ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ, ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ, ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ, ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Αξιοποίηση και επανάχρηση του χώρου του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας Οικονόμου Κώστας, ΑΕΜ 322 Παύλος Πολυβίου, ΑΕΜ 275 Επιβλέπουσες καθηγήτριες : Αθηνά Γιαννακού,Αθηνά Βιτοπούλου 2 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013

3 Ευχαριστίες Για την διεκπεραίωση της εργασίας μας θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά τις επιβλέπουσες καθηγήτριες μας κ. Αθηνά Γιαννακού και κ. Αθηνά Βιτοπούλου για την πολύτιμη συμβολή και βοήθεια τους για την ολοκλήρωση της. Επιπλέον, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τις αγαπημένες μας φίλες Κατερίνα Καταϊφτσή και Λαμπρίδου Λύδια για την αμέριστη βοήθεια και συμπαράστασή τους καθ όλη την διάρκεια εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής. Ακόμη ευχαριστούμε θερμά τον κ. Αλέξη Χρυσοστόμου και κ. Θεόδωρο Ιωαννίδη για την παροχή πολύτιμων πληροφοριών που αναζητήθηκαν για την εργασίας μας. 3

4 Περιεχόμενα Κατάλογος Πινάκων...7 Κατάλογος Εικόνων...8 Κατάλογος Χαρτών...11 Κατάλογος Σχεδίων...12 Περίληψη...13 Abstract...14 Εισαγωγή...15 Κεφάλαιο 1: ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΝΝΟΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ Παγκόσμια Γεγονότα: Ορισμός και Χαρακτηριστικά Στρατηγικός Σχεδιασμός Και Αστικές Αναπλάσεις Σημαντικοί Παράμετροι Του Σχεδιασμού Παγκόσμιων Γεγονότων Διεθνείς Εκθέσεις (EXPOs) Ολυμπιακοί Αγώνες Πολιτικές Αναγέννησης και επανάχρησης Αστική Αναγέννηση Κοινωνική βιωσιμότητα και Αστική Αναγέννηση Επανάχρηση Εγκαταλειμμένων κτιρίων Επανάχρηση εγκαταλελειμμένων περιοχών...38 Κεφάλαιο 2: ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΗΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ Προσεγγίσεις στην επανάχρηση αεροδρομίων Αεροδρόμιο «Kai Tak», Χονγκ Κονγκ Ιστορικό αεροδρομίου Επανάχρηση Αεροδρομίου Αεροδρόμιο «Tempelhof», Βερολίνο Ιστορικό Αεροδρομίου Επανάχρηση του Αεροδρομίου Αεροδρόμιο «Ελληνικό», Αθήνα Ιστορικό Αεροδρομίου

5 Επανάχρηση του αεροδρομίου Προτάσεις Επανάχρησης - Ανάπλασης Πρόταση Στέφανου Μάνου Πρόταση Josep Acebillo Πρόταση από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο...66 Κεφάλαιο 3: ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΡΥΤΕΡΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Κύπρος Ιστορικό και εξέλιξη της πόλης της Λάρνακας Υποδομές Συγκοινωνίας Θεσμικό πλαίσιο πολεοδομικού σχεδιασμού Ιστορικό και Εξέλιξη Νομοθετικού πλαισίου Περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμος Σχέδια Ανάπτυξης Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας...76 Κεφάλαιο 4: ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Καθορισμός και οριοθέτηση περιοχής μελέτης Πρόνοια και μέτρα πολιτικής του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας Χρήσεις γης της περιβάλλουσας περιοχής μελέτης Περιοχή επεμβάσεων Αερολιμένα Λάρνακας Ιστορικό Αερολιμένα Λάρνακας Αλυκή Λάρνακας Υφιστάμενες προτάσεις επανάχρησης Καζίνο Εμπορικό και Εκθεσιακό Κέντρο Καταγραφή Υφιστάμενων χαρακτηριστικών της περιοχής επέμβασης Αξιολόγηση υφιστάμενης κατάστασης Κεφάλαιο 5: ΠΡΟΤΑΣΗ Όραμα και Γενικοί Στόχοι Προτάσεις φιλοξενίας συγκεκριμένων χρήσεων

6 5.3. Δίκτυο μεταφορών εντός της περιοχής επεμβάσεων Πολεοδομική Οργάνωση - Γενική διάταξη περιοχής επεμβάσεων Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα Χαρτών - Σχεδίων

7 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1: Μεταβολή πληθυσμού Λάρνακας Πίνακας 2: Ημερήσια αστικά δρομολόγια Πίνακας 3: Ημερήσια υπεραστικά δρομολόγια Πίνακας 4: S.W.O.T Πίνακας 5 :Ποσοστό κάλυψης προτεινόμενων χρήσεων

8 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 1: Το αεροδρόμιο «Kai Tai»...44 Εικόνα 2: Σχέδιο για την επέκταση του Kai Tak που εγκρίθηκε τον Ιούνιο του Εικόνα 3 : 3D Απεικόνιση των χώρων και των εγκαταστάσεων...48 Εικόνα 4: Περιοχή Μελέτης και περιοχές επηρεασμού...49 Εικόνα 5: 3D απεικόνιση του Τερματικού Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai»...50 Εικόνα 6: 3D απεικόνιση του Τερματικού Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai»...51 Εικόνα 7: Το αεροδρόμιο «Tempelhof»...52 Εικόνα 8: Tempelhof park...53 Εικόνα 9: «Tempelhof park» Εικόνα 10:Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, δεκαετία ' Εικόνα 11:Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, αεροφωτογραφία...56 Εικόνα 12: Ολυμπιακό Συγκρότημα Ελληνικού...60 Εικόνα 13: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo...63 Εικόνα 14: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo...64 Εικόνα 15: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo...65 Εικόνα 16: Αεροπορικές Χρονοαποστάσεις...68 Εικόνα 17: Αεροδρόμιο Λευκωσίας, 1964, αεροφωτογραφία...86 Εικόνα 18: Αεροδρόμιο Λάρνακας, Εικόνα 19: Ο παλαιός Πύργος Ελέγχου...88 Εικόνα 20: Ο καινούργιος Πύργος Ελέγχου...88 Εικόνα 21: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, Εικόνα 22: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, Εικόνα 23: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, Εικόνα 24: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, Εικόνα 25: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, Εικόνα 26: Άποψη της Αλυκής της Λάρνακας. Στο βάθος διακρίνεται το μουσουλμανικό τέμενος «Χαλά Σουλτάν Τεκκέ»

