ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠIΧEIΡHΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ: Δημήτριος Καλλίνικος ΘΕΜΑ: Πώς επηρεάστηκαν οι αγοραπωλησίες second-hand πλοίων από την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: κ. Θεόδωρος Συριόπουλος ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΗΤΡΩΟΥ: i

2 Πίνακας Περιεχομένων ABSTRACT... 2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 4 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή... 7 Ενότητα 1.1 Στόχοι της πτυχιακής... 7 Ενότητα 1.2: Ερευνητικές Ερωτήσεις... 8 Ενότητα 1.3: Λόγοι για την διενέργεια της έρευνας... 9 Ενότητα 1.4: Δομή της πτυχιακής Κεφάλαιο 2: Η Ναυτιλιακή Αγορά Ενότητα 2.1: Η εμπορική ναυτιλία ως παράγωγος ζήτηση Ενότητα 2.2: Οι επιμέρους αγορές της εμπορικής ναυτιλίας Αγορά Ναύλων (Freight Market) Αγορά Μεταχειρισμένων Πλοίων (Second Hand Market) Αγορά νεότευκτων πλοίων Αγορά διαλύσεων πλοίων Αγορές πλοίων ανάλογα με τον τύπο φορτίου Κεφάλαιο 3: Η αγορά ξηρού χύδην φορτίου Ενότητα 3.1: Τα κυριότερα φορτία της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου Ενότητα 3.2 Κατηγορίες πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και η σημασία των οικονομιών κλίμακας Ενότητα 3.3: Η ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου ως αγορά τέλειου ανταγωνισμού Κεφάλαιο 4: Ναυτιλιακοί κύκλοι και Ναυτιλιακή / Χρηματοοικονομική κρίση Ενότητα 4.1: Εισαγωγή Ενότητα 4.2 Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακών Κύκλων Ενότητα 4.3: Η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση και η ναυτιλιακή κρίση της ναυτιλίας χύδην ξηρών φορτίων Κεφάλαιο 5: Βιβλιογραφική ανασκόπηση σε σχέση με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. 43 Ενότητα 5.1: Θεωρητικά στοιχεία της αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων Ενότητα 5.2 Επιστημονικές έρευνες για τους παράγοντες που επηρεάζουν την τιμή των μεταχειρισμένων πλοίων Κεφάλαιο 6: Μεθοδολογία Ενότητα 6.1: Εισαγωγή Ενότητα 6.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση Ενότητα 6.3 Μεταβλητές που χρησιμοποιούνται στην έρευνα Κεφάλαιο 7: Επεξεργασία των δεδομένων ii

3 Ενότητα 7.1 Περιγραφική Στατιστική Ενότητα 7.2 Ανάλυση Γραμμικής Συσχέτισης Ενότητα 7.3 Ανάλυση Παλινδρόμησης Εισαγωγή Παλινδρόμηση για τα μεταχειρισμένα πλοία Capesize Παλινδρόμηση για τα μεταχειρισμένα πλοία Panamax Παλινδρόμηση για τα μεταχειρισμένα πλοία Handysize Κεφάλαιο 8: Συζήτηση επί των Ευρημάτων της Ερευνάς και Παρουσίαση Συμπερασμάτων Ενότητα 8.1: Απάντηση των ερωτήσεων της έρευνας και συμπεράσματα Ενότητα 8.2 Προτάσεις για μελλοντική έρευνα Βιβλιογραφία Παράρτημα iii

4 Λίστα Πινάκων Πίνακας 1: Εμπορικές διαδρομές φορτηγών πλοίων Πίνακας 2: Μεταβλητές που θα εξεταστουν στην παλινδρόμηση Πίνακας 3: Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν Ιαν-2017) Πίνακας 4: Τιμές νεότευκτων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) Πίνακας 5: Ναύλοι πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) Πίνακας 6: Γραμμική συσχέτιση τιμών μεταχειρισμένων πλοίων για τις κατηγορίες Capesize, Panamax, Handysize Πίνακας 7: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Capesize με λοιπές μεταβλητές Πίνακας 8: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Panamax με λοιπές μεταβλητές Πίνακας 9: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Handysize με λοιπές μεταβλητές Πίνακας 10: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (01/ /2017) Πίνακας 11: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (01/ /2008) Πίνακας 12: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (06/ /2017) Πίνακας 13: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Panamax (01/ /2017) Πίνακας 14: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Panamax 01/ /2008) Πίνακας 15: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Panamax (06/ /2017) Πίνακας 16: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Handysize (01/ /2017) Πίνακας 17: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Handysize (01/01/ /06/2008) iv

5 Πίνακας 18: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Handysize (01/06/ /01/2017) Πίνακας 19: Μεταβλητές που επηρεάζουν τις μεταβολές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (01/01/ /01/2017) Πίνακας 20: Μεταβλητές που επηρεάζουν τις μεταβολές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (01/01/ /06/2008) Πίνακας 21: Μεταβλητές που επηρεάζουν τις μεταβολές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (01/06/ /01/2017) Πίνακας 22: Εισαγωγείς Εξαγωγείς Σιδηρομεταλλεύματος (2016) Πίνακας 23: Εισαγωγείς Εξαγωγείς Άνθρακα (2016) Πίνακας 24: Εισαγωγείς Εξαγωγείς Σιτηρών (2016) Πίνακας 25: Αριθμός Φορτηγών Πλοίων ( ) Πίνακας 26: Συνολική Χωρητικότητα Φορτηγών Πλοίων ( ), σε εκατομμύρια DWT Πίνακας 27: Ηλικία Φορτηγών Πλοίων ( ) Πίνακας 28: Τιμές Μεταχειρισμένων Πλοίων και λογαριθμική προσαρμογή Πίνακας 29: Τιμές Νεότευκτων Πλοίων και λογαριθμική προσαρμογή Πίνακας 30: Τιμές Ναύλων και λογαριθμική προσαρμογή Πίνακας 31: Δείκτης παραγγελιών πλοίων / υπάρχοντα στόλο (Orderbook/Fleet) και λογαριθμική προσαρμογή Πίνακας 32: Τιμές επιτοκίου LIBOR και λογαριθμική προσαρμογή Πίνακας 33: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2017, πρώτος έλεγχος Πίνακας 34: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ / Πίνακας 35: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ / Πίνακας 36: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 37: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 38: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2008, πρώτος έλεγχος v

6 Πίνακας 39: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ / Πίνακας 40: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ / Πίνακας 41: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2008, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 42: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 01/ /2008, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 43: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 06/ /2017, πρώτος έλεγχος Πίνακας 44: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 06/ / Πίνακας 45: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 06/ / Πίνακας 46: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 06/ /2017, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 47: Παλινδρόμηση για τα πλοία Сapesize, περίοδος 06/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 48: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2017, πρώτος έλεγχος Πίνακας 49: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ / Πίνακας 50: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ / Πίνακας 51: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 52: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 53: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2008, πρώτος έλεγχος Πίνακας 54: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ / Πίνακας 55: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ / vi

7 Πίνακας 56: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2008, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 57: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 01/ /2008, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 58: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 06/ /2017, πρώτος έλεγχος Πίνακας 59: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 06/ / Πίνακας 60: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 06/ / Πίνακας 61: Παλινδρόμηση για τα πλοία Panamax, περίοδος 06/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 62: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ /2017, πρώτος έλεγχος Πίνακας 63: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ / Πίνακας 64: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ / Πίνακας 65: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 66: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 67: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ /2008, πρώτος έλεγχος Πίνακας 68: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ / Πίνακας 69: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ / Πίνακας 70: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 01/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές Πίνακας 71: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 06/ / Πίνακας 72: Έλεγχος Ετεροσκεδαστικότητας για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 06/ / vii

8 Πίνακας 73: Έλεγχος Αυτοσυσχέτισης για την Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 06/ / Πίνακας 74: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 06/ /2017, μετά από τις διορθώσεις Πίνακας 75: Παλινδρόμηση για τα πλοία Handysize, περίοδος 06/ /2017, μετά από τις διορθώσεις και αφαιρώντας τις στατιστικά μη σημαντικές μεταβλητές viii

9 Λίστα Γραφημάτων Γράφημα 1: Ετήσιος Ρυθμός Ανάπτυξης των Ξηρών Χύδην Φορτίων ( (f)) Γράφημα 2: Οικονομίες κλιμακας ανα κατηγορία πλοίων Γράφημα 3: Αριθμός Φορτηγών Πλοίων ( ) Γράφημα 4: Συνολική Χωρητικότητα Φορτηγών Πλοίων ( ) Γράφημα 5: Ηλικία Φορτηγών Πλοίων ( ) Γράφημα 6: Κυκλικότητα στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου, έτη: (τιμή δείκτη 1896 = 100 ως έτος βάσης) Γράφημα 7: Οι τρεις κατηγορίες οικονομικών κύκλων Γράφημα 8: Σχέση τιμών μεταχειρισμένων πλοίων και ναυτιλιακών κύκλων Γράφημα 9: Αποπληθωρισμένη τιμή ενός μεταχειρισμένου πλοίου Γράφημα 10: Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν Ιαν-2017) Γράφημα 11: Τιμές νεότευκτων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) Γράφημα 12: Ναύλοι πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) ix

10

11 ABSTRACT After reaching peak levels in mid-2008, the dry bulk shipping industry faced an abrupt decline in its earnings and operations, due to the combination of the global financial crisis of 2008 and the increased tonnage capacity which created an oversupply. Apart from the vessels earnings, a decline was in the value of the vessels regardless if they are newbuildings or second-hand. The aim of this dissertation is to examine the impact that the crisis had on the prices of the second-hand vessels belonging to the Capesize, Panamax and Handymax categories. The period under examination was from 01/01/ /01/2017, at monthly intervals. This period, was further broken down into two sub periods. The first was from 01/10/ /06/2008 in order to capture the pre-crisis period and from 01/06/ /01/2007 in order to represent crisis period and the following recession. The variables that were chosen for the analysis were the newbuilding prices, the time-charter levels, the orderbook / fleet ratio for each of the three vessel categories, as well as the LIBOR rate in order to represent the cost of capital. The descriptive statistics analysis showed that before the crisis shipowners paid significantly higher prices second hand vessels, compared to the prices of the newbuildings. The reason for this is that second hand vessel can be purchased immediately and put into operation, while newbuildings have a time lag of 1-3 years. While before the crisis buyers were ready to pay a significant price premium, after the crisis the prices of second-hand vessels fell to lower levels than those of the newbuildings. The explanation for this has to do with the expectations about the future market prospects. In the correlation analysis, the prices of second-hand vessels have almost perfect positive correlation with the prices of the newbuildings and the freight levels. Proceeding now with the regression analysis, for the whole period from 2000 to 2017 the prices of the second-hand vessels had a statistically significant and positive relationship with the newbuilding prices and freight levels, the orderbook/fleet ratio was positive and statistically significant only for the Panamax vessels. The LIBOR variable was statistically non-significant. The fact that orderbook/fleet ratio was statistically significant only for the Panamax fleet, show the importance of this category as a proxy for the market trends. 2

12 For the period 01/ /2008 the nature of the relationships of second-hand prices, newbuilding prices and freight remain the same. Orderbook/fleet ratio is statistically significant for all the vessel categories. However, it has a positive relationship with the Capesize and Handysize market and a negative for the Panamax. The latter probably indicates that the market was reaching its peak point and could be interpreted as a sign of frustration by the shipowners for the excessive orderbook and market s prospects. For the period 07/ /2017 the relationships between second-hand prices, newbuilding prices and freight levels remain unchanged. The orderbook/fleet ratio is statistically significant only for the Panamax vessels, with a positive relationship. However, the interest rate (LIBOR) has become statistically significant for all the vessel categories with a negative relationship. This indicates mostly the risks from an increased cost of capital in a depressed market. Following the above, a proposal is made that future research should focus on the creation of more robust and accurate forecasting models. 3

13 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η ναυτιλία ξηρού χύδην φορτίου μέχρι τα μέσα του 2008 παρουσίαζε μια ισχυρή ανοδική τάση. Ο συνδυασμός όμως της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης του 2008, που προκάλεσε μείωση της παγκόσμιας ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, καθώς και συνθήκες υπερπροσφοράς χωρητικότητας στον συγκεκριμένο κλάδο ώθησαν σε απότομη μείωση των ναύλων και των εσόδων των πλοίων. Η μείωση των ναύλων επηρέασε με την σειρά της και την αξία των φορτηγών πλοίων, ανεξάρτητά με το αν είναι νεότευκτα ή μεταχειρισμένα. Σκοπός της παρούσας πτυχιακής είναι να εξετάσει τις επιπτώσεις της κρίσης στις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων που ανήκουν στις κατηγορίες Capesize, Panamax και Handymax. Η περίοδος υπό εξέταση είναι από 01/01/2000 έως και 01/01/2017, σε μηνιαία βάση. Η περίοδος αυτή κατανεμήθηκε περαιτέρω σε δύο υποπεριόδους. Η πρώτη είναι από 01/2000 έως 06/2008 για να καταγραφεί η περίοδος προ της κρίσης, ενώ η δεύτερη είναι από 06/2008 έως 01/2017 και αντιπροσωπεύσει την περίοδο κρίσης/ύφεσης στην φορτηγό ναυτιλία. Οι μεταβλητές που επελέγησαν για την διενέργεια της μελέτης ήταν οι τιμές των νεότευκτων πλοίων, τα επίπεδα των ναύλων, και ο δείκτης παραγγελιών / υπάρχοντας στόλος για κάθε μία από τις τρεις κατηγορίες πλοίων, καθώς και ο το επιτόκιο LIBOR που αντιπροσωπεύει το κόστος του κεφαλαίου. Η περιγραφική στατιστική ανάλυση έδειξε ότι για μια περίοδο πριν την έναρξης της κρίσης οι πλοιοκτήτες κατέβαλαν σημαντικά υψηλότερες τιμές για την αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων, σε σύγκριση με τις τιμές των νεότευκτων. Ο λόγος για αυτό είναι ότι το μεταχειρισμένο πλοίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί αμέσως μετά την αγορά του ώστε να δημιουργήσει έσοδα. Αντιθέτως τα νεότευκτα πλοία χρειάζονται από ένα έως και τρία χρόνια περίπου για την κατασκευή τους, μια περίοδος στην οποία μπορεί να μεταβληθούν οι συνθήκες στον χώρο της ναυτιλίας. Έτσι πριν από την κρίση οι αγοραστές ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν μια σημαντική προσαύξηση στην τιμή του μεταχειρισμένου πλοίου για να το χρησιμοποιήσουν σε μια ανοδική αγορά. Όμως κατά την περίοδο της κρίση οι τιμές των μεταχειρισμένων έπεσαν σε χαμηλότερα επίπεδα από αυτές των νεότευκτων. Η εξήγηση για αυτό έχει να κάνει με τις προσδοκίες των εφοπλιστών για τις μελλοντικές προοπτικές της αγοράς. Όσον αφορά την ανάλυση 4

14 γραμμικής συσχέτισης, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν σχεδόν τέλεια θετική συσχέτιση με τις τιμές των νεότευκτων και των επιπέδων των ναύλων σε κάθε εξεταζόμενη κατηγορία πλοίου. Στην ανάλυση παλινδρόμησης, για την περίοδο από το 2000 έως το 2017 οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων παρουσιάζουν μια στατιστικά σημαντική και θετική σχέση με τις τιμές των νεότευκτων και των ναύλων, ενώ ο δείκτης βιβλίου παραγγελιών / υπάρχοντας στόλος ήταν θετικός και στατιστικά σημαντικός μόνο για τα πλοία Panamax. Η μεταβλητή LIBOR ήταν στατιστικά μη σημαντική για την συγκεκριμένη περίοδο. Το γεγονός ότι ο δείκτης βιβλίου παραγγελιών / υπάρχοντας στόλος ήταν στατιστικά σημαντικός μόνο για τον στόλο των Panamax, δείχνει τη σημασία της κατηγορίας αυτής στο να παρέχει πληροφόρηση για τις τάσεις της ευρύτερης αγοράς. Για την περίοδο 01/ /2008 η φύση των σχέσεων των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων, των τιμών των νεότευκτων και του επιπέδου των ναύλων εμπορευμάτων παραμένει η ίδια. Ο λόγος παραγγελίες / υπάρχοντας στόλος είναι στατιστικά σημαντικός για όλες τις κατηγορίες πλοίων. Ωστόσο, έχει μια θετική σχέση με τις τιμές για τα μεταχειρισμένα πλοία Capesize και Handysize και αρνητική με τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax. Η τελευταία σχέση θα μπορούσε πιθανώς να ερμηνευτεί ως ένδειξη του ότι η αγορά είχε έφτασε στο σημείο αιχμής της, και οι πλοιοκτήτες εξέφραζαν ανησυχίες για τις προοπτικές της αγοράς λόγω του υπερβολικού όγκου των παραγγελιών στα ναυπηγεία. Για την περίοδο 07/ /2017 οι σχέσεις μεταξύ των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων, των νεότευκτων και του επιπέδου των ναύλων παραμένουν αμετάβλητες. Ο λόγος παραγγελιών / υπάρχοντας στόλος είναι στατιστικά σημαντικός μόνο για τα πλοία Panamax και παρουσιάζει θετική σχέση. Επιπλέον, το επιτόκιο (LIBOR) παρουσιάζει ως στατιστικά σημαντικό για όλες τις κατηγορίες πλοίων και με αρνητική σχέση με τις τιμές των μεταχειρισμένων. Αυτό δείχνει κυρίως τους κινδύνους από ένα αυξημένο κόστος κεφαλαίου σε μια αγορά που βρίσκεται σε ύφεση. Με βάση τα ανωτέρω, προτείνεται η μελλοντική έρευνα να επικεντρωθεί στη δημιουργία πιο ισχυρών μοντέλων πρόβλεψης για τις τάσεις της αγοράς ξηρού φορτίου. 5

15 6

16 Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή Ενότητα 1.1 Στόχοι της πτυχιακής Ο κύριος στόχος της παρούσας πτυχιακής είναι η μελέτη του χώρου της ναυτιλίας ξηρού χύδην φορτίου. Η κύρια έμφαση θα δοθεί στην μελέτη των τιμών των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων. Πέρα από την περιγραφή των στοιχείων αυτής της αγοράς και της ιστορικής εξέλιξη των τιμών των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων στο πέρας του χρόνου, ο κυριότερος σκοπός θα είναι η μελέτη για την εύρεση μεταβλητών οι οποίες επηρεάζουν και συμβάλλουν στην μεταβολή των τιμών των πλοίων αυτών. Η απόφαση του να εστιάσει η πτυχιακή πάνω στην ναυτιλία ξηρού φορτίου ήταν αποτέλεσμα του γεγονότος το ότι ο συγκεκριμένος κλάδος το 2008 χτυπήθηκε από δύο ξεχωριστές οικονομικές κρίσεις. Η μία ήταν η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση, η οποία, μεταξύ άλλων, είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί η παγκόσμια παραγωγή και ως συνέπεια να μειωθεί η παγκόσμια ζήτηση πρώτων υλών, τα οποία μεταφέρονται μέσα από την αγορά χύδην ξηρού φορτίου. Η δεύτερη κρίση προέκυψε ενδογενώς στην αγορά ξηρού φορτίου και ήταν αποτέλεσμα της υπερπροσφοράς χωρητικότητας, ύστερα από τον μεγάλο όγκο παραγγελιών για νεότευκτα πλοία που είχανε γίνει κατά την διάρκεια της ανόδου της αγοράς. (Haralambides and Thanopoulou, 2014). Με βάση τα παραπάνω σκοπός της πτυχιακής είναι να μελετήσει πιθανούς παράγοντες που επηρεάζουν τις μεταβολές των τιμών τριών συγκεκριμένων κατηγοριών πλοίων της φορτηγού ναυτιλίας. Πιο συγκεκριμένα αυτές οι κατηγορίες είναι : τα Capesize, τα Panamax και τα Handysize. Αυτοί οι τύποι πλοίων διαφέρουν τόσο στο θέμα της χωρητικότητας/μεταφορικής ικανότητας, όσο και στις εμπορικές διαδρομές στις οποίες δραστηριοποιούνται. Η επιλογή του να εξεταστούν τρεις τύποι πλοίων γίνεται ώστε να δοθεί μια καλύτερη εικόνα για τους παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων σε ένα μεγαλύτερο εύρος της συγκεκριμένης αγοράς. Οι όποιες διαφορές θα σημειωθούν και θα σχολιαστούν καταλλήλως. Επιπλέον για να αποτυπωθούν καλύτερα πιθανές επιδράσεις της κρίσης, η έρευνα θα εξετάσει περαιτέρω και δυο υποπεριόδους, με την πρώτη να θεωρείται η περίοδος προ κρίσης και η δεύτερη η περίοδος της κρίσης/ύφεσης αυτής καθαυτής. Σημείο καμπής θα θεωρηθεί ο Μάιος του 2008, όπου και ο δείκτης Baltic Dry Index, 7

17 έφτασε την υψηλότερη ιστορική του στιγμή στις μονάδες (Reuters, 2016). Με βάση τα παραπάνω, η παρούσα πτυχιακή θα εξετάσει τόσο τους παράγοντες που επηρεάζουν τις μεταβολές στις τιμές των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων, όσο και πιθανές διαφοροποιήσεις που προκάλεσε η έναρξη της κρίσης στους στον βαθμό επιρροής των παραγόντων αυτών. Ενότητα 1.2: Ερευνητικές Ερωτήσεις Ο κύριος τρόπος με τον οποίον θα εξεταστούν στην παρούσα πτυχιακή οι ιστορικές τάσεις, καθώς και φύση των σχέσεων της μεταβολής των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων για τις τρεις προαναφερθείσες κατηγορίες είναι με την χρήση στατιστικών και οικονομετρικών μεθόδων. Η χρήση της μεθόδου της περιγραφικής στατιστικής είναι η πρώτη που θα χρησιμοποιηθεί και θα εστιάσει στην εξέταση των ιστορικών τάσεωμ των τιμών των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων που ανήκουν στις κατηγορίες Capesize, Panamax και Handysize καθώς και άλλων μεταβλητών που θα χρησιμοποιηθούν. Το επόμενο βήμα θα είναι η διενέργεια εξέτασης γραμμικής συσχέτισης (linear correlation), ώστε βρεθεί ο συντελεστής r του Pearson (Bryman and Bell, 2007). Μέσω αυτής της μεθόδου θα δοθεί μια εικόνα για τις σχέσεις μεταξύ των μεταβλητών, πχ ισχυρές ή αδύναμες, θετικές ή αρνητικές. Παρόλα αυτά η συγκεκριμένη μέθοδος δεν παρέχει άμεσα πληροφορίες για την ύπαρξη αιτιωδών σχέσεων (causal relationships). Αυτό θα λάβει χώρα μέσω της εφαρμογής οικονομετρικών μοντέλων τα οποία θα χρησιμοποιούν ως εξηρτημένη μεταβλητή την μεταβολή των τιμών των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων που ανήκουν στις τρεις κατηγορίες που έχουν προαναφερθεί. Επίσης θα γίνει διαχωρισμός τις ερευνητικής περιόδου σε δύο υποπεριόδους, ώστε να μελετηθούν τυχόν επιπτώσεις της κρίσης. Αφού δημιουργηθούν τα μοντέλα θα περάσουν από μια σειρά οικονομετρικών δοκιμών, ώστε να ελεγχθεί πιθανή ύπαρξη Ετεροσκεδαστικότητας και Αυτοσυσχέτισης. Αυτό γίνεται με το σκοπό να εξεταστεί εάν τα μοντέλα συμμορφώνονται με τις παραδοχές του Κλασσικού Μοντέλου Γραμμικής Παλινδρόμησης (CLRM), καθώς και αν υπάρχει το ενδεχόμενο να εξαχθούν λανθασμένα συμπεράσματα (Gujarati and Porter, 2009). Από αυτές τις μεταβλητές, θα συμπεριληφθούν μόνο εκείνες που είναι στατιστικά σημαντικές σε επίπεδο εμπιστοσύνης 5%, ενώ το υπόλοιπες δεν θα ληφθούν υπόψιν, καθώς θα χαρακτηριστούν ως στατιστικά μη σημαντικές. 8

18 Σε αυτό το σημείο, και έχοντας παρουσιάζει τα ανωτέρω, οι κύριες ερωτήσεις που θα επιχειρήσει να απαντήσει η παρούσα πτυχιακή μπορούν να συνοψιστούν σε: Ποιες είναι οι μεταβλητές που επηρεάζουν σε στατιστικά σημαντικό επίπεδο τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize ; Ποιες είναι οι μεταβλητές που επηρεάζουν σε στατιστικά σημαντικό επίπεδο τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax ; Ποιες είναι οι μεταβλητές που επηρεάζουν σε στατιστικά σημαντικό επίπεδο τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Handysize ; Αυτές οι ερωτήσεις, αφού μελετηθούν για όλη την περίοδο του δείγματος που θα χρησιμοποιηθεί, θα χωριστούν σε δυο περαιτέρω υπο-ερωτήσεις: Ποιες είναι οι μεταβλητές που επηρεάζουν σε στατιστικά σημαντικό επίπεδο τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize/Panamax/Handymax πριν την έναρξη της κρίσης/ύφεσης στην αγορά ξηρού φορτίου ; Ποιες είναι οι μεταβλητές που επηρεάζουν σε στατιστικά σημαντικό επίπεδο τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize/Panamax/Handymax μετά την έναρξη της κρίσης/ύφεσης στην αγορά ξηρού φορτίου ; Ενότητα 1.3: Λόγοι για την διενέργεια της έρευνας Οι ναυτιλιακές αγορές επηρεάζονται τόσο από ενδογενείς παράγοντες, όπως η ζήτηση και προσφορά χωρητικότητας για την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, η οποία καταλήγει στο σημείο ισορροπίας και καθορίζοντας έτσι την τιμή της αγοράς, όσο και από εξωγενείς παράγοντες που σχετίζονται κυρίως με τις συνθήκες και τις τάσεις της παγκόσμιας οικονομίας (Stopford, 2009). Όλοι αυτοί οι παράγοντες παρουσιάζουν συχνές διακυμάνσεις, οι οποίες τονίζουν σε σημαντικό βαθμό την ενδογενή αβεβαιότητα και το οικονομικό ρίσκο που χαρακτηρίζουν την ναυτιλιακή βιομηχανία. Αυτή η αβεβαιότητα παρακινεί και το ενδιαφέρον των εφοπλιστών, οι οποίοι είναι εύλογο να επιθυμούν την κατανόηση αιτιωδών σχέσεων μεταξύ των μεταβλητών που συναντούν κατά την διάρκεια της λειτουργίας της επιχείρησής τους, ώστε να μπορούν να λάβουν καλύτερες αποφάσεις. 9

