ΘΕΜΑ: Δημόσια Διαβούλευση της ΡΑΕ για το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα

Transcript

1 Προς: ΡΑΕ Πειραιώς , Αθήνα Υπόψη: κ. Προέδρου, Δρ. Ν. Μπουλάξη ΘΕΜΑ: Δημόσια Διαβούλευση της ΡΑΕ για το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα Αξιότιμε κ. Πρόεδρε, Η WATT+VOLT αξιολογεί ως ιδιαίτερα θετική την πρωτοβουλία της Ρυθμιστικής Αρχής να θέσει προς δημόσια διαβούλευση το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων (Η/Ο) στην Ελλάδα, καθώς η συγκεκριμένη τεχνολογική εξέλιξη, η οποία έχει ήδη αρχίσει να παρουσιάζει ορατά αποτελέσματα σε άλλες χώρες του εξωτερικού, θα δρομολογήσει και στη χώρα μας ανάλογες εξελίξεις κατά τα προσεχή έτη, προσφέροντας πολλαπλά και σημαντικά οφέλη σε περιβαλλοντικό αλλά και οικονομικό επίπεδο. Για τον λόγο αυτό, είναι σημαντικό να αναλυθούν διεξοδικά οι λόγοι της χαμηλής έως τώρα διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, και να υλοποιηθούν οι κατάλληλες λύσεις, με στόχο τη σταδιακή αύξηση της χρήσης των Η/Ο. Όπως αντιλαμβανόμαστε από το κείμενο της πρόσκλησης, αντικείμενο της τρέχουσας διαβούλευσης αποτελεί αποκλειστικά το ρυθμιστικό πλαίσιο χωροθέτησης, ιδιοκτησίας και χρήσης των σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και, ως εκ τούτου, θα εστιάσουμε τις προτάσεις μας σε αυτή τη διάσταση μόνο, υπογραμμίζοντας, εντούτοις, την πεποίθησή μας ότι πρέπει να δημιουργηθεί ένα συνολικότερο πλαίσιο υποστήριξης, ενθάρρυνσης και διάδοσης της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένων φορολογικών και άλλων κινήτρων προς τους τελικούς χρήστες Η/Ο, διότι η εστίαση αποκλειστικά σε μια διάσταση του ζητήματος ενδέχεται να μην αποφέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Συγκεκριμένα, αναφορικά με ενδεχόμενη κρατική υποστήριξη της προσπάθειας αύξησης του ποσοστού χρήσης Η/Ο στη χώρα μας, αξίζει να εξεταστούν λεπτομερώς οι αντίστοιχες επιτυχείς πρωτοβουλίες ενθάρρυνσης της ηλεκτροκίνησης σε άλλα κράτη του εξωτερικού, τα οποία κατέστησαν περισσότερο ελκυστική και αποδοτική τη χρήση των Η/Ο, και να υιοθετηθούν οι βέλτιστες πρακτικές που έχουν προκύψει από την εν λόγω εμπειρία. Σε γενικές γραμμές αυτές περιλαμβάνουν τα εξής κίνητρα:

2 Απαλλαγή από φόρους, τέλη και δασμούς εισαγωγής Απαλλαγή από ΦΠΑ αγοράς αυτοκινήτου Απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας Απαλλαγή από χρήση διοδίων Απαλλαγή από ΦΠΑ leasing Ελεύθερη πρόσβαση σε λεωφορειολωρίδες Τα κίνητρα αυτά μπορούν να θεσμοθετηθούν για περιορισμένη χρονική διάρκεια μόνο (π.