ΥΠΟΜΝΗΜΑ. Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς

Transcript

1 ΥΠΟΜΝΗΜΑ Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς [1]

2 Πειραιάς, 17 Σεπτεμβρίου 2018 Α) Επιβολή Φ.Π.Α. στη Ναυτιλία Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς έχει εκφράσει τον προβληματισμό του, με αφορμή το Σχέδιο της ΚΥΑ, αναφορικά με τους «Όρους και τις προϋποθέσεις για τη διενέργεια δραστηριότητας των πλοίων, κυρίως στην ανοιχτή θάλασσα, για σκοπούς χορήγησης απαλλαγών από το φόρο προστιθέμενης αξίας», καθώς, εάν τελικά υπογραφεί, θα προκαλέσει ισχυρό πλήγμα στην εφοδιαστική και ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, αλλά και δημιουργία αντεγκλήσεων μεταξύ φορέων και τελωνειακών - φορολογικών αρχών, λόγω της ασάφειας των ρυθμίσεων γύρω από την έννοια της «ανοιχτής θάλασσας». Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 148 της Οδηγίας 2006/112/ΕΚ απαλλάσσονται από Φ.Π.Α. οι παραδόσεις αγαθών τα οποία προορίζονται για εφοδιασμό των πλοίων, που χρησιμοποιούνται στη ναυσιπλοΐα «ανοικτής θαλάσσης» και εκτελούν μεταφορά επιβατών με κόμιστρο ή με τα οποία ασκείται εμπορική και βιομηχανική ή αλιευτική δραστηριότητα, καθώς και των ναυαγοσωστικών και άλλων πλοίων. Επίσης, απαλλάσσονται οι παραδόσεις, κατασκευές, επισκευές, η συντήρηση, η ναύλωση και η μίσθωση πλοίων, καθώς και οι παροχές που πραγματοποιούνται για τις άμεσες ανάγκες των πλοίων του φορτίου, εκτός από τα εφόδια των πλοίων που εξυπηρετούν την παράκτια αλιεία. Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη την ιδιαιτερότητα του ελληνικού νησιωτικού χώρου, τη σπουδαιότητα του ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου και άλλων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, το Ε.Β.Ε.Π. επισημαίνει την αντίθεσή του, σε μία ενδεχόμενη εφαρμογή υψηλού συντελεστή Φ.Π.Α., σε δραστηριότητες, που επιτελούνται, κατά κύριο λόγο, εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων, για τους κάτωθι λόγους: - Σε μία περίοδο που η κυβέρνηση καταβάλλει προσπάθειες να εξισορροπήσει τις αρνητικές συνέπειες για τη νησιωτική οικονομία από την κατακόρυφη αύξηση του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας στα νησιά, με την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου στις συγκοινωνίες, η επιβολή υψηλού Φ.Π.Α. θα αυξήσει το κόστος των εγχώριων θαλάσσιων μεταφορών. - Αυτή καθεαυτή η επιβολή πρόσθετου Φ.Π.Α. καθιστά τις επενδύσεις στα νησιά πιο ακριβές απ ότι στην ηπειρωτική χώρα, αυξάνοντας το κόστος των πάσης φύσεως κατασκευών και καθιστώντας έτσι ακριβότερη την παροχή τουριστικών υπηρεσιών, που αποτελεί και την κύρια πηγή εισοδήματος του πληθυσμού. - Τα υπό ελληνική σημαία πλοία θα τεθούν σε δυσμενέστερη μοίρα από τα πλοία σημαίας άλλων κρατών μελών της Ε.Ε., δεδομένου ότι ο Φ.Π.Α. θα αφορά καθ ολοκληρία τα υπό ελληνική σημαία πλοία και θα είναι μικρότερος σε έκταση για τα πλοία άλλων χωρών της Ε.Ε., τα οποία έχουν τη δυνατότητα εκτέλεσης πλόων μεταξύ των ελληνικών λιμένων. Κατ επέκταση, οι ελληνικοί λιμένες τίθενται σε δυσμενέστερη θέση στον παγκόσμιο ανταγωνισμό. - Η επιβολή Φ.