19 Το πλοίο δεν είναι μόνο ένα στοιχείο του ενεργητικού της επιχείρησης, το οποίο έχει μεγάλο κόστος κτήσης. Ανάλογα με τις συνθήκες και τις αγοράς μπορεί να αποτελέσει και αντικείμενο συναλλαγής. Δεδομένων των μεταβολών στις τιμές, ο πωλητής ενός πλοίου στην αγορά των μεταχειρισμένων μπορεί να πραγματοποιήσει κεφαλαιουχικά κέρδη (capital gains) αν το πουλήσει σε τιμή υψηλότερη της αρχικής κτήσης του, ή κεφαλαιουχικές ζημίες (capital losses) εάν η τιμή πώλησης είναι χαμηλότερη της τιμής στην οποία το αγόρασε. Από την πλευρά του ο αγοραστής μπορεί να βρεθεί να πληρώνει υψηλότερε τιμή από ότι θα πλήρωνε εάν έκανε μια αναμονή μερικών βδομάδων, λόγω του ευμετάβλητου της αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων. Από την άλλη, εάν αποκτήσει το μεταχειρισμένο πλοίο σε χαμηλή τιμή, μπορεί σε αργότερη τιμή να το μεταπωλήσει αποσπώντας και αυτός ανάλογα κεφαλαιουχικά κέρδη. Ιδιαίτερα από πλευράς των εφοπλιστών, οι οποίοι έχουν διαθέσει σημαντικό χρηματικό ποσό για την αγορά και τη λειτουργία των πλοίων τους, είναι σημαντικό να μπορούν να γνωρίζουν ορισμένους καθοριστικούς παράγοντες που είναι δυνατόν να προβλέψουν, σε κάποιο βαθμό, την πορεία τόσο των ναύλων, όσο και της ευρύτερης αγοράς. Αυτό θα τους βοηθήσει να εξετάσουν όλα τα πιθανά σενάρια σχετικά με τις προοπτικές της αγοράς και να κάνουν σενάρια σχετικά με τις αναμενόμενες αποδόσεις τους από τις επενδύσεις τους. Όπως θα φανεί περαιτέρω στην έρευνα, τα πλοία Capesize απαιτούν μεγάλο επενδυτικό κόστος. Δεδομένης της αβεβαιότητας της αγοράς και ιδίως των χαμηλών ναύλων που υπάρχουν τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα μετά το 2008, είναι ακόμη πιο σημαντικό για τους εφοπλιστές να έχουν κάποια μορφή μοντέλων ώστε να μπορούν να λάβουν υπόψη τη συμβολή διαφορετικών μεταβλητών για το σχηματισμό των ναύλων μεταφοράς, καθώς και να παρέχουν μια προγνωστική δυνατότητα για τις μελλοντικές πιθανές τιμές τους. Οι υψηλές τιμές των πλοίων ως στοιχείο ενεργητικού, η δυνατότητά τους να αποτελέσουν αντικείμενο αγοραπωλησίας και η ικανότητά τους να προκαλέσουν κεφαλαιουχικά κέρδη ή ζημίες σε αμφότερα τα μέλη που συμμετέχουν στην συναλλαγή, κάνει ιδιαίτερα χρήσιμο το να βρεθούν αιτιώδεις σχέσεις μεταξύ των τιμών των μεταχειρισμένων και άλλων μεταβλητών. Αυτό θα επιτρέψει όχι μόνο την καλύτερη αναγνώριση των τάσεων της αγοράς και των τιμών, αλλά θα επιτρέψει, σε κάποιο βαθμό, την δυνατότητα πρόβλεψης για πιθανές μελλοντικές εξελίξεις. 10

20 Ενότητα 1.4: Δομή της πτυχιακής Το δεύτερο κεφάλαιο θα ασχοληθεί με μια ευρύτερη περιγραφή της ναυτιλιακής αγοράς και θα ασχοληθεί με μερικές από τις κύριες υπο-αγορές που την απαρτίζουν, όπως αυτή των ναύλων, των νεότευκτων και των μεταχειρισμένων πλοίων. Το τρίτο κεφάλαιο θα ασχοληθεί αποκλειστικά με την αγορά ξηρού φορτίου. Εκεί θα γίνει περιγραφή, μεταξύ άλλων, για τα είδη των αγαθών που εμπορεύονται σε αυτήν, οι τύποι πλοίων που χρησιμοποιούνται και οι κύριες θαλάσσιες διαδρομές στις οποίες δραστηριοποιούνται αυτά. Το τέταρτο κεφάλαιο θα κάνει μια περιγραφή του φαινομένου των οικονομικών κύκλων που εμφανίζονται στον χώρο της ναυτιλίας. Περαιτέρω θα διεξαχθεί μια συζήτηση τόσο για την πρόσφατη κρίση του 2008 στον παγκόσμιο χρηματοοικονομικό τομέα, την συνεχιζόμενη κρίση στην αγορά ξηρού φορτίου και πιθανή αλληλοσύνδεσή τους. Στο πέμπτο κεφάλαιο θα γίνει μια βιβλιογραφική ανασκόπηση η οποία θα εστιάσει στις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, δίνοντας ιδιαίτερα έμφαση σε μελέτες που ασχολήθηκαν με τους παράγοντες που τις επηρεάζουν. Στο έκτο κεφάλαιο γίνεται η περιγραφή της μεθοδολογίας που ακολουθήθηκε για την διενέργεια της παρούσας έρευνας. Στο έβδομο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα που προέκυψαν ύστερα από την επεξεργασία των δεδομένων. Πρέπει να σημειωθεί πως η επεξεργασία των δεδομένων έγινε με περιγραφική στατιστική, με ανάλυση γραμμικής συσχέτισης και με την εφαρμογή μοντέλων γραμμικής παλινδρόμησης. Στο όγδοο κεφάλαιο τέλος γίνεται παρουσίαση των συμπερασμάτων που μπορούμε να εξάγουμε από την έρευνα. Επιπλέον γίνεται αναφορά σε τυχόν μελλοντικές έρευνες που θα μπορούσαν να ακολουθήσουν την παρούσα. 11

21 Κεφάλαιο 2: Η Ναυτιλιακή Αγορά Ενότητα 2.1: Η εμπορική ναυτιλία ως παράγωγος ζήτηση Ένα από τα κυριότερα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι ότι η ζήτηση για τις υπηρεσίες της είναι αποτέλεσμα της παραγώγου ζήτησης που υφίσταται για τη μεταφορά πρώτων υλών καθώς και τελικών και ημι-κατεργασμένων προϊόντων. Επομένως η ζήτηση που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες για τις υπηρεσίες τους εξαρτάται από την ανάγκη για θαλάσσια μεταφορά προϊόντων, είτε σε τοπικό είτε κυρίως σε διεθνές επίπεδο. Σε αυτό το πλαίσιο οι εμπορικές σχέσεις αναπτύσσονται μεταξύ των μεταφορέων (carriers), οι οποίοι και προσφέρουν τις υπηρεσίες για μεταφορά μέσω θαλάσσης ώστε να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των φορτωτών, οι οποίοι και ενδιαφέρονται για μετακίνηση των πρώτων υλών/προϊόντων τα οποία έχουν είτε πουλήσει, είτε αγοράσει (Talley, 2012). Η σημασία των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων είναι εμφανής και από το γεγονός του ότι πάνω από το 80% των φορτίων τα οποία μεταφέρονται σε παγκόσμια κλίμακα λαμβάνει χώρα μέσω θαλάσσης (Mason and Nair, 2013). Οι διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν τις αλλαγές στην παράγωγο ζήτηση, όσον αφορά τον χώρο της εμπορικής ναυτιλίας, έχουν εξεταστεί από τους Alderton και Rowlison (2010). Σύμφωνα με την έρευνά τους, οι παράγοντες αυτοί είναι: τα επίπεδα της οικονομικής δραστηριότητας των περιοχών μεταξύ των οποίων λαμβάνει χώρα η εμπορική συναλλαγή, Η φυσική απόσταση μεταξύ των περιοχών αυτών, οι διαφορές στην οικονομικής κατάσταση των πληθυσμών που βρίσκονται στις συγκεκριμένες περιοχές, και οι ευρύτερες τάσεις της παγκόσμιας αγοράς. Οι Alderton και Rowlison (2010) σε αυτή την έρευνα τους δίνουν επίσης έμφαση στις τάσεις προς αποβιομηχανοποίηση που εμφανίστηκαν στις δυτικές οικονομίες τα τελευταία τριάντα περίπου χρόνια, καθώς και στην στροφή τους ολοένα και περισσότερο σε οικονομίες παροχής υπηρεσιών παρά παραγωγής προϊόντων. Προσεγγίζοντας στην έρευνά τους το φαινόμενο της αποβιομηχανοποίησης, θεωρούν πως ο κύριος λόγος για την μεγέθυνση του είναι ο συνεχώς αυξανόμενος ρυθμός 12

22 ανάπτυξης του εμπορίου Βορρά-Νότου. Με αυτόν τον όρο αναφέρονται κυρίως στο εμπόριο που λαμβάνει χώρα μεταξύ των ώριμων δυτικών οικονομιών και εκείνων του αναπτυσσόμενου κόσμου. Θεωρούν ως σημαντικότερη αιτία την ταχεία ανάπτυξη των εταιριών μεταποίησης που είναι εντάσεως εργασίας στις αναπτυσσόμενες οικονομίας, και η οποία οδηγεί με την σειρά της στην υποκατάσταση της χειρωνακτικής εργασίας στις ανεπτυγμένες οικονομίες. Στο ίδιο θέμα, ο Kollmeyer (2009) θεώρησε ότι οι κυριότερες αιτίες που ωθούν στην αποβιομηχάνιση των δυτικών οικονομιών και στην ενίσχυση της ζήτησης για υπηρεσίες, είναι οι ακόλουθες: η αυξανόμενη ευημερία των καταναλωτών στις δυτικές κοινωνίες και η τάση τους να παρουσιάζουν αυξημένη ζήτηση προς υπηρεσίες σε σύγκριση με υλικά προϊόντα, που θεωρείται και ο σημαντικότερος από τους τρεις παράγοντες που αναφέρονται. η ταχύτερη αύξηση της παραγωγικότητας στον τομέα της μεταποίησης σε σχέση με άλλους τομείς της οικονομίας, και τέλος η αύξηση των εμπορικών δεσμών με τις χαμηλόμισθες και αναπτυσσόμενες χώρες του Νότου. Παρόλο που όπως φάνηκε από την ανωτέρω συζήτηση, ενώ οι λόγοι για τους οποίους οι δυτικές οικονομίες υφίστανται το φαινόμενο της αποβιομηχανοποίησης μελετώνται από τους ερευνητές, τα αποτελέσματά αυτού του φαινομένου αυτού είναι προφανή και έχουν οδηγήσει σε σημαντικές αλλαγές στο εμπορικές ροές χύδην ξηρών φορτιών, που χρησιμοποιούνται ως πρώτες ύλες στην βιομηχανική παραγωγή όπως ο άνθρακας, ο σίδηρος και ο χάλυβας. Ένα από τα σημαντικότερα γεγονότα που δείχνουν αυτές τις αλλαγές είναι η συρρίκνωση της βορειοευρωπαϊκής βιομηχανίας εξόρυξης άνθρακα. Αυτό με την σειρά του έχει ωφελήσει σημαντικά την οικονομική δραστηριότητα χωρών όπως η Αυστραλία, η Κίνα, η Κολομβία, η Νότια Αφρική και η Βόρεια Αμερική, οι οποίες άδραξαν την ευκαιρία που δημιουργήθηκε, και αύξησαν τόσο την παραγωγή, όσο και τις εξαγωγές του άνθρακα (Alderton and Rowlison, 2010). Παρόμοια παραδείγματα μπορούν να βρεθούν και για άλλα εμπορεύματα, τόσο στον τομέα των πρώτων υλών, όσο και στο τελικά προϊόντα που απευθύνονται στους καταναλωτές. 13

23 Ενότητα 2.2: Οι επιμέρους αγορές της εμπορικής ναυτιλίας Όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα, η ναυτιλιακή αγορά προσφέρει τις υπηρεσίες της για να εξυπηρετήσει μια παράγωγο ζήτηση, που προκύπτει μέσα από την ανάγκη για την μεταφορά πρώτων υλών στους τόπους επεξεργασίας, και ύστερα της μεταφοράς των προϊόντων από τον τόπο παραγωγής στον τόπο κατανάλωσης. Έχοντας αυτό υπόψιν είναι σημαντικό να εξεταστούν οι διάφορες επιμέρους αγορές που υπάρχουν μέσα στην βιομηχανία της εμπορικής ναυτιλίας. Σύμφωνα με τις πιο ευρέως αποδεκτές απόψεις, αυτές οι δευτερεύουσες αγορές στο χώρο τις ναυτιλίας είναι τέσσερεις (Stopford, 2009) Αγορά Ναύλων (Freight Market) Η πρώτη είναι η αγορά για τον καθορισμό των ναύλων (Freight Market). Στην αγορά αυτή μετέχουν τόσο αυτοί έχουν το φορτίο, το οποίο και επιθυμούν να μεταφερθεί (φορτωτές shippers), όσο και αυτοί που έχουν στην διάθεσή τους πλοία ώστε να παρέχουν την μεταφορική υπηρεσία (μεταφορείς carriers). Για την πραγματοποίηση της μεταφοράς φορτίου τα δυο μέρη υπογράφουν μεταξύ τους ανάλογα συμβόλαια. Η τιμή για την μεταφορά του φορτίου που συμφωνείται μεταξύ των δυο μερών αποτελεί έσοδο για την πλευρά των μεταφορέων και έξοδο για την πλευρά των φορτωτών. Η ναύλωση την πλοίων γίνεται είτε σε όρους voyage, δηλαδή για την διενέργεια ενός μόνο εμπορικού ταξιδιού, ή με ναυλοσύμφωνα που έχουν όρους χρονοναύλωσης (time charter). Στην δεύτερη περίπτωση οι ναυλωτές αποκτούν το δικαίωμα να δώσουν εντολές στο πλοίο για την διενέργεια μεταφοράς φορτίου για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, και πάντα σε ακολουθώντας τα όσα έχουν συμφωνηθεί μέσα στο ναυλοσύμφωνο. Στην πρώτη περίπτωση το έσοδο για τον πλοιοκτήτη είναι σε ορούς δολάρια/τόνοι μεταφερόμενου φορτίου, οπού και ονομάζετε ως ναύλος (Freight). Στην δεύτερη περίπτωση το αντίτιμο για την ναύλωση του πλοίου δεν αναφέρεται ως ναύλος αλλά ως μίσθωμα (hire) και είναι σε όρους δολάρια/μέρα χρήσης του πλοίουρ (Stopford, 2009). Μία άλλη μορφή ναυλοσυμφώνου για την μεταφορά φορτίων είναι αυτή των Contracts of Affreightment (COA). Σε αυτή την περίπτωση, το συμβόλαιο ορίζει μια συγκεκριμένη ποσότητα φορτίου που πρέπει να μεταφερθεί μεταξύ συγκριμένων λιμένων και μέσα σε συγκεκριμένες περίοδούς. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα 14

24 συμβόλαια όμως, ο πλοιοκτήτης δεν δεσμεύει ένα συγκεκριμένο πλοίο για τη διενέργεια της μεταφορικής υπηρεσίας. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να παρέχει διαφορετικά πλοία από τον στόλο του ώστε να διεξάγει την μεταφορά, αρκεί τα συγκεκριμένα πλοία να καλύπτουν τα χαρακτηριστικά και τις προϋποθέσεις (π.χ. χωρητικότητα, ταχύτητα κτλ.) που αναφέρονται μέσα στα συμβόλαια. Στα συμβόλαια СOA η αμοιβή του πλοιοκτήτη είναι σε όρους δολάρια/τόνο φορτίου και γενικά ακολουθεί τα πρότυπα της μεταφοράς voyage. Μια επιπλέον μορφή ναύλωσης είναι αυτή του γυμνού πλοίου (bareboat charter). Αυτή η μορφή ακολουθεί κάποια χαρακτηριστικά στοιχεία της χρονοναύλωσης, καθώς θέτει το πλοίο στην χρήση του ναυλωτή για έναν συγκεκριμένο χρόνο και ο πλοιοκτήτης πληρώνεται σε όρους δολάρια/ημέρα. Σε αντίθεση όμως με την χρονοναύλωση, ο πλοιοκτήτης προσφέρει το πλοίο στην υπηρεσία του ναυλωτή χωρίς να παρέχει πλήρωμα και υπηρεσίες management από την πλευρά του. Ουσιαστικά ενοικιάζει όλο το πλοίο ως στοιχείο ενεργητικού, παρά το δικαίωμα χρήσης του πλοίου, όπως στην περίπτωση της χρονοναύλωσης (Gratsos et al, 2012). Μια τελευταία μορφή συναλλαγών που αποτελεί μέρος της αγοράς ναύλων, είναι αυτή των παράγωγων χρηματοοικονομικών προϊόντων. Σε αυτήν την αγορά οι προθεσμιακές συμβάσεις ναύλων (freight forward contracts) διακανονίζονται βάσει ανάλογων δεικτών. Για παράδειγμα, στην περίπτωση της αγοράς ξηρού χύδην, ο διακανονισμός γίνετε ως προς τον δείκτη Baltic Dry Index (BDI), που εκδίδεται καθημερινά από το Baltic Exchange (Stopford, 2009) Αγορά Μεταχειρισμένων Πλοίων (Second Hand Market) Η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αφορά την πώληση και την αγορά υφιστάμενων πλοίων μεταξύ των πλοιοκτητών. Αυτή η δραστηριότητα παρέχει στους αγοραστές την ευκαιρία να αυξήσουν άμεσα τον στόλο τους με την απόκτηση πλοίων και να τον χρησιμοποιήσουν ανάλογα, ώστε να επωφεληθούν από τις θετικές τάσεις σε μία ανοδική αγορά. Την ίδια στιγμή η διαδικασία της συναλλαγής παρέχει στον πωλητή μια σημαντική πηγή εσόδων και στην περίπτωση μιας ανοδικής αγορά του επιτρέπει να απολαύσει κεφαλαιουχικό κέρδος. Από την άλλη, σε μια καθοδική αγορά που χαρακτηρίζεται από πτώση στα επίπεδα των ναύλων, της παγκόσμιας εμπορικής δραστηριότητας και των τιμών των πλοίων, ο πωλητής πιθανόν να υποστεί κεφαλαιουχική ζημία. Δεδομένης όμως μια τέτοιας κατάστασης στην αγορά, η πώληση 15

25 του πλοίου στην αγορά των μεταχειρισμένων θα προκαλέσει μια άμεση και σημαντική εισροή ρευστών η οποία και θα επιτρέψει στον πλοιοκτήτη να καλύψει διάφορα άλλα κόστη και υποχρεώσεις προς τρίτους. Από την πλευρά του αγοραστή, η απόκτηση πλοίου σε μια πτωτική αγορά μπορεί να μην του αποφέρει άμεσα σημαντικά χρηματικά οφέλη μέσω της δραστηριοποίησης του πλοίου στις ναυλαγορές. Όμως σε βάθος χρόνου, και στον βαθμό που η αγορά θα παρουσιάσει ανοδικές τάσεις στο μέλλον, ο αγοραστής θα είναι ήδη προετοιμασμένος να τις εκμεταλλευτεί ή και εναλλακτικά να πωλήσει το συγκεκριμένοι πλοίο στην αγορά μεταχειρισμένων ώστε να αποκομίσει κεφαλαιουχικά κέρδη. Σε κάθε περίπτωση, είναι σημαντικό να σημειωθεί πως η αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων επιτρέπει στον αγοραστή να αυξήσει την μεταφορική ικανότητα του στόλου του, ενώ η μεταφορική ικανότητα του στόλου του πωλητή μειώνετε, η μεταφορική ικανότητα του στόλου που διαθέσιμος στην ευρύτερη ναυτιλιακή αγορά παραμένει σταθερή. Πέρα από την μεταφορική ικανότητα των στόλων, το ίδιο ισχύει και για τα μετρητά που είναι διαθέσιμα στο σύνολο της ναυτιλιακής αγοράς. Ενώ τα μετρητά του αγοραστή μειώνονται και του πωλητή αυξάνονται ως αποτέλεσμα της μεταξύ τους συναλλαγής, για το σύνολο της συγκεκριμένης ναυτιλιακής αγορά το ποσό των ρευστών που υφίσταται εντός της, παραμένει σταθερό (Stopford, 2009) Αγορά νεότευκτων πλοίων Η τρίτη αγορά που υφίσταται μέσα στα πλαίσια της εμπορική ναυτιλίας είναι αυτή των νεότευκτων πλοίων. Η συγκεκριμένη αγορά πέρα από την αύξηση του διαθέσιμου στόλου για τον εκάστοτε πλοιοκτήτη έχει ταυτόχρονα ως αποτέλεσμα την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας στην ευρύτερη αγορά της εμπορική ναυτιλίας. Αυτό έχει παράλληλα ως αποτέλεσμα και την εκροή μετρητών εκτός από την ναυτιλιακή αγορά και προς την αγορά των ναυπηγείων, τα οποία και αναλαμβάνουν την κατασκευή του νέου πλοίου.. Η εκροή αυτή όμως λαμβάνει χώρα μεταξύ άλλων και λόγω μιας θετικής παρούσας κατάστασης στην ναυτιλιακή αγορά και της ύπαρξης ανάλογων προσδοκιών για περαιτέρω ανάπτυξη της ζήτησης των υπηρεσιών θαλάσσιας εμπορευματικής μεταφοράς από τους φορτωτές, με αναμενόμενο αποτέλεσμα την αύξηση των επιπέδων των ναύλων. Εδώ είναι σημαντικό επίσης να αναφερθεί ότι ο χρόνος κατασκευής ενός νεότευκτου πλοίου στο ναυπηγείο μπορεί να χρειαστεί μια περίοδο από ένα έως και τρία έτη, από την στιγμή που θα δοθεί η 16

26 παραγγελία. Συγκρινόμενη με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, η δεύτερη έχει το πλεονέκτημα στο ότι επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να αυξήσει σχεδόν άμεσα την χωρητικότητα του στόλου του, χωρίς να υποστεί την χρονική καθυστέρηση (time lag) που έχει η αγορά νεότευκτων πλοίων. Η χρονική αυτή καθυστέρηση ενέχει και σημαντικό ρίσκο, καθώς στην ενδιάμεση περίοδο η αγορά μπορεί να πάρει εμφανίσει πτωτικές τάσεις. Σε αυτό το σενάριο όταν γίνει η τελική παραλαβή από το ναυπηγείο, ο αγοραστής θα έχει πληρώσει υψηλότερη τιμή για το πλοίο σε σχέση με την τιμή που θα έχει το την στιγμή της παραλαβής. Παράλληλα τα χαμηλά ναύλα, συνδυαζόμενα με μια χαμηλή ζήτηση μεταφορικής χωρητικότητας, μπορεί να καθιστούν την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου μη επικερδή. Ο κύριος λόγος όμως που η αγορά νεότευκτων πλοίων παραμένει σημαντική είναι γιατί σε μια αγορά με ευνοϊκές συνθήκες ο πλοιοκτήτης, μπορεί να αποκτήσει έναν πιο ανταγωνιστικό και αποδοτικό στόλο, που ενσωματώνει τις τελευταίες τεχνολογίες καθώς και απαιτήσεις από την νομοθεσία στον χώρο της ναυτιλίας. Επίσης ακόμη και σε μία χαμηλή αγορά η παραγγελία νεότευκτων πλοίων έχει νόημα, καθώς ο πλοιοκτήτης θα τα αποκτήσει σε σχετικά χαμηλό κόστος και θα μπορέσει πιο εύκολα να πραγματοποιήσει κεφαλαιουχικά κέρδη σε μελλοντική άνοδο της αγοράς, πωλώντας τα ως μεταχειρισμένα (Stopford, 2009) Αγορά διαλύσεων πλοίων Η τελευταία από τις τέσσερις κύριες και αλληλοεπιδρώσες ναυτιλιακές αγορές που υπάρχουν είναι αυτή των διαλύσεων πλοίων (scrapping market). Σε αυτή την αγορά οι πλοιοκτήτες πωλούν σε διαλυτήρια τα μεγαλύτερα σε ηλικία και λιγότερο αποδοτικά πλοία τους, τα οποία έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωή τους και δεν έχουν πλέον ζήτηση στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Πέρα από αυτή την περίπτωσή, σε περιπτώσεις που η αγορά της εμπορικής ναυτιλίας είναι σε κατάσταση κρίσης/ύφεσης, οι πλοιοκτήτες μπορεί να πωλήσουν και νεότερης ηλικίας πλοία στα διαλυτήρια, και γενικότερα πλοία που δεν έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους, καθώς οι συνθήκες της αγοράς τα καθιστούν μη ανταγωνιστικά / μη επικερδή. Κάτι τέτοιο συμβαίνει όταν υπάρχει υπερπροσφορά μεταφορικής χωρητικότητας σε σχέση με την πραγματική ζήτηση που εκφράζετε από τους φορτωτές για μεταφορά φορτίων. Η πράξη της διάλυσης των πλοίων οδηγεί στην μείωση της υπάρχουσας χωρητικότητας στην ναυτιλιακή αγορά, ceteris paribus. Σε συνθήκες κρίσης λόγω υπερπροσφοράς 17

27 χωρητικότητας, αυτό η πράξη μπορεί να θεωρηθεί ως ωφέλιμη τόσο για τους εκάστοτε πλοιοκτήτες, όσο και την ευρύτερη αγορά, καθώς διευκολύνει την επίτευξη ενός καλύτερου σημείου ισορροπίας στην αγορά και στην άνοδο των ναύλων, сeteris paribus. Παράλληλα αποτελεί πηγή εσόδων τόσο για τον πλοιοκτήτη, τονώνοντας έτσι τα ρευστά διαθέσιμα που έχει, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό ειδικά σε περιόδους κρίσης, αλλά είναι και εισροή εσόδων στην ευρύτερη αγορά της εμπορικής ναυτιλίας. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η αγορά διαλύσεως πλοίων μπορεί να θεωρηθεί και ως ένα μέσο για την ρύθμιση του σημείου ισορροπίας στην ναυτιλιακή αγορά, κυρίως όταν υπάρχουν συνθήκες κρίσης/ύφεσης και είναι αναγκαία η μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας ώστε να φτάσει σε ικανοποιητικά επίπεδα προς την υπάρχουσα ζήτηση (Stopford, 2009). Οι Eriksen and Norman (1976) και Strandenes (2010), λαμβάνοντας υπόψιν τις προαναφερθείσες τέσσερείς αγορές που αποτελούν μέρη της ευρύτερης αγοράς της εμπορικής ναυτιλίας, τις διαχωρίζουν περαιτέρω σε δύο ξεχωριστές κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία είναι εκείνη των πραγματικών αγορών (real markets) που περιλαμβάνει την ναυλαγορά spot εμπορευματικών ταξιδιών, την αγορά νεότευκτων πλοίων καθώς και την αγορά διαλύσεως πλοίων. Η λογική τους είναι πως οι συναλλαγές στις αγορές νεότευκτων πλοίων και διαλύσεως καθορίζουν το σημείο ισορροπίας που υφίσταται στην ευρύτερη αγορά καθώς επηρεάζουν την προσφερόμενη χωρητικότητα. Η προσφερόμενη χωρητικότητα με την σειρά της, όταν σχετίζεται με τον ζήτηση των ναυλωτών για τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς προϊόντων καθορίζει το επίπεδο του ναύλου ισορροπίας στην αγορά, που απεικονίζεται στα ναύλα των ταξιδιών spot. Από την άλλη πλευρά, η αγορά χρονοναύλωσης, η αγορά των χρηματοοικονομικών ναυτιλιακών παραγώγων και η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων χαρακτηρίζονται ως βοηθητικές (auxiliary markets). H αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων θεωρείται ως βοηθητική, καθώς δεν επιφέρει αλλαγή ούτε στην συνολική διαθέσιμη χωρητικότητα της ναυτιλιακής αγοράς, ούτε στα ρευστά διαθέσιμα που υπάρχουν στο εσωτερικό της. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι αλλαγές που λαμβάνουν χώρα μέσω της αγοράς μεταχειρισμένων αφορούν το καθεστώς ιδιοκτησίας ενός πλοίου που μεταβιβάζετε από τον πωλητή στον αγοραστή για ένα χρηματικό αντίτιμο. Στην περίπτωση των συμβολαίων χρονοναύλωσης καθώς και των χρηματοοικονομικών ναυτιλιακών παραγώγων, αυτές θεωρούνται ως βοηθητικές αγορές με την έννοια του ότι χρησιμοποιούνται κυρίως ως ένας τρόπος αντιστάθμισης 18