χ 3ετία από την ημερομηνία έναρξης ισχύος), με σκοπό τη μεγαλύτερη εξοικείωση των πολιτών με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, την έμπρακτη κατανόηση και αναγνώριση του οφέλους που προσφέρουν αυτά, σε οικονομικούς και περιβαλλοντικούς όρους, και την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη προσέγγιση, ή ακόμα και του κόστους αγοράς και χρήσης των συμβατικών αυτοκινήτων. Αναφορικά με τα ζητήματα που εξετάζει η παρούσα διαβούλευση, οι προτάσεις της WATT+VOLT είναι οι εξής: Ι. Μοντέλα για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο Αποτελεί πάγια θέση της Εταιρείας μας ότι το νομοθετικό/ρυθμιστικό πλαίσιο κάθε επιχειρηματικής δραστηριότητα πρέπει να επιτρέπει την ύπαρξη όσο περισσότερων διαθέσιμων δυνατοτήτων στους συμμετέχοντες, δίνοντας σε αυτούς την επιλογή να κάνουν χρήση του υποδείγματος εκείνου που κρίνουν ως βέλτιστο από οικονομικής ή κάθε άλλης άποψης, είτε αφορά αποκλειστικά σε ίδια εφαρμογή είτε σε συνεργασία με άλλες επιχειρήσεις ή φορείς. Σε προέκταση αυτής της γενικής φιλοσοφίας, θεωρούμε προτιμότερο και περισσότερο αποδοτικό, μεταξύ των προτεινόμενων υποδειγμάτων, το ανταγωνιστικό μοντέλο αγοράς, διότι: α. δημιουργεί τις προϋποθέσεις κατασκευής των εν λόγω υποδομών με ιδιωτικά κεφάλαια ενώ σε αντίθεση περίπτωση (με ύπαρξη υποδομών εκμεταλλευόμενων από δημόσιο φορέα) δε θα ήταν οικονομικά αποδοτικό για ιδιώτες να επενδύσουν σε αυτόν τον τομέα. β. δεν επιβαρύνει περαιτέρω τον προϋπολογισμό και το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων του κράτους γ. δύναται να επιφέρει υψηλό ανταγωνισμό μεταξύ ιδιωτών ο οποίος θα οδηγήσει σε χαμηλότερο κόστος, υψηλότερη ποιότητα και μεγαλύτερη καινοτομία στις παρεχόμενες υπηρεσίες για τον τελικό καταναλωτή, υλοποιώντας τελικά τις πλέον ολοκληρωμένες και συμφέρουσες λύσεις προς όφελος της κοινωνίας. δ. θα λύσει το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι κάτοχοι Η/Ο σχετικά με την πρόσβαση στους σταθμούς επαναφόρτισης, μέσω της σημαντικής εξάπλωσης αυτών. Για παράδειγμα, ένα σημαντικό ζήτημα που αντιμετωπίζουν επί του παρόντος οι περισσότεροι ιδιοκτήτες Η/Ο στην Αγγλία είναι ότι βρίσκουν με δυσκολία διαθέσιμους σταθμούς φόρτισης. Τέλος, το γεγονός ότι το μοντέλο αυτό έχει υιοθετηθεί ως κανόνας από τις περισσότερες, και πιο προηγμένες έναντι της Ελλάδας σε αυτόν τον τομέα, χώρες της ΕΕ αποτελεί από μόνο του ένα ισχυρό επιχείρημα υπέρ αυτής της επιλογής, καθώς συνεπάγεται πως έχει διαπιστωθεί έμπρακτα ότι λειτουργεί και ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις και τις ανάγκες της αγοράς.

3 Ο λόγος που δεν επιλέγουμε ως πρωταρχική επιλογή το Μοντέλο Διαχειριστή Συστήματος Διανομής (DSO) αποκλειστικά, είναι διότι πιστεύουμε, βάσει της παρελθούσας και υφιστάμενης εμπειρίας, πως η θεσμική συγκέντρωση ρόλων και αρμοδιοτήτων αυξάνει τη σχετική γραφειοκρατία, επιβραδύνει τους χρόνους ανάπτυξης νέων πρωτοβουλιών, μειώνει σημαντικά τα κίνητρα εξοικονόμησης κόστους και αύξησης της καινοτομίας των υπηρεσιών, και, σε τελική ανάλυση, είναι πιθανότερο να δημιουργήσει περισσότερα εμπόδια, παρά να συμβάλλει θετικά, δίνοντας ώθηση, στο προτεινόμενο εγχείρημα. Ούτε, όμως, το μοντέλο του Εθνικού Φορέα Εκμετάλλευσης, πιστεύουμε πως μπορεί να καθιερωθεί ως κυρίαρχο μοντέλο ανάπτυξης δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης καθώς, πέρα από το γεγονός ότι το μοντέλο αυτό δεν υλοποιείται από καμία χώρα στην παρούσα φάση, φέρει σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό τα μειονεκτήματα που αναφέρθηκαν στην περίπτωση του Διαχειριστή Συστήματος Διανομής, μη λειτουργώντας με αμιγή οικονομοτεχνικά κριτήρια ανταγωνιστικής αγοράς. Το υβριδικό μοντέλο (συνδυασμός Ανταγωνιστικό Μοντέλου και Μοντέλο Διαγωνισμού και παραχώρησης) μεταξύ ιδιωτικών εταιρειών και Δήμων θα μπορούσε να αποτελέσει μία εν δυνάμει επιλογή, ελάσσονος προτεραιότητας. Εντούτοις, μια ρεαλιστική αποτίμηση της κατάστασης, θα υποδείκνυε ότι οι δημοτικές αρχές, που θα μπορούσαν ενδεχομένως να συνεργαστούν με τον ιδιωτικό τομέα στο συγκεκριμένο τομέα, παρουσιάζουν ορισμένα θεμελιώδη προβλήματα τα οποία θα αναστείλουν στην πράξη οποιοδήποτε όφελος από αυτήν την επιλογή: α) έλλειψη σημαντικών κεφαλαίων, β) έλλειψη εξιδεικευμένου προσωπικού για την αξιολόγηση των προτάσεων συνεργασίας εκ μέρους ιδιωτικών φορέων και γ) αποτελεσματική οργάνωση/επικοινωνία όλους με τους εμπλεκόμενους stakeholders δ) αυξημένα φαινόμενα διαφθοράς και κακοδιαχείρισης Το ανταγωνιστικό μοντέλο αγοράς, το οποίο τελικά προκρίνουμε έναντι των υπολοίπων μπορεί να λειτουργήσει στην πράξη ως εξής: Σε πρώτη φάση θα πρέπει να δημιουργηθεί -μέσω παροχής κατάλληλων αρχικών κινήτρων στην ιδιωτική πρωτοβουλία- ένα αρκετά εκτεταμένο αρχικό δίκτυο φορτιστών το οποίο θα διαχωρίζεται σε δυο διακριτές κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία θα περιλαμβάνει απλούς φορτιστές, με χρόνο φόρτισης μεταξύ 4-8 ωρών, εγκαταστημένους σε δημόσια προσβάσιμες θέσεις σε εγκαταστάσεις στις οποίες σταθμεύει για αρκετές ώρες το Η/Ο (κτίρια γραφείων, εμπορικά κέντρα, αθλητικές εγκαταστάσεις, αεροδρόμιο κ.α.). Στη δεύτερη κατηγορία θα περιλαμβάνονται οι φορτιστές ταχείας φόρτισης που απευθύνονται σε περιπτώσεις όπου ο κάτοχος οχήματος επιθυμεί να φορτίσει το Η/Ο του πιο εσπευσμένα, σε λιγότερο από 45 λεπτά. Τέτοιοι φορτιστές θα μπορούσαν δυνητικά να τοποθετηθούν σε χώρους στάθμευσης στο περιθώριο αυτοκινητοδρόμων, πρατήρια βενζίνης, καταστήματα εστίασης επί των αυτοκινητοδρόμων κ.α. Σε αυτό το σημείο είναι σημαντικό να αναδειχθεί το διττό όφελος που εξασφαλίζεται με αυτόν τον τρόπο. Πρώτον, το κατάστημα που θα εγκαταστήσει τον φορτιστή στον χώρο του θα αυξήσει το πελατολόγιό του καθώς θα προσελκύσει δυνητικά νέους πελάτες που διαθέτουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο αλλά και πελάτες που παρουσιάζουν αυξημένη οικολογική συνείδηση, αποτελώντας για το ίδιο το κατάστημα μία πολύ