Π.Α. στα τιμολόγια ελλιμενισμού στις μαρίνες και στις εκτελούμενες εργασίες στο σκάφος, θα αυξήσει το κόστος εκμετάλλευσης των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για μία ανταγωνιστική ναύλωση και διατήρηση, τόσο των σκαφών, όσο και των θέσεων εργασίας. Επίσης, τα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής θα αντιμετωπίσουν έντονο ανταγωνισμό από τα σκάφη με τρίτες σημαίες, ειδικά σε μία περίοδο, που αναμένεται η πλήρης άρση του καμποτάζ. [2]

3 - Τα υπό ελληνική σημαία αλιευτικά σκάφη θα τεθούν σε ακόμη δυσμενέστερη μοίρα από τα αλιευτικά σκάφη των άλλων κρατών μελών, διότι στη χώρα μας η αλιεία περιορίζεται σε 8-9 μήνες τον χρόνο, ενώ στην Ευρώπη διαρκεί 12 μήνες. Κατόπιν τούτων, είναι προφανές ότι η επιβολή Φ.Π.Α. στη ναυσιπλοΐα μεταξύ ελληνικών λιμένων, ειδικά όταν στην πράξη δεν υπάρχει άλλος τρόπος μεταφοράς αγαθών και επιβατών, δεν πρόκειται να έχει θετικά αποτελέσματα, τόσο για τους νησιώτες, όσο και εν γένει για την ελληνική επιχειρηματικότητα. Επιπρόσθετα, το Ε.Β.Ε.Π. θεωρεί ότι είναι επιβεβλημένο να καθορισθεί μηδενικός ή συμβολικός συντελεστής, καθώς αποτελεί σύννομη ενέργεια και εφαρμόζεται σε πολλά κράτη-μέλη για ορισμένες δραστηριότητες εθνικής σημασίας. Κατ επέκταση, εάν αντιμετωπίζονταν άμεσα τα προβλήματα, που υφίστανται στη Ναυπηγοεπισκευή και τον εφοδιασμό πλοίων, η ελληνική οικονομία θα μπορούσε να καρπωθεί 14 δις. Στόχος μας παραμένει η τόνωση του εξαγωγικού εμπορίου της χώρας και η αναζωογόνηση της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας, προκειμένου να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού του Πειραιά με τα λιμάνια των εταίρων μας. Β) Δημιουργία ηλεκτρονικής πλατφόρμας στο Ε.Β.Ε.Π. για την έκδοση ηλεκτρονικής άδειας επισκευής και συντήρησης πλοίων Στο πλαίσιο του ρόλου του Ε.Β.Ε.Π., ως επίσημο συμβουλευτικό όργανο της Κυβέρνησης σε θέματα που άπτονται των αρμοδιοτήτων του, έχουμε ζητήσει από το 2012, να εξεταστεί το σοβαρό ζήτημα της αναβάθμισης και του εκσυγχρονισμού της υπηρεσίας έκδοσης αδειών επισκευής πλοίων, με τη δημιουργία ηλεκτρονικής πλατφόρμας, σε συνδυασμό με το αίτημα άσκησης της εν λόγω δραστηριότητας από το Ε.Β.Ε.Π. Μέσω της προώθησης της εν λόγω πρωτοβουλίας, εκτιμούμε ότι, θα παρέχεται η δυνατότητα της ηλεκτρονικής κατάθεσης δικαιολογητικών και έκδοσης άδειας ναυπηγοεπισκευής μειώνοντας κατ αυτόν τον τρόπο σημαντικά το κόστος και τη γραφειοκρατία, θα ενημερώνονται ηλεκτρονικά οι εμπλεκόμενους φορείς και υπηρεσίες και θα τηρούνται στατιστικά στοιχεία (κάτι που δεν γίνεται σήμερα) για την παρακολούθηση της δραστηριότητας, ώστε βάση αυτών να ασκείται η αντίστοιχη πολιτική. Τέλος, ένα άλλο θέμα το οποίο θεωρούμε ότι είναι κεφαλαιώδους σημασίας για την εξάλειψη της εισφοροδιαφυγής και της φοροδιαφυγής στον κλάδο της Ναυπηγοεπισκευής και η εφαρμογή του θα συμβάλει στην αποκατάσταση ενός κλίματος κανονικότητας και ευταξίας στον συγκεκριμένο κλάδο, είναι η αντικατάσταση του βιβλίου παρουσίας προσωπικού που συμπληρώνεται από τους εργαζόμενους επί του πλοίου, με ηλεκτρονικό τερματικό POS. [3]

4 Γ) Maritime Hellas Navigate the Greek Cluster Η επιχειρηματική συστάδα, "Maritime Hellas", αποτελεί μία κοινή πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, που ξεκίνησε το ταξίδι της, μόλις, στις αρχές του Αποτελεί την ομαδοποίηση διαφορετικών τύπων επιχειρήσεων και οργανισμών, που εμπλέκονται και δραστηριοποιούνται άμεσα ή έμμεσα στον τομέα της Ναυτιλίας. Επιχειρήσεις, ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα, επιστημονικοί φορείς, επιμελητήρια, εξειδικευμένα δικηγορικά γραφεία και χρηματοπιστωτικά ιδρύματα σχετικά με τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία και την ευρύτερη Διαχείριση Φορτίων αποτελούν την δέσμη των μελών μας. Η λειτουργία του πρώτου ελληνικού ναυτιλιακού cluster αποτελεί κορυφαία προτεραιότητα για την ανάπτυξη και την πρόοδο της εθνικής μας οικονομίας. Ο Πειραιάς ως έδρα δεν είναι μια τυχαία επιλογή, αφού είναι ένας στρατηγικός κόμβος που συγκεντρώνει δύο σημαντικούς πυλώνες, τη ναυτιλία και την εφοδιαστική αλυσίδα. Οι εταιρείες εφοδιασμού σε όλη την Ελλάδα είναι κυρίως ΜμΕ - μικρομεσαίες επιχειρήσεις, πολλές από τις οποίες είναι οικογενειακές, πολύ καλά οργανωμένες με σύγχρονες εγκαταστάσεις - αποθήκες, δικό τους δίκτυο διανομής και με όλες τις απαραίτητες πιστοποιήσεις. Περίπου 800 είναι οι εταιρείες που είναι εγγεγραμμένες στο ΕΒΕΠ και εφοδιάζουν πλοία, ασχολούνται με τον εξοπλισμό και τη συντήρηση όλων των τύπων πλοίων, όσον αφορά τα ανταλλακτικά, την επισκευή, τη συντήρηση και την θαλάσσια ασφάλεια. Ο κύκλος εργασιών τους το 2016 ανέρχεται σε 270 εκατομμύρια ευρώ και θα μπορούσε να υπερβεί τα 500 εκατομμύρια ευρώ, εάν το Υπουργείο Οικονομίας συμβάδιζε με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, όσον αφορά Στη διεύρυνση των απαλλαγών από τον ΦΠΑ και την άρση των γραφειοκρατικών εμποδίων. Το "Maritime Hellas" περιλαμβάνει επτά κύριες κατηγορίες και περισσότερες από 100 υποκατηγορίες. Στις κύριες, περιλαμβάνονται: 1. Εταιρείες διαχείρισης και ναύλωσης πλοίων 2. H ναυτική τεχνολογία, έρευνα και εκπαίδευση 3. Oι κατασκευές, επισκευές και ο εξοπλισμός των πλοίων 4. Ο θαλάσσιος Τουρισμός 5. Η θαλάσσια παράδοση και τα θαλάσσια σπορ 6. Οι διοικητικές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες προς τη Ναυτιλία και τέλος, 7. Η Εφοδιαστική Αλυσίδα Οι 12 άμεσοι στόχοι, αλλά και τα σημαντικά οφέλη, που προκύπτουν "Maritime Hellas" είναι: από τη συμμετοχή στο 1. Να προωθήσει την επιχειρηματικότητα στον τομέα της ελληνικής ναυτιλίας 2. Να συγκεντρώσει τα μέλη της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας 3. Να μεταφέρει τεχνογνωσία 4. Να δημιουργήσει δίκτυα συνεργασίας εντός και εκτός Ελλάδας 5. Να προσφέρει άμεσες και έγκυρες πληροφορίες 6. Να διευκολύνει τη πρόσβαση στις νέες τεχνολογίες 7. Να δημιουργήσει πρόσβαση σε εξειδικευμένα προϊόντα ή υπηρεσίες 8. Να ενθαρρυνθεί την ανάπτυξη της καινοτομίας και της εξωστρέφειας. [4]

5 9. Να κατοχυρωθεί το σήμα παγκοσμίως. 10. Να αυξηθεί η αναγνωσιμότητα και να βελτιωθεί το εταιρικό προφίλ 11. Να παρέχει επικοινωνία με τις ναυτιλιακές εταιρείες 12. Να κατευθύνει τη διαφήμιση των μελών, μέσω της κεντρικής εκστρατείας και της συνεχούς προώθησης της ηλεκτρονικής του πλατφόρμας ( στην παγκόσμια ναυτιλία. Επιπλέον, στις δράσεις του Ε.Β.Ε.Π. για την ανάπτυξη του Cluster περιλαμβάνονται η δημιουργία tailor made courses για τη ναυτιλία και τους νέους μας στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής, η κάλυψη του κόστους εγγραφής των ναυτιλιακών επιχειρήσεων-μελών μας, η προσπάθεια ζεύξης δύο μεγάλων επενδυτικών προγραμμάτων στο μεγαλύτερο λιμάνι της Χώρας, του ΣΑΛ μέσω του Master Plan του λιμανιού του Πειραιά και της χωροταξικής επένδυσης της ΟΧΕ Πειραιά. Η προστιθέμενη αξία για μια ελληνική εταιρεία, που συμμετέχει στη ναυτιλιακή συστάδα είναι το «εμπορικό σήμα» της ίδιας της ελληνικής Ναυτιλίας, της πρώτης και μεγαλύτερης ναυτιλιακής δύναμης στον κόσμο. Δ) Εμπόδια στην ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου στην Ελλάδα Είναι γνωστό και έχει τονισθεί επανειλημμένως, ότι η Ελλάδα, λόγω της γεωγραφικής της θέσης, παρέχει πολλαπλά πλεονεκτήματα για την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου, το οποίο συνίσταται στην εμπορία και διακίνηση μη ενωσιακών εμπορευμάτων για τον εφοδιασμό αγορών που βρίσκονται στην περιοχή της Mεσογείου ή της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Τα πλεονεκτήματα αυτά ενισχύονται από την ιδιότητα της Ελλάδας ως μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και εφαρμογής της τελωνειακής και φορολογικής νομοθεσίας αυτής. Παρόλα αυτά τα πλεονεκτήματα, ο συγκεκριμένος κλάδος της οικονομίας δεν αναπτύσσεται στο βαθμό που θα έπρεπε και αυτό οφείλεται, σε μεγάλο βαθμό, στην μη εφαρμογή, από την ελληνική τελωνειακή και φορολογική διοίκηση, διατάξεων που διευκολύνουν την παραλαβή και αποθήκευση ή διακίνηση των μη ενωσιακών εμπορευμάτων. Aναλυτικότερα, επισημαίνουμε τα εξής θέματα: 1. Εθνικό καθεστώς αποθήκευσης με απαλλαγή από ΦΠΑ. Το ως άνω καθεστώς της απαλλαγής από ΦΠΑ με παραμονή αυτών σε επιτηρούμενη αποθήκη μπορεί να εφαρμοσθεί και για τα εγχώρια εμπορεύματα τα οποία πωλούνται στην εσωτερική αγορά, αλλά ο τελικός τους προορισμός θα είναι η εξαγωγή τους σε τρίτες χώρες ή ο εφοδιασμός πλοίων που απαλλάσσονται από ΦΠΑ. Η δυνατότητα αυτή καθιερώθηκε με την αριθ. ΠΟΛ 1026/2016 Απόφαση ΓΓΔΕ αλλά μόνο όταν αυτά αποθηκεύονται σε ελεύθερη ζώνη με σκοπό την εξαγωγή ή τον εφοδιασμό πλοίων. Η Απόφαση αυτή εξυπηρετεί μόνο τους οικονομικούς φορείς που επιθυμούν και έχουν δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν εγκαταστάσεις αποθήκευσης σε κάποια ελεύθερη ζώνη και ανταποκρίνονται στους σχετικούς όρους αποθήκευσης που θέτουν οι διαχειριστές που δραστηριοποιούνται σε ελεύθερη ζώνη. Έτσι, ένα μεγάλο μέρος των οικονομικών φορέων, που δεν αποδέχονται τους ως άνω όρους ή δεν έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης σε ελεύθερες ζώνες (λόγω απόστασης), δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από την ως άνω απόφαση, ενώ θα μπορούσαν να [5]

6 εξυπηρετηθούν από αποθήκες που λειτουργούν με το καθεστώς της τελωνειακής αποταμίευσης, το οποίο, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ενωσιακού Τελωνειακού Κώδικα, είναι το δεύτερο Ειδικό Καθεστώς που εξυπηρετεί την οικονομική δραστηριότητα αποθήκευσης παράλληλα με την ελεύθερη ζώνη. 2. Aπλούστευση των τελωνειακών διαδικασιών, αναφορικά με τον εφοδιασμό των πλοίων, όπως ορίζεται στα άρθρα 269 & 270 του Ενωσιακού Τελωνειακού Κώδικα. Ειδικότερα, ο εφοδιασμός μη-κοινοτικών εφοδίων εντάσσεται στη διαδικασία της επανεξαγωγής, γεγονός που επιτρέπει την απλούστευση, την ταχύτητα & την απαλλαγή του Φ.Π.Α. σε όλη τη διάρκειά της, χωρίς να παρεμβάλλονται χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες (θέση σε ελεύθερη κυκλοφορία, ειδικός προορισμός). Ε) Θέσεις Ε.Β.Ε.Π. επί του «Αναπτυξιακού Προγράμματος και Μελέτη Διαχείρισης Λιμένων Διεθνούς Ενδιαφέροντος» (Master Plan Λιμένα Πειραιά) Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς έχει τοποθετηθεί εξαρχής πως, η επένδυση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά έχει δώσει υπεραξία στην ευρύτερη περιοχή, αναζωπυρώνοντας ταυτόχρονα το επενδυτικό ενδιαφέρον εταιρειών, ελληνικών και ξένων συμφερόντων, οι οποίες προσελκύονται από τη ραγδαία εξέλιξη του λιμανιού και τις αυξημένες ανάγκες των λιμενικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών. Υποστηρίζοντας πρωτίστως τα συμφέροντα χιλιάδων πειραϊκών επιχειρήσεων, με σημαντική εμπορική, βιομηχανική, εισαγωγική, εξαγωγική, εφοδιαστική, μεταφορική, ναυπηγοεπισκευαστική και ναυτιλιακή δραστηριότητα, το Ε.Β.Ε.Π. εκφράζει την πεποίθησή του ότι η ελληνική επιχειρηματικότητα είναι έτοιμη και ικανή να ακολουθήσει την πρόοδο και την ανάπτυξη του λιμανιού. Επίσης, εκφράζει την αισιοδοξία του για το παρόν και το μέλλον του λιμανιού του Πειραιά, ως μιας από τις βασικότερες πύλες του παγκόσμιου εμπορίου από την Ασία προς την Ευρώπη. Η διεθνής αναβάθμιση του λιμανιού δίνει, επίσης, μία αναπτυξιακή προοπτική για όλη την περιοχή και δημιουργεί τις προϋποθέσεις για επενδυτικό ενδιαφέρον στην πόλη. Επιπλέον, η πειραϊκή αγορά περιμένει μεγαλύτερη συνεργασία με την ΟΛΠ Α.Ε., με πολλές τοπικές επιχειρήσεις-μέλη του Ε.Β.Ε.Π. να εκφράζουν την επιθυμία να ενταχθούν στο "suppliers list" για τις ανάγκες εξοπλισμού και εφοδιασμού του λιμανιού, προσφέροντας ποιότητα, service και ανταγωνιστικές τιμές. Σε αυτό το πλαίσιο, το Ε.Β.Ε.Π. υποστηρίζει, επί της αρχής, το "Master Plan" της Ο.Λ.Π. Α.Ε., καθώς την περίοδο , ο Πειραιάς αναμένεται να αναπτυχθεί, τόσο επενδυτικά, όσο επιχειρηματικά και χωροταξικά και δεν επιτρέπονται άλλες καθυστερήσεις. Βέβαια, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι οι παρεμβάσεις μας περιορίζονται στα «προαιρετικά» έργα, καθώς τα περισσότερα είναι «υποχρεωτικά», σύμφωνα και με τη Σύμβαση Παραχώρησης του 2016, που κυρώθηκε με τον Ν. 4404/2016 και ήδη δρομολογούνται. Οι πρώτες μάλιστα υποχρεωτικές επενδύσεις διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: α. αυτές που ορίζονται ως Προτεραιότητας Ι, συνολικού κόστους αναφοράς , και δεν μπορεί η Ο.Λ.Π. Α.Ε. να τις τροποποιήσει και β. αυτές που ορίζονται ως Προτεραιότητας II, συνολικού κόστους αναφοράς , που μπορεί η Ο.Λ.Π. Α.Ε. να προτείνει επιπροσθέτως ή στη θέση αυτών άλλες επενδύσεις, με την επιφύλαξη της συμφωνίας του συνολικού κόστους αναφοράς τους με αυτό της αντίστοιχης [6]

7 κατηγορίας Προτεραιότητας II και με την προϋπόθεση ότι συνάδουν με το Σχέδιο Ανάπτυξης Λιμένα (Σ.Α.Λ.), για του οποίου την υποβολή των αδειών της πρώτης επενδυτικής περιόδου ζητήθηκε από την Ο.Λ.Π. Α.Ε. να της χορηγηθεί παράταση από το Ελληνικό Δημόσιο, μέχρι 31 Οκτωβρίου (Επισυνάπτεται πλήρες, σχετικό Υπόμνημα). ΣΤ) Εκπόνηση Μελέτης Ε.Β.Ε.Π. και ΙΝ.ΕΜ.Υ.-Ε.Σ.Ε.Ε., με θέμα την χαρτογράφηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά Βασικός στόχος της εν λόγω Μελέτης, που ζητήθηκε από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής είναι η χαρτογράφηση των ναυτιλιακών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά: Κερατσίνι, Δραπετσώνα, Σαλαμίνα, Κόλπος Ελευσίνας και Λαύριο. Στο ερευνητικό πεδίο περιλαμβάνονται επιχειρήσεις ναυτιλιακής βιομηχανίας, γεωγραφικά συγκεντρωμένες και συνδεόμενες μεταξύ τους, με σχέσεις αλληλεξάρτησης, των οποίων τα αποτελέσματα της δραστηριότητάς τους επηρεάζουν τις ίδιες, αλλά και τις υπόλοιπες οικονομικές δραστηριότητες. Πέρα από τη χαρτογράφηση, ζητήθηκε από το ΙΝ.ΕΜ.Υ. να πραγματοποιήσει παράλληλα δειγματοληπτική πρωτογενή έρευνα στις επιχειρήσεις του πεδίου με στόχο μία πρώτη αποτύπωση κάποιων βασικών μεγεθών και παραμέτρων της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Πιο συγκεκριμένα, η έρευνα πραγματοποιήθηκε με στόχο να παρουσιάσει κάποια βασικά χαρακτηριστικά των επιχειρήσεων, που ανήκουν σε τρεις κατηγορίες: Α) ναυπηγοεπισκευή Β) κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού και Γ) προμήθεια ναυτιλιακού εξοπλισμού. Όσον αφορά στα αποτελέσματα, τα κύρια συμπεράσματα, που προέκυψαν έχουν ως εξής: Το 5% των επιχειρήσεων σε όλες τις κατηγορίες, λειτουργεί τα τελευταία 9 έτη (εν μέσω κρίσης), γεγονός που υποδηλώνει ότι για μία κρίσιμη μάζα επιχειρηματιών ο υπό εξέταση κλάδος αποτελεί πεδίο νέων επιχειρηματικών ευκαιριών. Αναφορικά με τη νομική μορφή των επιχειρήσεων, το ήμισυ των επιχειρήσεων της κατηγορίας Α, ανήκουν στις κεφαλαιουχικές εταιρείες Α.Ε. και ΕΠΕ (17% και 33% αντίστοιχα) ενώ ακολουθούν με 26% οι Ο.Ε. Όπως ήταν αναμενόμενο για την κατηγορία της ναυπηγοεπισκευής μόλις το 7% ανήκει στην κατηγορία των ατομικών επιχειρήσεων. Στην κατηγορία Β, το 42% των επιχειρήσεων έχει νομική μορφή κεφαλαιουχικής εταιρείας, ενώ μία σημαντική μερίδα (38%) ανήκει στις Ομόρρυθμες επιχειρήσεις. Στην κατηγορία Γ, όμοια με την κατηγορία Α, οι μισές επιχειρήσεις ανήκουν στις κεφαλαιουχικές εταιρείες Α.Ε. και ΕΠΕ (22% και 29% αντίστοιχα) ενώ ακολουθούν με 22% οι Ο.Ε. Ο μέσος όρος συνολικής απασχόλησης είναι αρκετά μεγάλος για τα δεδομένα της ελληνικής οικονομίας, με τις επιχειρήσεις ναυτιλιακού εξοπλισμού να σημειώνουν τον υψηλότερο μέσο όρο (24,61 άτομα), αλλά τη ναυπηγοεπισκευή να καταγράφει τη μεγαλύτερη ανώτερη τιμή σε επίπεδο απασχόλησης (500). Ο κλάδος για το σύνολο των κατηγοριών φαίνεται ότι διατηρεί αρκετές θέσεις εργασίας έκτακτου προσωπικού, με τη ναυπηγοεπισκευή να φτάνει σε μέσο όρο τους 6,8 απασχολούμενους. Το 20%, 17% και 15% για τις κατηγορίες Α,Β,Γ αντίστοιχα, σχεδιάζει να αυξήσει το προσωπικό το Η γενική και επικρατέστερη τάση σε όλες τις κατηγορίες επιχειρήσεων είναι η διατήρηση της απασχόλησης (μόνιμο έκτακτο προσωπικό) στα ίδια επίπεδα. Όσον αφορά σε θέματα κατάρτισης του προσωπικού των επιχειρήσεων, τo 10% εξ αυτών σε όλες τις κατηγορίες έχουν συμμετάσχει στα προγράμματα κατάρτισης του Ε.Β.Ε.Π. Ο κλάδος της [7]

8 ναυπηγοεπισκευής (Α) αποδεικνύεται περισσότερο ευαισθητοποιημένος σε θέματα κατάρτισης προσωπικού, αφού παραπάνω από το ήμισυ των επιχειρήσεων (56%) του κλάδου κρίνει ότι, υπάρχει ανάγκη περαιτέρω κατάρτισης σε εξειδικευμένα αντικείμενα. Οι εκτιμήσεις των επιχειρήσεων για την πορεία των κύκλου εργασιών είναι αρκετά ενθαρρυντικές δεδομένου των συνθηκών της ελληνικής οικονομίας. Το μεγαλύτερο μέρος των επιχειρήσεων εκτιμά ότι θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα, ενώ αύξηση του κύκλου εργασιών εκτιμά το 21% στην κατηγορία Γ, το 15% στην κατηγορία Β και το 26% στην κατηγορία Α. Και στις τρεις κατηγορίες, η εξάρτηση από τα τραπεζικά κεφάλαια κρίνεται αρκετά χαμηλή (30% κατηγορία Α, 31% κατηγορία Β, 24% κατηγορία Γ). Ακόμα και στις περιπτώσεις των επιχειρήσεων που έχουν κάποιο δάνειο, η πλειοψηφία δηλώνει ότι δεν έχει ανάγκη περαιτέρω δανεισμού. Προφανώς οι παραπάνω απαντήσεις θα πρέπει να συνδυαστούν και με το γεγονός ότι ο ρόλος των πιστωτικών ιδρυμάτων τα τελευταία χρόνια και η αυστηροποίηση του πλαισίου έχει διαμορφώσει ένα αρκετά μη ελκυστικό περιβάλλον για εξασφάλιση ρευστότητας. (επισυνάπτεται η σχετική Μελέτη). Ζ) Παρατηρήσεις και προτάσεις Ε.Β.Ε.Π. για το Μεταφορικό Ισοδύναμο Με την πιλοτική εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου (Μ.Ι.) επιχειρείται η αντιμετώπιση της γεωγραφικής απομόνωσης σαράντα εννέα (49) νησιών του Αιγαίου, περισσότερο με αναμενόμενα παρά μετρήσιμα, θετικά αποτελέσματα στην προσβασιμότητα, την ποιότητα ζωής, την ανάπτυξη και την ελκυστικότητα. Στην πραγματικότητα, με τη θέσπισή του επιδιώκεται η εξίσωση του κόστους μεταφοράς που αντιστοιχεί σε επιβάτες και εμπορεύματα με μέσα θαλάσσιας μαζικής μεταφοράς με το κόστος που θα ίσχυε στα μέσα χερσαίας μαζικής μεταφοράς, για την ίδια απόσταση. Το μέτρο του Μ.Ι. τέθηκε πιλοτικώς σε εφαρμογή από τον Ιούλιο με τη φιλοσοφία του μέτρου να επιδιώκει τη διασφάλιση της ισοστάθμισης του κόστους μεταφοράς με αυτό της ηπειρωτικής Ελλάδας/ εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη θαλασσίων μεταφορών με χερσαίες μεταφορές. Εντούτοις και παρά τα φαινομενικά πλεονεκτήματα του Μ.Ι. για χιλιάδες νησιώτες, στο ψηφισθέν Νομοσχέδιο περιλαμβάνονται αρκετές διατάξεις, η υλοποίηση των οποίων καθίσταται αμφίβολη, κυρίως εξαιτίας του διαχειριστικού κόστους και των διοικητικών βαρών που αυτές συνεπάγονται. Η περιγραφή του μεταφορικού ισοδύναμου στη διακίνηση των εμπορευμάτων εμφανίζει αρκετές ασάφειες, ως προς την υλοποίησή του, με συνέπεια η αποτελεσματικότητα του συγκεκριμένου μέτρου να καθίσταται ιδιαίτερα προβληματική, καθώς αναμένεται να είναι δυσκολότερη από εκείνη των φυσικών προσώπων/μόνιμων κατοίκων. Το γεγονός πως δικαίωμα λήψης του Α.ΝΗ.ΚΟ. (Αντιστάθμισμα Νησιωτικού Κόστους) έχουν μονάχα οι μόνιμοι κάτοικοι των προβλεπόμενων νησιών επιβαρύνει σημαντικά επιχειρήσεις (ιδιοκτήτες) και ελεύθερους επαγγελματίες. Οι προαναφερθείσες ομάδες μπορεί να μην έχουν την κύρια έδρα τους σε κάποια από τα ωφελούμενα νησιά, εξαιτίας όμως των επαγγελματικών τους υποχρεώσεων αναγκάζονται να ταξιδεύουν σε τακτική βάση, με υψηλό χρηματικό κόστος. Πιθανή ένταξη των συγκεκριμένων επαγγελματικών ομάδων, όπως επίσης και των ημεδαπών τουριστών στους δικαιούχους του Μ.Ι., θα αναζωογονήσει τις τοπικές νησιωτικές αγορές, τονώνοντας τα τουριστικά έσοδα. Επίσης, στις διατάξεις του Νομοσχεδίου αναφέρεται πως το Α.ΝΗ.ΚΟ. «θα είναι αφορολόγητο και ακατάσχετο στα χέρια του Δημοσίου ή τρίτων, κατά παρέκκλιση κάθε διάταξης, δεν θα υπόκειται σε οποιαδήποτε κράτηση, δεν θα δεσμεύεται και δεν θα συμψηφίζεται με βεβαιωμένες οφειλές στη Φορολογική Διοίκηση και στο υπόλοιπο Δημόσιο, τα ασφαλιστικά ταμεία ή τα πιστωτικά ιδρύματα και τέλος δεν θα υπολογίζεται στα εισοδηματικά όρια για την καταβολή [8]

9 οποιασδήποτε παροχής κοινωνικού ή προνοιακού χαρακτήρα». Παρόλα αυτά, εξαιτίας των λαθών που έχουν παρατηρηθεί τα τελευταία χρόνια, όσον αφορά στο μέτρο των κατασχέσεων που διενεργεί η φορολογική διοίκηση σε εκτεταμένη πλέον κλίμακα στους ηλεκτρονικούς λογαριασμούς των φορολογουμένων, ελλοχεύει ο κίνδυνος της ακούσιας δέσμευσης του πιστωθέντος ποσού. Το προς διάθεση ποσό των 50 εκ. ευρώ με κονδύλια από τον Προϋπολογισμό Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) κρίνεται ως χαμηλό/ανεπαρκές, έστω και αν αφορά στην πιλοτική εφαρμογή του προγράμματος έως 31/12/2018, με δεδομένο και την πλήρη κατάργηση του ευνοϊκού καθεστώτος ΦΠΑ στα νησιά (εκτός των νησιών που καταγράφονται αυξημένες προσφυγικές ροές). Τα νησιά αποτελούν κύριο μορφολογικό χαρακτηριστικό του ελληνικού χώρου και συστατικό τμήμα του πολιτισμού και της παράδοσης της χώρας. Η ελληνική επικράτεια περιλαμβάνει συνολικά νησιά, νησίδες και βραχονησίδες διάσπαρτα στα πελάγη του Αιγαίου και του Ιονίου, από τα οποία τα 227 είναι κατοικημένα. Εξάλλου, σε αυτά είναι συγκεντρωμένο το 58,5% του συνολικού αριθμού των ξενοδοχειακών μονάδων και το 62,6% των ξενοδοχειακών κλινών όλης της χώρας. Η «πολυνησία» της Ελλάδος δεν είναι μειονέκτημα αλλά πλεονέκτημα, πρόκειται για φαινόμενο μοναδικό στην Ευρώπη και πρέπει να αντιμετωπίζεται ανάλογα. [9]