28 της μεταβλητότητας (hedging) που παρατηρείται στην αγορά των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Από την άποψη αυτή, οι ναύλοι χρονοναύλωσης μπορούν να θεωρηθούν ως μια μορφή φυσικής αντιστάθμισης του ρίσκου (physical hedging) καθώς σταθεροποιούν τα έσοδα του πλοίου στα συμφωνηθέντα δολάρια/ημέρα για μια μακρά περίοδο ναύλωσης, και δεν υπόκεινται άμεσα στις μεταβολές της spot αγοράς ταξιδιών. Τα ναυτιλιακά συμβόλαια παραγώγων από την άλλη είναι μορφές χρηματοοικονομικής αντιστάθμισης (financial hedging) και επιτρέπουν στον κάθε μετέχοντα στην αγορά στο να πάρει μια χρηματοοικονομική θέση ώστε να προστατευθεί από πιθανές αρνητικές μεταβολές που θα επηρεάσουν τα έσοδα του και την κερδοφορία του (Alizadeh and Nomikos, 2009) Αγορές πλοίων ανάλογα με τον τύπο φορτίου Πέρα από τις αγορές που προαναφέρθηκαν ανωτέρω, η ναυτιλιακή βιομηχανία της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων μπορεί να κατηγοριοποιηθεί περαιτέρω ανάλογα με το είδος του μεταφερόμενου φορτίου, καθώς και την χωρητικότητα του πλοίου που χρησιμοποιείται. Η αγορά που αποτελεί και το κύριο ερευνητικό ενδιαφέρον της παρούσας πτυχιακής είναι αυτή των χύδην ξηρών (dry bulk) φορτιών, η οποία θα αναλυθεί εκτενέστερα σε επόμενο κεφάλαιο. Σε αυτό το σημείο είναι χρήσιμο να ειπωθεί πως η συγκεκριμένη αγορά ασχολείται με την μεταφορά πρώτων υλών όπως, μεταξύ άλλων, τα σιδηρομεταλλεύματα, ο άνθρακας και τα σιτηρά. Η σημασία αυτών των φορτίων απορρέει από το γεγονός ότι χρησιμοποιούνται ως πρώτες ύλες για την βιομηχανική παραγωγή καθώς και για την παραγωγή ενέργειας. Αναγνωρίζοντας ότι με την πάροδο του χρόνου η παγκόσμια ζήτηση για υλικά αγαθά αυξάνεται, αυτό έχει ως επακόλουθο να αυξάνει και η ζήτηση για αυτές τις πρώτες ύλες ώστε να χρησιμοποιηθούν στην παραγωγή. Αυτό έχει σημαντικές επιπτώσεις τόσο στην μεταφορική δραστηριότητα αυτού του τύπου πλοίων, όσο και στο μέγεθός τους (Alizadeh and Nomikos, 2009). Μένοντας στον χώρο των χύδην φορτίων, μια άλλη μεγάλη κατηγορία είναι αυτή των δεξαμενοπλοίων (tanker vessels), τα οποία ειδικεύονται στην μεταφορά υγρών φορτιών. Το αργό πετρέλαιο, όπως και τα παράγωγα του, αποτελούν τα κυριότερα φορτία τα οποία και μεταφέρονται από αυτά τα πλοία. Ωστόσο δραστηριοποιούνται και στην μεταφορά άλλων φορτίων όπως υγροποιημένα χημικά, έλαια τροφίμων ή κρασί. Παρόλα αυτά, η αγορά αργού πετρελαίου είναι και η μακράν 19

29 μεγαλύτερη σε αυτό το κομμάτι της ναυτιλίας, σε τέτοιο βαθμό που ο όρος "αγορά δεξαμενόπλοιων" συνήθως θεωρείται ότι αναφέρεται στο εμπόριο αργού πετρελαίου και των προϊόντων του (Glen and Christy, 2010). Παραδοσιακά, η αγορά των δεξαμενόπλοιων στο σύνολό της χαρακτηριζόταν από καθεστώς κάθετης ολοκλήρωσης. Αυτό σήμαινε ότι αρκετές μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες συμμετείχαν σε όλες τις πτυχές του συγκεκριμένου εμπορίου, από την εξερεύνηση και την εξόρυξη των αποθεμάτων πετρελαίου μέχρι τη διύλιση και τη διανομή των αποθεμάτων. Ωστόσο με το πέρας του χρόνου, η ισχύς τους έχει μειωθεί λόγω διαφόρων σοκ που συνέβησαν στην συγκεκριμένη αγορά όπως ο Αραβο- Ισραηλινός πόλεμος και η ύφεση στις δεκαετίες του Περαιτέρω παράγοντες που προκάλεσαν αλλαγές στην δομή των εμπορικών συναλλαγών είναι η παρουσία νεοεισερχομένων στον χώρο που δεν είναι ούτε πλοιοκτήτες ούτε ιδιοκτήτες διυλιστηρίων. Αντιθέτως χαρακτηρίζονται ως traders καθώς ο ρόλος τους είναι να αγοράζουν και να πωλούν αποθέματα πετρελαίου με σκοπό το κέρδος. Παράλληλα με αυτόν τον παράγοντα, σημασία έχει και η δημιουργία μια αγοράς ναυλώσεων spot, σε αντίθεση με την παραδοσιακή πρακτική που βασιζόταν στις μακροχρόνιες χρονοναυλώσεις (Glen και Christy, 2010). Έτσι, από τη δεκαετία του '90 και μετά, το εμπόριο πετρελαίου έχει μεταβληθεί από μία προβλέψιμη, καθετοποιημένη και ρυθμιζόμενη αγορά, σε ένα περιβάλλον αρκετά ασταθές και με σημαντικό οικονομικό ρίσκο, και με τους traders πετρελαίου παίζουν έναν πολύ σημαντικό ρόλο (Stopford, 2009). Η τρίτη μεγάλη αγορά της εμπορικής ναυτιλίας είναι αυτή των τακτικών γραμμών (Liner shipping). Παρόλο που καθιερώθηκε ως μια σημαντική μορφή της εμπορικής ναυτιλίας κατά την δεκαετία του 1870 (Sjostrom, 2010) η σημασία της και ο ρόλος της στο διεθνές εμπόριο αυξήθηκαν σημαντικά μετά την εισαγωγή και χρήση του εμπορευματοκιβωτίου (Notteboom, 2012). Με τον όρο της υπηρεσίας τακτικών γραμμών αναφερόμαστε κυρίως σε έναν στόλο από πλοία που βρίσκονται κάτω από κοινή ιδιοκτησία ή/και διοίκηση και παρέχουν μια σταθερή και συχνή υπηρεσία. Το χαρακτηριστικό είναι πως τα πλοία που δραστηριοποιούνται σε αυτήν πηγαίνουν ανά τακτά και προκαθορισμένα διαστήματα σε συγκεκριμένα λιμάνια και προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες στους φορτωτές που την επιζητούν για τα εμπορεύματα τους, τα οποία βρίσκονται εκείνη την στιγμή στο λιμάνι (Stopford, 2009). Ένα ακόμη χαρακτηριστικό αυτό των πλοίων είναι πως οι φορτωτές δεν έχουν αρκετό εμπόρευμα για να καλύψουν την χωρητικότητα του πλοίου και δεν θα είχε οικονομικό νόημα να 20

30 ναυλώσουν το πλοίο ολόκληρο. Τα εμπορευματοκιβώτια επιτρέπουν πιο εύκολα στους φορτωτές να μεταφέρουν το φορτίο τους χρησιμοποιώντας μέρος μόνο της χωρητικότητας του πλοίου, ενώ ο πλοιοκτήτης μπορεί να διαθέσει το υπόλοιπο μέρος της χωρητικότητας σε άλλους φορτωτές για την κάλυψη της. Η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων πέρα από την διευκόλυνσή και των δυο μερών, καθώς και την καλύτερη αξιοποίηση της χωρητικότητας του πλοίου προσφέρει παράλληλα και μεγαλύτερη ασφάλεια κατά την μεταφορά, ενώ οι διαδικασίες φορτοεκφορτώσεις γίνονται πιο εύκολες με αποτέλεσμα να μειώνετε σημαντικά ο χρόνος των πλοίων στα λιμάνια. Επιπλέον η χρήση του εμπορευματοκιβωτίου επιτρέπει την εύκολη μεταφόρτωση σε άλλα πλοία ή αλλά μέσα μεταφοράς (π.χ. τρένα ή φορτηγά) και διευκολύνει την μεταφορά κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας (Notteboom, 2012). Η εμπορικής ναυτιλία χωρίζεται και σε περαιτέρω υποκλάδους. Ο Stopford (2009), αναφέρει μεταξύ άλλων τις αγορές Liquefied Natural Gas (LNG) και Liquefied Petroleum Gas (LPG), την αγορά κατεψυγμένων φορτίων και την μεταφορά επιβατών. Είναι εμφανές ότι ο συγκεκριμένος κλάδος, ανάλογα με την εμπορική/οικονομική δραστηριότητα και το είδος φορτίου διαχωρίζετε σε διάφορες κατηγορίες. Από την μεγάλη βιομηχανία θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών, όπως αναφέρθηκε και στην εισαγωγή, η παρούσα πτυχιακή θα εστιάσει αποκλειστικά στην αγορά χύδην ξηρού φορτίου. 21

31 Κεφάλαιο 3: Η αγορά ξηρού χύδην φορτίου Ενότητα 3.1: Τα κυριότερα φορτία της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου Το κύριο ίσως χαρακτηριστικό των πλοίων που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά χύδην φορτίων, τόσο ξηρών όσο και υγρών είναι το ότι λειτουργούν σύμφωνα με την αρχή "ένα φορτίο / ένα πλοίο". Αυτό σημαίνει ότι ολόκληρη η μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ενός και μόνο τύπου φορτίου. Δεν υφίσταται το φαινόμενο ένας φορτωτής να ναυλώσει ένα πλοίο bulk carrier για να μεταφέρει σε κάποια από τα αμπάρια σιτηρά ενώ αλλά θα έχουν σιδηρομετάλλευμα. Αυτή η πρακτική είναι διαφορετική με αυτό που εφαρμόζεται στην ναυτιλία τακτικών γραμμών καθώς εκεί με το ίδιο πλοίο μεταφέρονται αρκετά και διαφορετικά εμπορεύματα, έχοντας διαχωριστεί σε ξεχωριστά εμπορευματοκιβώτια (Gratsos et al, 2012). Ο Stopford (2009) ξεχωρίζει τρία διαφορετικά εμπορεύματα στα οποία δραστηριοποιείται κυρίως η ναυτιλία ξηρού φορτίου, ενώ από την πλευρά τους οι Nomikos και Alizadeh (2009) και οι Gratsos et al (2012) αναφέρονται σε πέντε διαφορετικά εμπορεύματα τα οποία θεωρούν πως αποτελούν τον κύριο όγκο μεταφερόμενων φορτίων σε αυτόν τον κλάδο. Αυτά τα εμπορεύματα είναι: Τα σιδηρομεταλλεύματα (Iron Ore): Το συγκεκριμένο φορτίο είναι αυτό καταγράφει και τον μεγαλύτερο εμπορικό όγκο στον τομέα του ξηρού χύδην φορτίου. Η σημασία του προκύπτει από το γεγονός ότι χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη για την παραγωγή χάλυβα, ο οποίος με τη σειρά του είναι απαραίτητη για την βιομηχανική παραγωγή διαφόρων προϊόντων. Ο άνθρακας (Coal): Αυτό είναι το δεύτερο μεγαλύτερο σε όγκο εμπόρευμα που μετακινείται μέσω της φορτηγού ναυτιλίας. Ανάλογα με την φύση και την χρήση του διακρίνονται δυο κατηγορίες. Η πρώτη είναι του άνθρακα οπτανθρακοποίησης (coking coal) ενώ η δεύτερη είναι αυτή του θερμικού άνθρακα (thermal coal). Η διαφορά τους είναι ότι η πρώτη χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη για την παραγωγή χάλυβα, σε συνδυασμό με τα σιδηρομεταλλεύματα, ενώ ο άνθρακας οπτανθρακοποίησης χρησιμοποιείται ως καύσιμο για τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. 22

32 Τα σιτηρά (grain): Τα σιτηρά είναι τα τρίτα σε εμπορικό όγκο αγαθά που κινούνται από την φορτηγό ναυτιλία. Σε αντίθεση με τον σίδηρο και τον άνθρακα, τα σιτηρά είναι ένα γεωργικό προϊόν το οποίο χρησιμοποιείται τόσο για κατανάλωση από τον άνθρωπο όσο και ως ζωοτροφή για την παραγωγή κρέατος. Επίσης η παραγωγή αυτού του φορτίου είναι αρκετά εποχιακή και επηρεάζεται από παράγοντες όπως τα επίπεδα βροχοπτώσεως και ξηρασίας. Ο βωξίτης (bauxite): Αυτό είναι το τέταρτο εμπόρευμα το οποίο οι Nomikos και Alizadeh (2009) και Gratsos et al (2012) κατατάσσουν μεταξύ των πέντε κύριων φορτίων που εξυπηρετεί η ναυτιλία ξηρού φορτίου, ενώ ο Stopford (2009) το κατατάσσει στα εμπορεύματα μικρότερου όγκου (minor bulk). Ο βωξίτης είναι μια πρώτη ύλη που απαιτείται για την παραγωγή αλουμίνας, το οποίο και είναι ένα ημιραφιναρισμένο προϊόν, καθώς και του αλουμινίου. Για τους λόγους αυτούς, o βωξίτης έχει και αυτός ιδιαίτερη σημασία στην βιομηχανική παραγωγή. Φωσφάτα (phosphate rock): Ομοίως με τον βωξίτη οι Nomikos και Alizadeh (2009) και Gratsos et al (2012) το κατατάσσουν ως το πέμπτο κύριο εμπόρευμα που μεταφέρεται μέσω της χύδην ξηράς ναυτιλίας. Χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη για την παραγωγή φωσφορικών λιπασμάτων. Γράφημα 1: Ετήσιος Ρυθμός Ανάπτυξης των Ξηρών Χύδην Φορτίων ( (f)) Πηγή: Clarksons Research (2016) Όπως φαίνεται από το Γράφημα 1, τόσο ο ρυθμός ανάπτυξης των διάφορων κατηγοριών χύδην φορτίων, όσο και ευρύτερη τάση της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου 23

33 παρουσιάζουν σημαντικές και μεγάλες διακυμάνσεις κατά χρονική περίοδο (f) 1. Η εμπορική δραστηριότητα στο συγκεκριμένο κομμάτι της ναυτιλίας παρουσίασε μια απότομη πτώση κατά το 2009, κάτι που οφείλετε πιθανότατα στην παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση και τις συνέπειές που είχε αυτή τόσο στην παγκόσμια βιομηχανική παραγωγή, όσο και στην ζήτηση πρώτων υλών. Ο παράγοντας της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης και οι πιθανές επιδράσεις που είχε πάνω στην αγορά της ναυτιλίας ξηρού φορτίου είναι ένα ακόμη θέμα που θα συζητηθεί σε ξεχωριστό κεφάλαιο της παρούσας πτυχιακής. Συνεχίζοντας, όπως παρατηρείται από το Γράφημα 1, η σημαντική πτώση το 2009 ακολουθήθηκε από μία σημαντική ανάκαμψη κατά το 2010, η οποία όμως διήρκησε για ένα σύντομο χρονικό διάστημα, καθώς υστέρα από το 2010 ο ρυθμός ανάπτυξης του χύδην ξηρού εμπορίου παρουσίασε τάσεις μείωσης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το 2015 η αγορά χύδην ξηρού φορτίου να παρουσιάζει έναν σχεδόν μηδενικό ρυθμό ανάπτυξης ενώ οι προβλέψεις για το 2016 να είναι οριακά θετικές. Σύμφωνα με τους Clarksons (2016) ο κυριότερος λόγος για αυτήν την πορεία του ρυθμού ανάπτυξης ήταν ότι ο όγκος της κίνησης των δύο σημαντικότερων εμπορευμάτων, δηλαδή των σιδήρου και του άνθρακα είχε φτάσει σε ένα σημείο κορύφωσης κατά το 2012, ακολουθώντας ύστερα από αυτό το μια πτωτική τάση και επηρεάζοντας και την ευρύτερη αγορά χύδην ξηρού φορτίου. Πάντα με βάση την ίδια έρευνα, αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι η Κίνα, ιδιαίτερα τα τελευταία έτη, έχει αυξήσει τις εισαγωγές αυτών των πρώτων υλών, καθώς αυτές οι θετικές τάσεις επηρεάζονται αρνητικά από την μείωση των εισαγωγών πρώτων υλών που παρουσιάζονται σε άλλες ασιατικές χώρες και στην Ευρώπη. Οι κύριες χώρες εξαγωγής και εισαγωγής για τα σημαντικότερα χύδην ξηρά φορτία παρουσιάζονται στους πίνακες 22, 23 και 24, οι οποίοι βρίσκονται στο παράρτημα της παρούσας πτυχιακής. Όπως είναι εμφανές από αυτούς (Πίνακας 22 και 23), κατά το 2015, η Αυστραλία ήταν ο κυριότερος εξαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα, με μερίδια αγοράς 54% και 33% αντίστοιχα. Στην περίπτωση του σιδηρομεταλλεύματος, η δεύτερη μεγαλύτερη εξαγωγική οικονομία ήταν αυτή της Βραζιλίας με 27%, ακολουθούμενη σε μεγάλη απόσταση από την Νότια Αφρική η οποία είχε μερίδιο αγοράς 5%. Εξετάζοντας τώρα το εμπόριο άνθρακα, οι κυριότεροι 1 Η ένδειξη (f) σημαίνει ότι οι τιμές που παρατίθενται για το 2016 είναι προϊόν πρόβλεψης (forecast), καθώς η συγκεκριμένη έρευνα από τους Clarksons δεν είχε οριστικοποιήσει τα αποτελέσματα για το εν λόγω οικονομικό έτος. 24

34 εξαγωγείς είναι για άλλη μια φορά η Αυστραλία (33%), ακολουθούμενη από την Ινδονησία (32%). Όσον αφορά το εμπόριο σιτηρών (Πίνακας 24), οι ΗΠΑ είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας με το μερίδιο της αγοράς της να είναι στο 22%, με τον δεύτερο να είναι η τη Ρωσία (19%) και τρίτη την Ευρωπαϊκή Ένωση (14%) (UNCTAD, 2016). Από την πλευρά των εισαγωγέων, η Κίνα έχει μακράν το μεγαλύτερο ποσοστό από τις παγκόσμιες εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος με 70%, ακολουθούμενη από την Ιαπωνία με 10%. Η Κίνα κατέχει επίσης μερίδιο αγοράς 14% όσον αφορά τις εισαγωγές άνθρακα. Παρόλο που η Κίνα είναι η τέταρτη από τους εισαγωγείς αυτού του εμπορεύματος στον αντίστοιχο κατάλογο, το ποσοστό εισαγωγών της είναι συγκρίσιμο με εκείνο της Ινδίας (19%), Ιαπωνίας (16%) και Ευρώπης (15%). Όσον αφορά τα προϊόντα σιτηρών, η Ασία, ως ήπειρος, αντιπροσωπεύει το 33% και είναι πρώτη στην λίστα των εισαγωγέων, με την ήπειρο της Αφρικής να ακολουθεί με 22% (UNCTAD, 2016). Ενότητα 3.2 Κατηγορίες πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και η σημασία των οικονομιών κλίμακας Το γεγονός της ύπαρξης πλοίων διαφορετικού μεγέθους και χωρητικότητας, τόσο στην ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου όσο και στους υπόλοιπους κλάδους, οφείλεται σε μια σειρά από παράγοντες. Τέτοιοι παράγοντες είναι η εμπορική διαδρομή, τα φυσικά χαρακτηριστικά των λιμανιών φόρτωσης και εκφόρτωσης, και τα βυθίσματα των λιμανιών αυτών. Το τελευταίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό καθώς περιορίζει τα αρκετά μεγάλα πλοία από το να μπορούν να προσεγγίζουν ορισμένα λιμάνια ενώ καθιστούν τα μικρότερα πλοία πιο κατάλληλα. Ειδικά στα λιμάνια που δεν έχουν εξοπλισμό φορτοεκφόρτωσης για τα φορτία, τα πλοία μικρότερης χωρητικότητας που έχουν και δικούς τους γερανούς (geared vessels) είναι καταλληλότερα. Η γενικότερη ιδέα πίσω από την δημιουργία πλοίων διαφορετικών μεγεθών προκύπτει σε έναν βαθμό από την ανάγκη των φορτωτών να ελαχιστοποιήσουν το κόστος μεταφοράς από πλευράς τους, λαμβάνοντας υπόψη τόσο τον όγκο του φορτίου που θέλουν να μεταφέρουν όσο και τους φυσικούς περιορισμούς από τις υποδομές των λιμανιών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα στο να δημιουργηθούν πέντε βασικοί τύποι πλοίων στον τομέα της ναυτιλίας ξηρού φορτίου που κατηγοριοποιούνται ανάλογα με την χωρητικότητα τους (Alizadeh and Nomikos, 2010). 25

35 Συνοπτικά αυτές οι κατηγορίες πλοίων είναι (Alizadeh and Nomikos, 2009;2010): Handysize, με μεταφορική ικανότητα deadweight tons (dwt). Η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίου χρησιμοποιείται κυρίως για την μεταφορά σιτηρών από τις περιοχές της Βόρειας και Νότιας Αμερικής και της Αυστραλίας στην Ευρώπη και Ασία. Επίσης χρησιμοποιείται για την μεταφορά χύδην φορτίων που δεν έχουν τόσο μεγάλη κίνηση όπως ο ο βωξίτης και η αλουμίνα, τα λιπάσματα, το ρύζι, η ζάχαρη, ο χάλυβας και υπολείμματα μετάλλων. Λόγω του μικρού τους μεγέθους και βυθίσματος, καθώς και λόγω το ότι έχουνε τον δικό τους εξοπλισμό φορτοεκφόρτωσης, αυτή η κατηγορία πλοίων είναι αρκετά ευέλικτη και μπορεί να προσεγγίσει αρκετά λιμάνια ανά τον κόσμο. Handymax, με μεταφορική ικανότητα dwt, τα οποία έχουν σε πάρα πολύ μεγάλο βαθμό κοινά χαρακτηριστικά με τα πλοία Handysize. Supramax, με μεταφορική ικανότητα dwt. Αυτή είναι μια σχετικά νεότερη κατηγορία πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων. Όπως και οι κατηγορίες Handysize και Handymax χρησιμοποιείται κυρίως για την μεταφορά σιτηρών καθώς και άλλων χύδην φορτίων που κινούνται σε μικρότερη κλίμακα. Panamax, με μεταφορική ικανότητα dwt. Η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίου μπορεί να θεωρηθεί και ως η κινητήριος δύναμη της φορτηγού ναυτιλίας, καθώς χρησιμοποιείται για την θαλάσσια μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων. Μέσα σε αυτά είναι η μεταφορά άνθρακα, σιτηρών και, ως ένα βαθμό, σιδηρομεταλλευμάτων από την Βόρεια Αμερική και την Αυστραλία προς την Άπω Ανατολή και τη Δυτική Ευρώπη. Αυτά τα σκάφη δεν έχει δικό τους εξοπλισμό για τη διαδικασία φορτοεκφόρτωσης, ενώ έχουν και μεγαλύτερο βύθισμα. Για αυτό το λόγο, ενώ χρησιμοποιούνται για την μεταφορά φορτίων σε μεγαλύτερες αποστάσεις, δεν είναι τόσο ευέλικτα όσο οι κατηγορίες των Handymax και Supramax. Capesize με μεταφορική ικανότητα από dwt και πάνω, και με τα κυριότερα μεγέθη αυτής της κατηγορίας πλοίου να κινούνται στα , 26

36 και dwt. Το μεγαλύτερο μέρους του στόλου των πλοίων Capesize ασχολείται με την μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος από τη Νότια Αμερική και την Αυστραλία στην Άπω Ανατολή, τη Δυτική Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, καθώς και στη μεταφορά άνθρακα από την Αυστραλία, Νότια Αφρική και Βόρεια Αμερική προς την Άπω Ανατολή και τη Δυτική Ευρώπη. Λόγω του μεγάλου τους βυθίσματος, τα συγκεκριμένα πλοία δεν μπορούν τα προσεγγίσουν αρκετά λιμάνια και αυτό έχει ως αποτέλεσμα την δραστηριοποίηση τους σε συγκεκριμένες διαδρομές και για συγκεκριμένα προϊόντα. Από το 2011 και ύστερα χρησιμοποιείται όλο και πιο εντατικά και ένα νέο μέγεθος πλοίου στην αγορά χύδην ξηρού φορτίου. Είναι τα Very Large Ore Carriers (VLOC), με μεταφορική ικανότητα από dwt και πάνω. Η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων δραστηριοποιείται κυρίως για την μεταφορά σιδήρου μεταξύ Βραζιλίας και Κίνας, καθώς και μεταξύ Αυστραλίας και Κίνας (Sand, 2017; Reynolds, 2016) 2. Σε συνέχεια όλων των ανωτέρω, ο Πίνακας 1 παρουσιάζει τις κυρίες διαδρομές και τα κύρια φορτία που μεταφέρονται από τα πλοία Handysize, Handymax, Supramax, Panamax και Capesize. Ένα στοιχείο που μπορεί να παρατηρηθεί εύκολα από τις κατηγορίες πλοίων που παρουσιάστηκαν είναι αυτό της τάσης για μεγέθυνση της μεταφορικής τους ικανότητας, με το χαρακτηριστικότερο και πιο πρόσφατο παράδειγμα να είναι αυτό των πλοίων VLOC. Ο κύριος λόγος για την ύπαρξη αυτού του φαινομένου είναι τα οφέλη που προκύπτουν από τις οικονομίες κλίμακας (economies of scale). Σύμφωνα με τον Stopford (2009), η χρήση ενός πλοίου 170,000 dwt σε σχέση με ένα πλοίο χωρητικότητας 30,000 dwt παρέχει 567% περισσότερη μεταφορική ικανότητα, αλλά το ετήσιο κόστος ανά μονάδα dwt αυξάνει μόνο κατά 39%. Αυτή η σχέση απεικονίζεται και από το Γράφημα 2 που ακολουθεί. 2 Λόγω του ότι η σχετική κατηγορία πλοίου είναι στα πρώιμα στάδια της και δεν υπάρχουν επαρκή δεδομένα και χρονοσειρές από βάσεις δεδομένων όπως αυτή των Сlarksons, η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίου δεν συμπεριλαμβάνετε στην έρευνα. 27