4 αποτελεσματική και καινοτόμο διαφήμιση. Από την άλλη πλευρά θα έχει όφελος και ο ιδιοκτήτης του σταθμού φόρτισης, καθώς μέσω αυτής της συνεργασίας θα μειώσει σημαντικά τις πιθανότητες βανδαλισμού ή κλοπής του φορτιστή από τρίτους, στο βαθμό που η περιοχή φόρτισης θα φυλάσσεται από το ίδιο το κατάστημα. Κατόπιν υλοποίησης του πρώτου σταδίου, θα διευρυνθεί σημαντικά η αγορά Η/Ο καθώς θα έχει ήδη δημιουργηθεί ένας ευρύς πυρήνας δικτύου σταθμών φόρτισης, γεγονός το οποίο θα μειώσει το range anxiety και, σε συνδυασμό με άλλα φορολογικά/οικονομικά κίνητρα προς τους πολίτες από το κράτος, όπως αυτά που προαναφέρθηκαν, θα καταστήσει περισσότερο ελκυστική την αγορά και χρήση Η/Ο για εκείνους. Σε επόμενο στάδιο, υπεύθυνοι για την εγκατάσταση επιπρόσθετων σταθμών φόρτισης μπορούν να είναι οποιοιδήποτε ιδιωτικοί φορείς οι οποίοι, μάλιστα, θα πρέπει, θεσμικά, να μπορούν να κατέχουν πολλαπλούς ρόλους σε αυτό το οικοσύστημα π.χ. τόσο ιδιοκτήτες φορτιστών όσο και υπεύθυνοι υπηρεσιών φόρτισης. Για την χρηματοδότηση των αναγκαίων επενδύσεων για την ανάπτυξη και λειτουργία των υποδομών σταθμών φόρτισης Η/Ο προτείνεται να υλοποιηθεί η αρχική ανάπτυξη του δικτύου υποδομών βάσει ενός επιχειρηματικού μοντέλου στο οποίο οι ιδιωτικές εταιρείες θα εγκαθιστούν σημεία φόρτισης και θα καλύπτουν τα έξοδα υπηρεσιών και συντήρησης. με δικά τους έξοδα λαμβάνοντας ενδεχομένως κάποιο είδος κινήτρου (πχ έκπτωση ΦΠΑ για αγορά και εγκατάσταση σταθμών φόρτισης) για την επένδυση αυτή. Αναφορικά με τη θεσμική οριοθέτηση του ρόλου και των αρμοδιοτήτων των εμπλεκόμενων φορέων εκμετάλλευσης, θα προτείναμε τα εξής: Ιδιοκτήτης/Διαχειριστής σημείου επαναφόρτισης: Δε θα πρέπει να υφίσταται κάποιος περιορισμός ως προς το ποιος μπορεί να είναι ιδιοκτήτης/διαχειριστής σημείων φόρτισης. Οι συγκεκριμένοι ρόλοι και αρμοδιότητες που προτείνουμε για αυτόν είναι: α) να είναι υπεύθυνος για την αγορά και εγκατάσταση σταθμών φόρτισης και να φροντίζει για την παροχή ρεύματος σε αυτούς, β) να είναι υπεύθυνος για την ασφαλή πρόσβαση των χρηστών στους σταθμούς, γ) να είναι υπεύθυνος για την τακτική συντήρηση και ομαλή λειτουργία του σταθμού, ώστε να αποφεύγονται δυσλειτουργίες και ενδεχόμενες ζημίες στα οχήματα, δ) να παρέχει, με διαφάνεια, τις σχετικές τεχνικές προδιαγραφές στο κοινό, ε) να διαθέτει σταθμούς φόρτισης συμβατούς με τα Η/Ο, στ) να παρέχει σαφείς πληροφορίες στον πελάτη σχετικά με την τιμολόγηση της φόρτισής του. ζ) να μπορεί να αντλήσει πληροφορίες μόνο για τους σταθμούς φόρτισης και όχι για τους ίδιους τους πελάτες που φορτίζουν το Η/Ο στο σταθμό φόρτισής του. Πάροχος υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης: Και σε αυτήν την περίπτωση δε θα πρέπει να υφίσταται κάποιος περιορισμός αναφορικά με την αδειοδότηση των εν λόγω φορέων Η/Ο. Οι αρμοδιότητες που προτείνουμε είναι:

5 α) να παρέχει τον απαραίτητο τεχνολογικό εξοπλισμό και εφαρμογές λογισμικού στον χρήστη, β) παρέχει ατομικό λογαριασμό στους πελάτες και συνάπτει σύμβαση με τον τελικό καταναλωτή γ) να είναι υπεύθυνος για τους τελικούς χρήστες οι οποίοι φορτίζουν το αυτοκίνητο τους σε διαφορετικούς σταθμούς φόρτισης μέσω των παρεχόμενων υπηρεσιών του. δ) να παρέχει ακριβή στοιχεία μετρήσεων των καταναλώσεων των σταθμών στους εκάστοτε προμηθευτές Η/Ε των σημείων φόρτισης ε) να