτόν τον τρόπο θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για να βελτιωθούν οι ναυτιλιακές μεταφορές και να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα των υπαρχόντων μέτρων και συστημάτων. Τέτοια μέτρα και συστήματα θα περιλάβουν τη συλλογή, την καταγραφή και την αξιολόγηση των τεχνικών στοιχείων στους τομείς της ναυτιλιακής ασφάλειας και της θαλάσσιας κυκλοφορίας, καθώς επίσης και στον τομέα της θαλάσσιας ρύπανσης, είτε σκόπιμης είτε τυχαίας. Ένας ακόμα πολύ σημαντικός στόχος είναι η ανάπτυξη μιας κοινής μεθοδολογίας για την έρευνα των θαλάσσιων ατυχημάτων εντός της Κοινότητας. Με την ανάπτυξη της μεθοδολογίας θα ομαδοποιηθούν οι διάφορες αιτίες ατυχημάτων, με σκοπό να αναλύονται εκτενέστερα, και να αποτελούν αντικείμενο έρευνας και ελέγχου. Ακόμα, θα οργανώσει κατάλληλες δραστηριότητες εκπαίδευσης σε συνεργασία με τα κράτη σημαίας και τις λιμενικές αρχές. 2.4 Το περιβάλλον λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων πριν το ναυάγιο του Erika Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις προέρχονταν από δύο δύσκολες δεκαετίες όσον αφορά την ναυλαγορά. Η περίοδος από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1980 χαρακτηρίστηκε από μία δομική ύφεση. Η ύφεση αυτή προερχόταν από την υπερπροσφορά χωρητικότητας που είχε υπάρξει στις αρχές της δεκαετίας του 1970 με τη δημιουργία των supertankers. Επιπλέον, η τεχνολογική ανάπτυξη, που οδήγησε τα ναυπηγεία να κτίζουν πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας και σε γρηγορότερο χρόνο, και η πτώση ζήτησης ακατέργαστου πετρελαίου οδήγησε πολλές ναυτιλιακές εταιρείες στην αναστολή των επιχειρηματικών λειτουργιών τους. Πολλές εταιρείες ακολούθησαν λανθασμένο στρατηγικό προγραμματισμό, που βασίστηκε στην βραχυπρόθεσμη κρίση της αγοράς. Οι εταιρείες συνέχισαν να παραγγέλλουν πλοία ή να αλλάζουν αγορά δραστηριοποίησης, χωρίς όμως να διαθέτουν την κατάλληλη εμπειρία επιχειρηματικότητας. Οι αποφάσεις τόσο οι στρατηγικές όσο και οι λειτουργικές χαρακτηρίζονταν από βιασύνη απόκτησης γρήγορου κέρδους, χωρίς υπομονή στην σταθεροποίηση της αγοράς. Η αγορά παρέμεινε χαμηλή όμως για περισσότερο από δεκατέσσερα χρόνια. Η μακροχρόνια κακή εικόνα της αγοράς ξεπεράστηκε την περίοδο 1989-1991. Οι παράγοντες που οδήγησαν στην προσωρινή ανάταση της αγοράς ήταν ότι αυτήν την περίοδο έχουμε αναγκαστική αντικατάσταση των παλιών πλοίων που χτίστηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες με νέα πλοία. Ακόμα, η αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης του πετρελαίου από την μέση Ανατολή αποτέλεσε έναν παράγοντα ανύψωσης της αγοράς. Ένας ακόμα παράγοντας νεοναυπηγήσεων υπήρξε το τραγικό ατύχημα του Exxon Valdez, που οδήγησε την Αμερικάνικη Πολιτεία στην έκδοση ειδικού νόμου, του OPA 90 (Oil Pollution Act 1990). Οι Ηνωμένες Πολιτείες μετά την οικονομική 15

καταστροφή που αντιμετώπισαν και παρακολουθώντας τα συνεχόμενα μεγάλα ατυχήματα των τελευταίων ετών προχώρησε στη δημιουργία ενός προτύπου για την πρόληψη των ατυχημάτων και της ρύπανσης από πετρέλαιο. Με το νόμο αυτό επέβαλαν ότι για την αποδοχή των δεξαμενοπλοίων στα λιμάνια τους, θα έπρεπε τα δεξαμενόπλοια να είναι κατασκευής διπλού τοιχώματος, ενώ υιοθέτησαν και αυστηρότερα κριτήρια ελέγχου και επιθεωρήσεων των πλοίων από την πλευρά της US Coast Gurd. Όμως αυτοί οι παράγοντες κρίθηκαν ανεπαρκείς, αφού επετράπη η περαιτέρω οικονομική ζωή των πλοίων πέρα από τα 20 έτη, ενώ και νέες χώρες, εκτός Μέσης Ανατολής, άρχισαν να παράγουν πετρέλαιο με αποτέλεσμα να υπάρξει νέα κρίση στη ναυτιλία από το έτος 1992 έως το έτος 1995. Η ναυτιλία άρχισε να ανακάμπτει όμως από το 1996 και μετά στο χώρο των δεξαμενοπλοίων. Κατά τη γνώμη μου αυτό προήλθε από το γεγονός ότι ο IMO θέσπισε και εκείνος νέα μέτρα όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια. Το 1992 θέσπισε τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος στη διεθνή σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL). Στην ίδια σύμβαση απαιτείται ότι όλα τα δεξαμενόπλοια που κτίστηκαν από τον Ιούλιο του 1996 και μετά θα πρέπει να είναι διπλού τοιχώματος. Έτσι με αυτόν τον τρόπο ο IMO προσπάθησε να απαντήσει στον νόμο Oil Pollution Act 1990 με τη διαφορά ότι έθετε διαφορετικό χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος. Ο OPA 90 θέτει ημερομηνία λήξης του χρονοδιαγράμματος το 2010, ενώ ο IMO το 2026. Η δυσμορφία αυτή οδήγησε στο συμπέρασμα ότι πολλά δεξαμενόπλοια που δεν θα γίνονταν δεκτά σε αμερικανικά ύδατα θα μπορούσαν να δραστηριοποιούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα με τον κίνδυνο της ρύπανσης. Μετά το ατύχημα όμως του Erika, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να μειώσει το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των πλοίων και ειδικότερα για την κατηγορία 1, η πρόταση θέτει ενιαίο όριο ηλικίας τα 23 έτη και προθεσμία οριστικής απόσυρσης το 2005. Για την κατηγορία 2, το όριο ηλικίας είναι 28 έτη και η αντίστοιχη ημερομηνία η 1 η Ιανουαρίου 2010. Τέλος, για την κατηγορία 3, το όριο ηλικίας είναι 30 έτη και η τελική ημερομηνία απόσυρσης η 1 η Ιανουαρίου 2015. Αναλυτικά το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης φαίνεται στο παρακάτω πίνακα: Πίνακας 2.1 Το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης με βάση το ατύχημα του Erika Κατηγορία δεξαμενοπλοίων Κατηγορία 1 Κατηγορία 2 Έτος 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1973 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1974 και 1975 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1976 και 1977 2006 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978, 1979 και1980 2007 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1981 ή αργότερα 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1973 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1974 και 1975 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1976 και 1977 2006 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978 και 1979 2007 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980 και 1981 2008 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1982 2009 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1983 2010 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1984 ή αργότερα 2011 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1985 16

Κατηγορία 3 2012 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1986 2013 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1987 2014 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1988 2015 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1989 ή αργότερα 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1973 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1974 και 1975 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1976 και 1977 2006 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978 και 1979 2007 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980 και 1981 2008 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1982 2009 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1983 2010 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1984 2011 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1985 2012 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1986 2013 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1987 2014 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1988 2015 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1989 ή αργότερα 2.5 Συμπεράσματα Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι πριν το ναυάγιο του M/T Prestige η ναυτιλία βρισκόταν σε βαθιά ύφεση που οδήγησε πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να αποκτήσουν δυσβάσταχτα χρέη και να μην μπορούν να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους με αποτέλεσμα να αποσυρθούν από το ναυτιλιακό πεδίο. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι σε αυτήν την κακή περίοδο, δύο στιγμές η ναυλαγορά έδωσε πολύ καλούς ναύλους στα δεξαμενόπλοια. Και στις δύο περιπτώσεις υπήρξαν νομοθετικές μεταβολές, η πρώτη περίπτωση με το νόμο OPA 90 και η δεύτερη με τον κανονισμό του IMO. Αυτό σημαίνει ότι η ναυτιλία μέσα από τις θεσμικές και νομοθετικές αλλαγές μπορεί και επαναπροσδιορίζει τους στρατηγικούς στόχους της και ανταποκρίνεται ορθότερα στις συνθήκες της αγοράς. Αυτό το συμπέρασμα αποτελεί και σημείο έρευνας για τις νομοθετικές μεταβολές που επήλθαν μετά το ναυάγιο του Prestige και πως αυτές επηρέασαν το χώρο της ναυτιλίας, που θα εξεταστούν ακολούθως. 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ M/T PRESTIGE 3.1 Εισαγωγή Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζεται το ναυάγιο του M/T Prestige και οι πρώτες άμεσες επιπτώσεις που είχε στο χώρο της ναυτιλίας. Ένα ατύχημα τέτοιου μεγέθους προκαλεί τη δημιουργία μιας σειράς μέτρων, που σκοπό έχουν να διασφαλίσουν τη μελλοντική αποτροπή άλλων σοβαρών ατυχημάτων. Αναφέρονται τα μέτρα που εισήχθησαν μετά το ναυάγιο και οι πρωτοβουλίες που έλαβε η Ευρωπαϊκή Ένωση. 3.2 Η ιστορία του ατυχήματος Στις 13 Νοεμβρίου 2002, το δεξαμενόπλοιο Prestige, χωρητικότητας 77,000dwt, σημαίας Μπαχάμες και ηλικίας 26 ετών υπέστη μεγάλο ρήγμα στη δεξιά πλευρά του, έξω από τις ακτές της Ισπανίας. Οι ισπανικές αρχές απομάκρυναν το πλήρωμα του πλοίου εκτός από τον πλοίαρχο και άλλα δύο μέλη του πληρώματος, οι οποίοι έμειναν στο πλοίο περιμένοντας τη βοήθεια των σωστικών μέσων. Εν τω μεταξύ ο πλοίαρχος του πλοίου ζήτησε να καταπλεύσει σε ένα κοντινό λιμάνι καταφυγής, ώστε να αποφύγει τη βύθιση του πλοίου αλλά και τη μεγάλη οικολογική καταστροφή. Μετά την άρνηση των ισπανικών αρχών για παροχή λιμανιού καταφυγής, το πλοίο, με τη συνδρομή ρυμουλκών απομακρύνθηκε από τις ακτές περίπου 130 μίλια. Εκεί το πλοίο μετά από έξι ημέρες, στις 19 Νοεμβρίου, και υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες έσπασε στα δύο και βυθίστηκε προκαλώντας μια από τις μεγαλύτερες οικολογικές καταστροφές του νέου αιώνα. Χιλιάδες τόνοι πετρελαίου και ειδικότερα μαζούτ χύθηκαν στη θάλασσα μολύνοντας ισπανικές, πορτογαλικές και γαλλικές ακτές δημιουργώντας μια ιδιαίτερα μεγάλη πετρελαιοκηλίδα. Υπολογίζεται ότι περίπου 20,000 τόνοι του φορτίου βυθίστηκαν μαζί με το πλοίο, ενώ το υπόλοιπο φορτίο ρύπανε το θαλάσσιο οικοσύστημα. Το πλοίο ανήκε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία Mare Shipping Inc με έδρα τη Λιβερία, ενώ διαχειρίστρια εταιρεία ήταν η Universe Maritime Ltd. με έδρα την Ελλάδα. Το πλοίο είχε ως νηογνώμονα τον ABS (American Bureau of Shipping), ενώ η τελευαταί γενική επιθεώρηση έγινε τον Απρίλιο του 2001. η τελευταία ετήσια επιθεώρηση έλαβε χώρα στο Ντουμπάι τον Μάιο το 2002, λίγους μήνες πριν το τραγικό ατύχημα. Το πλοίο είχε κρατηθεί από τις λιμενικές αρχές για έλεγχο port state σε έξι λιμάνια σε διάστημα ενός έτους και συγκεκριμένα στα λιμάνια Port Hawksbury, Long Island (US)-2φορές, New York, Baltimore, Rotterdam, χωρίς όμως να υπάρξουν ελλείψεις και αιτίες κράτησης του πλοίου. Όπως επισημάνθηκε προηγουμένως το ναυάγιο του Prestige έχει πολλά όμοια χαρακτηριστικά με το ναυάγιο του Erika. Και τα δύο πλοία ήταν της ίδιας ηλικίας, 18

έφεραν σημαία ευκαιρίας και είχαν περάσει με επιτυχία ελέγχους port state. Ακόμα είχαν περάσει επιτυχώς και τις γενικές επιθεωρήσεις τους λίγο χρονικό διάστημα πριν συμβούν τα δραματικά ατυχήματα. Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονιστεί ότι δικαιολογούνται οι ρυθμίσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί μείωσης του χρόνου απόσυρσης των πλοίων, όπως θα δούμε παρακάτω και περί αυστηρότερου ελέγχου των νηογνωμόνων, αφού και στις δύο περιπτώσεις των ατυχημάτων η ηλικία των πλοίων και οι μη εσφαλμένες επιθεωρήσεις αποτέλεσαν αίτια που οδήγησαν στη βύθιση των πλοίων. 3.3 Υιοθέτηση νέων νομοθετικών μέτρων λόγω του ναυαγίου του Prestige Όπως αναμενόταν το ναυάγιο έδρασε ως καταλύτης επηρεάζοντας καθοριστικά και τις πολιτικές εξελίξεις στον τομέα της ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα προέταξαν στην ατζέντα τους σειρά νομοθετικών ρυθμίσεων που σχετίζονται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, έστω και αν δεν είχαν προλάβει ακόμα να τύχουν εφαρμογής τα αντίστοιχα μέτρα που προβλέπονταν στις δύο δέσμες Erika I και Erika II. Το εσπευσμένο χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να προχωρήσει σε αυτό ανεξάρτητα ακόμη και από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, παραγνωρίζοντας την ανάγκη να διαφυλαχθεί τόσο η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο, όσο και η ίδια η διαθεσιμότητα δεξαμενοπλοίων για τη μεταφορά πετρελαίου στην Ευρώπη. Δίνεται λοιπόν εύλογα η εντύπωση ότι πολλά μέτρα υιοθετήθηκαν υπό το καθεστώς πανικού σε μια προσπάθεια να κατευναστεί η λαϊκή οργή και να υπάρξουν ουσιαστικές απαντήσεις και εγγυήσεις στο θέμα της θαλάσσιας ασφάλειας. 3.3.1 Απαγόρευση μεταφοράς βαρέων κλασμάτων πετρελαίου από δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος Ένα από τα πρώτα μέτρα που υιοθέτησε η Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν η απαγόρευση της μεταφοράς βαρέων κλασμάτων πετρελαίου (μαζούτ, πίσσα, αργό πετρέλαιο κτλ.) από δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος. Τα βαριά κλάσματα πετρελαίου λόγω της μικρής αγοραστικής αξίας τους μεταφέρονται από δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος και μάλιστα μεγάλης ηλικίας, θέτοντας μεγάλους κινδύνους για νέα ατυχήματα. Οι ναυλωτές δεν επιθυμούν να πληρώνουν μεγάλους ναύλους για τέτοιου είδους φορτία γι αυτό και συνήθως καταφεύγουν σε πλοία κατώτερης ποιότητας. Με αυτόν τον τρόπο πλήττονται τα συμφέροντα μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και ελληνικών, όπου διαθέτουν στόλους δεξαμενοπλοίων διπλού τοιχώματος. Στην έρευνα, που έγινε και κατά τις προσωπικές συνεντεύξεις, οι γενικοί διευθυντές των εταιρειών πιστεύουν ότι αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα νομοθετικά μέτρα που έλαβε η Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού με αυτόν τον τρόπο και οι 19

ρυπάνσεις θα μειωθούν, κυρίως από τις προσαράξεις, αλλά και θα μπορέσουν να επεκτείνουν τις λειτουργίες τους και σε άλλους τομείς. Ακόμα, όμως και τα ελαφρότερα κλάσματα πετρελαίου δεν μπορούν να μεταφερθούν από πλοία παλαιάς τεχνολογίας, αφού χρειάζονται ειδικές συνθήκές μεταφοράς, τις οποίες δεν μπορούν να καλύψουν τέτοια πλοία. Απαιτούνται ειδικές προϋποθέσεις φόρτωσης και εκφόρτωσης, πίεσης και θερμοκρασίας που μόνο τα νέας τεχνολογίας πλοία μπορούν να διαθέσουν. Έτσι με αυτόν τον τρόπο, η Ευρωπαϊκή Ένωση καταφέρνει να αποκλείσει τα κατώτερης ποιότητας πλοία από τα χωρικά της ύδατα και να αποφύγει τις δυσάρεστες συνέπειες ενός παρόμοιου ατυχήματος. 3.3.2 Αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος σταδιακής απόσυρσης Κατά το ατύχημα του Erika, καθιερώθηκε όπως είδαμε το πρώτο χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος. Ήδη όμως σε λιγότερο από τρία χρόνια, η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση, μετά το ναυάγιο του Prestige έρχεται και με νέες νομοθετικές ρυθμίσεις μεταβάλει για μία ακόμη φορά το θεσμικό πλαίσιο. Αναθεωρεί το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης όπου σκοπός του είναι η μείωση των ορίων ηλικίας, για να απαγορευθεί η εμπορική εκμετάλλευση τέτοιων πλοίων και να προστατευθεί η ζωή των ναυτικών και το φυσικό περιβάλλον. Ειδικότερα, έχουμε για τις τρεις κατηγορίες των δεξαμενοπλοίων τα εξής: Τα πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 1 αποτελούν τα πιο ευάλωτα και γηραιότερα πετρελαιοφόρα. Η τελική ημερομηνία εκμετάλλευσης των πετρελαιοφόρων αυτών, μετατίθεται ως εκ τούτου από το έτος 2007 στο 2005, με καθορισμό ορίου ηλικίας τα 23 έτη. Τα πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 2 - τα αποκαλούμενα πετρελαιοφόρα της MARPOL, διότι παρέχουν βελτιωμένη προστασία κατά των κινδύνων της προσάραξης και της σύγκρουσης. Τα δεξαμενόπλοια αυτά αποσύρονται το 2010 με ανώτερο όριο ηλικίας τα 28 έτη. Για τα μικρότερα πετρελαιοφόρα, κάτω των 20.000/30.000 τόνων, δηλαδή για τα πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 3, που συχνά εκτελούν περιφερειακές μεταφορές, οι κανόνες που καθορίζονται είναι ανεπαίσθητα διαφορετικοί από την αρχική πρόταση ERIKA I, ωστόσο σύμφωνα με την πρόταση, το όριο ηλικίας για τα πλοία αυτά δεν επιτρέπεται σε καμία περίπτωση να υπερβεί το όριο ηλικίας των 28 ετών, όπως επίσης προτείνεται και για τα πλοία της κατηγορίας 2. Το χρονοδιάγραμμα της εφαρμογής του Κανονισμού 1726/2003, που τέθηκε σε ισχύ από την 21 η Οκτωβρίου 2003 προβλέπει τα ακόλουθα: 1. Όλα τα δεξαμενόπλοια κατηγορίας 1 (Pre-Marpol), που παραδόθηκαν το έτος 1980 ή νωρίτερα, έχουν απολέσει από 21 Οκτωβρίου το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δεν θα επιτρέπεται στα δεξαμενόπλοια ανεξάρτητα της σημαίας που φέρουν, να καταπλέουν σε λιμένα ή σταθμό ανοικτής θάλασσας ή να αποπλέουν από αυτούς ή να αγκυροβολούν σε περιοχή αγκυροβολίας που υπάγεται στη δικαιοδοσία ενός κράτους-μέλους. Για τα δεξαμενόπλοια κατηγορίας 1 που παραδόθηκαν το έτος 1981, το έτος 20

απόσυρσης θα είναι το 2004 και γι αυτά που παραδόθηκαν το 1982 ή αργότερα το 2005. 2. Όλα τα δεξαμενόπλοια κατηγορίας 2 και 3, που παραδόθηκαν το έτος 1975 ή νωρίτερα έχουν απολέσουν από 21 η Οκτωβρίου το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δεν θα επιτρέπεται στα δεξαμενόπλοια ανεξάρτητα της σημαίας που φέρουν να καταπλέουν σε λιμένα ή σταθμό ανοικτής θάλασσας ή να αποπλέουν από αυτούς ή να αγκυροβολούν σε περιοχή αγκυροβολίας που υπάγεται στη δικαιοδοσία ενός κράτους-μέλους. Η διάταξη της νέας παραγράφου 2 του άρθρου 4 του κανονισμού επεκτείνει για ορισμένη κατηγορία δεξαμενοπλοίων τον χρόνο απόσυρσης που τελειώνει το 2010. Αναλυτικά το νέο χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των πλοίων φαίνεται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 3.1 Κανονισμός 13G της MARPOL: Κατηγορίες πλοίων και έτος απόσυρσής τους Κατηγορία δεξαμενοπλοίων Κατηγορία 1 Κατηγορία 2 Κατηγορία 3 Έτος 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1981 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1982 ή αργότερα 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1975 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1976 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1977 2006 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978 και 1979 2007 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980 και 1981 2008 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1982 2009 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1983 2010 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1984 ή αργότερα 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1975 ή νωρίτερα 2004 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1976 2005 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1977 2006 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978 και 1979 2007 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980 και 1981 2008 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1982 2009 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1983 2010 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1984 2011 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1985 2012 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1986 2013 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1987 2014 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1988 2015 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1989 ή αργότερα 21

3.3.3 Ευρύτερη εφαρμογή του Συστήματος Εκτίμησης της Κατάστασης (Condition Assessment Scheme - CAS) Το μέτρο αυτό επιβάλλει την ευρύτερη και περισσότερο έγκαιρη εφαρμογή αυστηρότερων κανόνων επιθεώρησης για τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους που δεν έχουν ακόμη φθάσει στο όριο ηλικίας απόσυρσή τους. Το μέτρο αυτό συζητήθηκε για πρώτη φορά στην επιτροπή προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος του IMO εξ αφορμής του ατυχήματος του Erika. Το σύστημα αυτό ελέγχου αρχικά περιλάμβανε μόνο τα μεγάλα δεξαμενόπλοια, ενώ μετά το ναυάγιο του Prestige συνυπολογίζει και τα μικρότερα δεξαμενόπλοια. Η φιλοσοφία του συστήματος είναι όλα τα δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος που έχουν φθάσει το δέκατο πέμπτο έτος της ηλικίας τους, θα πρέπει να υποβάλλονται κάθε δυόμισι χρόνια σε διευρυμένες επιθεωρήσεις για τον εντοπισμό τυχόν δομικών αδυναμιών των δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος. Τα δεξαμενόπλοια που δεν ικανοποιούν τα κριτήρια των επιθεωρήσεων δεν θα επιτρέπεται να καταπλέουν στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή να φέρουν σημαία χώρας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτοί οι διευρυμένοι έλεγχοι έχουν καίρια σημασία, εφόσον η ασφάλεια του πλοίου δεν προσδιορίζεται μόνο από την ηλικία, αλλά επίσης και από τη δομική ακεραιότητα, που συχνά επηρεάζεται, από τη συντήρηση. Το βασικό νόημα που διέπει την πρόσφατη νομοθεσία της ΕΕ και του ΙΜΟ είναι ότι τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους των κατηγοριών 1 ή 2 που δεν έχουν φθάσει στο όριο ηλικίας τους, επιτρέπεται να λειτουργούν εφόσον έχουν περάσουν με επιτυχία αυτό το σύστημα. Κατά την έρευνα του θέματος στις ναυτιλιακές εταιρείες διαπιστώθηκε ότι οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες αντιμετωπίζουν με σκέψη αυτό το μέτρο. Είναι προφανές ότι αυτές οι επιθεωρήσεις είναι τόσο εκτεταμένες που ίσως να καθυστερούν την εμπορική λειτουργία του πλοίου με μεγάλο κόστος για τις ίδιες τις εταιρείες τους. Ακόμα πιστεύουν ότι αυτό το μέτρο θα επεκταθεί και στα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, αφού ο χώρος μεταξύ των δύο τοιχωμάτων είναι δύσκολο να συντηρηθεί από τη διάβρωση και έχει μεγάλο κόστος, όταν αυτά τα πλοία θα εμφανίσουν παρόμοιες αδυναμίες κατά τη διάρκεια της γήρανσής τους. 3.3.4 Επίσπευση της ίδρυσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας στη Θάλασσα (EMSA- European Maritime Safety Agency) Όπως αναφέρθηκε η ίδρυση του ευρωπαϊκού οργανισμού για την ασφάλεια στη θάλασσα είναι κεφαλαιώδους σημασίας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Γι αυτό και μετά το ναυάγιο του M/T Prestige αποφασίστηκε να επισπευσθεί η έναρξη λειτουργίας του κατά έξι μήνες. Μεταξύ των πόλεων που ήταν υποψήφιες για την έδρα του Οργανισμού ήταν και ο Πειραιάς. Δυστυχώς, όμως λανθασμένες πολιτικές κινήσεις οδήγησαν την έδρα του νέου οργανισμού στη Λισσαβόνα. Η Ελλάδα δικαιούταν να αποκτήσει την έδρα, αφού ο ευρωπαϊκός εμπορικός στόλος στηρίζεται κατά μεγάλη πλειοψηφία στον 22

ελληνικό. Μια εξέλιξη που αν είχε πραγματοποιηθεί υπέρ της Ελλάδας θα υπήρχε μεγάλο όφελος για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, αφού θα βρίσκονταν στο κέντρο των αποφάσεων και θα επηρέαζαν με τη σειρά τους αυτές τις ενέργειες. 3.3.5 Καθιέρωση ενός διευρωπαϊκού δικτύου ανταλλαγής στοιχείων για τον έλεγχο κυκλοφορίας των πλοίων Και το μέτρο αυτό είχε περιληφθεί στο πακέτο μέτρων Erika II και στόχευε στην καθιέρωση ενός συστήματος κοινοτικού ελέγχου κυκλοφορίας των πλοίων και ανταλλαγής πληροφοριών. Το σύστημα αυτό ονομάζεται SafeSeaNet και περιλαμβάνει μια ευρωπαϊκή βάση δεδομένων, που προκύπτει από την ανταλλαγή των στοιχείων και των πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο από τους αναμεταδότες των εν πλω πλοίων, έτσι ώστε οι αρχές να μπορούν να γνωρίζουν την ταυτότητα, τη θέση και το φορτίο των πλοίων που πλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα οποιαδήποτε στιγμή. Η εξέλιξη αυτή είναι πολύ σημαντική και προέρχεται από το χώρο της αεροναυτιλίας. Όπως τα ραντάρ των αερολιμένων μπορούν ανά πάσα στιγμή να γνωρίζουν την ταυτότητα των αεροπλάνων, έτσι και αυτό το σύστημα μπορεί και αναγνωρίζει τα πλοία που εμπορεύονται στον ευρωπαϊκό λιμενικό χώρο. Το σύστημα SafeSeaNet αποτελεί ένα μοναδικό παράδειγμα ενός κοινού συστήματος διαχείρισης πλοίων που καλύπτει όλα τα κράτη μέλη και επιτρέπει την καλύτερη διαχείριση των έκτακτων καταστάσεων, που αποτελούν απειλή για το περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων που περιλαμβάνουν πλοία που διέρχονται τα ευρωπαϊκά ύδατα και επιτρέπει την αποτελεσματικότερη επέμβαση σε περίπτωση ατυχημάτων στη θάλασσα. 3.3.6 Στενότερη παρακολούθηση της απόδοσης των νηογνωμόνων Οι νηογνώμονες πρέπει να συμμορφωθούν με τα αυστηρά ποιοτικά κριτήρια που ορίστηκαν από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και τα οποία είχαν προσδιοριστεί στα πακέτα μέτρων Erika. Μετά όμως το ναυάγιο του Prestige, οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχουν καταστήσει σαφές ότι θα εφαρμόσουν τα κριτήρια πολύ αυστηρά και δεν θα διστάσουν να προωθήσουν νέες διαδικασίες για να αναστείλουν ή ακόμα και να αποσύρουν την αναγνώριση εκείνων των νηογνωμόνων που δεν δίνουν αρκετές εγγυήσεις στο χώρο της θαλάσσιας ασφάλειας. Οι νηογνώμονες πρέπει να αποκτήσουν την κατάλληλη αξιοπιστία και ευθύνη και να μην δημιουργούν πελατειακές σχέσεις με τις ναυτιλιακές εταιρείες. Δεν είναι σωστό να υπάρχουν και να αναγνωρίζονται νηογνώμονες που δεν καλύπτουν τα κριτήρια ασφάλειας. Πολλές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, κυρίως μικρού μεγέθους, επιλέγουν νηογνώμονες αμφισβητήσιμης αξίας και φήμης για να περικόψουν τα σταθερά κόστη τους. Μέσα όμως από την κακή λειτουργία αυτών των νηογνωμόνων επηρεάζεται ολόκληρος ο χώρος της ναυτιλίας και οι συνέπειες επιφορτίζονται σε όλες 23