37 Πίνακας 1: Εμπορικές διαδρομές φορτηγών πλοίων Πηγή: Alizadeh and Nomikos, (2010) 28

38 Γράφημα 2: Οικονομίες κλιμακας ανα κατηγορία πλοίων Πηγή: Stopford (2009) Όπως φαίνεται, για πλοία που εκτελούν το ίδιο ταξίδι, η χρήση ενός πλοίου Handymax αντί για Handysize μειώνει το κόστος μεταφοράς ανά τόνο κατά 22%, η χρήση ενός Panamax αντί για Handymax μειώνει το κόστος μεταφοράς ανά τόνο κατά 20% και η χρήση ενός Capesize αντί για Panamax μειώνει το κόστος μεταφοράς ανά τόνο κατά 36%. Αυτή η δυσαναλογία μεταξύ μεταφορικής ικανότητας επηρεάζει στο τέλος τα έσοδα, καθώς το πλοίο μπορεί να φορτώσει μεγαλύτερες ποσότητες, ενώ η μικρότερη αύξηση του κόστους ανά τόνο καταδεικνύει τα οφέλη των οικονομιών κλίμακας και αιτιολογεί την τάση για μεγέθυνση των πλοίων. Παρόλο που αυτό είναι ένας αρκετά σημαντικός παράγοντας, δεν είναι και ο μόνος, και τόσο οι πλοιοκτήτες, όσο και οι ναυλωτές οφείλουν να έχουν υπόψιν τόσο τους φυσικούς περιορισμούς του πλοίου, όσο και τις ανάγκες των φορτίων που μεταφέρουν. 29

39 Γράφημα 3: Αριθμός Φορτηγών Πλοίων ( ) Γράφημα 4: Συνολική Χωρητικότητα Φορτηγών Πλοίων ( ) Γράφημα 5: Ηλικία Φορτηγών Πλοίων ( ) Πηγή: Κατασκευασμένα από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Clarksons 30

40 Με την χρήση των γραφημάτων 3,4,5 που βασίζονται σε στοιχεία από την βάση δεδομένων των Сlarksons και παρατίθενται στους πίνακες 25, 26 και 27 στο παράρτημα, μπορούν να εξαχθούν χρήσιμα στοιχεία για την κατάσταση του στόλου του ξηρού χύδην φορτίου. Το σύνολο των στόλων Handymax, Handysize, Panamax, Capesize απαρτιζόταν στις αρχές του 2017 από πλοία με μεταφορική χωρητικότητα στα 793,77 εκατομμύρια DWT. Σε σχέση με το 2016 ο αριθμός των πλοίων είχε αυξηθεί κατά 1,39% ενώ η μεταφορική ικανότητα κατά 2,20%. Ο στόλος των πλοίων Handymax είναι ο πολυπληθέστερος κατά το 2017 καθώς αποτελείται από πλοία συνολικής χωρητικότητας 188,36 εκ DWT. Ως ποσοστό κατέχουν το 31,65% του αριθμού των φορτηγών πλοίων, αλλά ως συνολική χωρητικότητα είναι στο 23,73%. Ο δεύτερος σε αριθμός πλοίων είναι ο στόλος των Handysize. Για το 2017 καταγράφονται πλοία, που ισοδυναμεί με 30,66% του συνολικού στόλου και τα οποία έχουν συνολική χωρητικότητα 94,15 εκ DWT. Παρά το πλήθος τους, όσον αφορά την χωρητικότητα τους, αντιστοιχούν μόνο στο 11,86% του στόλου ξηρού φορτίου. Η κατηγορία Panamax καταγράφει πλοία για τις αρχές του 2017, με συνολική χωρητικότητα 196,10 εκ. DWT. Ως ποσοστό αντιστοιχούν στο 22,49% του αριθμού των πλοίων ξηρού φορτίου και στο 24,70% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας. Τέλος η κατηγορία των πλοίων Capesize καταγράφει τα λιγότερα πλοία σε σχέση με τις άλλες κατηγορίες. Έτσι στις αρχές του 2017 υπάρχουν πλοία Capesize τα οποία και αντιστοιχούν στο 15,19% το στόλου του ξηρού φορτίου. Την ίδια στιγμή έχουν μια συνολική χωρητικότητα 315,16 εκ. DWT, που αντιστοιχεί στο 39,70% του συνολικού στόλου. Η περίπτωση των Capesize μπορεί να θεωρηθεί και ως ενδεικτική για τις οικονομίες κλίμακας, καθώς ο μικρότερος αριθμός πλοίων έχει την μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα, ενώ όπως συζητήθηκε και πιο πριν τος κόστος λειτουργείας τους δεν αυξάνεται στην ίδια κλίμακα με την οποία αυξάνει το μέγεθός τους. Ο μικρός τους αριθμός μπορεί να συνδεθεί και με το γεγονός του ότι λόγω του μεγέθους τους και του βυθίσματός τους δεν μπορούν να προσεγγίσουν σε αρκετά λιμάνια. Το αντίθετο ισχύει στα πλοία Handysize και Handymax τα οποία έχουν μεγαλύτερη ευελιξία, αλλά δεν επωφελούνται από τις οικονομίες κλίμακας. Επίσης όπως φαίνεται από το Γράφημα 3 το πλήθος των πλοίων Handysize ήταν σε υψηλά επίπεδα από το 1990, ενώ οι υπόλοιπες κατηγορίες παρουσίασαν ανοδικές τάσεις τόσο μετά από το 2000, και κυρίως μετά από το 2008, όταν άρχισαν να γίνονται παραλαβές των πλοίων που είχαν 31

41 παραγγελθεί την περίοδο της μεγάλης ανόδου της ναυλαγορά. Εξετάζοντας την συνολική χωρητικότητα στο Γράφημα 4, η κατηγορία πλοίων Handysize έχει μια σχετικά σταθερή πορεία με τις υπόλοιπες να παρουσιάζουν ανοδικές τάσεις. Χαρακτηριστική εδώ είναι η περίπτωση των πλοίων Capesize, η μεταφορική ικανότητα των οποίων αυξήθηκε σημαντικά μετά το Παρόλο που ο κλάδος είχε εισέλθει σε κρίση η μεταφορική τους ικανότητα από 140,83 εκ. DWT που ήταν το 2009 αυξήθηκε στα 170,49 εκ. DWT (+18,54%) το 2010, ενώ η ποσοστιαία αύξηση μεταξύ είναι στο 119,12%. Η αύξηση που παρατηρήθηκε παρόλη την κρίση δείχνει το φαινόμενο / ρίσκο της χρονική υστέρησης (time lag) που ενέχουν οι παραγγελίες σε ναυπηγείο για νεότευκτα. Η εισροή νεών πλοίων μετά τα έτη οδήγησε και στην ηλικιακή ανανέωση του στόλου. Έτσι: Στην κατηγορία των Handysize η μέση ηλικία του στόλου από 19,53 έτη το 2008 μειώθηκε κατά 47,15% στα 10,32 έτη στις αρχές του Στην κατηγορία των Handymax η μέση ηλικία του στόλου από 11,77 έτη το 2008 μειώθηκε κατά 30,95% στα 8,13 έτη στις αρχές του Στην κατηγορία των Panamax η μέση ηλικία του στόλου από 12,08 έτη το 2008 μειώθηκε κατά 29,61% στα 8,50 έτη στις αρχές του 2017, και Στην κατηγορία των Capesize η μέση ηλικία του στόλου από 11,48 έτη το 2008 μειώθηκε κατά 30,95% στα 7,41 έτη στις αρχές του Στον μέσο όρο της ηλικίας των πλοίων πέρα από τις παραδόσεις νεότευκτων έχουν συμβάλλει και η πώληση παλαιότερου τονάζ για διάλυση από τις εταιρίες, ώστε μειώσουν τα κόστη λειτουργίας και να αντιμετωπίσουν και τα χαμηλά επίπεδα της ναυλαγοράς που δεν έκαναν προσοδοφόρα την λειτουργία παλιότερων πλοίων. 32

42 Ενότητα 3.3: Η ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου ως αγορά τέλειου ανταγωνισμού Ο κλάδος της αγοράς ξηρού χύδην φορτίου, όπως και αυτός των δεξαμενοπλοίων, μπορούν να χαρακτηριστούν ως αγορές που λειτουργούν σε ένα καθεστώς τέλειου ανταγωνισμού (perfect competition) (Stopford, 2009). Μια τέτοια μορφή αφοράς εστιάζει κυρίως σε ένα συγκεκριμένο προϊόν ή υπηρεσία και η επιχείρηση που δραστηριοποιείται μέσα σε αυτήν την αφορά λειτουργεί ως αποδέκτης τιμών (price taker). Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να επηρεάσει την τιμή που απαιτεί για να προσφέρει το προϊόν της, και αποδέχεται την τιμή που διαμορφώνεται στο σημείο ισορροπίας ύστερα από την αλληλεπίδραση των δυνάμεων προσφοράς και ζήτησης. Αυτή η κατάσταση δημιουργείται λόγω της αδιαφορίας του καταναλωτή ως προς τον πωλητή, και βασίζεται στο γεγονός ότι το προϊόν/υπηρεσία που πωλείται είναι ομοιογενές, καθώς και στο ότι ο καταναλωτής έχει τέλεια πληροφόρηση για τις συνθήκες της αγοράς. Από την πλευρά της προσφοράς, η αγορά του τέλειου ανταγωνισμού δημιουργείται επειδή ο αριθμός των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται μέσα σε αυτήν είναι πολύ μεγάλος Αυτό έχει ως συνέπεια το να μειωθεί η διαπραγματευτική τους ισχύ. Έτσι δεν μπορούν στο να χρεώσουν τον καταναλωτή με τιμή υψηλότερο από αυτή που έχει διαμορφωθεί στο σημείο ισορροπίας. Αντιθέτως, καθώς το προϊόν είναι ομοιογενές, οι καταναλωτές θα μετακινηθούν εύκολα και θα επιλέξουν το να αγοράσουν το προϊόν από τον παραγωγό που το προσφέρει στην χαμηλότερη τιμή. Στο πλαίσιο αυτής της μορφής αγοράς, η κερδοφορία των εταιρειών, βραχυπρόθεσμα, σημειώνεται όταν η τιμή του προϊόντος υπερβαίνει το μέσο κόστος. Ωστόσο, μακροπρόθεσμα, τα κέρδη αυτά μειώνονται, λόγω του γεγονότος ότι οι νέες επιχειρήσεις εισέρχονται εύκολα στην αγορά, αυξάνοντας περαιτέρω τον ανταγωνισμό και μειώνοντας έτσι την τιμή του προϊόντος,ceteris paribus (Shum, 2012). Στην ναυτιλία ξηρού χύδην φορτίου, τα εγγενή χαρακτηριστικά της που δικαιολογούν τον χαρακτηρισμό της ως αγορά η οποία λειτουργεί υπό καθεστώς τέλειου ανταγωνισμού, μπορούν να συνοψισθούν στα ακόλουθα (Alizadeh and Nomikos, 2002; Strandenes, 2012): Δεν υπάρχουν εμπόδια εισόδου και εξόδου. Στον βαθμό που ένας ιδιώτης ή μια επιχείρηση έχει τα κεφάλαια για την απόκτηση και τη λειτουργία ενός 33

43 πλοίου, τότε η εν λόγω επιχειρηματική οντότητα μπορεί να εισέλθει στη συγκεκριμένη ναυτιλιακή αγορά. Επιπλέον, ο πλοιοκτήτης μπορεί να χρησιμοποιήσει το πλοίο/πλοία του σε διαφορετικές εμπορικές οδούς, χωρίς να βρίσκει νομικούς περιορισμούς. Πιθανοί περιορισμοί που μπορεί να υπάρχουν, έχουν περισσότερο φυσικά χαρακτηριστικά, όπως π.χ. η ικανότητα του πλοίου να προσεγγίσει σε ένα συγκεκριμένο λιμάνι του εξαιτίας του μεγάλου μεγέθους και βυθίσματός του. Εξαιρώντας τέτοιες περιπτώσεις, ο πλοιοκτήτης από την στιγμή που έχει τα κατάλληλα κεφάλαια μπορεί να εισέλθει στην αγορά μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου χωρίς να χρειάζεται κάποια ειδική αδειοδότηση από κάποιο διοικητικό σώμα ή κάποια κυβερνητική αρχή. Αριθμός συμμετεχόντων: Για να υπάρχει τέλειος ανταγωνισμός, στην αγορά θα πρέπει να δραστηριοποιείται ένας αρκετά μεγάλος αριθμός συμμετεχόντων. Στην αντίθετη περίπτωση, ένας μικρός αριθμός συμμετεχόντων, είτε ως πωλητές είτε ως αγοραστές μπορεί να επηρεάσει τις τιμές της αγοράς προς το δικό τους όφελος. Στον χώρο της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου, παρά την ύπαρξη μεγάλων ιδιωτικών καθώς και κυβερνητικών οργανισμών, οι οποίο δραστηριοποιούνται στους ρόλους των πλοιοκτητών ή/και ναυλωτών, το γεγονός ότι δεν υπάρχουν εμπόδια για την είσοδο στην αγορά, επιτρέπει τη παρουσία αρκετών επιχειρήσεων διαφορετικού οικονομικού μεγέθους (Nomikos and Alizadeh, 2002). Ένα παρόμοιο καθεστώς παρατηρείται και στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, όπου μέχρι το 2009, οι ανεξάρτητοι ιδιοκτήτες ελέγχαν το 83% της διαθέσιμης χωρητικότητας (Strandenes, 2012). Γενικά η παρουσία μεγάλου αριθμού συμμετεχόντων, στο βαθμό που περιορίζει και μερίδιο της αγοράς που ελέγχει ο καθένας από αυτούς ξεχωριστά, καταλήγει να έχει ως τελικό αποτέλεσμα την αδυναμία κάποιου ή κάποιων από αυτούς να επηρεάσουν τις τιμές στην αγορά, τόσο από την πλευρά της προσφοράς, όσο και από την πλευρά της ζήτησης. Η ομοιογένεια του προϊόντος. Αυτός ο παράγοντας στηρίζεται σε χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν και προηγουμένως, όπως το η ναυτιλία είναι παράγωγος ζήτηση. Ο καταναλωτής δεν επιζητεί την υπηρεσία θαλάσσια μεταφοράς αυτή καθαυτή, αλλά την χρησιμοποίει ως μέσο για την ικανοποίηση 34

44 της πραγματικής του ανάγκης που είναι η διενέργεια της πώλησης του φορτίου από τον τόπο παραγωγής στον τόπο κατανάλωσης. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που στηρίζει το επιχείρημα πως το προϊόν της θαλάσσιας μεταφοράς είναι ομοιογενές είναι η νοοτροπία του "ένα πλοίο / ένα φορτίο". Λόγω αυτού, στοιχεία του μάρκετινγκ όπως το εμπορικό σήμα, η διαφήμιση ή ακόμα και οι εμπορικές σχέσεις δεν έχουν τόσο σημαντικό αποτέλεσμα. Αυτό που προέχει είναι η τιμή του ναύλου καθώς και η διαθεσιμότητα του πλοίου ή φορτίου. Πληροφόρηση: Ένα ακόμη στοιχείο των αγορών που λειτουργούν σε καθεστώς τέλειου ανταγωνισμό είναι η αποτελεσματική διάδοση πληροφοριών χωρίς να παρουσιάζονται εμπόδια. Αυτό στον χώρο της ναυτιλίας επιτυγχάνεται κυρίως μέσω οργανισμών όπως ο Baltic Exchange και οι Lloyd's List Intelligence. Άλλοι οργανισμοί που διευκολύνουν την διακίνηση πληροφοριών είναι οι ναυλομεσιτικοί οίκοι, κυρίως μέσω των καθημερινών εκθέσεών τους για την κατάσταση στην αγορά, που τις μεταβιβάζουν προς τους ενδιαφερόμενους / συμμετέχοντες. Με αυτό τον τρόπο οι αποδέκτες τους μπορούν να ενημερώνονται για τα πιο πρόσφατα γεγονότα και τάσεις στην ναυτιλία και να τα χρησιμοποιούν ώστε να λαμβάνουν τις αποφάσεις τους. Κινητικότητα του πλοίου: Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας, που αναφέρθηκε από τους Zannetos (1966) και Alizadeh and Nomikos (2002), είναι αυτός της κινητικότητας (mobility) του πλοίου. Αναφέρονται στην ικανότητα των πλοίων να κινούνται ανεμπόδιστα μέσω θαλάσσης, δίνοντας στους πλοιοκτήτες την επιλογή να τα μετακινήσουν κατά βούληση έτσι ώστε να επωφελούνται από τις διαφορές στην τιμή των ναύλων που παρουσιάζονται στις διάφορες εμπορικές διαδρομές. Έτσι σε μια περιοχή που δεν υπάρχει αρκετή προσφορά από πλοία τα ναύλα θα είναι υψηλά. Όμως αυτό το γεγονός, μέσω της ελεύθερης πληροφόρησης θα δώσει κίνητρο στους πλοιοκτήτες να δώσουν εντολές στα πλοία τους να προσεγγίσουν την συγκεκριμένη περιοχή, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η προσφερόμενη χωρητικότητα. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την εξισορρόπηση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης και την εξάλειψη της όποιας ανισορροπίας υπήρχε προηγουμένως και επέτρεπε στους πλοιοκτήτες να ζητήσουν υψηλότερο ναύλο. 35

45 Κεφάλαιο 4: Ναυτιλιακοί κύκλοι και Ναυτιλιακή / Χρηματοοικονομική κρίση Ενότητα 4.1: Εισαγωγή Οι ναυτιλιακοί κύκλοι αποτελούν αναμφίβολα ένα κομμάτι ιδιαίτερης σημασίας που επηρεάζει τόσο την λειτουργία της ναυλαγοράς όσο και την ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχανία εν γένει. Η σημασία τους γίνεται εύκολα κατανοητή εάν αναλογιστεί κανείς ότι η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι παράγωγος ζήτηση, όπως και προαναφέρθηκε, δεδομένου ότι εξαρτάται από τη ζήτηση για πρώτες ύλες (Talley, 2012). Αυτό το γεγονός καθιστά τον κλάδο της ναυτιλίας εξαιρετικά επιρρεπή ως προς τις διακυμάνσεις της παγκόσμιας οικονομίας. Η σημασία των ναυτιλιακών κύκλων γίνεται ακόμα πιο έντονη αν λάβουμε υπόψη τα τεράστια ποσά που διακυβεύονται στον κλάδο αυτό, και επομένως η ανάλυσή τους είναι απαραίτητη για τη λήψη των κρίσιμων επιχειρηματικών αποφάσεων (Γκιζιάκης et al., 2010). Οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι άρρηκτα συνδεδεμένοι έννοια του ναυτιλιακού κινδύνου (Shipping Risk). Το πρόβλημα του ρίσκου της θαλάσσιας μεταφοράς αφορά τόσο τους πλοιοκτήτες όσο και τους ναυλωτές. Όταν ο ναυλωτής γνωρίζει την ποσότητα του φορτίου που θέλει να μεταφέρει ή θεωρεί τη μεταφορά αυτή πολύ σημαντική, αναλαμβάνει ο ίδιος την ευθύνη της λήψης των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αυτός ο τύπος ναυτιλιακής επιχειρηματικής δραστηριότητας είναι γνωστός ως βιομηχανική θαλάσσια μεταφορά (Industrial Shipping). Στην περίπτωση αυτή οι πλοιοκτήτες γίνονται απλοί υπεργολάβοι αποσκοπώντας στη μείωση του κόστους κατά την εκτέλεση της μεταφοράς (subcontractors and cost minimizers). Με άλλα λόγια οι πλοιοκτήτες απαλλάσσονται από το ρίσκο της αγοράς, αλλά παραμένουν ωστόσο επιρρεπείς σε κινδύνους όπως ο πληθωρισμός, οι μεταβολές στις συναλλαγματικές ισοτιμίες, η μηχανική απόδοση του πλοίου, ή η δυνατότητα του ναυλωτή να πληρώνει το ναύλο. Σε αντίθετη περίπτωση, ο ναυλωτής προτιμά να αφήσει αυτό το ρίσκο στον πλοιοκτήτη ναυλώνοντας πλοία όποτε αυτό κρίνεται αναγκαίο. Αυτό γίνεται ως επί το πλείστων στις θαλάσσιες μεταφορές φορτίων των οποίων η κίνηση είναι ασταθής και απρόβλεπτη πχ. στη μεταφορά γεωργικών προϊόντων. Στην περίπτωση αυτή η ναυτιλιακή δραστηριότητα καθίσταται εξαιρετικά απρόβλεπτη και κερδοσκοπική ενώ 36

46 ο νικητής σε αυτό το παιχνίδι καθορίζεται από την τύχη, την ψυχολογία, τη στρατηγική και τους νόμους των πιθανοτήτων (Γκιζιάκης et al, 2010; Γουλιέλμος, 2005). Ενότητα 4.2 Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακών Κύκλων Οι κύκλοι δεν είναι ένα φαινόμενο αποκλειστικό της ναυτιλίας αλλά το συναντάμε σε πολλούς βιομηχανικούς κλάδους, αλλά και στην οικονομία συνολικά. Έχουν γίνει πολλές προσπάθειες ανάλυσης και ταξινόμησης των κύκλων με βασικό κριτήριο ως επί το πλείστων τη χρονική τους διάρκεια. Οι παλαιότεροι οικονομολόγοι είχαν αναλύσει βαθύτερα τους κύκλους και είχαν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τις περισσότερες φορές αποτελούνται από διάφορα χαρακτηριστικά τα οποία μπορούν να ταξινομηθούν με στατιστικές μεθόδους χρησιμοποιώντας μια τεχνική γνωστή ως «αποσύνθεση». Για παράδειγμα ο Γάλλος οικονομολόγος Cournot πίστευε ότι είναι απαραίτητο να διακρίνουμε τις μεταβολές μεγάλης κλίμακας (secular variations) που είναι ανεξάρτητες από τις περιοδικές μεταβολές (periodic variations). Mε άλλα λόγια θα πρέπει να διαχωρίσουμε τους κύκλους μακράς διάρκειας από τους κύκλους βραχείας διάρκειας. Γράφημα 6: Κυκλικότητα στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου, έτη: (τιμή δείκτη 1896 = 100 ως έτος βάσης) Πηγή: Stopford,

47 Με βάση με τα ανωτέρω, ο Stopford (2009; 2010) διεξήγαγε μια μελέτη του κλάδου ξηρού φορτίου για μια περίοδο 140 ετών, μεταξύ των ετών Όπως φαίνεται στο Γράφημα 6, ο ναυτιλιακός κλάδος χαρακτηρίζεται από συνεχείς διακυμάνσεις, εναλλασσόμενες μεταξύ περιόδων υψηλών και χαμηλών ναύλων. Η μέση τιμή της διάρκειας των κύκλων μεταξύ 1872 και 2008 ήταν 7,7 έτη από την μία κορυφή στην επόμενη κορυφή (peak to peak). Επιπλέον, η τυπική απόκλιση των κύκλων αυτών ήταν στα 2,6 έτη, με τον μεγαλύτερο κύκλο της περιόδου να έχει διάρκεια 13 ετών και ο μικρότερος που έλαβε χώρα μεταξύ 1926 και 1930 να έχει διάρκεια τεσσάρων ετών. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο οι κύκλοι που παρουσίασαν την ελάχιστη διάρκεια ήταν εκείνοι μεταξύ και , με τον καθένα από αυτούς να είναι στα πέντε χρόνια (Stopford, 2010). Γράφημα 7: Οι τρεις κατηγορίες οικονομικών κύκλων Πηγή: Stopford, 2009 Η διάρκεια των διαφόρων ειδών κύκλων, που απεικονίζονται και στο Γράφημα 7, μπορεί να εξαρτάται από διάφορους παράγοντες. Οι κύκλοι με τη μικρότερη διάρκεια ονομάζονται εποχιακοί (seasonal), διότι οι αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στην αγορά συμβαίνουν κατά τη διάρκεια του ίδιου ημερολογιακού έτους και έχουνε μια τακτικότητα στην εμφάνιση τους. Το φαινόμενο αυτό έχει μελετηθεί και επιβεβαιωθεί από τους Kavussanos και Alizadeh (2001, 2002) τόσο για τις αγορές πλοίων χύδην ξηρού φορτίου όσο και για τα δεξαμενόπλοια. Οι λόγοι που αιτιολογούν 38

48 την εμφάνιση της εποχικότητας στην αγορά του χύδην ξηρού φορτίου είναι, μεταξύ άλλων, η αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής κατά τη χειμερινή περίοδο και η πτώση της κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, καθώς και το τέλος της περιόδου καλλιέργειας σιτηρών. Για την αγορά δεξαμενόπλοιων ένα παράδειγμα που αναφέρεται συχνά είναι οι εισαγωγές πετρελαίου στις οποίες προβαίνουν οι χώρες του βόρειου ημισφαιρίου ώστε να ικανοποιήσουν τις ανάγκες για θέρμανση κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου (Nomikos & Alizadeh, 2009, Stopford, 2009). Επιπλέον τα Γραφήματα 6 και 7 απεικονίζουν επίσης τους ονομαζόμενους "μικρούς επιχειρησιακούς" κύκλους (short business cycles), οι οποίοι προέρχονται κυρίως από την αλληλεπίδραση μεταξύ των δυνάμεων ζήτησης και προσφοράς. Έχουν μια διάρκεια περίπου 5-10 ετών και συνήθως παρουσιάζονται σε τέσσερα στάδια. Ξεκινώντας από το στάδιο όπου η ναυτιλία κινείται σε χαμηλό επίπεδο ναύλων (market trough), το επόμενο ακριβώς στάδιο είναι αυτό της ανόδου ς και ονομάζετε ως το στάδιο της ανάκαμψης (recovery) της αγοράς. Αυτή η πορεία συνεχίζει μέχρι το σημείο που η δραστηριότητα στην ναυτιλία ξηρού φορτίου, και μαζί της και το επίπεδο των ναύλων φτάνουν στο υψηλότερό τους σημείο (peak).ύστερα από αυτό το σημείο η αγορά υποχωρεί, κάτι που μπορεί να οφείλεται στην υποχώρηση της παγκόσμιας παραγωγής και της φθίνουσας ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών. Το αποτέλεσμα είναι η επανέναρξη της επιχειρηματικού κύκλου της ναυτιλιακής αγοράς. Η πορεία μεταξύ των διάφορων ναυτιλιακών κύκλων διαφέρει σε ένταση. Υπάρχουν περιπτώσεις που η αγορά δεν θα μπορέσει να πετύχει ανάκαμψη, παραμένοντας έτσι σε παρατεταμένη ύφεση. Άλλες φορές είναι δυνατόν να παρουσιαστούν μικρές περίοδοι ανάκαμψης, οι οποίες όμως δεν θα είναι βιώσιμες και η αγορά θα καταπέσει ξανά σε συνθήκες ύφεσης (Stopford, 2009). Ενώ οι εποχιακοί κύκλοι και οι επιχειρησιακοί κύκλοι μπορούν να αποδοθούν στις αλληλεπιδράσεις των δυνάμεων ζήτησης και προσφοράς, οι μακροπρόθεσμοι επιχειρηματικοί κύκλοι συνήθως παρουσιάζουν έχουν μια συνολική ελάχιστη διάρκεια περίπου 50 ετών και μπορούν να οφείλονται σε τεχνολογικές καινοτομίες όπως η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια και η αποδοτικότερη χρήση των καυσίμων ( Stopford, 2009). 39

49 Ενότητα 4.3: Η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση και η ναυτιλιακή κρίση της ναυτιλίας χύδην ξηρών φορτίων Το σημείο που χαρακτήρισε την πρόσφατη παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση ήταν η κατάρρευση της επενδυτικής τράπεζα Lehman Brothers τον Σεπτέμβριο του Η κρίση αυτή προήλθε από την αμερικανική αγορά ενυπόθηκων στεγαστικών δανείων (Haralambides, 2008), η οποία μεταδόθηκε και στην ευρύτερη οικονομία των ΗΠΑ, για περάσει σε παγκόσμια κλίμακα μέσω των διεθνών χρηματοπιστωτικών αγορών. Παρόλα αυτά, για μια περίοδο πριν την κατάρρευση της Lehman Brothers τόσο οι παγκόσμιες αγορές, όσο και ο κλάδος της ναυτιλίας ήταν σε κατάσταση ευημερίας. Η έντονη δραστηριότητα στην αγορά της ακίνητης περιουσίας και η οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης οικονομίας συνδυάζονται. Είναι χαρακτηριστικό πως στην περίπτωση των ΗΠΑ, η αγορά ακινήτων, όπως και η αμυντική βιομηχανία είναι οι κινητήριες δυνάμεις της αμερικάνικης οικονομίας. Παρόλα αυτά, ήδη από το καλοκαίρι του 2008 υπήρχαν στοιχεία πως η εν λόγω αγορά έφτανε στα όριά της και σύντομα θα λάμβανε χώρα μια έντονη διόρθωση της οικονομίας (Haralambides, 2008). Κατά τη διάρκεια των δύο δεκαετιών που προηγήθηκαν της κρίσης, η αμερικανική οικονομία είχε επιδείξει ιδιαίτερα έντονους ρυθμούς ανάπτυξης, πάντα σε σύγκριση με άλλες βιομηχανικές οικονομίες. Οι αιτίες που στήριξαν αυτούς τους ρυθμούς ανάπτυξης ήταν η αυξημένη κατανάλωση, η σημαντική άνοδος των τιμών των ακινήτων και η άφθονη τραπεζική χρηματοδότηση. Ωστόσο, αυτό το φαινόμενο πλούτου (wealth effect) που παρουσίασαν οι ΗΠΑ είχε ως αποτέλεσμα την ραγδαία αύξηση των εισαγωγών και την δημιουργία μεγάλων ελλείμματων στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το έλλειμα των ΗΠΑ ανερχόταν στο 7% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος τους. Σε συνδυασμό με αυτά το δολάριο βρισκόταν σε χαμηλά επίπεδα στις διεθνείς χρηματαγορές, και από το 2001 είχε υποτιμηθεί κατά 60% ως προς το Ευρώ. Η αφετηρία για την παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση μπορεί να θεωρηθεί πως είχε την αφετηρία της όταν οι τιμές των ακινήτων στις ΗΠΑ άρχισαν να παίρνουν μια απότομη πτωτική τάση (Haralambides, 2008). Στον τομέα της ναυτιλίας, υπήρχαν και εκεί στοιχεία κατά το καλοκαίρι του 2008 που έδειχναν ότι στην αγορά υπεισέρχονταν ο παράγοντας της αβεβαιότητας (Haralambides, 2008; Thanopoulou, 2008). 40

50 Τέτοιες προειδοποιήσεις, μεταξύ άλλων, ήταν: Τα εμφανή σημάδια από την κατάρρευση της αγοράς ακινήτων στις ΗΠΑ που προετοιμαζόταν για μια σοβαρή οικονομική ύφεση, Τα στοιχεία πως η πενταετής περίοδος οικονομικής ευημερίας ( ) είχε λήξει, και Το ότι ο συνδυασμός των ανωτέρω παραγόντων θα προκαλούσε μία συνολική επιβράδυνση των εισαγωγών των δυτικών οικονομιών από την Κίνα. Η φθίνουσα εμπορική ζήτηση που θα παρουσιαζόταν, θα συνδυαζόταν με μια σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα στην ναυτιλία. Ο συνδυασμός των ανωτέρω στοιχείων αναπόφευκτα θα οδηγούσε σε σημαντική μείωση των ναύλων, και προετοίμαζε για μια μακρά περίοδο αναμονής μέχρι να επανέλθει η ναυτιλία σε ένα βιώσιμο σημείο ισορροπίας (Haralambides, 2008). Παρά το γεγονός ότι αυτά τα στοιχεία έδιναν σημάδια για αρνητικές μελλοντικές κινήσεις της αγοράς, οι πλοιοκτήτες από την πλευρά τους συνέχισαν την τοποθέτηση παραγγελιών σε ναυπηγεία για νεότευκτα, φέρνοντας τον αριθμό των παραγγελιών σε ιστορικά υψηλά σημεία. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο δείκτης αριθμός παραγγελιών /υπάρχων στόλος να αποκλίνει σε σημαντικό βαθμό από τις τυπικές μέσες τιμές του. Η αρχική ανισορροπία που δημιουργήθηκε στην αγορά λόγω της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης επιδεινώθηκε σημαντικά στην συνέχεια με την εισροή νέου τονάζ στην αγορά. Καθώς όμως η ζήτηση είχε καθοδικές τάσεις, δημιουργήθηκε μια κατάσταση υπερπροσφοράς χωρητικότητας, η οποία και έσπρωξε το επίπεδο των ναύλων σε αρκετά χαμηλά σημεία. Το γεγονός του ότι οι παραγγελίες νέων πλοίων έφτασαν σε υψηλά επίπεδα τα έτη δίνει στοιχεία πως πιθανότατα οι πλοιοκτήτες ανέμεναν η όποια κρίση να έχει μικρή διάρκεια (Haralambides and Thanopoulou, 2014). Στην πραγματικότητα οι προσδοκίες τους δεν πραγματοποιήθηκαν, καθώς τα επόμενα 4 χρόνια μετά την κατάρρευση της Lehman Brothers η προσφερόμενη χωρητικότητα στον κλάδο της ναυτιλίας αυξήθηκε κατά 36% ενώ η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς μόνο κατά 9%(Danmarks Skibscredit, 2012). Όλη αυτή η συμπεριφορά δεν είναι πρωτοφανής στον χορό της ναυτιλίας. Ο Metaxas (1971) είχε αναφερθεί στην "ενδογενή τάση για διενέργεια υπερεπενδύσεων στην ναυτιλία". Παρόλα αυτά, με βάση τα δεδομένα του 2008 ούτε ο πιο αισιόδοξος ρυθμός ανάπτυξης της ζήτησης για θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων 41

51 δεν θα μπορούσε να καλύψει την ταχεία επέκταση της προσφερόμενης χωρητικότητας που αναμενόταν. Η κατάσταση στην αγορά χύδην ξηρών φορτίων ήταν πιο ευαίσθητη λόγω των υψηλών επιπέδων ναύλων στα οποία κινούταν και είχε ωθήσει στην τοποθέτηση νέων παραγγελιών σε τέτοιο βαθμό που ο δείκτης του βιβλίου παραγγελιών προς την υπάρχοντα στόλο ήταν στο 75%, ξεπερνώντας σημαντικά τον ανάλογο δείκτη παραγγελιών δεξαμενοπλοίων που ήταν στο 44%. Αυτό παρόλο που θα ήταν εύλογο να αναμένει κανείς υψηλά επίπεδα του δείκτη στην περίπτωση των δεξαμενοπλοίων καθώς υπήρχε η ανάγκη να γίνει η αντικατάσταση των μονοπύθμενων πλοίων από διπύθμενα σύμφωνα με τις ανάγκες του Oil Pollution Act (OPA) 90 (Haralambides and Thanopoulou, 2014). H παγκόσμια οικονομική κρίση ήρθε σε μια στιγμή που η αγορά της φορτηγού ναυτιλίας έφτανε σε ιστορικά υψηλά επίπεδα. Η απότομη μείωση της παγκόσμιας ζήτησης για μεταφορά φορτίων, καθώς και οι υπερ-επενδύσεις στις οποίες είχαν προβεί οι πλοιοκτήτες δημιούργησαν μια ανισορροπία στην αγορά η οποία οδήγησε σε σημαντική μείωση των ναύλων. Όπως θα συζητηθεί και στα επόμενα κεφάλαιο οι τιμές των ναύλων συσχετίζονται σε σημαντικό βαθμό με τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων. Είναι αναμενόμενο ως ένα βαθμό πως αυτή η πτώση των ναύλων και η κίνησή τους σε χαμηλά επίπεδα για τα επόμενα χρόνια θα επηρέαζε τις τιμές των πλοίων τόσο στην αγορά των μεταχειρισμένων, όσο και σε αυτή των νεότευκτων. 42

52 Κεφάλαιο 5: Βιβλιογραφική ανασκόπηση σε σχέση με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Ενότητα 5.1: Θεωρητικά στοιχεία της αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων Η αγορά των Μεταχειρισμένων Πλοίων (second hand) αφορά την αγοραπωλησία πλοίων τα οποία ήδη δραστηριοποιούνται στην ναυτιλία. Οι πλοιοκτήτες μπορούν είτε να ναυλώσουν το στόλο τους και να λαμβάνουν τα έσοδα από τους ναύλους, είτε να πετύχουν σημαντικά κεφαλαιουχικά κέρδη (capital gains) από την αγοραπωλησία πλοίων τη σωστή χρονική στιγμή 3. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων επηρεάζονται σε πολύ μεγάλο βαθμό από την πορεία της ναυλαγοράς. Θεωρούνται περισσότερο ευμετάβλητες,γιατί στα μεταχειρισμένα πλοία η προσφερόμενη χωρητικότητα είναι άμεσα διαθέσιμη, ενώ σε μια ναυπήγηση υπάρχει η χρονική υστέρηση μεταξύ παραγγελίας παράδοσης (Βλάχος, 2003). Όταν η αγορά είναι σε άνοδο οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων είναι υψηλές. Κατά τη διάρκεια της ύφεσης που αντιμετωπίζει η αγορά, η αξία μεταπώλησης πλοίων πέφτει συχνά στην αξία scrap (διάλυσης). Τα μεταχειρισμένα πλοία πριν από την κρίση στην αγοράς της φορτηγού ναυτιλίας ήταν σε πολύ υψηλές τιμές, λόγω του πλεονεκτήματός τους ότι νμπορούν να παραδοθούν άμεσα στους αγοραστές τους. Όπως θα φανεί και στο κομμάτι της επεξεργασίας των δεδομένων η αγορά μετά από ιστορικά υψηλές τιμές που έχει φτάσει κατά τον Μάιο του 2008 άρχισε μια απότομη καθοδική τάση φτάνοντας σε αρκετά χαμηλά επίπεδα τον Αύγουστο του ιδίου έτους. Η πτώση της ναυλαγοράς δημιούργησε αρνητικές προσδοκίες για το μέλλον και συμπαρέσυρε της τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων. Χαρακτηριστικό είναι πως ανάμεσα στους μήνες Μάϊο 2008 και Αύγουστο 2008 οι τιμές πώλησης των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων μειώθηκαν από 32% έως και 65% ανάλογα με την κατηγορία πλοίου. Τόσο για τους τους πωλητές όσο και τους αγοραστές των πλοίων, σημαντικό ρόλο διαδραματίζει η τιμή αγοράς/πώλησης ενός πλοίου. Η τιμή αυτή εξαρτάται από 4 3 Σχετική είναι η αρχή buy low sell high εκμεταλλευόμενοι τους ναυτιλιακούς κύκλους (Stopford, 2009), page

53 παράγοντες: τις τιμές των ναύλων, την ηλικία του πλοίου, τον πληθωρισμό και τις προσδοκίες των εφοπλιστών για το μέλλον (Stopford, 2009). Πιο συγκεκριμένα: 1. Οι τιμές των ναύλων αποτελούν έναν βασικό παράγοντα που επίδρά στα επίπεδα τιμών των πλοίων. Οι αυξομειώσεις στην αγορά των ναύλων επηρεάζουν άμεσα τις αγοραπωλησίες. Αυτό το γεγονός το οποίο απεικονίζεται στο ακόλουθο Γράφημα 8, όπου φαίνεται η πορεία των τιμών από το 1976 έως το 2006 για ένα φορτηγό πλοίο 5 ετών, για το οποίο λαμβάνει χώρα και γραμμική συσχέτισή με το επίπεδο των ναύλων. Διαπιστώνουμε ότι υπάρχει πολύ ισχυρή θετική σχέση, με δείκτη Pearson r=0.73, μεταξύ των τιμών ναύλων και των τιμών των πλοίων. Στην ουσία αυτό σημαίνει πως 73% των μεταβολών των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων (ένος Panamax 5ετίας σε αυτό το παράδειγμα), μπορούν να αποδοθούν στις μεταβολές των επιπέδων των ναύλων. Η σχέση αυτή παρατηρείται ιδιαίτερα όταν η αγορά κινείται από χαμηλά σε υψηλά επίπεδα. Πιο συγκεκριμένα παρατηρούμε πώς όταν οι ναύλοι έπεσαν από $ ημερησίως το 1981 σε $ ημερησίως το 1985 (πτώση κατά 57,6%), οι τιμές των πλοίων έπεσαν από $ 12 εκατ. σε $ 3 εκατ. (πτώση 75%). Αντιθέτως, όταν ο ναύλος επανήλθε στα $8.500 ημερησίως, η τιμή ανέβηκε των μεταχειρισμένων πλοίων και αυτή στα $ 15 εκατ. και όταν έφτασε τα $ ημερησίως το 2007, οι τιμές άγγιξαν τα $ 57 εκατ. (Stopford, 2009). Η συσχέτιση αυτή παρέχει έναν οδηγό σχετικά με την αποτίμηση των πλοίων χρησιμοποιώντας τη μέθοδο των ακαθάριστων κερδών. Βάσει της ιστορικής σχέσης μεταξύ ναύλων και τιμών, φαίνεται ότι όταν οι ναύλοι είναι υψηλοί, οι τιμές ενός πενταετούς φορτηγού πλοίου είναι περίπου τέσσερις με έξι φορές οι ετήσιες τρέχουσες αποδοχές της χρονοναύλωσης. Για παράδειγμα, αν τα έσοδα είναι $ 4 εκατ. ετησίως, τότε η αξία του πλοίου ανέρχεται στα $ 24 εκατ.. Αυτό εξαρτάται όμως και από το στάδιο του κύκλου στον οποίο βρίσκεται η αγορά. Όταν η αγορά φθίνει, ο πολλαπλασιαστής των εσόδων τείνει να αυξάνεται ενώ όταν η αγορά ανεβαίνει, ο πολλαπλασιαστής πέφτει αντίστοιχα, χωρίς όμως να υπάρχει κανόνας που να το επιβεβαιώνει, αφού όλα εξαρτώνται από την ρευστότητα και τις προσδοκίες που επικρατούν στις αγορές. 44

54 Γράφημα 8: Σχέση τιμών μεταχειρισμένων πλοίων και ναυτιλιακών κύκλων Πηγή: Stopford, Η ηλικία του πλοίου. Σύμφωνα με τον Stopford (2009) εκτιμάται ότι η αξία του πλοίου μειώνεται κατά 5% με 6% κάθε χρόνο, χρησιμοποιώντας ως βάση την υπόθεση ότι το πλοίο έχει λειτουργική ζωή έτη. Ένα πλοίο δεκαετίας έχει μικρότερη αξία από ένα πενταετίας. Όταν η αξία πώλησης του πλοίου πλησιάζει την τιμή που θα έχει στην αγορά Διαλύσεων (scrap), τότε το πλοίο δεν αποτελεί πλέον εμπορεύσιμο στοιχείο στην αγορά μεταχειρισμένων. Παράγοντες όπως η χαμηλή αποδοτικότητα του πλοίου λόγω ηλικίας, η τεχνολογική του απαξίωση, τα υψηλά κόστη συντήρησης καθώς και αλλαγές σε διεθνείς κανονισμούς ασφάλειας ναυσιπλοΐας και προστασίας του περιβάλλοντος (π.χ. η υποχρεωτική χρήση δεξαμενόπλοιων Double-Hull από τον I.M.O.), μπορούν να επιταχύνουν την μείωση αυτής της αξίας. 3. Μακροχρόνια ο πληθωρισμός επηρεάζει τις τιμές των πλοίων. Αυτό μπορεί να διαπιστωθεί από τα δεδομένα του Γραφήματος 9. Το πρώτο που παρατηρείται είναι ότι η τιμή του πλοίου παρουσιάζει έντονες διακυμάνσεις. Ξεκινώντας στα $ 20 εκατ. 45

55 το 1979, έπεσε στα $ 8 εκατ. το 1985, άγγιξε τα $ 34 εκατ. το 1990, ταλαντεύτηκε γύρω στα $ εκατ. το 2003 και μέχρι το 2007 είχε διπλασιαστεί στα $ 78 εκατ. Για να εξετάσουμε τη θέση του πληθωρισμού στον προσδιορισμό της εμπορικής αξίας ενός πλοίου, πρέπει πρώτα να αποφασίσουμε ποιο δείκτη πληθωρισμού θα χρησιμοποιήσουμε. Μια επιλογή είναι ο δείκτης των τιμών των καταναλωτών (Consumer Price Index- CPI), μιας και οι τιμές των πλοίων είναι σε δολάρια, αλλά ένα πιο κατάλληλο μέτρο είναι οι τιμές των νεότευκτων πλοίων, οι οποίες προσδιορίζουν το κόστος αντικατάστασης ενός πλοίου. Για παράδειγμα, εάν ένας επενδυτής πωλήσει ένα πλοίο σε διπλάσια τιμή από αυτή που του κοστίζει, αλλά πρέπει να πληρώσει τη διπλή τιμή για να το αντικαταστήσει, στην πραγματικότητα δεν έχει κάποιο πραγματικό κέρδος. Έτσι, προχωρώντας σε αποπληθωρισμό του περιουσιακού στοιχείου με την τιμή του καινούριου πλοίου, έχουμε μία πιο καθαρή εικόνα του αν η οικονομική αξία ενός πλοίου ανεβαίνει ή κατεβαίνει. Χρησιμοποιώντας για δείκτη τις τιμές των νεότευκτων, η αποπληθωρισμένη τιμή ενός aframax 5 ετών, μπορεί να φανεί από την κλίση της καμπύλης στο Γράφημα 9. Γράφημα 9: Αποπληθωρισμένη τιμή ενός μεταχειρισμένου πλοίου Πηγή: Stopford,

56 Η τιμή αυτή,προσαρμοσμένη στην πληθωρισμό, έχει μία θετική κλίση κατά 2% ανά έτος κατά τη διάρκεια των 27 ετών που εξετάζονται. Αυτό γεγονός καταδεικνύει ότι οι μεγαλύτερες αυξήσεις στην τιμή των μεταχειρισμένων πλοίων ήταν μεταξύ του 2003 και 2006, με την κύρια αιτία που τις προκαλεί να είναι οι αυξήσεις στην τιμή των νεότευκτων (Stopford, 2009). Συμπερασματικά, παρόλο που στατιστικά οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων δείχνουν να αυξάνονται, όταν λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις του κόστους αντικατάστασης και γίνεται ο ανάλογος αποπληθωρισμός, τότε οι τιμές αλλάζουν. Μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα του ότι οι παράγοντες του πληθωρισμού και των ναύλων επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό τον προσδιορισμό της τιμής ενός πλοίου και θα πρέπει να εξετάζονται χωριστά για να αποτυπώνονται καλύτερα η εικόνα και οι τάσεις της αγοράς. 4. Οι προσδοκίες για το μέλλον της αγοράς, τόσο από την πλευρά των πωλητών, όσο και των αγοραστών, είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που επιδρά στις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων. Για παράδειγμα, αμφότεροι οι αγοραστές και οι πωλητές τηρούν στάση αναμονής για να μελετήσουν τις τάσεις της αγοράς. Στην περίπτωση που παρατηρήσουν ότι η αγορά έχει ανοδικές τάσεις, οι πωλητές έχουνε ισχυρά κίνητρα να πουλήσουν κάποιο μέρους του στόλου τους ώστε να πραγματοποιήσουν κέρδη κεφαλαίου. Όμως, όπως έχει αποδειχτεί αρκετές φορές μέχρι σήμερα, η ναυτιλιακή αγορά μπορεί να παρουσιάσει μεγάλες διακυμάνσεις μέσα σε διάστημα λίγων εβδομάδων και όσοι επέλεξαν να μείνουν αδρανείς, να απωλέσουν τελικά την ευκαιρία για πραγματοποίηση σημαντικών κερδών (Stopford, 2009). Καταλήγουμε στο συμπέρασμα, του ότι η αγοραπωλησία ενός πλοίου όταν γίνεται σε μία ισορροπημένη αγορά, δηλαδή οι τιμές δεν είναι ούτε πολύ υψηλές ούτε πολύ χαμηλές, είναι ένα παιχνίδι μηδενικού αθροίσματος. Ένα χρηματικό ποσό αφαιρείται από το ενεργητικό ενός ισολογισμού μίας ναυτιλιακής εταιρείας για να γίνει μία επένδυση αντίστοιχης αξίας. Ο αγοραστής για να προχωρήσει στην επένδυση, έχει εξετάσει καλά την αγορά και έχει μελετήσει το επίπεδο τιμών, ούτως ώστε να διαπραγματευτεί σωστά. Αντιθέτως όταν η αγοραπωλησία γίνει σε περίοδο που η αγορά έχει ανοδικές τάσεις, ο αγοραστής καταβάλλει υψηλότερο τίμημα, έχοντας αναλογιστεί παράγοντες όπως του ότι το πλοίο είναι άμεσα διαθέσιμο και δεν θα έχει να υποστεί μία σημαντική χρονική περίοδο αναμονής, επηρεασμένος από θετικές προσδοκίες για την συνεχιζόμενη άνοδο της αγοράς. Από την άλλη σε μία καθοδική 47

57 αγορά ο πωλητής είναι πολύ πιθανόν να υποστεί κεφαλαιουχικές ζημίες, καθώς θα πουλήσει το πλοίο σε τιμή χαμηλότερη από αυτήν που το απέκτησε. Ο λόγος για να προβεί σε μια τέτοια πράξη είναι κυρίως για να μειώσει το κόστος λειτουργίας του στόλου και να έχει μια εισροή μετρητών που θα τον βοηθήσει να αντιμετωπίσει την δύσκολη αγορά. (Stopford, 2009) Ενότητα 5.2 Επιστημονικές έρευνες για τους παράγοντες που επηρεάζουν την τιμή των μεταχειρισμένων πλοίων. Από τους πρώτους που ασχολήθηκαν με την προσδιορισμό εξισώσεων οι οποίες περιγράφουν την σχέση των ναυτιλιακών αγορών με τις τιμές των πλοίων ήταν o Beenstock (1985). Το κύριο επιχείρημά του ήταν πως οι αλληλεπιδράσεις των δυνάμεων προσφοράς και ζήτησης δεν είναι η καλύτερη προσέγγιση για την μελέτη των αλλαγών των τιμών των πλοίων, επειδή είναι κεφαλαιουχικά αγαθά με αρκετά μακρά περίοδο χρήσης. Παρόλα αυτά, το επιχείρημα του θεωρείται αρκετά αμφισβητήσιμο από τους Tsolakis et al. (2003), οι οποίοι στην δική τους έρευνα παρέχουν αρκετά στοιχεία για να επιβεβαιώσουν πως η χρήση των παραγόντων προσφοράς και ζήτησης είναι αρκετά ικανοποιητική για την μοντελοποίηση της τιμής των πλοίων. Γυρνώντας στην προσέγγιση του Beenstock (1985), ο συγκεκριμένος μελετητής δημιούργησε μία εξίσωση που συμπεριλαμβάνει τους παράγοντες της τιμής των μεταχειρισμένων πλοίων, του παγκόσμιου πλούτου, του μέγεθος του στόλου (είτε φορτηγών είτε δεξαμενόπλοιων ανάλογα με την περίπτωση), τα αναμενόμενα κέρδη πλοίων για το επόμενο έτος, (τα οποία τα υπολογίζει ως τα έσοδα από το συμβόλαιο χρονοναύλωσης μείον τα έξοδα λειτουργείας), την αναμενόμενη τιμή των μεταχειρισμένων πλοίων για το επόμενο έτος και το τραπεζικό επιτόκιο. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη προσέγγιση, το μερίδιο της αξίας των πλοίων ως μέρος του συνολικού παγκόσμιου πλούτου επηρεάζεται άμεσα από την αναμενόμενη απόδοση των πλοίων ως κεφαλαιουχικά αγαθά, ενώ είναι αντιστρόφως ανάλογη με την απόδοση τους ως προς εναλλακτικές επενδύσεις. Η συγκεκριμένη εξίσωση βασίζεται στην παραδοχή ότι η συμπεριφορά του μεριδίου των πλοίων ως μέρος του συνολικού παγκόσμιου πλούτου παρουσιάζει αναλογίες και ομοιότητες με την συμπεριφορά ενός καλά διαφοροποιημένου χαρτοφυλακίου που αποτελεί μέρος του παγκόσμιου πλούτου. Οι Beenstock και Vergottis (1989a,1989b, 1992, 1993) χρησιμοποιούν και σε άλλες 48

58 έρευνές τους το μοντέλου του χαρτοφυλακίου. Παρόλα αυτά οι Tsolakis et al. (2003) θεωρούν ότι οι Beenstock και Vergottis δεν παρέχουν πειστικές απαντήσεις για τους λόγους για τους οποίους αυτό το υπόδειγμα είναι κατάλληλο για την μέτρηση/πρόβλεψη των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων. Πέρα από αυτό, οι Tsolakis et al. (2003) θεωρούν πως η μεταβλητή του παγκόσμιου πλούτου που χρησιμοποιείται από τους Beenstock και Vergottis είναι κάτι πολύ δύσκολο να μετρηθεί και δεν ισοδυναμεί με το παγκόσμιο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν. Γενικά οι Tsolakis et al. (2003) θεωρούν πως το μοντέλο που προτείνουν οι Beenstock και Vergottis (1989a,1989b, 1992, 1993) είναι αρκετά πολύπλοκο και θα ήταν πιο ουσιαστική η χρήση ενός απλούστερου και πιο στοχευμένου μοντέλου. H Strandenes (1984, 1986), στις δικές της μελέτες θεωρεί πως οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αντιπροσωπεύουν στην ουσία έναν σταθμισμένο μέσο όρο μεταξύ των βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων κερδών. Κατά την Strandenes (1986) η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων παρουσιάζει έναν σημαντικό βαθμό αλληλοσυμπλήρωσης με την αγορά των νεότευκτων. Επίσης θεωρεί πως οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων εξαρτώνται από τις προσδοκίες για τις μελλοντικές εξελίξεις στις άλλες ναυτιλιακές αγορές. Χρησιμοποιώντας τα παραπάνω, υπολογίζει μία εξίσωση για την συνολική τιμή της παρούσας αξίας η οποία συμπεριλαμβάνει την αξία του πλοίου, τις αναμενόμενες ταμειακές ροές σε κάθε περίοδο και τον αριθμό των αναμενόμενων ημερών που το πλοίο δραστηριοποιείται στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς αγαθών. Στην συνέχεια οι ξεχωριστές ταμειακές ροές αντικαθίστανται από το μέσο αναμενόμενο κέρδος ανά έτος. Ένα από τα ενδιαφέροντα στοιχεία αυτής της προσέγγισης είναι η υπόθεση της άπειρης οικονομικής ζωής του πλοίου και της προσθήκης ενός συντελεστή απόσβεσης. Η υπόθεση της άπειρης οικονομικής ζωής όμως δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ρεαλιστική, καθώς τα πλοία παρουσιάζουν τόσο μια πεπερασμένη ζωή καθώς μια συγκεκριμένη τελική αξία (terminal value). Οι Kavussanos and Alizadeh (2002) θεωρούν ότι αν αυτά τα στοιχεία δεν ληφθούν υπόψη, τα τελικά αποτελέσματα για την πρόβλεψη της αξίας του μεταχειρισμένου πλοίου θα είναι διαφορετικά από την πραγματικότητα. Λαμβάνοντας αυτά τα στοιχεία υπόψιν, τα αναμενόμενα κέρδη εκφράζονται ως το σταθμισμένο άθροισμα των τρεχουσών και των μελλοντικών μακροπρόθεσμων κερδών. Τέλος, η χρήση του πραγματικού συντελεστή απόσβεσης, η οποία συμβάλλει στην διόρθωση του παράγοντα της ηλικίας του πλοίου, 49

59 δημιουργεί μια εξίσωση η οποία επιτρέπει την πρόβλεψη της τιμής ενός μεταχειρισμένου πλοίου, ανεξάρτητα από τον παράγοντα της ηλικίας. Οι Tsolakis et al. (2003) θεωρούν ότι παρά το γεγονός ότι οι προαναφερθείσες μελέτες παρουσιάζουν μια καλή θεωρητική βάση, τα μοντέλα που χρησιμοποιούνται παρουσιάζουν διάφορα προβλήματα όπως αυτοσυσχέτιση, πολυσυγγραμμικότητα και ετεροσκεδαστικότητα. Το τελικό αποτέλεσμα είναι οι προβλέψεις αυτών των μοντέλων να είναι μην είναι αμερόληπτες και να οδηγούν, σε κάποιο βαθμό, σε αναξιόπιστα συμπεράσματα. Ο Kavussanos (1996b, 1997) εξετάζει τη δυναμική των διακυμάνσεων στις αγορές των φορτηγών πλοίων και των δεξαμενόπλοιων. Διαπιστώνει ότι οι τιμές των μικρότερων σε μέγεθος πλοίων είναι λιγότερο ευμετάβλητες σε σχέση με τις τιμές των μεγαλύτερων σε μέγεθος πλοίων και γενικά η ένταση των διακυμάνσεων διαφοροποιείται ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου. Οι Glen και Martin (1998) με τη σειρά τους προέβησαν σε ανάλογη μελέτη σχετικά με το οικονομικό ρίσκο της αγοράς των δεξαμενόπλοιων. Τα αποτελέσματά τους συμφωνούν με τις έρευνες του Kavussanos (1996b, 1997) παρά τις διαφορές που υπάρχουν στα δεδομένα, την περίοδο που έγινε η δειγματοληψία και την μέθοδο δημιουργίας του μοντέλου. Οι Tsolakis et al. (2003) με την σειρά τους προχωρούν στην δημιουργία ενός μοντέλου βασισμένου στην μεθοδολογία του Error Correction που θα παρέχει την δυνατότητα να εξαχθούν συμπεράσματα για την αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων. Αφότου οι Tsolakis et al. (2003) έχουν κατηγοριοποιήσει τα πλοία βάση του μεγέθους τους, βρίσκουν ότι οι μεταβλητές των τιμών των νεότευκτων πλοίων καθώς και των τιμών χρονοναύλωσης έχουνε την μεγαλύτερη επίδραση επί των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων, τόσο σε βραχυχρόνια, όσο και μακροχρόνια κλίμακα. Το κόστος κεφαλαίου βρέθηκε ως μια στατιστικά σημαντική μεταβλητή μόνο για τα φορτηγά πλοία, με την μόνη εξαίρεση από τα δεξαμενόπλοια να είναι αυτή των Suezmax. Τέλος βρήκαν ότι ο όγκος των παραγγελιών για νεότευκτα, ως ποσοστό του ήδη υπάρχοντος στόλου, έχει μια αρνητική σχέση με τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, αλλά αυτό παρουσιάζεται μόνο για τα μεγάλα δεξαμενόπλοια και μόνο για την μακροπρόθεσμη περίοδο. 50

60 Οι Haralambides et al (2005), διεξήγαγαν ανάλογη έρευνα χρησιμοποιώντας μοντέλο γραμμικής παλινδρόμησης OLS 4 από την περίοδο 1968 έως Οι ερευνητές εξέτασαν τους παράγοντες που επηρεάζουν τις μεταβολές των τιμών τόσο των νεότευκτων, όσο και των μεταχειρισμένων πλοίων, στις αγορές του χύδην ξηρού φορτίου και των δεξαμενοπλοίων. Εξετάζοντας την αγορά δεξαμενοπλοίων βρήκαν ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων επηρεάζονται σε ένα στατιστικά σημαντικό επίπεδο, στην βραχυχρόνιά περίοδο, από το επίπεδο των ημερήσιων ναύλων των συμβολαίων χροναύλωσης. Η επίδραση μια αύξησης κατά 10% των ναύλων επηρεάζει τις τιμές των δεξαμενοπλοίων από 2% (δεξαμενόπλοια Panamax) έως και 7,5% (VLCCs), με την επίδραση στους άλλους τύπους πλοίων να κυμαίνεται μεταξύ 3,5% και 6%. Οι τιμές των νεότευκτων βρέθηκε πως επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων κατά μήκος της αγοράς, τόσο μακροπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα. Η μόνη εξαίρεση ήταν η αγορά δεξαμενόπλοιων Aframax. Το δεξαμενόπλοιο Aframax θεωρείται ως η κινητήριος δύναμη του κλάδου των δεξαμενοπλοίων και ως εκ τούτου βασίζεται πάρα πολύ στις χρονοναυλώσεις παρά στα ταξίδια spot. Επομένως, οι αλλαγές στις τιμές των νεότευκτων πλοίων Aframax επηρεάζουν σημαντικά τις τιμές των μεταχειρισμένων μόνο στην μακροχρόνια κλίμακα. Επίσης, οι αλλαγές στα ποσοστά των παραγγελιών νεότευκτων ως προς τον υπάρχοντα στόλο έχουν μια στατιστικά σημαντική, αρνητική, και μακροπρόθεσμη επίδραση με τις μελλοντικές τιμές των VLCCs, Suezmax και Panamax δεξαμενοπλοίων. Το κόστος του κεφαλαίου διαπιστώθηκε ως στατιστικά μη σημαντικός παράγοντας σε όλα τα τμήματα της αγοράς δεξαμενοπλοίων με εξαίρεση την αγορά των Suezmax. Τέλος η χρήση ψευδομεταβλητών για την καταγραφή γεγονότων που σχετίζονται με τις πετρελαϊκές κρίσεις, (πχ και 1979) βρέθηκε να έχει μια στατιστικά σημαντική επίδραση επί των διαφόρων τύπων δεξαμενοπλοίων εκτός από τα Aframax. Οι Haralambides et al (2005), εξετάζοντας περαιτέρω την αγορά ξηρού φορτίου βρήκαν ότι οι μεταβλητές που αντιπροσωπεύουν τις τιμές των νεότευκτων και των επίπεδο των ναύλων των συμβολαίων χρονοναύλωσης είναι στατιστικά σημαντικές για την βραχυπρόθεσμη περίοδο για όλες τις κατηγορίες πλοίων εκτός από τα Handies. Εκεί, ενώ βρήκαν πως το ύψος των ναύλων είναι ένας στατιστικά 4 OLS: Ordinary Least Squares 51

61 σημαντικός παράγοντας, οι τιμές των νεότευκτων δεν παρουσιάζονται ως στατιστικά σημαντικές. Η αιτιολογία που δίνουν βασίζεται στο ότι δεν παρατηρούν έναν σημαντικό αριθμό παραγγελιών για νεότευκτα Handies μέσα στην χρονική περίοδο που εξετάζουν. Ενώ στην κατηγορία των Handies οι τιμές των ναύλων έχουν υψηλότερη επίδραση από ότι οι τιμές των νεότευκτων, στην κατηγορία των Capesize οι δυο μεταβλητές έχουν σχεδόν το ίδιο επίπεδο επίδρασης. Αυτό σημαίνει πως μια αύξηση κατά 5% στις τιμές των μεταχειρισμένων Capesize μπορεί να προκύψει από αύξηση κατά 10% στις δυο προαναφερθείσες μεταβλητές. Στα πλοία τύπου Panamax, η τιμή των νεότευκτων έχει την μεγαλύτερη επίδραση επί της τιμής των μεταχειρισμένων. Επίσης βρέθηκε ότι μακροπρόθεσμα, η αύξηση του κόστους κεφαλαίου επηρεάζει αρνητικά τις τιμές των μεταχειρισμένων σε όλες τις κατηγορίες φορτηγών πλοίων. Ο παράγοντας των παραγγελιών νεότευκτων ως ποσοστό του στόλου (Orderbook/Fleet) βρέθηκε στατιστικά μη σημαντικός για όλους τους τύπους πλοίων. Τέλος χρησιμοποιήθηκε μια ψευδομεταβλητή για να μετρήσει τις επιπτώσεις της λεγόμενης συμφωνίας της Sanko ( ). Ο συγκεκριμένος παράγοντας βρέθηκε σημαντικός για τις κατηγορίες πλοίων των Handies και Panamax. Μία σημαντική παρατήρηση για την αγορά των πλοίων ξηρού φορτίου, είναι ότι οι τιμές τους σχετίζονται στενά με τις τιμές κατασκευής ενός νεότευκτου πλοίου. Αυτό δείχνει ότι οι πλοιοκτήτες χρησιμοποιούν την συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων και ως αντικείμενο εμπορικής συναλλαγής για την δημιουργία κεφαλαιουχικών κερδών. Επίσης το κόστος κεφαλαίου φαίνεται πως έχει σημαντική επίδραση μόνο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Αυτό δείχνει έμμεσα ότι οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στην αγορά των δεξαμενοπλοίων έχουνε μεγαλύτερη κεφαλαιακή ευχέρεια σε σχέση με τους αντίστοιχους στην αγορά ξηρού φορτίου, που συχνά προσφεύγουν στον τραπεζικό δανεισμό. Επομένως μια αύξηση των επιτοκίων δανεισμού θα έχει μεγαλύτερη επίδραση στην αγορά ξηρού φορτίου, και κατά συνέπεια θα επηρεάσει και τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων. Όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, οι Haralambides et al (2005) προέβησαν στις ακόλουθες παρατηρήσεις: Οι αξίες των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου που μεταφέρονται από τα φορτηγά είναι πολύ χαμηλότερες από τα φορτία που μεταφέρονται από τα δεξαμενόπλοια, όπως π.χ. το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα πετρελαίου. Αυτό 52

62 προκαλεί μια μεγαλύτερη πίεση προς τους μεταφορείς χύδην ξηρού φορτίου ώστε να παρέχουν μια περαιτέρω αξία για την μεταφορά τους, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς αποτελούν υψηλότερο ποσοστό του μεταφερθέντος εμπορεύματος στα φορτηγά παρά στα δεξαμενόπλοια. Συνεπώς, η μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων είναι μεγαλύτερη με βάση το κόστος ανά τόνο φορτίου, σε σχέση με τη ναυτιλία των δεξαμενόπλοιων, με αποτέλεσμα η φορτηγός ναυτιλία να λειτουργεί περισσότερο με κριτήριο το κόστος (cost driven) παρά τα έσοδα (revenue driven). Η απόδοση των μεταφορέων ξηρού χύδην φορτίου, τόσο από απόψεως καθαρών εσόδων, όσο και ως απόδοση της επένδυσης, είναι παραδοσιακά χαμηλότερη συγκρινόμενη με την απόδοση που παρουσιάζεται στα δεξαμενόπλοια. Δεδομένων των ανωτέρω, οι ιδιοκτήτες φορτηγών πλοίων έχουν την τάση να προσελκύονται πιο εύκολα από τις χαμηλές τιμές των νεότευκτων σε σχέση με τους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων, καθώς το κόστος του πλοίου παίζει πιο κρίσιμο ρόλο από ότι η απόδοση της επένδυσης. Επομένως, οι παραγγελίες φορτηγών πλοίων συχνά αντιδρούν πολύ πιο γρήγορα στις χαμηλωμένες τιμές των επενδύσεων για νεότευκτα, ειδικά σε στιγμές που τα βιβλία παραγγελιών βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα σε σχέση με την διαθέσιμη ικανότητα της βιομηχανίας ναυπηγήσεων. Καθώς είναι και συγκριτικά φθηνότερα για την κατασκευή τους, τα φορτηγά πλοία δεν είναι η πρώτη επιλογή των ναυπηγείων, καθώς τείνουν να προτιμούν να κατασκευάζουν δεξαμενόπλοια. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ένα ναυπηγείο πρέπει να μεγιστοποιήσει την αξία που λαμβάνει από τον διαθέσιμο χώρο των δεξαμενών που διαθέτει. Η ζήτηση και η τιμή των εναλλακτικών τύπων πλοίων, όπως τα δεξαμενόπλοια, ενδέχεται να οδηγήσουν σε νέες τιμές συμβολαίων για τα φορτηγά πλοία. Η χρονική στιγμή της παραγγελίας στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου είναι πιο σημαντική από ότι στα δεξαμενόπλοια και συχνά λαμβάνει χώρα όταν η ζήτηση για δεξαμενόπλοια έχει μειωθεί, μαζί με τις τιμές των ναυπηγείων. 53

63 Έχοντας ολοκληρώσει και την βιβλιογραφική ανασκόπηση, στο επόμενο κεφάλαιο θα συζητηθεί η μεθοδολογία που θα εφαρμοστεί για την διεξαγωγή της παρούσας πτυχιακής. 54

64 Κεφάλαιο 6: Μεθοδολογία Ενότητα 6.1: Εισαγωγή Το συγκεκριμένο κεφάλαιο ασχολείται με δύο θέματα που αποτελούν, κατά κάποιο τρόπο, το θεμελιώδες υπόβαθρο της παρούσας πτυχιακής. Το πρώτο από αυτά τα θέματα ασχολείται με την περιγραφή των διαφόρων πτυχών της μεθοδολογικής προσέγγισης που χρησιμοποιήθηκαν για τη διεξαγωγή αυτής της έρευνας. Αυτές περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τη φύση των δεδομένων και την διαδικασία συλλογής τους, καθώς και τα διάφορα επιστημονικά εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν για την επεξεργασία τους ώστε να προκύψουν αποτελέσματα. Το δεύτερο ζήτημα που θα συζητηθεί σε αυτό το τμήμα είναι το θέμα της περιγραφής των μεταβλητών που χρησιμοποιήθηκαν στην έρευνα και των υποθέσεων που σχετίζονται με αυτές. Ενότητα 6.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση Ένα από τα πρώτα ζητήματα που απασχολεί τον κάθε ερευνητή, είναι η φύση των δεδομένων που πρόκειται να χρησιμοποιήσει ώστε να διεξάγει την έρευνα. Εδώ συναντούμε την διάκριση μεταξύ πρωτογενών (primary) και δευτερογενών (secondary) δεδομένων. Στην περίπτωση των πρωτογενών δεδομένων ο ερευνητής διενεργεί την συλλογή τους συμμετέχοντας απευθείας στην καταγραφή και παρατήρησή τους. Τρόποι για να συλλεχθούν αυτά τα δεδομένα είναι το να μοιραστούν ερωτηματολόγια στο πλήθος που συμμετέχει στην έρευνα ή να διεξαχθούν συνεντεύξεις (Bryman and Bell, 2007). Από την άλλη πλευρά, τα δευτερογενή δεδομένα είναι αυτά που έχουν ήδη συλλεχθεί από άλλους ερευνητές ή / και οργανισμούς και παρέχονται σε έντυπες εκδόσεις ή σε ηλεκτρονικές βάσεις δεδομένων. Αυτό το γεγονός κάνει την πρόσβαση σε αυτά πιο εύκολη και επιτρέπει την συλλογή των δεδομένων που χρειάζονται σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Επιπλέον, εάν τα δεδομένα παρέχονται σε χρονολογικές σειρές, ο ερευνητής έχει την δυνατότητα να διεξάγει την έρευνα εφαρμόζοντας διαχρονική ανάλυση (longitudinal analysis). Από την άλλη πλευρά, μεταξύ των πιθανών μειονεκτημάτων που παρουσιάζουν τα δευτερογενή δεδομένα, είναι ότι ο ερευνητής οφείλει να εξασφαλίσει ότι αυτά τα δεδομένα είναι υψηλής 55

65 ποιότητας και ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Ένας τρόπος για να εξασφαλίσει κάτι τέτοιο είναι με το να προβεί στην συλλογή των δεδομένων μόνο από γνωστούς και αξιόπιστους οργανισμούς (Bryman and Bell, 2007). Για τους σκοπούς της παρούσας μελέτης τα δεδομένα συλλέχθηκαν κυρίως από την ηλεκτρονική βάση δεδομένων του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons (Сlarksons Shipping Intelligence Network). Ένα άλλο σημαντικό ζήτημα αφορά τα διαστήματα στα οποία θα συλλεχθούν τα δεδομένα. Τα δεδομένα που παρέχονται από τους Clarksons είναι σε μορφή χρονολογικών σειρών σε τακτά χρονικά διαστήματα, όπως ετήσια, τριμηνιαία, μηνιαία ή και καθημερινά. Όπως μπορεί εύκολα να γίνει κατανοητό, η χρήση δεδομένων χαμηλότερης συχνότητας, όπως μηνιαία ή τριμηνιαία, θα είναι σε θέση να απεικονίσει με καλύτερο τρόπο τις εποχιακές μεταβολές. Από την άλλη πλευρά, μερικές μορφές δεδομένων όπως τα τονομίλια του εμπορίου ξηρού φορτίου ή το παγκόσμιο ΑΕΠ, παρέχονται από τους Clarksons μόνο σε ετήσια μορφή. Ο φοιτητής, καθώς βασίστηκε στην μεθοδολογία που χρησιμοποίησαν οι Tsolakis et al (2003) και Haralambides et al (2005) επέλεξε τα χρησιμοποιήσει την χαμηλότερη μηνιαία συχνότητα καθώς τα επιθυμητά δεδομένα παρέχονταν σε αυτά τα διαστήματα. Όσο αφορά την περίοδο των δεδομένων που χρησιμοποιήθηκαν αυτά ήταν από την 01/01/2000 έως και την 01/01/2017. Παρόλο που μερικές χρονοσειρές είχαν εγγραφές δεδομένων και πολύ νωρίτερα από την 01/01/2000, άλλες χρονοσειρές άρχιζαν να παρέχουν στοιχεία από αυτήν σχεδόν την ημερομηνία. Έτσι η επιλογή της έγινε για πρακτικούς λόγους ώστε να υπάρχει μια ομοιομορφία στις χρονοσειρές. Θα μπορούσε κάποιος να υποστηρίξει πως η παρούσα πτυχιακή βασίζεται στην χρήση διαχρονικής ανάλυσης. Στην πραγματικότητα, όμως αυτό που χρησιμοποιείται είναι είναι μια μικτή μορφή καθώς συμπεριλαμβάνεται και διατμηματική (crosssectional). Αυτό προκύπτει από το γεγονός του ότι δεν εξετάζετε μόνο μια κατηγορία πλοίου, αλλά τρεις, με σκοπό να εντοπιστούν μεταξύ τους ομοιότητες και διαφορές (Saunders et al., 2009). 56

66 Τέλος, το γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκαν μόνο ποσοτικά δευτερογενή δεδομένα, τα οποία και υποβλήθηκαν σε επεξεργασία μέσω στατιστικών και οικονομετρικών εργαλείων, σημαίνει ότι σε αυτή την πτυχιακή χρησιμοποιήθηκε η τεχνική της μονο-μεθόδου (mono-method) (Saunders et al., 2009). Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάστηκαν τα κύρια στοιχεία της μεθοδολογικής προσέγγισης που χρησιμοποιήθηκε για την παρούσα πτυχιακή. Το επόμενο βήμα είναι να παρουσιαστούν οι μεταβλητές που χρησιμοποιήθηκαν για τη διεξαγωγή της ανάλυσης. Ενότητα 6.3 Μεταβλητές που χρησιμοποιούνται στην έρευνα. Η συγκεκριμένη έρευνα θα μελετήσει τους παράγοντες που προκαλούν τις μεταβολές στις τιμές των τριών τύπων πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. Αυτά είναι τα Capesize, Panamax, και Handysize πλοία. Κατηγορίες πλοίων όπως τα Handymax και Supramax, παρόλο που η αρχική πρόθεση ήταν να χρησιμοποιηθούν, τελικά δεν χρησιμοποιήθηκαν καθώς η βάση δεδομένων των Clarksons δεν παρείχε πλήρεις χρονοσειρές ώστε να επιτραπεί η ένταξή τους στην έρευνα. Η μελέτη θα λάβει χώρα με την χρήση ενός Κλασσικού Μοντέλου Γραμμικής Παλινδρόμησης ( Classic Linear Regression Model - CLRM). Το σημαντικότερο πλεονέκτημα τέτοιων μοντέλων είναι στο ότι επιτρέπουν στον μελετητή να εξετάσει την ύπαρξη αιτιωδών και στατιστικά σημαντικών σχέσεων μεταξύ της εξηρτημένης (depedent) μεταβλητής και των ανεξάρτητων(independent) (Gujarati and Porter, 2009). Η χρήση της Γραμμικής Παλινδρόμησης επιτρέπει στο να εκφραστούν αυτές οι σχέσεις μεταξύ της εξηρτημένης μεταβλητής και των ανεξάρτητων σε μορφή γραμμικής εξίσωσης, όπως η ακόλουθη: Υ = α + β Χ + β Χ + + β X Όπου τα β β εκφράζουν τις τιμές των συντελεστών των μεταβλητών ενώ τα X X τις μεταβλητές που εξετάζονται. Η εξαρτώμενη μεταβλητή αντιπροσωπεύει τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, σε καθεμία από τις τρεις προαναφερθείσες κατηγορίες, σε μηνιαία διαστήματα κατά την περίοδο μεταξύ 01/01/2000 έως και 01/01/2017. Επιπλέον, για να γίνει πιο εμφανής η όποια επίπτωση της κρίσης στον χώρο της ναυτιλίας ξηρού φορτίου, θα μελετηθούν επίσης και δυο υποπερίοδοι. Η πρώτη είναι από την 01/01/2000 έως και την 01/06/2008, ενώ η δεύτερη θα είναι 57

67 από την 01/06/2008 έως και την 01/01/2017. Ο λόγος για την επιλογή της ημερομηνίας 01/06/2008 είναι επειδή η υψηλότερη τιμή του δείκτη BDI σημειώθηκε στις 20/05/2008, όπου και έφτασε τις 11,793 μονάδες (Reuters, 2016). Μετά από αυτή την υψηλή τιμή ακολούθησε η απότομη πτωτική τάση του. Καθώς η παρούσα πτυχιακή χρησιμοποιεί μηνιαία διαστήματα για τις μεταβλητές της, η ημερομηνία 01/06/2008 ήταν η πιο κοντινή σε αυτό το συγκεκριμένο γεγονός και χρησιμοποιείται για να χωρίσει τα ευρήματα της μελέτης στην περίοδο προ-κρίσης και περίοδο μετά της κρίσης/ ύφεσης. Είναι σημαντικό επίσης να αναφερθεί ότι στα μοντέλα χρησιμοποιούνται οι τιμές των μεταβλητών αφότου έχουν μετατραπεί καταλλήλως με την χρήση του φυσικού λογαρίθμου (Natural Logarithm), ώστε να παρέχουν πληροφορίες για τον ρυθμό ανάπτυξής τους (Gujarati and Porter, 2009). Η ίδια μετατροπή χρησιμοποιήθηκε και από τους Tsolakis et al (2003) και Haralambides et al (2005) με την λογική ότι οι πιθανές εκθετικές (exponential) τάσεις που παρουσιάζουν οι χρονοσειρές, μετατρέπονται σε γραμμικές και είναι έτσι πιο εύκολες να αναλυθούν. Οι ανεξάρτητες μεταβλητές βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στις μελέτες των Tsolakis et al (2003) και Haralambides et al (2005) Στις συγκεκριμένες μελέτες οι ερευνητές επικεντρώθηκαν στις διάφορες μεταβλητές οι οποίες και επηρεάζουν τις τιμές τόσο των νεότευκτων όσο και των μεταχειρισμένων πλοίων στην αγορά ξηρού φορτίου. Στα πλαίσια της παρούσας έρευνας θα επικεντρωθούμε μόνο στους παράγοντες που επηρεάζουν τις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων. Με βάση τα ανωτέρω έχουμε ότι: Πίνακας 2: Μεταβλητές που θα εξεταστουν στην παλινδρόμηση EΞΗΡΤΗΜΕΝΗ ΜΕΤΑΒΛΗΤΗ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ, ΑΦΟΤΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΠΟΣΤΕΙ ΛΟΓΑΡΙΘΜΙΚΗ LOG(SH) ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΕΣ ΜΕΤΑΒΛΗΤΕΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΝΕΟΤΕΥΚΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΤΩΝ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ, LOG(NB) ΑΦΟΤΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΠΟΣΤΕΙ ΛΟΓΑΡΙΘΜΙΚΗ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΗΜΕΡΗΣΙΩΝ ΝΑΥΛΩΝ ΣΥΜΒΟΛΑΙΩΝ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗΣ ΓΙΑ KAΘΕ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΛΟΙΟΥ LOG(FR) ΑΦΟΤΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΠΟΣΤΕΙ ΛΟΓΑΡΙΘΜΙΚΗ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΣΧΕΣΗ ΤΟΥ ΒΙΛΙΟΥ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ ΣΤΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΥΠΑΡΧΟΝΤΑ ΣΤΟΛΟ, ΓΙΑ ΚΑΘΕ LOG(OB) ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΛΟΙΟY, ΑΦΟΤΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΠΟΣΤΕΙ ΛΟΓΑΡΙΘΜΙΚΗ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ LOG (LIBOR) ΕΠΙΤΟΚΙΟ ΔΙΑΤΡΑΠΕΖΙΚΟΥ ΔΑΝΕΙΣΜΟΥ, ΑΦΟΤΟΥ ΕΧΕΙ ΥΠΟΣΤΕΙ ΛΟΓΑΡΙΘΜΙΚΗ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ. ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΗ ΣΧΕΣΗ ΘΕΤΙKH ΘΕΤΙΚΗ ΘΕΤΙΚΗ ΑΡΝΗΤΙKH Οι υποθέσεις για τις αναμενόμενες σχέσεις μεταξύ της εξηρτημένης μεταβλητής και των ανεξάρτητων που προτείνονται είναι οι ακόλουθες: 58

68 LOG(SH) LOG(NB): Γίνεται υπόθεση για μία θετική σχέση μεταξύ των δυο μεταβλητών, δηλαδή η αύξηση των τιμών των νεότευκτων πλοίων οδηγεί στην αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων, και το αντίθετο. Αυτό γίνεται στην βάση του ότι η αύξηση των νεότευκτων θα ωθήσει αρκετούς από τους ενδιαφερόμενους αγοραστές στην αγορά των μεταχειρισμένων ώστε να αγοράσουν το πλοίο φθηνότερα και χωρίς χρονική υστέρηση. Αυτό θα αυξήσει την ζήτηση των μεταχειρισμένων πλοίων και τελικά την τιμή τους, сeteris paribus. Αντίθετα όταν πέφτουν των νεότευκτων, οι πλοιοκτήτες είναι πιθανό να προτιμήσουν την αγορά ενός καινούριου, και πιο αποδοτικού πλοίου, οδηγώντας στην μείωση της ζήτησης των μεταχειρισμένων, сeteris paribus. LOG(SH) LOG(FR): Γίνεται υπόθεση για μία θετική σχέση μεταξύ των δυο μεταβλητών, δηλαδή η αύξηση των τιμών των ναύλων για κάθε κατηγορία πλοίου οδηγεί και στην αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων και το αντίθετο. Αυτό γίνεται στην βάση του ότι η αύξηση των ναύλων θα ωθήσει αρκετούς πλοιοκτήτες στο να κινηθούν για την επέκταση τους στόλου τους. Δεδομένου ότι η παραγγελία νεότευκτων πλοίων έχει μια χρονική καθυστέρηση από ένα έως και τρία έτη, μια περίοδο στην οποία οι καταστάσεις της αγοράς μπορεί να αλλάξουν δραματικά, είναι πιο συμφέρον για τους πλοιοκτήτες να αγοράσουν πλοίο από την αγορά μεταχειρισμένων. Έτσι θα μπορέσουν να εκμεταλλευτούν άμεσα τις ευνοϊκές συνθήκες της αγοράς. Στην περίπτωση που οι ναύλοι έχουν καθοδική πορεία οι πλοιοκτήτες δεν θα έχουν ισχυρό κίνητρο για την επέκταση του στόλου τους, καθώς το περιθώριο κέρδους από την αγορά και λειτουργία του πλοίου θα είναι χαμηλό. Είναι σημαντικό να αναφερθεί πως για την μεταβλητή των ναύλων χρησιμοποιήθηκε η χρονοσειρά 1-year time charter rate από τους Clarksons, για κάθε κατηγορία πλοίου και σε μηνιαία διαστήματα. LOG(SH) LOG(OB): Γίνεται υπόθεση για μία θετική σχέση μεταξύ των δυο μεταβλητών. Αυτό σημαίνει πως η αύξηση του δείκτη παραγγελιών πλοίων / υπάρχοντας στόλος (Orderbook/Fleet - ΟΒ/F) θα οδηγήσει σε αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων. Αυτό διότι οι πλοιοκτήτες θα έχουν δυσκολία να εξασφαλίσουν μια θέση σε ναυπηγείο για την κατασκευή νέου πλοίου. Κάτι 59

69 τέτοιο θα τους ωθήσει στην αγορά μεταχειρισμένων ως έναν ικανό εναλλακτικό δρόμο για να πετύχουν την αύξηση του στόλου τους, χωρίς να επιβαρυνθούν με περαιτέρω χρονικές καθυστερήσεις. Το αποτέλεσμα θα είναι να αυξηθεί η ζήτηση των μεταχειρισμένων πλοίων, και ως συνέπεια και η τιμή τους, сeteris paribus. Από την άλλη ενδεχόμενη μείωση του δείκτη OB/F είναι πιθανόν να ωθήσει τους πλοιοκτήτες στο να προβούν σε παραγγελίες νεότευκτων, μειώνοντας έτσι την ζήτηση των μεταχειρισμένων, καθώς και τις τιμές τους, πάλι σε βάση сeteris paribus. LOG(SH) LOG(LIBOR): Η υπόθεση εδώ αφορά μια αρνητική σχέση μεταξύ των δύο μεταβλητών. Όσο αυξάνεται το επιτόκιο δανεισμού, αυξάνεται έτσι και το κόστος κεφαλαίου για την απόκτηση του πλοίου. Η αύξηση του κόστους αναμένετε να επιφέρει με την σειρά της μείωση της ζήτησης, και τέλος μείωσης της τιμής, ceteris paribus. Η αντίστροφη πορεία αναμένεται να λάβει χώρα με την μείωση της τιμής του επιτοκίου δανεισμού, που θα οδηγήσει σε μείωση του κόστους κεφαλαίου, αύξηση της ζήτησης και αύξηση της τιμής, ceteris paribus. Σύμφωνα με τα παραπάνω το μοντέλο που θα εξεταστεί θα είναι: LOG(SH) = β + β LOG(NB) + β LOG(FR) + β LOG(OB)+β LOG(LIBOR) Η περιγραφική στατιστική και η ανάλυση γραμμικής συσχέτισης πραγματοποιήθηκαν με την χρήση του λογισμικού MS-Excel, ενώ για την ανάλυση της γραμμικής παλινδρόμησης χρησιμοποιήθηκε το λογισμικό E-views Επιπλέον οι τιμές των μεταβλητών, τόσο στην κανονική τους μορφή, όσο και μετά την λογαριθμική προσαρμογή τους, παρατίθενται στην ενότητα του παραρτήματος (Πίνακες 28 32). 5 Είναι σημαντικό να αναφερθεί πως με την εντολή LOG(x) το λογισμικό E-views υπολογίζει τον φυσικό λογάριθμο, που αντιστοιχεί στην εντολή LN του EXCEL. Ο δεκαδικός λογάριθμος θα υπολογιζόταν με την εντολή LOG10(x) στο E-views. Για λόγους ευκολίας η παρούσα πτυχιακή υιοθετεί την απεικόνιση του LOG(x), με βάση το E-views. Οπότε ο όρος LOG(x) αντιπροσωπεύει στην ουσία τους φυσικούς λογαρίθμους, παρά τους δεκαδικούς. 60

70 Κεφάλαιο 7: Επεξεργασία των δεδομένων Σε αυτό το κεφάλαιο θα λάβει χώρα η παρουσίαση των δεδομένων, αφότου έχουν υποστεί την σχετική επεξεργασία μέσω του κατάλληλου λογισμικού. Όπως και έχει ήδη αναφερθεί, το πρώτο κομμάτι αφορά την παρουσίαση των αποτελεσμάτων που προέκυψαν από την περιγραφική στατιστική ανάλυση. Το δεύτερο κομμάτι είναι η παρουσίαση των αποτελεσμάτων της ανάλυσης γραμμικής συσχέτισης. Όσον αφορά αυτά τα δύο πρώτα κομμάτια, οι τιμές χρησιμοποιήθηκαν στην κανονική τους μορφή χωρίς λογαριθμική μετατροπή. Τέλος το τρίτο μέρος είναι η παρουσίαση των αποτελεσμάτων της οικονομετρικής ανάλυσης και την εύρεση αιτιωδών σχέσεων μεταξύ των μεταβολών των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων από τις κατηγορίες πλοίων Capesize, Panamax, Handysize, με τις λοιπές μεταβλητές, ενώ οι τιμές τους έχει υποστεί λογαριθμική μετατροπή. Ενότητα 7.1 Περιγραφική Στατιστική Όπως φαίνεται από το Γράφημα 10 και σε συνδυασμό με τον Πίνακα 3, η μέγιστη τιμή που φτάνουν τα μεταχειρισμένα πλοία Capesize είναι στα $155 εκ. τον Ιούλιο του Τον Αύγουστο σημειώνεται μια μικρή μείωση στα $153 εκ., αλλά τον Σεπτέμβριο του 2008 η τιμή τους πέφτει στα $134 εκ (μείωση 13,5%) τον Οκτώβριο στα $75 εκ. (μείωση 44% σε σχέση με τον Σεπτέμβριο) ενώ τον Δεκέμβριο φτάνει στα $45 εκ. (μείωση 40% σε σχέση με τον Οκτώβριο). Ουσιαστικά μέσα σε διάστημα πέντε μηνών τα μεταχειρισμένα πλοία Capesize απώλεσαν το 71% της αξίας τους, που αντιστοιχεί σε $110 εκ. Οι τιμές της συγκεκριμένης κατηγορίας πλοίου γνωρίσαν μια ανάκαμψη κατά τους μήνες Μάρτιο Απρίλιο του 2010 φτάνοντας στα $62 εκ. Όμως αυτή η ανάκαμψη δεν είναι βιώσιμη, και το γεγονός του ότι οι προοπτικές ήταν αρνητικές μέχρι προσφάτως φαίνεται και από το γεγονός ότι για το έτος 2016 οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize κινούνταν γύρω στα $24 εκ. Χαρακτηριστικό είναι ότι η ελάχιστη τιμή τους σημειώνεται κατά τον Ιανουάριο του 2016 και είναι στα $23 εκ. Αν αναλογιστεί κανείς ότι το δείγμα περιλαμβάνει τιμές για περίπου 17 έτη, γίνονται κατανοητές οι δυσκολίες που αντιμετωπίζει η συγκεκριμένη αγορά για ανάκαμψη. Η μεγάλη πτώση των τιμών είχε ως αποτέλεσμα οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize να έχουν έναν μέσο όρο στα $51,2 εκ., διάμεσο στα $44 εκ, και τυπική απόκλιση ± $30,2 εκ. 61

71 Γράφημα 10: Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Πίνακας 3: Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν-2017) CAPESIZE PANAMAX HANDYSIZE Mean 51,17073 Mean 30, Mean 20,33049 Standard Error 2, Standard Error 1, Standard Error 0, Median 44 Median 26 Median 19 Mode 32 Mode 14 Mode 12 Standard Deviation 30,20501 Standard Deviation 18, Standard Deviation 9, Sample Variance 912,3426 Sample Variance 326, Sample Variance 92,72511 Kurtosis 3, Kurtosis 3, Kurtosis 2, Skewness 2, Skewness 1, Skewness 1, Range 132 Range 79 Range 45 Minimum 23 Minimum 13 Minimum 9 Maximum 155 Maximum 92 Maximum 54 Sum Sum 6229,3 Sum 4167,75 Count 205 Count 205 Count 205 Confidence Level(95,0%) 4, Confidence Level(95,0%) 2, Confidence Level(95,0%) 1, Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Παρόμοιες τάσεις παρατηρούμε και όταν εξετάζουμε τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax. Η μέγιστη τιμή τους σημειώνεται τον Νοέμβριο του 2007 για $92 εκ. Μετά ακολουθεί μια μικρή κυκλική πορεία, καθώς τον Φεβρουάριου 2008 η τιμή τους έχει μειωθεί στα $81,50 εκ. (μείωση κατά 11,4%), όμως τον Ιούλιο 2008 έχει επανέλθει στα $89 εκ (άνοδος κατά 9,2%). Σε εκείνο το σημείο όπως και στην περίπτωση των Capesize αρχίζει η απότομη πτωτική πορεία και μέχρι τον Δεκέμβριο 2008 η τιμή τους έχει φτάσει στα $ 26 εκ. Σε αυτή την περίπτωση, μέσα 62

72 σε διάστημα πέντε μηνών, η αξία των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax έχει μειωθεί κατά $63 εκ., ή 70%. Όπως και στην περίπτωση των Capesize, παρά μια ανάκαμψη το 2010 που η τιμή τους ήταν κοντά στα $40 εκ. η συνέχεια δεν αποδείχτηκε τόσο αισιόδοξη, με τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax να φτάνουν την ελάχιστη τιμή μέσα στο εξεταζόμενο δείγμα κατά την περίοδο Ιανουάριος Απρίλιος 2016 για $ 13 εκ. Λαμβάνοντας υπόψιν τις μεγάλες διακυμάνσεις, βλέπουμε ότι ο μέσος όρος για την τιμή των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax είναι στα $30,4 εκ, η διάμεσός τους στα $26 εκ., και η τυπική απόκλιση στα ± $18,08 εκ. Η πορεία που ακολουθούν οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Handysize δεν διαφέρει από αυτήν που ακολουθούν οι δυο προηγούμενες κατηγορίες πλοίων. Όπως φαίνεται εξάλλου και από το Γράφημα 10 το κρίσιμο σημείο στο οποίο και οι τρεις μεταβλητές πραγματοποιούν την απότομη πτώση είναι κατά το καλοκαίρι του Η μέγιστη τιμή που σημείωσε η συγκεκριμένη μεταβλητή για τα πλοία Handysize ήταν στα $54 εκ., κατά τους μήνες Ιούνιο-Ιούλιο Η πορεία που ακολουθήθηκε ήταν παρόμοια όπως και στις άλλες κατηγορίες πλοίων, με αποτέλεσμα τον Δεκέμβρη του 2008 ένα Handysize να πωλείται για $20,5 εκ, σημειώνοντας μια απώλεια αξίας κατά 62%. Η υψηλότερη τιμή που παρατηρείται μετά είναι κατά τον Ιούνιο του 2010 στα $28 εκ. Όμως και οι τιμές της συγκεκριμένης μεταβλητής ακολούθησαν την τάση που ακολουθήθηκε από τα Panamax και Capesize πλοία, με αποτέλεσμα να σημειώνεται η ελάχιστη τιμή τους κατά τον Μάιο του 2016 για $9 εκ, ενώ για όλο 2016 η τιμή τους ήταν μεταξύ των $9 εκ. -$10 εκ. Ο μέσος όρος της παρούσας μεταβλητής είναι στα $20,33 εκ, η διάμεσος της στα $ 19 εκ, και η τυπική απόκλισή της στα ±$9,6 εκ. Το γεγονός ότι το μέγεθος της τυπικής διακύμανσης, συγκρινόμενης με τον μέσο όρο είναι σε υψηλά επίπεδα, μπορεί να θεωρηθεί πως δείχνει τόσο τις επιπτώσεις της μακροχρόνιας ύφεσης στην αγορά του ξηρού χύδην φορτίου, όσο και το εγγενές ρίσκο που έχει το συγκεκριμένο κομμάτι της ναυτιλίας. 63

73 Γράφημα 11: Τιμές νεότευκτων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν Ιαν-2017) Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Πίνακας 4: Τιμές νεότευκτων πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν Ιαν-2017) CAPESIZE PANAMAX HANDYSIZE Mean 55, Mean 31, Mean 21, Standard Error 1, Standard Error 0, Standard Error 0, Median 52,5 Median 29 Median 21 Mode 59 Mode 25,75 Mode 15 Standard Deviation 16, Standard Deviation 8, Standard Deviation 5, Sample Variance 264, Sample Variance 78, Sample Variance 30, Kurtosis 0, Kurtosis 0, Kurtosis 0, Skewness 1, Skewness 1, Skewness 0, Range 65 Range 34,5 Range 22,75 Minimum 34 Minimum 20,5 Minimum 13,75 Maximum 99 Maximum 55 Maximum 36,5 Sum 11300,5 Sum 6409,75 Sum 4499,6 Count 205 Count 205 Count 205 Confidence Level(95,0%) 2, Confidence Level(95,0%) 1, Confidence Level(95,0%) 0, Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Έχοντας εφαρμόσει περιγραφική στατιστική πάνω στις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, το επόμενο λογικό κομμάτι είναι να εφαρμοστεί το ίδιο και πάνω στις μεταβλητές για τις τιμές των νεότευκτων πλοίων. Ξεκινώντας από την κατηγορία των Capesize η μέγιστη τιμή τους σημειώνεται κατά τον Αύγουστο του 2008 για $99 εκ. Υπενθυμίζεται πως εκείνο τον μήνα η μέγιστη 64

74 τιμή των μεταχειρισμένων ήταν στα $153 εκ. Σε πρώτη ανάγνωση ίσως να μην φαίνεται λογικό το πώς ένα μεταχειρισμένο πλοίο μπορεί να έχει υψηλότερη τιμή από ένα καινούριο. Υπενθυμίζεται όμως ο παράγοντας της χρονικής καθυστέρησης που υπάρχει μεταξύ ενός νεότευκτου και ενός μεταχειρισμένου πλοίου, καθώς το δεύτερο είναι άμεσα παραδόσιμο, ενώ το πρώτο χρειάζεται 1 με 3 έτη (Stopford, 2009). Έτσι είναι εμφανές πως ο πωλητής ενός μεταχειρισμένου πλοίου, βασιζόμενος στην ανάγκη του αγοραστή να αποκτήσει άμεσα ένα πλοίο, μπορεί να επιβάλει ένα επιπλέον τίμημα σε σχέση με την τιμή ενός καινούριου πλοίου, το οποίο όμως θα το αποκτήσει ο αγοραστής με σημαντική χρονική υστέρηση. Υπενθυμίζεται επίσης πως η ημερομηνία είναι Αύγουστος του 2008, ένα μήνα πριν καταρρεύσει η Lehman Brothers και αρχίσει η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση. Παρότι κάποιες τάσεις για υπερθέρμανση της οικονομίας ήταν εμφανείς (Haralambides and Thanopoulou, 2014), οι πλοιοκτήτες μέχρι εκείνη την στιγμή συνέχιζαν στον δρόμο της υπερεπένδυσης (Metaxas, 1971). Παρότι και στα νεότευκτα Capesize ακολουθήθηκε πτωτική πορεία στις τιμές, δεν παρουσιάζουν τόσο απότομη πτώση όπως στην περίπτωση των μεταχειρισμένων. Πάντως μέχρι την περίοδο Ιανουάριος - Φεβρουάριος του 2013 η τιμή τους είχε φτάσει στα $ 46 εκ ( απώλεια 53% σε σχέση με τον Αύγουστο του 2008). Παρόλο που σημείωσαν κάποιες ανοδικές τάσεις στην περίοδο , στα τέλη του 2016 η τιμή τους ήταν στα $42 εκ. Παρόλο που η τιμή είναι χαμηλή, η ελάχιστη τιμή τους είναι για $34 εκ., η οποία σημειώνεται κατά την περίοδο Ιούλιος Αύγουστος 2002, πριν η φορτηγός ναυτιλία αρχίσει την απότομη άνοδο. Αξιοσημείωτο είναι το ότι μετά από ένα σημείο οι τιμές των μεταχειρισμένων πέφτουν σε επίπεδα πολύ χαμηλότερα σε σχέση με τις τιμές των νεότευκτων. Και εδώ είναι εμφανής ο παράγοντας των προσδοκιών από την αγορά. Μπορεί να λεχθεί πως οι εφοπλιστές τηρούν στάση αναμονής και δεν έχουν τόσο ισχυρή πρόθεση να επεκτείνουν τον στόλο τους, στον βαθμό που θα είναι πρόθυμοι να πληρώσουν επιπλέον τίμημα επί των μεταχειρισμένων. Η πιθανότερη ερμηνεία είναι πως δεν δίνουν αξία στην άμεση απόκτηση ενός πλοίου σε μια αγορά που είναι σε κατάσταση ύφεσης. Συνεχίζοντας, ο μέσος όρος της συγκεκριμένης μεταβλητής είναι στα $55,12 εκ, η διάμεσος στα $52,5 εκ. και η τυπική απόκλιση στα ±$ 16,25 εκ. Προχωρώντας στις τιμές των νεότευκτων πλοίων Panamax, η μέγιστη τιμή παρατηρείται στα $55 εκ, η οποία είναι η τιμή που παρουσιάζεται για το μεγαλύτερο μέρους του 2008, μέχρι και τον Αύγουστο. Και εδώ παρατηρείται το φαινόμενο του να 65

75 είναι η τιμή των μεταχειρισμένων Panamax μεγαλύτερη από αυτή τω νεότευκτων, για λόγους που ήδη εξηγήθηκαν. Όμως μέχρι τον Οκτώβριο του 2008, ενώ η τιμή των νεότευκτων έχει πέσει μόνο κατά $5 εκ. (δηλ. $50 εκ) σε σχέση με την μέγιστη τιμή, η τιμή των μεταχειρισμένων έχει πέσει στα $38 εκ. Τόσο σε περιόδους μέσα στο 2010 όσο και στο 2014 φαίνονται κάποιες τάσεις ανάκαμψης, με την τιμή τους να φτάνει κοντά στα $ 30 εκ. Όμως κατά τα τέλη του 2016 η τιμή τους είναι στα χαμηλά επίπεδα των $24 εκ. Αυτές οι τιμές είναι κοντά στις ελάχιστες τιμές των $20,5 εκ, οι οποίες όμως, όπως και στην περίπτωση των Capesize, είχαν παρουσιαστεί κατά το Στην συνέχεια αυτών ο μέσος όρος της συγκεκριμένης μεταβλητής είναι στα $32,26 εκ., η διάμεσος στα $29 εκ. και η τυπική απόκλιση στα $8,88 εκ. Εξετάζοντας την μεταβλητή των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Handysize παρατηρούμε ότι η μέγιστη τιμή τους είναι κατά την περίοδο Αύγουστος Σεπτέμβριος Η τάσεις που παρατηρήθηκαν και στους προηγούμενους τύπους πλοίων παρουσιάζονται και εδώ. Έτσι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Handysize είναι αρκετά υψηλότερες σε σχέση με τις τιμές των νεότευκτων κατά την περίοδο που υπάρχουν ακόμη θετικές προσδοκίες προς την αγορά, ενώ μειώνονται κάτω από τις τιμές των νεότευκτων όσο διατηρείται η κατάσταση ύφεσης. Η ελάχιστη τιμή τους είναι για $13,75 εκ. και σημειώνεται και αυτή μέσα στο 2002, ενώ η μέγιστη ήταν για $36,5 εκ την περίοδο Ιούλιος 2008 Σεπτέμβριος Όμως, όπως και με τις άλλες κατηγορίες πλοίων, παρά τις κάποιες θετικές διακυμάνσεις που παρατηρήθηκαν το 2010 και 2014, κατά το τέλος του 2016 οι τιμές των νεότευκτων πλοίων Handysize ήταν γύρω στα $18 εκ. - $19 εκ. Ο μέσος όρος αυτής της μεταβλητής είναι στα $ 21,95 εκ, η διάμεσος στα $ 21 εκ, και η τυπική απόκλιση στα ±$5,5 εκ. Από αυτό το κομμάτι δεν φάνηκε μόνο η ιστορική τάση των τιμών των νεότευκτων πλοίων κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Φάνηκε επίσης και το ότι η σύγκριση μεταξύ των τιμών νεότευκτων και μεταχειρισμένων μπορεί να δώσει και μια εικόνα για τις προσδοκίες των συμμετεχόντων από την αγορά. Σε μια αγορά στην οποία οι πλοιοκτήτες έχουν θετικές προσδοκίες για το μέλλον, είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν επιπλέον τίμημα για την αγορά των μεταχειρισμένων, ξεπερνώντας και τις τιμές των νεότευκτων, καθώς είναι άμεσα διαθέσιμα. Αντιθέτως σε μια υποτονική αγορά, η οποία δεν εμφανίζει θετικές προοπτικές, οι πλοιοκτήτες δεν είναι διαθέσιμοι να πληρώσουν ένα ανάλογο τίμημα για τα μεταχειρισμένα, με αποτέλεσμα η τιμή τους να πέφτει πιο κάτω από τα νεότευκτα. 66

76 Γράφημα 12: Ναύλοι πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν- 2017) Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Πίνακας 5: Ναύλοι πλοίων Capesize, Panamax και Handysize (Ιαν-2000 Ιαν- 2017) CAPESIZE PANAMAX HANDYSIZE Mean 35523,36585 Mean 19900,34146 Mean 12426,04878 Standard Error 2447, Standard Error 1163, Standard Error 550, Median Median 13187,5 Median 9275 Mode Mode 9700 Mode 7250 Standard Deviation 35043,45244 Standard Deviation 16655,28302 Standard Deviation 7878, Sample Variance Sample Variance ,6 Sample Variance ,93 Kurtosis 4, Kurtosis 3, Kurtosis 3, Skewness 2, Skewness 2, Skewness 2, Range ,75 Range 74012,5 Range Minimum 6131,25 Minimum 5362,5 Minimum 4625 Maximum Maximum Maximum Sum Sum Sum Count 205 Count 205 Count 205 Confidence Level(95,0%) 4825, Confidence Level(95,0%) 2293, Confidence Level(95,0%) 1084, Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Το τελευταίο κομμάτι του τμήματος της περιγραφικής στατιστικής ασχολείται με τα ναύλα των τριών κατηγοριών των πλοίων υπό εξέταση. Με μια εξέταση στο Γράφημα 8 μπορεί να παρατηρηθεί πως ακολουθούνται παρόμοιες τάσεις με αυτές που παρουσιάζουν τα νεότευκτα και τα μεταχειρισμένα πλοία. Στην περίπτωση των πλοίων Capesize η μέγιστη τιμή των ναύλων παρουσιάζεται τους μήνες Νοέμβριο 2007 αλλά και Μάιο- Ιούνιο 2008 με τιμή $ /ημέρα. Εδώ φαίνεται μια μικρή διακύμανση των ναύλων σε αυτήν περίοδο φτάνοντας στην μέγιστη τιμή το 2007 παρουσιάζοντας 67

77 μια σχετικά μικρή πτώση, και ξαναφτάνοντας στις ίδιες μέγιστες τιμές το καλοκαίρι του 2008 πριν λάβει χώρα η κατάρρευση της Lehman που απετέλεσε το σημείο έναρξης της κρίσης τόσο για την παγκόσμια οικονομία, όσο και την φορτηγό ναυτιλία. Για τα πλοία Panamax παρουσιάζεται μια παρόμοια τάση. Επιτυγχάνουν την μέγιστη τιμή τους τον Οκτώβριο του 2007 με τιμή $79.375/ημέρα, και μετά από μια μικρή πτωτική περίοδο επανέρχονται σε μια παρόμοια υψηλή τιμή ($79.250) τον Ιούνιο του Παρομοίως και στα πλοία Handysize, η υψηλότερη τιμή των ναύλων παρουσιάζεται τον Νοέμβριο του 2007 με $40.800, αλλά παρατηρείται πάλι μία κάθοδος και μια άνοδος στα $ τον Ιούνιο του Η διόρθωση της αγοράς λόγω της κρίσης ήταν έντονη σε όλες τις κατηγορίες πλοίων. Είναι χαρακτηριστικό πως στα πλοία Сapesize, από το υψηλό των $ /ημέρα τον Μάιο-Ιούνιο 2008, τον Νοέμβριο του 2008 είχαν φτάσει στα $16.625/ημέρα. Οι ναύλοι μειώθηκαν κατά 89,7% μέσα σε μία περίοδο 5 μηνών. Τάσεις για ανάκαμψη παρουσιάζονται στις περιόδους που ακολουθεί με πιο χαρακτηριστική αυτή των Capesize κατά την περίοδο 2014, όπου τα ναύλα πετυχαίνουν υψηλές τιμές στο επίπεδο των $30.000/ημέρα. Παρόλα αυτά, όπως καιμε τις προηγούμενες μεταβλητές, κατά το έτος 2016 παρουσιάζονται ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Έτσι τον Φεβρουάριο του 2016 συναντούμε την ελάχιστη τιμή για τα πλοία Capesize, που είναι στα $ 6131/ημέρα. Τον ίδιο μήνα παρατηρείται και η ελάχιστη τιμή για τα πλοία Panamax με $5.363/ημέρα καθώς και για τα πλοία Handysize με $4.625/ημέρα. Όπως φαίνεται, μετά από αυτό το σημείο οι αγορά των ναύλων ακολουθεί μια ανοδική πορεία καθώς, τον Ιανουάριου του 2017 οι ναύλοι των Capesize έχουνε φτάσει στα $11.400/ημέρα, των Panamax στα $8.781/ημέρα και στα Handysize στα $7.125 /ημέρα. Εξετάζοντας τα λοιπά στατιστικά στοιχεία για τους ναύλους παρατηρούμε ότι τα πλοία Capesize έχουνε μέσο όρο στα $ /ημέρα, διάμεσο στα $21.450/ημέρα και τυπική απόκλιση στα ±$35.043/ημέρα. Τα πλοία Panamax έχουνε μέσο όρο $19.900/ημέρα, διάμεσο στα $13.187,5/ημέρα και τυπική απόκλιση ±$16.655/ημέρα. Τέλος τα πλοία Handysize έχουνε μέσο όρο $12.426/ημέρα, διάμεσο στα $9,275/ημέρα και τυπική απόκλιση ±$7.878/ημέρα. Το γεγονός ότι η τυπική απόκλιση των τιμών των ναύλων είναι σε υψηλό επίπεδο, συγκρινόμενη με τον αριθμητικό μέσο όρο, παρέχει ένα ακόμη στοιχείο για το υψηλό ρίσκο που είναι ενδογενές στην ναυτιλιακή αγορά, λόγω των υψηλών διακυμάνσεων που παρουσιάζει. 68

78 Ενότητα 7.2 Ανάλυση Γραμμικής Συσχέτισης Παρατηρώντας τις τάσεις των μεταβλητών τα των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων, των νεότευκτων πλοίων και των ναύλων για τις τρεις κατηγορίες πλοίων, είναι εύκολο να παρατηρηθεί μια σημαντική ομοιότητας στις κινήσεις τους. Ένας τρόπος για να εξεταστούν περαιτέρω τέτοιες τάσεις με την χρήση του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης Pearson, που συμβολίζεται με το γράμμα r. Αυτός ο συντελεστής δείχνει μια τάξη μεγέθους για τον βαθμό και την κατεύθυνση προς την οποία μεταβάλλονται δυο μεταβλητές. Είναι σημαντικό να ειπωθεί πως ο δείχτης Pearson δεν υποδηλώνει άμεσα κάποια μορφή αιτιώδους σχέσης μεταξύ των δύο μεταβλητών που εξετάζονται, παρά μόνο την κατεύθυνση προς την οποία μεταβάλλονται και την ένταση με την οποία λαμβάνει χώρα αυτή η μεταβολή (Bryman and Bell, 2007). Ο δείκτης λαμβάνει τιμές από -1 έως και 0, και από 0 έως 1. Όταν ο δείκτης έχει αρνητική τιμή υποδηλώνει μια αρνητική σχέση. Δηλαδή όσο αυξάνει η μία μεταβλητή η άλλη μειώνεται και το αντίστροφο. Γίνεται εύκολα κατανοητό πως μια θετική τιμή του δείκτη θα δείχνει θετική σχέση μεταξύ των μεταβλητών. Δηλαδή εάν αυξάνει η μία μεταβλητή θα αυξάνει και η άλλη. Τέλος όσο η τιμή του δείκτη φτάνει προς το μηδέν, δείχνει πως οι μεταβλητές δεν συσχετίζονται κατά κάποιον ουσιαστικό τρόπο (Bryman and Bell, 2007). Η δύναμη της γραμμικής συσχέτισης παρέχεται από την παρακάτω λίστα τιμών (Evans, 1996). Οι τιμές που παρουσιάζονται δείχνουν μια θετική γραμμική συσχέτιση. Εάν είχαν αρνητικό πρόσημο, θα παρείχαν παρόμοια πληροφόρηση, αλλά η γραμμική συσχέτιση θα ήταν αρνητική : Πολύ Αδύναμη : Αδύναμη Μέτρια Ισχυρή Πολύ Ισχυρή Έχοντας αναφέρει τα παραπάνω το επόμενο βήμα είναι να εξετάσουμε μερικές από τις σχέσεις γραμμικής συσχέτισης μεταξύ των μεταβλητών. 69

79 Πίνακας 6: Γραμμική συσχέτιση τιμών μεταχειρισμένων πλοίων για τις κατηγορίες Capesize, Panamax, Handysize. CAPE 1 CAPE PMX HSZ PMX 0, HSZ 0, , Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Ο Πίνακας 6 δείχνει την γραμμική συσχέτιση μεταξύ των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων για τις τρεις κατηγορίες που εξετάζονται. Πιθανότατα δεν εκπλήσσει το γεγονός πως επιβεβαιώνεται μια αρκετά ισχυρή θετική γραμμική συσχέτιση όπως έχει φανεί και στο Γράφημα 10. Πιθανή εξήγηση θα ήταν πως όλες οι κατηγορίες υπάγονται και ακολουθούν τις κοινές δυνάμεις της αγοράς και της ζήτησης των ναυτιλιακών υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Στους επόμενους πίνακες εξετάζεται η σχέση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων προς διάφορες μεταβλητές. Πίνακας 7: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Capesize με λοιπές μεταβλητές. SH 1 SH NB COB FR NB 0, COB 0, , FR 0, , , Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Όσον αφορά την κατηγορία πλοίων Capesize παρατηρούμε πολύ ισχυρή θετική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων (SH) με τις τιμές των ναύλων (FR) και τις τιμές των νεότευκτων πλοίων (NB), καθώς και μία ισχυρή θετική συσχέτιση με την μεταβλητή COB που αντιπροσωπεύει τον λόγο για το βιβλίο παραγγελιών Capesize προς τος υπάρχοντα στόλο. Ένας πιθανός λόγος που η γραμμική συσχέτιση της μεταβλητής COB προς τις τιμές μεταχειρισμένων είναι θετική, μπορει να αιτιολογείται από το γεγονός πως ένας υψηλός δείκτης COB θα σημαίνει πιθανές δυσκολίες για την εύρεση κενής γιάρδας για την κατασκευή νεότευκτου. Υπενθυμίζεται επιπλέον και ο παράγοντα της χρονικής υστέρησης και το γεγονός ότι το μεταχειρισμένο πλοίο είναι άμεσα διαθέσιμο. Αυτό επιβεβαιώνεται και σε έναν βαθμό και από την τιμή του δείκτη μεταξύ των μεταβλητών COB και NB που είναι στο 70

80 r=0,799 και δείχνει μια ισχυρότερη θετική συσχέτιση σε σχέση με αυτή που παρουσιάζει ο COB με τον SH. Επιπλέον βλέπου ότι η μεταξύ των NB και FR υπάρχει ένας βαθμός ισχυρής θετικής συσχέτισης r=0,822 ενώ μεταξύ SH και FR είναι στο r=0,961. Παρόλο που και στις δυο περιπτώσεις η θετική συσχέτιση είναι πολύ ισχυρή, στην περίπτωση μεταξύ SH και FR φτάνει ουσιαστικά προς την μονάδα. Θα μπορούσε να υποστηριχθεί έτσι ότι στην περίπτωση των Capesize η μεταβολή των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων έχει σχεδόν την ίδια ένταση με την μεταβολή των ναύλων. Αυτό είναι λογικό καθώς το σημαντικό πλεονέκτημα των μεταχειρισμένων πλοίων είναι ότι μπορούν να αποκτηθούν άμεσα και να χρησιμοποιηθούν από τους νέους ιδιοκτήτες τους για κερδίσουν από μια αγορά με ανοδικές τάσεις. Πίνακας 8: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Panamax με λοιπές μεταβλητές SH NB FR POB SH 1 NB 0, FR 0, , POB 0, , , Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Πίνακας 9: Γραμμική συσχέτιση των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Handysize με λοιπές μεταβλητές SH 1 SH NB FR HSOB NB 0, FR 0, , HSOB 0, , , Πηγή: Κατασκευασμένο από τον φοιτητή με δεδομένα από τους Сlarksons S.I.N. Ο σχολιασμός που έγινε στην κατηγορία των πλοίων Capesize μπορεί να μεταφερθεί σχεδόν αυτούσιος και στα πλοία Panamax και Handysize. Και σε αυτές τις κατηγορίες πλοίων οι τιμές των μεταχειρισμένων έχουν υψηλή συσχέτιση με τα επίπεδα των ναύλων και τις τιμές των νεότευκτων αλλά μια μέτρια προς ισχυρή συσχέτιση με τα ποσοστά των βιβλίου παραγγελιών προς τον υπάρχοντα στόλο (POB και HSOB αντίστοιχα). Επίσης παρατηρείται πάλι το ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν υψηλότερη θετική συσχέτιση με τις τιμές των ναύλων, ενώ οι τιμές των νεότευκτων με τους δείκτες παραγγελιών πλοίων στο ναυπηγείο. 71

81 Σε αυτό το σημείο έχοντας ολοκληρώσει την περιγραφική στατιστική και την ανάλυση γραμμικής συσχέτισης θα προχωρήσουμε στο κομμάτι της γραμμικής παλινδρόμησης. Ενότητα 7.3 Ανάλυση Παλινδρόμησης Εισαγωγή Σκοπός αυτής της ενότητας, όπως προαναφέρθηκε είναι η δημιουργία της ακόλουθης γραμμικής: LOG(SH) = β + β LOG(NB) + β LOG(FR) + β LOG(OB)+β LOG(LIBOR). Αυτή θα δημιουργηθεί ξεχωριστά για την καθεμιά από τις τρεις κατηγορίες πλοίων, δηλαδή Capesize, Panamax και Handysize, που εξετάζονται στην συγκεκριμένη έρευνα καθώς και για τρεις χρονικές περιόδους. Η πρώτη θα είναι από 01/01/2000 έως και 01/01/2017, ενώ οι άλλες δυο θα είναι οι υπο-περίοδοι 01/01/ /06/2008, και 01/06/ /01/2017 ώστε να εξεταστούν οι τάσεις της αγοράς πριν και μετά την παγκόσμια χρηματοοικονομική, αλλά και ναυτιλιακή κρίση. Η στατιστική σημαντικότητα των συντελεστών θα ελεγχθεί στο επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Αυτό σημαίνει πως θα γίνουν δεκτοί οι συντελεστές με p-value 0,05. Συντελεστές με p-value >0,05 δεν θα ληφθούν υπόψιν, καθώς υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες η πραγματική τους τιμή να είναι μηδενική. Τυχόν χρήση τους στην εξίσωση θα προκαλούσε στρεβλώσεις και θα οδηγούσε σε λανθασμένα συμπεράσματα (Gujarati and Porter, 2009). Πέρα από τις τιμές p-value των συντελεστών, οι εξισώσεις θα εξεταστούν και για την ύπαρξη ή όχι ετεροσκεδαστικότητας (heteroscedasity) και αυτοσυσχέτισης (autocorrelation). Στην πρώτη περίπτωση επιθυμητό είναι να υφίσταται ομοσκεδαστισκότητα, δηλαδή οι όροι του λάθους των συντελεστών να έχουν σταθερή διακύμανση (Var = σ 2 ). Όταν δεν συμβαίνει αυτό και οι όροι λάθους των συντελεστών μεταβάλλονται, έχουμε ετεροσκεδαστικότητα. Σε αυτή την περίπτωση οι συντελεστές εξακολουθούν να είναι αμερόληπτοι και συνεπείς, επειδή καμία από τις ερμηνευτικές μεταβλητές δεν συσχετίζεται με τον όρο του σφάλματος. Όμως η ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας υποεκτιμά τις διακυμάνσεις των συντελεστών, με αποτέλεσμα να είναι 72

82 αναποτελεσματικοί και να προσδίδουν υψηλότερη αξία στις τιμές των στατιστικών t και F, οι οποίες παρέχουν πληροφόρηση για την στατιστική σημαντικότητα. Έτσι η μη αντιμετώπιση της ετεροσκεδαστικότητας πιθανόν να οδηγήσει λανθασμένα συμπεράσματα (Asteriou and Hall, 2007). Ο έλεγχος για την ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας στο E-views 8.0 θα λάβει χώρα με την χρήση του White test. Ο δεύτερος έλεγχος που θα γίνει είναι για την ύπαρξη αυτοσυσχέτισης. Αυτό που απαιτεί το μοντέλο CLRM είναι οι συνδιακύμανσεις των όρων λάθους των διάφορων συντελεστών να είναι μηδενικές, δηλαδή (cov(ut, us))=0 για κάθε t s. Αυτό δηλώνει ότι κατανέμονται ανεξάρτητα, και ονομάζονται σειριακά ανεξάρτητες. Αν αυτό δεν συμβαίνει δηλαδή είναι σειριακά εξαρτώμενες. Δηλαδή ένα λάθος που παρατηρείται στην χρονική στιγμή t μπορεί να μεταφερθεί και στην επόμενη t+1. Η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης συναντάται συχνά στις χρονοσειρές δεδομένων. Με την παρουσία της αυτοσυσχέτισης οι συντελεστές εξακολουθούν να είναι ακόμη αμερόληπτοι και συνεπείς, όμως θα είναι αναποτελεσματικοί. Επίσης οι εκτιμώμενες διακυμάνσεις των συντελεστών θα είναι μεροληπτικές και ασυνεπείς, κάτι που θα κάνει τις τιμές του R 2 να είναι υπερεκτιμημένες και τα στατιστικά t να είναι υψηλότερα, επηρεάζοντας έτσι την στατιστική σημαντικότητα των συντελεστών (Asteriou and Hall, 2007). Ο έλεγχος για την ύπαρξη αυτοσυσχέτισης στο E-views 8.0 θα λάβει χώρα με την χρήση του Breush-Godfrey test. Όσον αφορά τις διορθώσεις, όπου χρειάζονται, στην περίπτωση όπου υφίσταται μόνο ετεροσκεδαστικότητα το μοντέλο θα επανυπολογίζεται στο E-views με την εφαρμογή της διόρθωσης White. Αντιθέτως όταν παρατηρείται το φαινόμενο της αυτοσυσχέτισης, ή όταν παρουσιάζονται ταυτόχρονα και αυτοσυσχέτιση και ετεροσκεδαστικότητα, το μοντέλο θα επανυπολογίζεται με την χρήση της διόρθωσης Newey-West (Asteriou and Hall, 2007). 73

83 7.3.2 Παλινδρόμηση για τα μεταχειρισμένα πλοία Capesize Πίνακας 10: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (01/ /2017) ΤΙΜΕΣ ΠΡΙΝ ΔΙΟΡΘΩΣΗ p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΤΙΜΕΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΔΙΟΡΘΩΣΗ p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ C ΝΑΙ ΝΑΙ LOG(NB) ΝΑΙ ΝΑΙ LOG(FR) ΝΑΙ ΝΑΙ LOG(COB) ΌΧΙ ΌΧΙ LOG(LIBOR) ΌΧΙ ΌΧΙ Όπως φαίνεται από τις τιμές που προέκυψαν για τους συντελεστής της παλινδρόμησης που επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize κατά την περίοδο 01/01/ /01/2017, οι μεταβλητές LOG(COB) και LOG (LIBOR) είναι στατιστικά μη σημαντικές καθώς έχουν τιμές p-value >0.05. Η εξέταση για ετεροσκεδαστικότητα και αυτοσυσχέτιση λαμβάνει χώρα στους πίνακες 34 και 35 στο παράρτημα. Στην πρώτη περίπτωση η μηδενική υπόθεση Η0 είναι για την ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας με την εναλλακτική Η1 για την μη ύπαρξή της Παρατηρούμε από τον πίνακα 34 ότι οι τιμές των στατιστικών ελέγχψν είναι F(4,200)=0,000 και χ 2 (4)=0,000. Επομένως στο διάστημα εμπιστοσύνης του 5% επιβεβαιώνεται η ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας. Στο έλεγχο για αυτοσυσχέτιση, η εξέταση λαμβάνει χώρα σε βάθος χρόνου 12 περιόδων. Καθώς τα δεδομένα μας είναι σε μηνιαία κλίμακα, αυτό γίνεται για να εξεταστεί η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης στο βάθος ενός έτους. Και εδώ έχουμε ξανά ότι η μηδενική υπόθεση Η0 είναι για την ύπαρξη αυτοσυσχέτισης με την εναλλακτική Η1 για την μη ύπαρξή της. Τα αποτελέσματα στον Πίνακα 35 είναι ότι στατιστική F(12,188)=0,000 και χ 2 (12)=0,000. Μετά τον επανυπολογισμό με την διόρθωση Νewey West, παρατηρούμε ότι τιμές των συντελεστών για τις μεταβλητές LOG(COB) και LOG (LIBOR) παραμένουν στατιστικά μη σημαντικές. Ύστερα από την αφαίρεσή τους, το μοντέλο παλινδρόμησης για τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Сapesize (Πίνακας 37 στο Παράρτημα) είναι: LN(SH) = ,822951*LOG(NB)+0,338347*LOG(FR) ενώ η τιμή του adjusted-r 2 =0,

84 Αυτό σημαίνει πως κατά την περίοδο 01/01/ /01/2017 οι τιμές των νεότευκτων Capesize και το ύψος των ναύλων τους είχαν θετική σχέση με τις τιμές των μεταχειρισμένων Capesize. Επιπλέον το adjusted-r2 μας δείχνει πως οι μεταβολές στις τιμές αυτών των μεταβλητών αιτιολογούσαν κατά περίπου 96% τις μεταβολές στις τιμές των μεταχειρισμένων Capesize. Πίνακας 11: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (01/ /2008) C LOG(NB) LOG(FR) LOG(COB) LOG(LIBOR) ΤΙΜΕΣ ΠΡΙΝ ΔΙΟΡΘΩΣΗ p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΤΙΜΕΣ ΜΕΤΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ p-value ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΑΠΟ ΔΙΟΡΘΩΣΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ Στον Πίνακα 11 γίνεται η εξέταση των παραγόντων που επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize κατά την περίοδο πριν την κρίση. Όπως φαίνεται, πριν γίνουν οι όποιες διορθώσεις, ο παράγοντας LOG(LIBOR) είναι στατιστικά μη σημαντικός. Εξετάζοντας τους πίνακες 39 και 40 στο παράρτημα παρατηρούμε ότι: Ετεροσκεδαστικότητα: F(4,97)=0,0002 και χ2(4)=0,003. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Αυτοσυσχέτιση: F(12,85)=0,0000 και χ2(12)=0,000. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Μετά την διόρθωση Newey-West η μεταβλητή LOG(LIBOR) παραμένει στατιστικά μη σημαντική. Με την αφαίρεσή της, (Πίνακας 42 στο Παράρτημα) το μοντέλο γραμμικής παλινδρόμησης που σχηματίζεται είναι το: 𝐿𝑁(𝑆𝐻) = ,804837*LOG(NB)+0,165495*LOG(FR)+ 0,208647*LOG(COB) Ενώ η τιμή του adjusted-r2= 0,98552 Επομένως, όπως φαίνεται, κατά την περίοδο πριν την κρίση οι τιμές των μεταχειρισμένων Capesize είχαν θετική σχέση με τις τιμές των νεότευκτων Capesize, το επιπέδου των ναύλων τους και δείκτη των παραγγελιών προς τον υπάρχοντα στόλο. 75

85 Αυτό σημαίνει πως μια αύξησή τους θα οδηγούσε στην αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize, ενώ μια μείωσή τους θα είχε ανάλογα αποτελέσματα μειώνοντας τις τιμές. Επιπλέον σύμφωνα με την τιμή του adjusted-r2 οι μεταβολές σε αυτές τις μεταβλητές αιτιολογούσαν περίπου το 98% των μεταβολών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize. Πίνακας 12: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Capesize (06/ /2017) ΤΙΜΕΣ ΠΡΙΝ ΔΙΟΡΘΩΣΗ C LOG(NB) LOG(FR) LOG(COB) LOG(LIBOR) p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΤΙΜΕΣ ΜΕΤΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ p-value ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΑΠΟ ΔΙΟΡΘΩΣΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ ΝΑΙ Στον Πίνακα 12 λαμβάνει χώρα η εξέταση των παραγόντων που επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize κατά την περίοδο της κρίσης και της συνεχιζόμενης ύφεσης. Παρατηρούμε ότι πριν γίνουν διορθώσεις, ο παράγοντας LOG(COB) είναι στατιστικά μη σημαντικός. Εξετάζοντας τους πίνακες 44 και 45 στο παράρτημα, όπου παρουσιάζονται οι σχετικοί έλεγχοι, σημειώνουμε ότι: Ετεροσκεδαστικότητα: F(4,98)=0,0000 και χ2(4)=0,000. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Αυτοσυσχέτιση: F(12,86)=0,0000 και χ2(12)=0,000. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Μετά την διόρθωση Newey-West η μεταβλητή LOG(COB) παραμένει στατιστικά μη σημαντική. Με την αφαίρεσή της, (Πίνακας 47 στο Παράρτημα) το μοντέλο γραμμικής παλινδρόμησης που σχηματίζεται είναι το: 𝐿𝑁(𝑆𝐻) = , LOG(NB) + 0, LOG(FR) 0, LOG(LIBOR) Ενώ η τιμή του adjusted-r2= 0, Επομένως όπως φαίνεται, κατά την περίοδο πριν την κρίση, οι τιμές των μεταχειρισμένων Capesize είχαν θετική σχέση με τις τιμές των νεότευκτων Capesize, 76

86 και του επιπέδου των ναύλων τους, αλλά αρνητική με το επιτόκιο διατραπεζικού δανεισμού. Αυτό σημαίνει πως μια αύξησή των τιμών των νεότευκτων πλοίων και των ναύλων θα οδηγούσε στην αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Capesize. Αντιθέτων μια αύξηση του επιτοκίου δανεισμού θα οδηγούσε στην μείωση των τιμών των πλοίων Capesize. Μια εξήγηση για αυτό είναι ότι το επιτόκιο δανεισμού επηρεάζει το κόστος κεφαλαίου του πλοίου. Ουσιαστικά ανεβάζει την τιμή κτήσης του πλοίου, αν αυτή γίνει μέσω τραπεζικού δανεισμού και συνυπολογιστούν παράγοντες όπως η πληρωμή τόκων και η αποπληρωμή κεφαλαίου. Το γεγονός ότι αυτός ο παράγοντας γίνεται στατιστικά σημαντικός την περίοδο της κρίσης δείχνει ίσως το πόσο έχουν αλλάξει οι συνθήκες σε σχέση με την πρότερη περίοδο που η αγορά είχε ανοδικές τάσεις και οι πλοιοκτήτες θα είχαν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στην ικανότητά τους να εξυπηρετήσουν τις απαιτήσεις του δανείου. Παράλληλα πρέπει υπόψιν και η στάση των τραπεζών στο ενδεχόμενο χρεωκοπίας ενός πλοιοκτήτη που του έχουν χορηγήσει δάνειο. Επιπλέον σύμφωνα με την τιμή του adjusted-r 2 οι μεταβολές σε αυτές τις μεταβλητές αιτιολογούσαν κατά περίπου το 94% των μεταβολών των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων Capesize κατά την περίοδο της κρίσης. 77

87 7.3.3 Παλινδρόμηση για τα μεταχειρισμένα πλοία Panamax Πίνακας 13: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Panamax (01/ /2017) ΤΙΜΕΣ ΠΡΙΝ ΔΙΟΡΘΩΣΗ C LOG(NB) LOG(FR) LOG(POB) LOG(LIBOR) p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ ΤΙΜΕΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΔΙΟΡΘΩΣΗ p-value ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΌΧΙ Οι πρακτικές που εφαρμόστηκαν για την εξέταση των μοντέλων γραμμικής παλινδρόμησης στην περίπτωση των πλοίων Capesize, λαμβάνουν σε αυτός το μέρος χώρα και για τα πλοία Panamax. Έτσι στον Πίνακα 13 φαίνονται τα αποτελέσματα για τις μεταβλητές που επηρεάζουν τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax κατά την περίοδο 01/01/ /01/2017. Πριν την διενέργεια διορθώσεων παρατηρούμε ότι ο παράγοντας LOG(LIBOR) είναι στατιστικά μη σημαντικός. Προχωρώντας με την εξέταση των πινάκων 49 και 50 στο παράρτημα, όπου παρουσιάζονται οι σχετικοί έλεγχοι, παρατηρούμε ότι: Ετεροσκεδαστικότητα: F(4,200)=0,0302 και χ2(4)=0,0311. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Αυτοσυσχέτιση: F(12,188)=0,0000 και χ2(12)=0,000. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0,05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Μετά την διόρθωση Newey-West η μεταβλητή LOG(LIBOR) παραμένει στατιστικά μη σημαντική. Με την αφαίρεσή της, (Πίνακας 52 στο παράρτημα) το μοντέλο γραμμικής παλινδρόμησης που σχηματίζεται είναι το: 𝐿𝑁(𝑆𝐻) = ,781271*LOG(NB)+0,409756*LOG(FR)0,077981*LOG(POB) Ενώ η τιμή του adjusted-r2= 0,

88 Επομένως, όπως φαίνεται, κατά την διάρκεια όλης της περιόδου του δείγματος, οι τιμές των μεταχειρισμένων Panamax είχαν θετική σχέση με τις τιμές των νεότευκτων πλοίων της ίδιας κατηγορίας, του αντίστοιχου επιπέδου των ημερησίων ναύλων τους και του δείκτη των πλοίων προς παραγγελία σε σχέση με τον υπάρχοντα στόλο. Επομένως μια αύξηση σε αυτές τις μεταβλητές θα προκαλούσε αύξηση των επιπέδου των τιμών των μεταχειρισμένων Panamax, ενώ αντίθετη θα ήταν πορεία εάν οι τιμές αυτών των μεταβλητών μειώνονταν. Εξετάζοντας επιπλέον την τιμή του adjusted-r 2 βλέπουμε ότι αυτές οι μεταβολές στις τιμές των μεταβλητών αυτών αιτιολογούσαν κατά περίπου το 96,6% στις μεταβολές των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax, καθ όλη την περίοδο του δείγματος Πίνακας 14: Παλινδρόμηση για την τιμή μεταχειρισμένων πλοίων Panamax 01/ /2008) H εξέταση για τις μεταβλητές που επηρεάζουν τις τιμές για τα πλοία Panamax, στην περίοδο που έχει οριστεί ως η περίοδος προ-κρίσης (δηλ. 01/ /2008) παρουσιάζονται στον Πίνακα 14. Παρατηρούμε ότι πριν γίνουν διορθώσεις, ο παράγοντας LOG(LIBOR) είναι στατιστικά μη σημαντικός. Εξετάζοντας τους πίνακες 54 και 55 στο παράρτημα, όπου παρουσιάζονται οι σχετικοί έλεγχοι, σημειώνουμε ότι: Ετεροσκεδαστικότητα: F(4,97)=0,3128 και χ 2 (4)=0,3045. Και οι δυο είναι μεγαλύτερες του Άρα απορρίπτεται η μηδενική υπόθεση για την ύπαρξη ετεροσκεδαστικότητας σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. Αυτοσυσχέτιση: F(12,86)=0,0000 και χ 2 (12)=0,000. Και οι δυο είναι μικρότερες του 0.05, άρα επιβεβαιώνεται η ύπαρξη αυτοσυσχέτισης σε επίπεδο εμπιστοσύνης του 5%. 79