μπορεί να βλέπει ειδικότερες πληροφορίες για τους χρήστες του αλλά όχι για τους φορτιστές Φορέας Εκκαθάρισης Ηλεκτροκίνησης: Όσον αφορά στο κομμάτι του φορέα εκκαθάρισης ηλεκτροκίνησης, θα πρέπει να αφορά ανεξάρτητη εταιρεία με παρόμοιο επιχειρηματικό αντικείμενο, η οποία να προσφέρει τις συγκεκριμένες υπηρεσίες τόσο στον πάροχο υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης όσο και στους διαχειριστές σημείων φόρτισης και να φέρει την τελική ευθύνη για το αποτέλεσμα της εκκαθάρισης. Διαχειριστής Δικτύου Διανομής: Τον ρόλο του διαχειριστή δικτύου διανομής θα πρέπει, εκ της φύσεως του, να τον αναλάβει ο υφιστάμενος διαχειριστής δικτύου, ΔΕΔΔΗΕ. Ο Διαχειριστής θα πρέπει να πιστοποιεί τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των σταθμών φόρτισης και να δεσμεύεται συμβατικά ότι θα καλύπτονται ανά πάσα στιγμή οι ανάγκες του κάθε σταθμού φόρτισης, συνυπολογίζοντας και τις περιόδους υψηλής ζήτησης Η/Ε εκ μέρους του δικτύου (π.χ. τους καλοκαιρινούς μήνες). Προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας: Οι προμηθευτές ηλεκτρικού ρεύματος αναλαμβάνουν την ομαλή ενεργοποίηση της παροχής Η/Ε κάθε συγκεκριμένου σημείου φόρτισης και αποζημιώνονται για την κατανάλωση Η/Ε αυτών, συνεργαζόμενοι με τους διαχειριστές των αντίστοιχων σημείων φόρτισης. ΙΙ. Θέματα που αφορούν τη λειτουργία υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο Οι προϋποθέσεις για τη αδειοδότηση εγκατάστασης δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης θα πρέπει να είναι οι ελάχιστες δυνατές και να αφορούν μόνο σε απαραίτητες προδιαγραφές ασφαλείας και χωροθέτησης. Σχετικά με τις τεχνικές απαιτήσεις χωροθέτησης των σημείων επαναφόρτισης, τα χαρακτηριστικά που οφείλουν να ληφθούν υπόψη κατά το αρχικό σχεδιασμό είναι: α) η τοποθεσία του σταθμού, για παράδειγμα αν θα βρίσκεται στο κέντρο ενός χώρου στάθμευσης όπου θα μπορούν να φορτίζουν ταυτόχρονα 5-6 Η/Ο, β) ο βαθμός επιβάρυνσης της κυκλοφοριακής κίνησης, γ) η πρόσβαση ατόμων με ειδικές ανάγκες,

6 δ) αν υφίσταται χώρος στάθμευσης ή όχι, ε) η ενδεχόμενη υπερφόρτωση του τοπικού δικτύου. ΙΙΙ. Δυνατότητες ελέγχου και διαχείρισης του φορτίου Η/Ο Η Watt and Volt, έχοντας μελετήσει σε βάθος τις προηγμένες δυνατότητες ελέγχου και διαχείρισης του φορτίου Η/Ο που υφίστανται σε χώρες του εξωτερικού, όπως για παράδειγμα ο μηχανισμός Vehicle-to-Grid (V2G), είναι ιδιαίτερα θετική έναντι της εφαρμογής τους και στη χώρα μας, θεωρώντας αξιοσημείωτες τις υπηρεσίες που μπορεί αυτό να προσφέρει στο Σύστημα Μεταφοράς Η/Ε. Η μόνη ουσιώδης παρατηρήση εκ μέρους της Εταιρείας αφορά την ύπαρξη κατάλληλων τεχνικών προδιαγραφών στους σταθμούς φόρτισης ώστε να καθίσταται δυνατή η αμφίδρομη λειτουργία V2G και άλλων παρομοίων δυνατοτήτων. Παραμένουμε στη διάθεσή σας για περισσότερο λεπτομερή συζήτηση επί του συγκεκριμένου θέματος. Με εκτίμηση Αναστάσιος Παπαναγιώτου Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος