Διαχείριση του Γεωτεχνικού Ρίσκου στην Κατασκευή Οδικών Εργων Υποδομής Geotechnical Risk Management in the Construction of Highway Infrastructure ΜΑΡΙΑ ΙΑΚΩΒΙΔΟΥ,Μαρία Ιακωβίδου, Πολιτικός Μηχανικός Γεωτεχνικός MSc, DIC ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο έγκαιρος εντοπισμός των γεωτεχνικών κινδύνων και η επιτυχής διαχείριση του ρίσκου που προκαλούν έχει αποδειχθεί ότι αποτελεί σημαντικό παράγοντα στην επιτυχή ολοκλήρωση (τόσο ως προς το χρόνο, όσο και ως προς το κόστος) κάθε οδικού έργου υποδομής. Για τη διέλευση των ασταθών γεωτεχνικά περιοχών είτε γίνονται έργα σταθεροποίησης, είτε κατασκευάζονται τεχνικά έργα που δεν επηρεάζονται από τα γεωλογικά φαινόμενα, είτε σε κάποιες περιπτώσεις που κρίνεται ότι τα γεωτεχνικά θέματα δεν αντιμετωπίζονται γίνεται παράκαμψη των περιοχών. Σε αυτή την αναφορά θα εκτιμηθεί το γεωτεχνικό ρίσκο το οποίο εντοπίζεται στα έργα οδοποιίας και μέσω παραδειγμάτων θα προταθούν τρόποι διαχείρισης του. ABSTRACT The prompt detection of geotechnical risk and the successful management of risk that they cause have turned out to be a significant component for the successful completion (regarding time and cost) of every highway infrastructure. For the passing of these geotechnically unstable areas there are either stabilization works or technical projects that are not affected by geological phenomena or in some cases that dealing with the geotechnical issues is not feasible deviation is conducted. In this paper the geotechnical risk will be evaluated that is detected in highway projects and through examples ways of management will be proposed. 1. Εισαγωγή Η διαχείριση του γεωτεχνικού ρίσκου βασίζεται στην ανάλυση και κατ επέκταση στην εκτίμηση του γεωτεχνικού ρίσκου. Το ρίσκο όπως ερμηνεύεται ως γενικός όρος είναι η πιθανότητα για δυσμενείς επιπτώσεις, απώλεια ή βλάβη ή η πιθανότητα απώλειας. Η εκτίμηση του γεωτεχνικού ρίσκου στην κατασκευή οδικών έργων περιλαμβάνει τη ανάλυση του κινδύνου και την ανάλυση των συνεπειών. Η εκτίμηση του ρίσκου είναι συνάρτηση κάποιων παραγόντων όπως της εξακρίβωσης αρχικά των επικίνδυνων στοιχείων, της πιθανότητας του συμβάντος της κατολίσθησης της χωροχρονικής πιθανότητας και της τρωτότητας ως πιθανότητας καταστροφής ιδιοκτησίας ή απώλειας ζωής. Τα αίτια του φαινομένου των κατολίσθησης διακρίνονται σε ενδογενή αίτια που εντοπίζονται σε οριακά ασταθείς περιοχές και αφορούν την αύξηση της πίεσης των πόρων ή μείωση διατμητικής αντοχής των υλικών (προοδευτική θραύση, αποσάθρωση,διάβρωση κλπ) και σε εξωγενή όπως η μεταβολή στη γεωμετρία του πρανούς, αποφόρτιση με εκσκαφή στον πόδα, φόρτιση μετώπου δυναμικές φορτίσεις και σεισμοί, αυξομειώσεις στάθμης ταμιευτήρα κλπ. [4]. Η διαχείριση του ρίσκου 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 1
λαμβάνει το αποτέλεσμα της εκτίμησης του ρίσκου και θεωρεί τρόπους απομείωσης του κίνδυνου περισσότερο με τη χρήση συστημάτων παρακολούθησης σχεδίου προειδοποίησης και εφαρμογή με συγκεκριμένους κανόνες ελέγχου. [2]. Αυτή η μέθοδος είναι επαναλαμβανόμενη καθώς λαμβάνονται διαρκώς δεδομένα από την παρακολούθηση των περιοχών κατολίσθησης με τη βοήθεια των οργάνων που τοποθετούνται γίνεται αξιολόγηση τους και εκτίμηση των επιπλέον μέτρων που πρέπει να εφαρμοσθούν προκειμένου να περιορισθεί ο κίνδυνος εκδήλωσης του φαινομένου. Η αποφυγή απωλειών οικονομικών και κοινωνικών στις περιοχές όπου εμφανίζονται κατολισθήσεις κατά την κατασκευή ενός οδικού έργου μπορεί να επιτευχθεί με την κατάλληλη διαχείριση η οποία περιλαμβάνει α) περιορισμό της επέμβασης σε περιοχές που μπορεί πιθανοτικά να εμφανίσουν κατολίσθηση με αλλαγή της χάραξης της οδού β) με τη χρήση εκσκαφής κατάλληλης διαβάθμισης φυτοκάλυψης και άλλων κατασκευαστικών μεθόδων γ) κατάλληλων μέτρων όπως αποστράγγισης, τροποποίησης της κλίσης των χωματουργικών ή κατασκευής κατάλληλων μέτρων σταθεροποίησης και δ) ανάπτυξη μεθόδων προειδοποίησης. [1]. 2. Η εκτίμηση του γεωτεχνικού ρίσκου και η διαχείριση του στην κατασκευή οδικών έργων Η εκτίμηση του γεωτεχνικού ρίσκου όπως είναι η κατολίσθηση συνίσταται ως η συνάρτηση [1] R(DI)=P(H)xP(S/H)xP(T/S)xV(L/T) (1) όπου R(DI) είναι το ρίσκο P(H) είναι η ετήσια πιθανότητα μιας κατολίσθησης, P(S/H) είναι η πιθανότητα των επιπτώσεων του χώρου, P(T/S) είναι η πιθανότητα επιπτώσεων του χρόνου και V(L/T) είναι η τρωτότητα του ατόμου (πιθανότητα απώλειας ζωής) Στην περίπτωση που περιλαμβάνεται ιδιοκτησία η αντίστοιχη έκφραση είναι [1] R(PD)=P(H)xP(S/H)xV(P/S)xE (2) όπου R(PD) είναι το ρίσκο (ετήσια απώλεια της αξίας της ιδιοκτησίας P(H) είναι η ετήσια πιθανότητα κατολίσθησης, P(S/H) είναι η πιθανότητα επιπτώσεων του χώρου V(P/S) είναι η τρωτότητα της ιδιοκτησίας και Ε είναι το στοιχείο σε ρίσκο π.χ η αξία της ιδιοκτησίας. Μερικοί θεωρούν το γινόμενο P(S/H)xP(T/S)xV(L/T) της εξίσωσης (1) ή το P(S/H)xV(P/S)xE της εξίσωσης (2) τη συνέπεια και το γινόμενο P(H)xP(S/H) τον κίνδυνο.[1] Η εκτίμηση του γεωτεχνικού ρίσκου σε μια κατολίσθηση απαιτεί τους ακόλουθους παράγοντες [3]: - το πεδίο θα πρέπει να δίνεται προσεκτικά και να δοθούν οι λόγοι που περιορίζουν το χρονικό πλαίσιο ή αποκλείουν συγκεκριμένους κινδύνους. Θα πρέπει να περιλαμβάνει την παράθεση ξεκάθαρων αντικειμένων που ορίζουν Την τοποθεσία που αποτελεί το βασικό σημείο ενδιαφέροντος Τα γεωγραφικά όρια που μπορεί να επηρεάζουν την τοποθεσία Την περίπτωση που η ανάλυση θα περιλαμβάνει απώλεια ή καταστροφή ιδιοκτησίας ή θα περιλαμβάνει απώλεια ζωής ή τραυματισμό ή άλλες δυσμενείς συνέπειες. Το εύρος και τη φύση των ερευνών που θα εκτελεστούν. Τον τύπο των αναλύσεων που θα εκτελεστούν. Τη βάση εκτίμησης αποδεκτού και ανεκτού ρίσκου. - η περιγραφή της εκτίμησης πρέπει να είναι ακριβής και βέβαιη. - οι παραδοχές πρέπει να είναι σαφείς και καταγεγραμμένες. - η φύση των αβεβαιοτήτων πρέπει να είναι σαφής και καταγεγραμμένη - η διαδικασία αναγνώρισης των κινδύνων πρέπει να είναι κατάλληλη στην περιγραφή του στόχου αλλά να λαμβάνει υπόψη την πιθανότητα του μη επιδιωκόμενου ή εξαιρετικά σπάνιου γεγονότος. - θα πρέπει να γίνεται χρήση μελετών που καταγράφηκαν στην ιστορία και σχετικές αναλογίες στην καθιέρωση της φύσης των επικίνδυνων γεγονότων. - αν το μέγεθος των συνεπειών δεν μπορεί να υπολογιστεί απευθείας μετά προσεκτική χρήση μπορεί να γίνει από συγκρίσιμα προηγούμενα. - εκτίμηση του ρίσκου θα είναι επικριτική και πρέπει να προταθεί η προσεκτική κρίση ενός εμπειρογνώμονα. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 2
- ο βασικός σκοπός αξιολόγησης του ρίσκου θα είναι να αναγνωρισθεί το ρίσκο που θεωρείται μη αποδεκτό. 3. Περιγραφή τριών περιπτώσεων εκδήλωσης του γεωτεχνικού ρίσκου στην Εγνατία Οδό 3.1 Περιοχές Α & β στο τμήμα Άραχθος Περιστέρι (2.4) Το τμήμα 2.4 χωρίζεται σε 2 κύριες περιοχές την Α και τη Β. Η περιοχή Α ξεκινά από την έξοδο της σήραγγας Τ8 στη Χ.Θ 6+380 και εκτείνεται μέχρι την Χ.Θ 6+800. Ακολουθείται από την περιοχή Β η οποία εκτείνεται έως τη Χ.Θ 7+500. Οι περιοχές διαχωρίζονται από ένα ρέμα που τέμνει τη βόρεια πλευρά του Μετσοβίτικου ενώ ο άξονας του αυτοκινητοδρόμου διασχίζει το ρέμα με μια δίδυμη γέφυρα (Τ9/Τ11) η οποία εκτείνεται από τη Χ.Θ 6+580 έως τη 6+900. Για την παρακολούθηση της κατολίσθησης στις δύο περιοχές έχουν τοποθετηθεί ινκλινόμετρα και πιεζόμετρα από το 2002. Η περιοχή Β πλήττεται από δύο αλληλεπικαλυπτόμενες κατολισθήσεις η μία ανάντη της άλλης πάνω από την υφιστάμενη Εθνική Οδό. Η χάραξη στην περιοχή είχε τον περιορισμό δυτικά από την κατασκευή των δίδυμων σηράγγων Τ8 το ανατολικό στόμιο της οποίας βρίσκεται μερικές δεκάδες μέτρα από την περιοχή Α και το κατασκευασμένο κομμάτι στο επόμενο 3.1. Ο άξονας της οδού τοποθετήθηκε στον πόδα της κατολίσθησης προκειμένου αφ ενός μεν να μην επιβαρύνει το φαινόμενο λόγω της φόρτισης ή των εκσκαφών μέσα σε κατολισθημένα υλικά και αφ εταίρου με περιορισμένα επιχώματα να λειτουργεί ως σταθεροποιητικό αντίβαρο. Η περιοχή Α βρίσκεται από την έξοδο της σήραγγας Τ8 έως τη Χ.Θ 6+800. Στα παρακάτω σχήματα διακρίνεται οριζοντιογραφικά η περιοχή και φαίνονται τυπικές διατομές ενώ η κατολίσθηση παρακολουθείται από το 2002. Σχήμα 1 Οριζοντιογραφία περιοχής Α Figure 1 Plan view of area A Στην περιοχή Α τρεις αποστραγγιστικές σήραγγες προτάθηκαν για την αποστράγγιση και σταθεροποίηση της περιοχής η οποία δεδομένης της θεμελίωσης του ακροβάθρου της γέφυρας και των δυτικών μεσοβάθρων θεωρείται η πιο αποτελεσματική λύση. Σημειώνεται ότι η αποστράγγιση επιτυγχάνεται μέσω των αποστραγγιστικών οπών που διατρήθηκαν μέσα από τις αποστραγγιστικές σήραγγες ενώ απαραίτητη καθίσταται η διαρκής παρακολούθηση της πιεζομετρίας της περιοχής μέσω πιεζομέτρων τα οποία απαιτήθηκαν να τοποθετηθούν προ της κατασκευής των σηράγγων. Η περιοχή Β υποδιαιρείται σε δύο περιοχές τη Β1 από τη Χ.Θ 6+050 έως τη Χ.Θ 7+150 και τη Β2. Παρακάτω παρουσιάζεται οριζοντιογραφικά και σε μία διατομή η περιοχή η οποία αξιολογήθηκε με βάση τα αποτελέσματα των μετρήσεων όπου εντοπίσθηκε εδαφική κίνηση μέχρι και βάθους 40μ. Πρόκειται για δύο επιφάνειες ολίσθησης η μία με πόδι στο ποτάμι και φρύδι ανάντη της υφιστάμενης Εθνικής Οδού και η δεύτερη με πόδα περί την υφιστάμενη Εθνική Οδό και φρύδι περί τη θέση της οδού προς την περιοχή Πρινότοπα. Τα δεδομένα αυτά προκύπτουν από τις μετρήσεις των αποκλισιομέτρων όπου και διαφαίνεται η μορφή της κατολίσθησης ως οπισθοδρομική προς τα ανάντη (retrogressive) με διαδοχικά τεμάχη τα οποία αρχίζουν την ολίσθηση τους ακολουθώντας την ολίσθηση των κατάντη. Τα μέτρα τα οποία προτάθηκαν και τελικά εφαρμόσθηκαν προκειμένου να περιορισθεί το γεωτεχνικό ρίσκο στην περιοχή ήταν η κατασκευή μιας αποστραγγιστικής σήραγγας ανάντη η κατασκευή τριών σειρών αποστραγγιστικών φρεάτων κατάντη η αποφόρτιση με την πραγματοποίηση 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 3
εκσκαφών η κατασκευή σταθεροποιητικού οπλισμένου επιχώματος στην περιοχή από τη Χ.Θ 6+850 έως τη Χ.Θ 6+950 επί του οποίου εδράζονται τα ακρόβαθρα των γεφυρών, η κατασκευή σταθεροποιητικού επιχώματος στον πόδα της κατολίσθησης στην υποπεριοχή Β2 από τη Χ.Θ 7+300 έως τη Χ.Θ 7+500, η κατασκευή οπλισμένου επιχώματος στην υποπεριοχή Β2 από Χ.Θ 7+150 έως τη Χ.Θ 7+320, κατασκευή δομικών στοιχείων μπαρετών σταθεροποίησης στις περιοχές Β1 και Β2 οι οποίες συνίστανται από αλληλοτεμνόμενους πασσάλους και η κατασκευή τοίχου αντιστήριξης για τη διαμόρφωση του πόδα του επιχώματος στην περιοχή των ανατολικών ακροβάθρων της γέφυρας και στην περιοχή του πόδα του επιχώματος της περιοχής Β2 οι οποίοι θεμελιώνονται επί πασσάλων όπως φαίνεται στη Φωτογραφία 1. Όριο κατολίσθησης Φωτογραφία 1: Άποψη της περιοχής Β όπου φαίνεται η έκταση της κατολίσθησης και οι κεφαλόδεσμοι των μπαρετών σταθεροποίησης Photogragh 1: View of area B where the extent of landslide is shown and the pile heads of the stabilization barretts 3.2 Μεγάλο Όρυγμα στο τμήμα Μέτσοβο Παναγιά (3.5.1) Στο Μεγάλο Όρυγμα μετά την κατασκευή του φαινόμενα αστάθειας άρχισαν να παρατηρούνται με σημαντικές επιφάνειες ολίσθησης στο φρύδι του πρανούς ενώ παράλληλα σημειώθηκαν και βραχοπτώσεις. Η σημερινή του κλίση είναι περίπου 1:1,2 (υ:β) και διαμορφώθηκε μετά την αστοχία των ενδιάμεσων αναβαθμών. Μετά την ανύψωση στον πόδα του που ακολούθησε την ολίσθηση που συνέβη το 1995 3 σειρές από πασσάλους διαμέτρου 1m με μήκη 22m,21m και 13m και σε απόσταση 2,5m μεταξύ τους τοποθετήθηκαν για την αποτροπή περαιτέρω συμβάντων. Οι πάσσαλοι τοποθετήθηκαν στο κεντρικό τμήμα του Ορύγματος σε μήκος 75m. Μετά την εφαρμογή των μέτρων οι επιφανειακοί μάρτυρες που τοποθετήθηκαν στο φρύδι του πρανούς υποδείκνυαν μια διαρκή καθοδική μετακίνηση της τάξης των 20-30cm συνολικά. Το καλοκαίρι του 2004 αποκλισιόμετρα και πιεζόμετρα τοποθετήθηκαν στο φρύδι και στον πόδα του πρανούς. Τον Απρίλιο του 2005 τα ινκλινόμετρα έδειξαν μετακίνηση της τάξης των 15-20mm σε βάθος 82m από την επιφάνεια στο φρύδι του πρανούς σε περίοδο ενός μηνός γεγονός που υποδείκνυε μια καθαρή επιφάνεια ολίσθησης και όχι πολλαπλές επιφάνειες. Η επιφάνεια επιβεβαιώθηκε και από την ύπαρξη ανοικτών ρωγ μών πολ ύ πίσω από το χείλος του πρανούς. Προκειμένου να σταθεροποιηθεί η περιοχή κατασκευάστηκαν μια σειρά από έργα. Τα μέτρα τα οποία λήφθηκαν για την αντιμετώπισή του φαινομένου είναι: - αλλαγή της αρχικά σχεδιαζόμενης χάραξης στην οποία προβλεπόταν η διέλευση της οδού σε μικτή διατομή με κατασκευή επιχωμάτων στο δεξιό τμήμα της υφιστάμενης διάνοιξης. Η λύση που εφαρμόσθηκε συνίσταται στην κατασκευή υψηλού αόπλου επιχώματος για τη διέλευση του δεξιού κλάδου το οποίο λειτουργεί ως αντίβαρο για τη σταθεροποίηση. Επιπλέον κατασκευάστηκε το ανάντη αντίβαρο σε μήκος 570μ το οποίο έχει ύψος 30μ και αποτελείται από 3 αναβαθμούς οπλισμένων με γεωσυνθετικά γεωπλέγματα προκειμένου να επιτευχθούν πιο απότομες κλίσεις οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση του όγκου του και κατά συνέπεια του βάρους του. Για την ενίσχυση της ευστάθειας της περιοχής καθώς οι συντελεστές ασφαλείας που προέκυψαν βάσει αυτών των μέτρων δεν ικανοποιούν τους επιδιωκόμενους - γεγονός που συνιστά και το γεωτεχνικό ρίσκο - προτάθηκε ως επιπλέον μέτρο η αποστράγγιση. Η κατασκευή της αποστραγγιστικής σήραγγας με διάνοιξη αποστραγγιστικών οπών μέσα από αυτήν έτσι ώστε να ρυθμιστεί κατάλληλα η πιεζομετρία της περιοχής και να επιτευχθεί ο ζητούμενος συντελεστής ασφαλείας. Γενικά η φιλοσοφία σχεδιασμού περιλαμβάνει ένα 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 4
«υπολογιζόμενο ρίσκο» αφού η βέλτιστη λύση επιτυγχάνεται βαθμιαία σε συσχέτιση με την παρακολούθηση της περιοχής. κλάδου όπου και κατασκευάστηκαν τα έργα εξόδου της σήραγγας Συρτού. Φωτογραφία 2: Μεγάλο Όρυγμα Photogragh 2: Big Cut Φωτογραφία 4: Κατολίσθηση στην έξοδο σήραγγας Συρτού Photogragh 4:Landslide at the exit of Syrtos Tunnel 4. Συμπεράσματα Φωτογραφία 3: Κατασκευή Μεγάλου επιχώματος σταθεροποίησης Photogragh 3: Construction of Big Embankment for stabilization 3.3 Κατολίσθηση στην έξοδο σήραγγας Συρτού στο τμήμα Παναγιά- Γρεβενά (4.1.1s) Στην περιοχή της εξόδου της σήραγγας Συρτού κατά τη φάση διάνοιξης του στομίου εξόδου της σήραγγας σημειώθηκε κατολίσθηση πλευρικά του δεξιού κλάδου με αποτέλεσμα να απαιτηθεί αλλαγή της χάραξης της οδού στο συγκεκριμένο σημείο. Τα μέτρα τα οποία εφαρμόσθηκαν σε αυτό το πλαίσιο προκειμένου να σταθεροποιηθεί η περιοχή συνίστανται στην κατασκευή ενός επιχώματος αντιβάρου μεταξύ της περιοχής του ποδός της κατολίσθησης και του δεξιού Η διαχείριση του γεωτεχνικού ρίσκου περιλαμβάνει την αποφυγή με εφαρμογή κατάλληλων μέτρων των απωλειών που στην περίπτωση της κατασκευής οδικών έργων συνίστανται σε οικονομικές. Όπως παρουσιάσθηκε σε τρεις περιπτώσεις όπου εμφανίσθηκαν κατολισθητικά φαινόμενα κατά μήκος της Εγνατίας Οδού εφαρμόζεται σύστημα παρακολούθησης με τη βοήθεια γεωτεχνικών οργάνων με τα οποία παρουσιάζεται η εξέλιξη του φαινομένου σε τακτά χρονικά διαστήματα και δίνεται πληροφόρηση σχετικά με τους ρυθμούς των μετακινήσεων συναρτήσει της πιεζομετρίας της εκάστοτε περιοχής. Γίνεται επομένως αποτίμηση των κρίσιμων σε κάθε περιοχή παραμέτρων αξιολόγηση και εκτίμηση της μεταβλητότητας τους καθορισμός ορίου επικινδυνότητας μεγέθους δηλαδή μετακινήσεων που η υπέρβασή του θα οδηγήσει σε αστοχία και σύγκριση δεδομένων προ και μετά τη λήψη μέτρων σταθεροποίησης. Η αξιολόγηση των δεδομένων αυτών οδηγεί και στο βέλτιστο γεωτεχνικό σχεδιασμό του έργου σε σχέση με την αποκατάσταση και σταθεροποίηση. Πολλές φορές ως αναγκαία λύση δίνεται η αλλαγή της χάραξης της οδού όπως παρουσιάσθηκε σε δύο περιπτώσεις. Η παρακολούθηση της οδού με την παράλληλη εφαρμογή βαθμιαίων μέτρων και η επίτευξη ενός προεπιλεγμένου χαμηλότερου συντελεστή ασφαλείας σε συνδυασμό με την εγκατάσταση οργάνων και 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 5
τη συστηματική καταγραφή κα αξιολόγηση των πιθανών μετακινήσεων προτιμάται έναντι της υπερδιαστασιολόγησης στα μέτρα σταθεροποίησης και θεώρησης πολύ συντηρητικών γεωτεχνικών παραμέτρων σχεδιασμού τα οποία οδηγούν και σε δαπανηρές κατασκευαστικά λύσεις. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. F.C.Dai, C.F.Lee, Y.Y.Ngai (2002) Landslide risk assessement and management: an overview Engineering Geology pp.66-67 2. Oldrich Hungr, Robin Fell, Rejean Couture, Erik Eberhardt (2005) Landslide risk management Taylor & Francis Group p6 3. E.M.Lee and D.K.C Jones Landslide risk assessment (2004) Thomas Telford p32 4. Κούκης Γ, Σαμπατακάκης Ν.(2007) Παπασωτηρίου Γεωλογία τεχνικών έργων p160 5. Konstantinidis G., Papazioga I., Rentzeperis I., Sarridou-Haitidou E., Technical Challenges and Solutions in the Management of the Designs in a Motorway Project IABSE Conference, Weimar, Germany, 2007 6. Κωνσταντινίδης Γ., Σύστημα Διαχείρισης Μελετών στην Εγνατία Οδό Συμπόσιο ΤΕΕ, Αθήνα, 2008 7. Σαρρίδου Ε. και Κωνσταντινίδης Γ. Η Διαχείριση των Μελετών της Εγνατίας Οδού, Συνέδριο Καινοτόμες Δράσεις, Έρευνα και Σύγχρονα Συστήματα Διαχείρισης, Εγνατία Οδός Α.Ε., ISBN 960-89058-0-X, Θεσσαλονίκη 2006 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 6