9 Εικόνα 27: Εμπορικό - Εκθεσιακό Κέντρο...96 Εικόνα 28: Άποψη των εγκαταστάσεων του Τερματικού Σταθμού...99 Εικόνα 29: Άποψη των εγκαταστάσεων του Τερματικού Σταθμού...99 Εικόνα 30: Άποψη των εγκαταστάσεων του Τερματικού Σταθμού Εικόνα 31: Άποψη των εγκαταστάσεων του Τερματικού Σταθμού Εικόνα 32: Εγκαταστάσεις Τερματικού Σταθμού, μπροστινή όψη, αεροφωτογραφία Εικόνα 33: Εγκαταστάσεις Τερματικού Σταθμού, πίσω όψη, αεροφωτογραφία Εικόνα 34: Οι εγκαταστάσεις Cargo των Κυπριακών Αερογραμμών Εικόνα 35: Οι εγκαταστάσεις Cargo των Κυπριακών Αερογραμμών Εικόνα 36: Οι εγκαταστάσεις Cargo των Κυπριακών Αερογραμμών, αεροφωτογραφία Εικόνα 37: Οι εγκαταστάσεις Catering των Κυπριακών Αερογραμμών Εικόνα 38: Οι εγκαταστάσεις Catering των Κυπριακών Αερογραμμών Εικόνα 39: Οι εγκαταστάσεις Catering των Κυπριακών Αερογραμμών, αεροφωτογραφία Εικόνα 40: Οι εγκαταστάσεις των γραφείων των Κυπριακών Αερογραμμών αεροφωτογραφία Εικόνα 41: Υποστατικό των Κυπριακών Αερογραμμών όπου φιλοξενούσε μέρος των γραφείων της εταιρείας και αναμένεται η κατεδάφιση του Εικόνα 42: Άποψη χώρου εγκαταστάσεων των γραφείων των Κυπριακών Αερογραμμών που έχει ξεκινήσει η κατεδάφιση του Εικόνα 43: Άποψη χώρου εγκαταστάσεων των γραφείων των Κυπριακών Αερογραμμών που έχουν κατεδαφιστεί Εικόνα 44: Οι εγκαταστάσεις Cargo, της εταιρείας «AirTrans» Εικόνα 45: Οι εγκαταστάσεις Cargo, της εταιρείας «AirTrans», πίσω όψη Εικόνα 46: Οι εγκαταστάσεις των πρώην γραφείων της εταιρείας «EuroCypria» Εικόνα 47: Οι εγκαταστάσεις των πρώην γραφείων της εταιρείας «EuroCypria», Αεροφωτογραφία Εικόνα 48: Ο χώρος και οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης καυσίμων του αεροδρομίου Εικόνα 49 : Άποψη των εγκαταστάσεων αποθήκευσης καυσίμων Εικόνα 50: Άποψη των εγκαταστάσεων αποθήκευσης καυσίμων

10 Εικόνα 51: Οι εγκαταστάσεις του Ταχυδρομείου Εικόνα 52: Οι εγκαταστάσεις του Ταχυδρομείου, Αεροφωτογραφία Εικόνα 53: Οι εγκαταστάσεις του Τελωνείου και της Αστυνομίας, Αεροφωτογραφία Εικόνα 54: Εγκαταστάσεις οι οποίες κατεδαφίστηκαν, Αεροφωτογραφία Εικόνα 55: Εγκαταστάσεις οι οποίες κατεδαφίστηκαν, Αεροφωτογραφία Εικόνα 56: Άποψη του χώρου των βοηθητικών εγκαταστάσεων του τερματικού σταθμού οι οποίες έχουν κατεδαφιστεί Εικόνα 57: Άποψη του χώρου των βοηθητικών εγκαταστάσεων του τερματικού σταθμού οι οποίες έχουν κατεδαφιστεί Εικόνα 58: Άποψη της Αλυκής Εικόνα 59: Άποψη της Αλυκής τον μήνα Ιούλιο όπου η λίμνη ξεραίνεται Εικόνα 60: Άποψη του βιολογικού Σταθμού της Λάρνακας Εικόνα 61: Άποψη του βιολογικού Σταθμού της Λάρνακας Εικόνα 62: Άποψη της παραλίας Μακένζυ Εικόνα 63: Άποψη της παραλίας Μακένζυ, αεροφωτογραφία Εικόνα 64: Άποψη της παραλίας Μακένζυ Εικόνα 65: Άποψη της παραλίας Μακένζυ Εικόνα 66: Μέρος οδικού δικτύου Εικόνα 67: Μέρος οδικού δικτύου Εικόνα 68: Απεικόνιση Δικτύων κυκλοφορίας εντός του χώρου της αλυκής Εικόνα 69: Γραμμικό πάρκο Πιαλέ Πασιά Εικόνα 70: Απεικόνιση Δικτύων κυκλοφορίας εντός του χώρου του παλαιού αεροδρομίου

11 Κατάλογος Χαρτών Χάρτης 1: Master Plan της περιοχής ανάπτυξης ρου αεροδρόμιου του «Kai Tai»...47 Χάρτης Α1: Πολεοδομικές Ζώνες γύρω από την Περιοχή Μελέτης...81 Χάρτης Α2: Περιοχή Επεμβάσεων...82 Χάρτης Α3: Υφιστάμενη χωρική διάρθρωση και χρήσεις γης της άμεσης επιρροής...85 Χάρτης 2: Το συγκρότημα των λιμνών της Αλυκής της Λάρνακας

12 Κατάλογος Σχεδίων Σχέδιο Α1: Υφιστάμενη κατάσταση περιοχής μελέτης Σχέδιο Α2: Αξιολόγηση κτιρίων Σχέδιο Α3: Χαρακτηριστικά Εδάφους Σχέδιο Π1: Σύνδεση περιοχής επέμβασης με παραλία Μακένζυ και Γραμμικό Πάρκο Σχέδιο Π2: Προτεινόμενες χρήσεις γής Σχέδιο Π3: Δίκτυο Υποδομών

13 Περίληψη Στις σημερινές πόλεις πολλές αστικές περιοχές παρουσιάζουν έντονα προβλήματα υποβάθμισης και εγκατάλειψης τα οποία έχουν σχέση με κοινωνικούς, οικονομικούς και περιβαλλοντικούς παράγοντες. Στο πλαίσιο αυτό η αστική αναγέννηση σαν σύγχρονη μορφή πολιτικής σχεδιασμού καλείται να αντιμετωπίση τα παρά πάνω προβλήματα. Η παρούσα διπλωματική εργασία εστιάζει στην αστική αναγέννηση της περιοχής του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας και της περιοχής του υγροβιότοπου της Αλυκής. Πρόκειται για μια ενδιαφέρουσα περιοχή η οποία συγκεντρώνει αρκετά σημαντικά στοιχεία τόσο του φυσικού όσο και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Ωστόσο σήμερα παρατηρούνται σημαντικά προβλήματα κοινωνικής και περιβαλλοντικής υποβάθμισης της περιοχής από την εγκατάλειψη του αεροδρομίου καθώς και από την έλλειψη προστασίας και ανάδειξης της Αλυκής. Παρ όλα αυτά η περιοχή εμφανίζει σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα. Στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι η δημιουργία ενός σχεδίου για την περιοχή το οποίο θα συμβάλει στην ένταξη της πόλης της Λάρνακας σε ένα παγκόσμιο δίκτυο πόλεων. Πρόκειται για ένα σχέδιο πολυλειτουργικού χαρακτήρα, στο οποίο προτείνονται παρεμβάσεις όπως η δημιουργία συνεδριακού κέντρου, εκθεσιακών χώρων για την διοργάνωση εκθέσεων παγκόσμιας εμβέλειας, μουσείου, Cluster καινοτομίας και επιχειρηματικότητας, ξενοδοχειακής μονάδας και όσον αφορά τον υγροβιότοπο της αλυκής προτείνονται επεμβάσεις ανάδειξης και προστασίας του. Ο συνδυασμός των παρεμβάσεων αυτών θα αποτελέσουν σημαντικό παράγοντα προσέλκυσης τόσο επιχειρηματικού τουρισμού αλλά και τουρισμό αναψυχής με σημαντικά οφέλη στον τόπο. 13

14 Abstract In contemporary cities many urban areas have serious problems of degradation and abandonment which relate to social, economic and environmental factors. In this context, urban regeneration as a modern form of planning policy should address the above problems notwithstanding. This thesis focuses on the urban renewal of the area of the old airport of Larnaca (Cyprus) and nearby wetland area of Aliki. This is an area which brings together several interesting key elements both natural and of man-made environment. However, today there are significant problems of social and environmental degradation due to the abandonment of the airport as well as the lack of protection of the wetland of Aliki. Nonetheless the area generally displays significant growth prospects despite the problems that are faced today. The aim of this thesis is to create a plan for the region which will contribute to the integration of Larnaca town into a global network of cities. This is a multifunctional project, which proposes interventions such as construction of a conference center, international exhibition spaces, museums, Cluster innovation, hotels and entrepreneurship. With regards to the Aliki wetland, an enhancement and interference protection plan is proposed. The combination of these interventions will be an important factor in attracting both business tourism and leisure tourism with significant benefits to the country. 14

15 Εισαγωγή Στο πλαίσιο της περιορισμένης κυβερνητικής ενίσχυσης και του αυξανόμενου διεθνούς ανταγωνισμού των πόλεων για τις θέσεις απασχόλησης και τις επενδύσεις, την προηγούμενη 15ετία προέκυψε μια νέα, ενδεχομένως υψηλού κινδύνου, στρατηγική για την ώθηση της τοπικής οικονομικής τους ανάπτυξης. Η συγκεκριμένη στρατηγική, γνωστή ως στρατηγική παγκόσμιων ή μεγάλων γεγονότων (mega events strategy), βασίζεται στην αναζήτηση ενός υψηλού κύρους γεγονότος για να το χρησιμοποιήσει ως ερέθισμα και κίνητρο για την ανάπτυξη της χωρικής ενότητας που θα το φιλοξενήσει (Andranovich et al., 2001). Οι πρόσφατες μελέτες αστικής και πολεοδομικής ανάπτυξης τονίζουν το διπλό ρόλο τέτοιων γεγονότων βασισμένων στην οικονομική ανάπτυξη των πόλεων και στις στρατηγικές ανάκτησης του προφίλ των πόλεων για να κερδίσουν αναγνώριση και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Η στρατηγική, των ανεπτυγμένων ή αναπτυσσόμενων πόλεων, διεκδίκησης παγκόσμιων γεγονότων δεν είναι σύγχρονο φαινόμενο. Οι Αμερικάνικες πόλεις την είχαν υιοθετήσει εδώ και πολλά χρόνια για την προσέλκυση επενδύσεων και τουριστών. Τα τελευταία 10 περίπου χρόνια, εντούτοις, αυτή η στρατηγική επανήλθε στο προσκήνιο και αποτελεί τάση της εποχής ως αποτέλεσμα σύγκλισης διαφόρων παραγόντων, προκαλώντας αλλαγές κυρίως στην κρατική αστική πολιτική και τον παγκόσμιο οικονομικό ανταγωνισμό (Andranovich et al., 2001). Στην κατηγορία παγκόσμια γεγονότα συγκαταλέγονται διοργανώσεις όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες, που είναι η κορυφαία αθλητική διοργάνωση στο κόσμο, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου και οι διοργανώσεις των διεθνών εκθέσεων «EXPO». Μέσω της διοργάνωσης τέτοιων γεγονότων δίνεται η ευκαιρία για μια ποιοτική, αστική και πολεοδομική αναβάθμιση του προφίλ της πόλης μέσω των αναπλάσεων που γίνονται. Υποβαθμισμένες και εγκαταλελειμμένες περιοχές αναβαθμίζονται και αποτελούν μια σημαντική κληρονομιά στην πόλη. Το προφίλ που δημιουργεί η πόλη που φιλοξενεί ένα τέτοιο γεγονός αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα στην οικονομία της, γιατί της δίνεται η ευκαιρία να εκμεταλλευτεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν (προβολή, ποιοτική αναβάθμιση αστικού χώρου κτλ) τα οποία με την σωστή εκμετάλλευση θα αποτελέσουν στοιχεία μακροπρόθεσμης κοινωνικοοικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης μέσω της επανάχρησης των υποδομών και των εγκαταστάσεων τους (Digby, 2007). Από την άλλη πλευρά η περίπτωση της επανάχρησης, εκτός του ότι είναι μια πολιτική χρήσιμη για την κάλυψη βασικών θεμάτων πολεοδομικού σχεδιασμού, είναι σημαντική και για την αξιοποίηση, των ίδιων των κτιρίων ή των περιοχών με παλαιά χρήση. Η προστασία του δομημένου περιβάλλοντος, με την οποιαδήποτε χροιά πολιτιστικής κληρονομιάς και κυρίως η εύστοχη ένταξή του στο σύγχρονο περιβάλλον είναι ένα θέμα προβληματισμού για το 15

16 σύγχρονο πολεοδομικό σχεδιασμό. Έτσι λοιπόν η στρατηγική «ανακύκλωσης», εκσυγχρονισμού και περαιτέρω χρήσης των κτιρίων και των περιοχών αυτών συντελεί στην ομαλή διασύνδεσή τους με το υπάρχον δομημένο περιβάλλον. (Παπάζογλου 2011) Οι Williams and Dair (2007), υποστηρίζουν, ότι οι παρεμβάσεις επανάχρησης, επαναφέρουν στις περιοχές ωφέλιμες χρήσεις και μειώνουν την αστική εξάπλωση σε «νέες» περιοχές ενώ η επανάχρηση αποτελεί προτεινόμενη πολιτική στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, (Bromley et al, 2005). Οι Wrigley et al (2002) υποστηρίζουν ότι η ανάπτυξη σε περιοχές που είχαν παλαιότερα χρήση και προορίζονται για ανάπλαση στα πλαίσια της αστικής αναγέννησης, μειώνει τις περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις και αναζωογονεί αστικές περιοχές που βρίσκονταν σε παρακμή. Έχοντας υπόψη τις παραπάνω επισημάνσεις στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι να εντάξουν τον αναγνώστη στο νόημα και το σκοπό της, η οποία διερευνά την αστική αναγέννηση εγκαταλελειμμένων εγκαταστάσεων ή περιοχών και την επανάχρηση τους μέσα στα πλαίσια της βιώσιμής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα επικεντρώνεται σε χώρους και εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνταν ως αεροδρόμια, αναλύονται τα χαρακτηριστικά τους, οι λόγοι για τους οποίους έπαψαν αυτοί οι χώροι να λειτουργούν ως αεροδρόμια και ποια είναι τα μελλοντικά σχέδια αξιοποίησης και επανάχρησης τους. Μέσα από την έρευνα και την μελέτη των αεροδρομίων που θα αναλυθούν στόχος είναι να γίνει μια βιώσιμη πρόταση επανάχρησης και αξιοποίησης των εγκαταστάσεων του Παλαιού αεροδρομίου της πόλης της Λάρνακας στην Κύπρο καθώς και της πολεοδομικής ανάπλασης της ευρύτερης περιοχής μέσα στο οποίο εντάσσεται. Για την διεκπεραίωση της διπλωματικής εργασίας ανατρέξαμε σε βιβλία τα οποία έχουν ως αντικείμενο τον αστικό και πολεοδομικό σχεδιασμό, πολιτικές αστικής αναγέννησης και επανάχρησης εγκαταλειμμένων χώρων και εγκαταστάσεων. Όπως επίσης και άρθρα και διαδικτυακές πηγές τα οποία το αντικείμενο τους έχουν το ίδιο ερευνητικό πεδίο. Πέρα από τις πηγές έγινε και επιτόπια έρευνα και μελέτη στους χώρους και τις εγκαταστάσεις, (όπου μας επιτράπηκε η είσοδος), του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας. Επιπλέον μελετήθηκε το νομοθετικό καθεστώς το οποίο διέπει τον πολεοδομικό σχεδιασμό στην Κύπρο μέσα από την διαδικτυακή πηγή του υπουργείου εσωτερικών. Η διπλωματική εργασία διαρθρώνεται σε 5 επιμέρους κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο της εργασίας «Θεωρητικό πλαίσιο Εννοιολογικές προσεγγίσεις», γίνεται μια προσπάθεια παρουσίασης του ορισμού και των χαρακτηριστικών των παγκόσμιων γεγονότων, καθώς επίσης και η ανάλυση του στρατηγικού σχεδιασμού και των παραμέτρων του για τα παγκόσμια γεγονότα. Επιπλέον, στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται οι πολιτικές αναγέννησης και επανάχρησης κτιρίων και περιοχών για την καλύτερη κατανόηση των εννοιών αυτών και του 16

17 τρόπου εφαρμογής τους για την καλύτερη προσέγγιση του σχεδιασμού που χρειάζεται η παρούσα ανάπλαση. Στο δεύτερο κεφάλαιο της εργασίας «Παραδείγματα επανάχρησης αεροδρομίων», αρχικά γίνεται μια παρουσίαση του τρόπου προσέγγισεις της επανάχρηση αερολιμένων και στη συνέχεια παρουσιάζεται το ιστορικό και η επανάχρηση που έγινε ή πρόκειται να γίνει σε κάθε ένα από τα τρία παραδείγματα αεροδρομίων. Στο τρίτο κεφάλαιο της εργασίας «Ανάλυση ευρύτερης περιοχής μελέτης», παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά και η θέση της Κύπρου στον ευρύτερο χώρο και η ιστορική εξέλιξη της πόλης της Λάρνακας. Το κεφάλαιο ολοκληρώνεται με την παρουσίαση του θεσμικού πλαισίου που διέπει τον πολεοδομικό σχεδιασμό στην Κύπρο, μέσα από την ανάλυση του νόμου και της παρουσίασης του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας. Στο τέταρτο κεφάλαιο «Ανάλυση περιοχής μελέτης», γίνεται ο καθορισμός και η οριοθέτηση της περιοχής μελέτης και παρουσιάζονται οι πρόνοιες και τα μέτρα πολιτικής του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας για την περιοχή στην οποία αναμένεται να γίνουν οι επεμβάσεις. Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται η παρουσίαση του ιστορικού του αερολιμένα Λάρνακας, η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης της περιοχής όπου θα γίνουν οι επεμβάσεις και περιγράφονται οι προτάσεις που έγιναν μέχρι σήμερα για την επανάχρηση του αερολιμένα. Αντικείμενο του πέμπτου κεφαλαίου «Πρόταση», είναι η παρουσίαση των παρεμβάσεων που προτείνονται για την επανάχρηση του παλαιού αεροδρομίου Λάρνακας και της ευρύτερης περιοχής. Τέλος, στο έκτο κεφάλαιο καταγράφονται τα συμπεράσματα τα οποία προκύπτουν από τις παρεμβάσεις η οποίες προτείνονται να πραγματοποιηθούν στην περιοχή. 17

18 Κεφάλαιο 1: ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΝΝΟΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται αρχικά μια βιβλιογραφική ανάλυση η οποία έχει ως σκοπό την παρουσίαση του ορισμού και των χαρακτηριστικών των παγκόσμιων γεγονότων και πως τα γεγονότα αυτά έχουν σχέση με τις διάφορες στρατηγικές σχεδιασμού και αστικών αναπλάσεων στις περιοχές που διοργανώνονται. Επίσης, για την καλύτερη κατανόηση των στρατηγικών αυτών, στο κεφάλαιο αυτό γίνεται παρουσίαση δυο σημαντικών παγκόσμιων γεγονότων όπως είναι οι Ολυμπιακοί αγώνες και οι Διεθνείς Εκθέσεις (EXPOs) Παγκόσμια Γεγονότα: Ορισμός και Χαρακτηριστικά Τα «γεγονότα» (events) ορίζονται από τον Getz (1997) ως παροδικά συμβάντα, σχεδιασμένα ή μη, με περιορισμένη χρονική διάρκεια. Ο Getz (1997) υποστηρίζει, επίσης ότι αποτελούν σημαντικό πόλο έλξης επισκεπτών, καθώς μετά το τέλος του γεγονότος, η εμπειρία που η τελευταία προσφέρει δεν μπορεί να επαναληφθεί. Παρά το γεγονός ότι αρκετές διοργανώσεις έχουν περιοδικό χαρακτήρα, το περιβάλλον που δημιουργείται κάθε φορά είναι διαφορετικό, καθώς εξαρτάται από πολλούς μεταβλητούς παράγοντες, όπως η διάρκεια, ο χώρος υποδοχής, το περιβάλλον, η διαχείριση και οι συμμετέχοντες (Ε. Μπουντούρη, 2008). Ο ορισμός του «παγκόσμιου ή μεγάλου γεγονότος» (mega event), δε φαίνεται να είναι τόσο σαφής. Ετυμολογικά, το πρόθεμα «μέγα-» (mega-) σημαίνει τεράστιος, ή από αριθμητικής απόψεως, της κλίμακας του ενός εκατομμυρίου στο μετρικό σύστημα. Επομένως, μια παγκόσμια διοργάνωση θα πρέπει να προσελκύει επισκέπτες και να δημιουργεί κόστος αντίστοιχης κλίμακας. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Getz (1997) μια κατηγοριοποίηση των γεγονότων βάσει του αριθμητικού κριτηρίου είναι ανεπαρκής, καθώς υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που καθορίζουν το μέγεθος και το είδος των γεγονότων, όπως οι οικονομικές επιπτώσεις τους, η ιστορική τους σημασία, η προβολή, της οποίας τυγχάνουν από τα Μέσα Μαζικής Επικοινωνίας (ΜΜΕ), και η απήχηση που αποκτούν. Ως εκ τούτου, τα μεγάλα γεγονότα, από άποψη είτε μεγέθους είτε σημασίας, είναι οι διοργανώσεις που αποφέρουν εξαιρετικά υψηλά επίπεδα τουρισμού, κάλυψης από τα μέσα, κύρους ή οικονομικής επίπτωσης στην κοινωνία υποδοχής (D. Getz, 1997: 6). Σύμφωνα με τον Roche (2000), τα παγκόσμια ή μεγάλα γεγονότα είναι τα μεγάλης κλίμακας πολιτιστικά, εμπορικά και αθλητικά γεγονότα, που έχουν ένα «θεατρικό» χαρακτήρα, με δημοφιλή μαζική προσέλευση και διεθνή σημασία. Διοργανώνονται συνήθως από μεταβλητούς συνδυασμούς και συνεργασίες της κρατικής κυβέρνησης και διεθνών μη κυβερνητικών οργανισμών και για αυτό είναι σημαντικά στοιχεία εφόσον αποτελούν την επίσημη εκδοχή του πολιτισμού και της κουλτούρας του κράτους. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες και οι 18

19 εκθέσεις Expos είναι τα πιο αναγνωρίσιμα και εντυπωσιακά παραδείγματα του κοινωνικού οικοσυστήματος και του κοινωνικού προγράμματος των παγκόσμιων πολιτιστικών γεγονότων στις μοντέρνες κοινωνίες (M. Roche, 2000). Οι εναλλακτικές στρατηγικές οι οποίες αφορούν την ανάπτυξη και την αναγέννηση των πόλεων στηρίζονται σε δύο βάσεις σύμφωνα με τους J. Gold και M. Gold (2007). Η πρώτη περιλαμβάνει τις δημοτικές αρχές που υιοθετούν μια πιο επιχειρηματική στάση διαμορφώνοντας τις συνεργασίες με τον ιδιωτικό τομέα για να ενσωματώσουν ένα «παραδοσιακό τοπικό μοχλό ενίσχυσης, με την δυναμικότητα της τοπικής κυβέρνησης, να δοκιμάσει και να προσελκύσει εξωτερικές πηγές χρηματοδότησης, νέων επενδύσεων ή πηγές απασχόλησης». Η δεύτερη αφορά τον πολιτιστικό τομέα, συμπεριλαμβανομένου του αθλητισμού, του τουρισμού, της ψυχαγωγίας, του δημιουργικού σχεδιασμού και των ΜΜΕ - και πιο συγκεκριμένα των μεγάλης χρησιμότητας καναλιών για την προώθηση της ανάπτυξης. Τα προγράμματα που προκύπτουν τις περισσότερες φορές περιλαμβάνουν μικρής κλίμακας πρωτοβουλίες, αλλά τα πιο φιλόδοξα συμβούλια μεγάλων πόλεων επικεντρώνονται στην προσέλκυση ενός επιλεγμένου αριθμού πρωτοβουλιών μεγάλης κλίμακας, μεγαλύτερης χρονικής διάρκειας και πιο εντυπωσιακών διοργανώσεων που προσφέρουν τη δυνατότητα να επιφέρουν τοπικές αλλαγές και παράλληλα να βελτιώσουν το προφίλ της πόλης σε διεθνές επίπεδο. Τέτοιες διοργανώσεις είναι γνωστές ως μεγάλα ή παγκόσμια γεγονότα(mega events), ιδιαίτερες διοργανώσεις ή γεγονότα (Ηallmark events) και διεθνείς γιορτές ή φεστιβάλ (world festivals). Κάποια από αυτά τα γεγονότα ή διοργανώσεις γίνονται κάθε χρόνο στην ίδια πόλη, όπως γίνεται και με τα διεθνή φεστιβάλ τεχνών (π.χ. Κινηματογραφικά Βραβεία στις Κάννες), ενώ κάποια άλλα, τα οποία έχουν και μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη παρούσα εργασία, δεν έχουν σταθερή πόλη φιλοξενίας αλλά αντίθετα διαγωνίζονται υποψήφιες πόλεις προβάλλοντας το πορτρέτο της διοργάνωσης όπως το οραματίζονται (βιβλίο προσφοράς bid book) επιδιώκοντας να επιλεχτούν για την φιλοξενία τους όπως για παράδειγμα οι Ολυμπιακοί Αγώνες (J. Gold και M. Gold, 2007: 2 5). Σύμφωνα με τους B. Chalkley και S. Essex (1999) οι διοργανώσεις παγκόσμιων ή μεγάλων γεγονότων έχουν τη δυνατότητα να στρέψουν την εθνική και διεθνή προσοχή στη διοργανώτρια πόλη. Η συμβολή τους στο αστικό περιβάλλον και στα σχέδια για την αστική αναγέννηση έχουν μια μεγάλη ιστορία. Τα παραδείγματα τέτοιων γεγονότων περιλαμβάνουν σημαντικές εκθέσεις, φεστιβάλ, πολιτιστικά και αθλητικά γεγονότα που παρέχουν ευκαιρίες για το διεθνές εμπόριο, τον ανταγωνισμό, τη συνεργασία και τον εορτασμό. (B.Chalkley και S. Essex, 1999) Ο Ph. Bovy (2007) χαρακτηρίζει ως παγκόσμιο ή μεγάλο γεγονός, το γεγονός όπου το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού συστήματος/δικτύου και της αστικής διοικητικής μέριμνας της διοργανώτριας πόλης επηρεάζεται και μεταβάλλεται για να καλύψει τις αναμενόμενες ανάγκες μεγάλου βεληνεκούς διοργάνωσης (π.χ. ικανότητα Μέσων Μαζικής 19

20 Μεταφοράς ΜΜΜ). Θεωρεί ότι το «παγκόσμιο γεγονός» σχετίζεται με την κλίμακα του έργου και την ανταπόκριση (προσέλκυση επισκεπτών) που έχει. Αντίστοιχα, ο E. Fayos-Solá (1998: 242) υποστηρίζει ότι τα παγκόσμια γεγονότα μπορούν να οριστούν και να κατηγοριοποιηθούν ως σχεδιασμένα συμβάντα περιορισμένης διάρκειας, με εξαιρετικές επιπτώσεις για τη διοργανώτρια πόλη, σε όρους τουριστικού όγκου, δαπανών επισκεπτών, δημοσιότητας που οδηγεί σε αυξανόμενη επίγνωση και πιο ελκυστικό προφίλ, σχετικές υποδομές και οργανωτικές δομές που βελτιώνουν ουσιαστικά τις δυνατότητες και την ελκυστικότητα του προορισμού. Από την άλλη, σύμφωνα με τον (M. Roche, 1994: 1-2), τα μεγάλα γεγονότα σχετίζονται με τη δημιουργία υποδομών και εγκαταστάσεων που αποφέρουν μακροχρόνια χρέη και απαιτούν πάντα μακροπρόθεσμο προγραμματισμό χρήσης ώστε να καλυφτούν. Αν είναι επιτυχημένες, προβάλλουν μια νέα και πιθανόν μακροχρόνια θετική εικόνα της διοργανώτριας πόλης, μέσω της εθνικής και διεθνούς κάλυψης από τα ΜΜΜ. Αυτό το γεγονός αν εκμεταλλευτεί με τον κατάλληλο τρόπο, που σε κάθε περίπτωση είναι διαφορετικός, επιφέρει μακροπρόθεσμες θετικές επιπτώσεις στον οικονομικό τομέα μέσω του τουρισμού και της προσέλκυσης επενδύσεων. Ως παγκόσμια γεγονότα χαρακτηρίζονται οι μεγάλες διοργανώσεις διεθνούς φήμης, όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες και οι Παγκόσμιες Εκθέσεις. Σε ένα αστικό πλαίσιο, ο όρος παγκόσμια γεγονότα περιγράφει μεγάλες διοργανώσεις παγκόσμιας σημασίας και υψηλού κύρους, οι οποίες επιφέρουν σημαντικές επιπτώσεις στη διοργανώτρια πόλη. Η αναβαθμισμένη εικόνα, την οποία προσφέρουν οι μεγάλες διοργανώσεις στην πόλη, αποτελεί σχεδόν πάντα το κυρίαρχο επιχείρημα και στόχος για τη φιλοξενία τους. Επιπλέον, οι μεγάλες διοργανώσεις θεωρούνται συνήθως ως ένα πολύ σημαντικό τουριστικό πλεονέκτημα για την διοργανώτρια πόλη, το οποίο αποτελεί πόλο έλξης τόσο για τους συμμετέχοντες όσο και για τους υπόλοιπους επισκέπτες (B.Chalkley και S. Essex, 1999). Ωστόσο, συμβάλλουν ουσιαστικά στην τοπική τουριστική βιομηχανία, μόνο όταν αποτελούν τμήμα μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής, που θα παρέχει τη δυνατότητα για επανάληψή τους. Το μοντέλο των Jago και Shaw (Θ. Μεταξάς και Β. Αυγερινού, 2004: 384), το οποίο αφορά τα μεγάλα γεγονότα, υποστηρίζει ότι τα γεγονότα ή οι διοργανώσεις μπορούν να διαχωριστούν και να ομαδοποιηθούν με βάση την κλίμακα και το μέγεθός τους. Σύμφωνα με αυτό το μοντέλο, οι διοργανώσεις χωρίζονται σε «τυπικές» (ordinary events) οι οποίες δεν σχεδιάζονται και σε «ειδικές» (special events) - οι οποίες απαιτούν σχεδιασμό για την εφαρμογή τους. Οι ειδικές διοργανώσεις υποδιαιρούνται σε «μεγάλες» (major events) και σε «λιγότερο σημαντικές» (minor events). Τέλος, οι μεγάλες διοργανώσεις, διακρίνονται σε «αναγνωρισμένες» (hallmark events) και σε «παγκόσμιες» (mega events). Η διαφορά μεταξύ των δύο τελευταίων κατηγοριών έγκειται στο γεγονός ότι αφενός οι πρώτες εμφανίζουν σποραδικό χαρακτήρα και διεξάγονται σε συγκεκριμένη τοποθεσία και αφετέρου οι δεύτερες έχουν περιοδικό χαρακτήρα και φιλοξενούνται κάθε φορά σε διαφορετική τοποθεσία (μέσω 20

21 δήλωσης υποψηφιότητας). Ο χαρακτηρισμός τους ως παγκόσμια γεγονότα ή διοργανώσεις προκύπτει από το γεγονός ότι απευθύνονται σε μια διεθνή τουριστική αγορά, προϋποθέτουν υψηλή συμμετοχή δημόσιας επένδυσης, προκαλούν σημαντικές οικονομικές και πολιτικές επιδράσεις στις διοργανώτριες πόλεις, καλύπτονται από διεθνή ενημερωτικά δίκτυα και απαιτούν υψηλό βαθμό ετοιμότητας και καταλληλότητας σε αστικές υποδομές. (Θ. Μεταξάς και Β. Αυγερινού, 2004: 383) Σύμφωνα με τον Μ. Roche (2000), τα γεγονότα χωρίζονται σε τέσσερις κατηγορίες ανάλογα με την κλίμακα τους. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τις ακόλουθες κατηγορίες: α) ένα Παγκόσμιο Γεγονός, όπως για παράδειγμα οι Ολυμπιακοί έχουν παγκόσμια συμμετοχή αθλητών και απευθύνονται στη παγκόσμια αγορά ενώ παράλληλα καλύπτονται από τα ΜΜΕ. σε παγκόσμιο επίπεδο, β) τα ειδικά γεγονότα που αναφέρθηκαν και παραπάνω, όπως είναι η Φόρμουλα 1, έχουν περιφερειακό παγκόσμιο ενδιαφέρον ενώ πολλές φορές το ενδιαφέρον επικεντρώνεται σε εθνικό επίπεδο(χώρα διοργάνωσης). Παρόλα αυτά τα ΜΜΕ. μεταδίδουν τους αγώνες σε διεθνές ή εθνικό επίπεδο, γ) Αναγνωρισμένο Γεγονός είναι διοργάνωση εθνικού επιπέδου όπως για παράδειγμα οι Πανελλήνιοι Αγώνες και μεταδίδονται σε εθνικό επίπεδο από τα εθνικά ΜΜΕ και τέλος δ) όσον αφορά τα Κοινοτικά Γεγονότα, αφορούν τοπικής κλίμακας διοργανώσεις οι οποίες καλύπτονται από τα τοπικά ΜΜΕ. Τα γεγονότα αυτά με την πάροδο των χρόνων αποκτούν μεγαλύτερη σπουδαιότητα και σημασία. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία νέων τομέων υπηρεσιών και νέων θέσεων εργασίας στις περιοχές που δείχνουν ενδιαφέρον να φιλοξενήσουν τέτοιου είδους και βεληνεκούς γεγονότα. Πρόκειται για δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς, που έχουν ως αντικείμενο τους την προώθηση και την ετοιμασία των προσφορών υποψηφιότητας και το συντονισμό των εν λόγω γεγονότων. Οι διοργανώσεις αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη στρατηγική σημασία, και ο πολλαπλασιασμός, τόσο αυτών όσο και των φορέων που τις διαχειρίζονται, δημιουργεί νέες συνεργασίες μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών, οδηγώντας αναπάντεχα στην αντιμετώπισή τους ως επιχειρήσεις. (D. Getz, 1997: 23) Τέλος, βάσει στοιχείων από τις υποψηφιότητες που έχουν καταθέσει οι πόλεις τις τελευταίες δεκαετίες για τη φιλοξενία μεγάλων διοργανώσεων, προκύπτει ότι οι διοργανώσεις που περιλαμβάνονται στην ημερήσια διάταξη των πόλεων, οι οποίες αναζητούν την ενίσχυση της αστικής αναγέννησης, επικεντρώνονται είτε στον αθλητισμό (Ολυμπιακοί Αγώνες, Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου) είτε στην επίδειξη τεχνολογικών επιτευγμάτων (Παγκόσμιες Εκθέσεις). Ο πολιτισμός και οι καλλιτεχνικές δραστηριότητες έρχονται σε δεύτερη θέση (B. García, 2004: 104), ίσως επειδή τις περισσότερες φορές εκφράζονται μέσα από «εφήμερες» εκδηλώσεις, χωρίς να αφήσουν «μόνιμη» κληρονομιά στην πόλη, εκφρασμένη σε υποδομές. Αξιοσημείωτο είναι ότι τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει ένα αυξανόμενο δημόσιο κυρίως ενδιαφέρον για τα διεθνή αθλητικά γεγονότα ή διοργανώσεις που σε κάποιο βαθμό τείνει να επισκιάσει ένα μέρος του παραδοσιακού ρόλου των, σε μεγάλο βαθμό, εμπορικών 21

22 εκθέσεων και διοργανώσεων. Γεγονότα όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες, το Παγκόσμιο Κύπελλο ποδοσφαίρου και τα πρωταθλήματα της Formula 1, όπως προαναφέρθηκε, έχουν αποκτήσει με την πάροδο των χρόνων μια αυξανόμενη σημασία στη σφαιρική προώθηση των πόλεων και στις στρατηγικές αστικής ανανέωσης. (Bovy, 2007) Στρατηγικός Σχεδιασμός Και Αστικές Αναπλάσεις Τα παγκόσμια γεγονότα ή οι μεγάλες διοργανώσεις θεωρούνται αποτελεσματικοί καταλύτες για τις διαδικασίες αστικής ανάπλασης που οδηγούν στην αστική ανανέωση, καθώς έχουν τη δυνατότητα να συνδυάσουν τις στρατηγικές τουρισμού με τον αστικό σχεδιασμό και να ενισχύσουν την εμπιστοσύνη και το αίσθημα περηφάνιας των τοπικών κοινωνιών (M. Roche, 1994 B. García, 2004 E. Beriatos και A. Gospodini, 2004). Είναι επομένως, αδιαμφισβήτητη η σχέση των παγκόσμιων γεγονότων ή διοργανώσεων με τις αστικές αναπλάσεις και τις στρατηγικές σχεδιασμού γενικότερα. Αρκετές διοργανώσεις φιλοξενούνται σε πόλεις, όπου τα σχέδια αστικής ανάπλασης και αναμόρφωσης είναι εμφανή. Επιπλέον, οι διοργανώσεις συμβάλλουν, ως εργαλείο προσέλκυσης επισκεπτών, στην αναζωογόνηση παρακμαζόντων και υποβαθμισμένων ή εγκαταλειμμένων περιοχών του κέντρου ή παλαιότερων βιομηχανικών περιοχών, ενώ αρκετές από αυτές συνδέονται και με τη δημιουργία μεγάλων πολιτιστικών, αθλητικών και εμπορικών εγκαταστάσεων. (D. Getz, 1997: 33) Μελέτες σχετικές με τις μεγάλες διοργανώσεις, ως συστατικά στοιχεία των τουριστικών προορισμών, επισημαίνουν, μεταξύ άλλων, την ανάγκη για αποτελεσματικό στρατηγικό σχεδιασμό (B. Bramwell, 1997: 167). Ο σχεδιασμός γεγονότων που λαμβάνουν χώρα μια φορά (Planning for One-Time Events ή Project Planning) μπορεί να οριστεί ως η σχεδίαση και εφαρμογή ενός σχεδίου φιλοξενίας μιας διοργάνωσης, εντός καθορισμένων χρονικών πλαισίων και παραμέτρων, οι οποίες σχετίζονται με τους πόρους, τις εγκαταστάσεις και τις επιπτώσεις. (D. Getz, 1997 E. Mπουντούρη, 2008) Όταν σχεδιάζεται ένα παγκόσμιο γεγονός το οποίο διοργανώνεται μια φορά σε μια πόλη, τα έργα που υλοποιούνται για αυτό έχουν πολύ συγκεκριμένη αρχή και τέλος. Παρόλα αυτά, μερικές φορές, όπως για παράδειγμα στη περίπτωση των Ολυμπιακών Αγώνων, συγκροτείται μια επιτροπή μόνιμου χαρακτήρα, που ασχολείται με τη διαχείριση της μόνιμης χρηματοοικονομικής και φυσικής κληρονομιάς. Παρόλα αυτά τις περισσότερες φορές οι επιτροπές αυτές δεν είναι ενεργές μετά το κλείσιμο της αυλαίας των Αγώνων. Η διαδικασία εκπόνησης όμως των σχεδίων και εφαρμογή τους έχει συνήθως μεγάλη διάρκεια. Συγκεκριμένα, για τους Ολυμπιακούς ή για τις Παγκόσμιες Εκθέσεις, απαιτούνται τις περισσότερες φορές μακροχρόνιες μελέτες σκοπιμότητας και για την κατάθεση της υποψηφιότητας τους (Bid Book) ενώ μετά την ανάθεσή τους, ακολουθεί μια περίοδος αρκετών 22

23 χρόνων για την εκπόνηση λεπτομερών σχεδίων για τη διαμόρφωση του συστήματος διαχείρισης και των χώρων διεξαγωγής. (D. Getz, 1997: 75) Όσον αφορά τη μελέτη σκοπιμότητας, των παγκοσμίων γεγονότων ή διοργανώσεων, δεν περιλαμβάνει μόνο την εκτίμηση των οικονομικών δυνατοτήτων και συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής και του παραγόμενου κέρδους. (E. Μπουντούρη, 2008) Είναι απαραίτητο να εμπεριέχει μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση της καταλληλότητας της προτεινόμενης περιοχής όσον αφορά την προτεινόμενη διοργάνωση και κατά πόσο γίνεται αποδεκτή και υποστηρίζεται από την τοπική κοινωνία η οποία επηρεάζεται άμεσα. Επομένως θα πρέπει να γίνεται μια ανάλυση SWOT στην οποία θα λαμβάνονται υπόψη και θα αξιολογούνται και οι κοινωνικοί παράμετροι που προκύπτουν πέρα από τους οικονομικούς. Ο σχεδιασμός αποτελεί ίσως το βασικότερο συστατικό και για την περιοδική επιτυχία της διοργάνωσης αλλά και για τα μακροπρόθεσμα οφέλη που θα προκύψουν όσον αφορά τις μόνιμες υποδομές αλλά και τις ευκαιρίες για γενικότερη βελτίωση της ζωής των κατοίκων της περιοχής. Από την άλλη πλευρά, έχει καταγραφεί στη βιβλιογραφία ότι πολλές φορές τέτοιου είδους διοργανώσεις σχεδιάζονται και προσεγγίζονται καθαρά τουριστικά και βραχυπρόθεσμα με αποτέλεσμα σε πολλές περιπτώσεις η έλλειψη ουσιαστικής πρόνοιας για την μετά διοργάνωση εκμετάλλευση εγκαταστάσεων να έχει ως αποτέλεσμα την ύπαρξη δαπανηρών και ογκωδών ανεκμετάλλευτων εγκαταστάσεων (σύνδρομο ή φαινόμενο του λευκού ελέφαντα white elephant syndrome) με αβέβαιο μέλλον (B. Bramwell, 1997 E. Μπουντούρη, 2008). Ο στρατηγικός σχεδιασμός είναι μια διαδικασία που λαμβάνει σε μεγάλο βαθμό υπόψη τον παράγοντα μέλλον, κατά την οποία η επίτευξη των στόχων πραγματοποιείται μέσω της διαμόρφωσης και εφαρμογής γενικότερων μακροπρόθεσμων στρατηγικών. Η στρατηγική είναι μια σειρά από πολιτικές και προγράμματα, που αποτελούν τις γενικές και κατευθυντήριες γραμμές για την επίτευξη των στόχων, οδηγώντας συχνά σε ειδικότερες, πιο λεπτομερείς πολιτικές, σχέδια και προγράμματα. Αν και η έλλειψη στρατηγικής δεν οδηγεί πάντα σε αποτυχία, ωστόσο οι περισσότερες διοργανώσεις επωφελούνται από την ύπαρξή της (E. Μπουντούρη,2008: 16-7). Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να επισημανθεί ότι ο σχεδιασμός μιας διοργάνωσης πρέπει να χαρακτηρίζεται από περιεκτικότητα και ευελιξία. Η εκπόνηση ενός στρατηγικού σχεδίου αποτελεί σημαντικό οδηγό για την διοργανώτρια πόλη και πρέπει να είναι σε θέση να προσαρμοστεί στις ποικίλες ιδιαιτερότητες και συνθήκες που θα παρουσιαστούν πριν, κατά τη διάρκεια και μετά τη διοργάνωση. Από την άλλη, οι επικριτές της διαδικασίας σχεδιασμού, υποστηρίζουν ότι πρόκειται για μια χρονοβόρα και πολλές φορές γραφειοκρατική διαδικασία της οποίας τα οφέλη είναι αμφίβολα ενώ παράλληλα μειώνει την ευελιξία που αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο για την επιτυχία μια τέτοιας κλίμακας διοργάνωσης. Παρόλα αυτά, η έλλειψη σχεδιασμού έχει ως αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ξεκάθαροι στόχοι και 23

24 προγραμματισμός ενώ παράλληλα δεν μπορεί να υπάρξει το στοιχείο της αξιολόγησης του μεγέθους της επιτυχίας ή και αποτυχίας της. Όταν ο σχεδιασμός είναι αποτελεσματικός, όχι μόνο δεν μειώνει την ευελιξία αλλά παράλληλα παρέχει μια σαφή εικόνα της υπάρχουσας και προβλεπόμενης κατάστασης αλλά και του περιβάλλοντος, επιτρέποντας την εκτίμηση θετικών και αρνητικών παραγόντων που χρειάζονται αλλαγή και την άμεση επέμβαση με τις κατάλληλες και απαιτούμενες τεχνικές και δράσεις (A. Γρηγορίου, 2006: 26-7 E. Μπουντούρη, 2008: 14-7) Σημαντικοί Παράμετροι Του Σχεδιασμού Παγκόσμιων Γεγονότων Ένα καίριο ζήτημα που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς κατά τη διαδικασία σχεδιασμού των μεγάλων γεγονότων ή διοργανώσεων είναι οι επιπτώσεις του στον αστικό ιστό και τις αστικές υποδομές λόγω των έργων που απαιτούνται για την επιτυχή φιλοξενία του. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός συνδέεται άμεσα με τη διοργάνωση παγκόσμιων γεγονότων, από την άποψη των αναγκών των πόλεων όσον αφορά τις υποδομές λόγω της κλίμακας της διοργάνωσης που θα φιλοξενηθεί. Ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας στο σχεδιασμό είναι η πρόβλεψη πιθανών κινδύνων ή αναγκών που θα προκύψουν λόγω των προγραμματιζόμενων έργων και οι λύσεις για αντιμετώπιση τους δίνοντας πάντα έμφαση στην εικόνα της πόλης και τους κατοίκους της. (Γ. Καραγιαννάκης, 2007: 48) Τα τελευταία χρόνια δίνεται ιδιαίτερη έμφαση και στις επιπτώσεις του σχεδιασμού στο περιβάλλον, ενώ είναι πλέον ιδιαίτερα δημοφιλής ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός και η βιωσιμότητα του σχεδιασμού. Στο παρελθόν η περιβαλλοντική παράμετρος δεν συμπεριλαμβανόταν στο σχεδιασμό, άμεσα λόγω του μεγαλειώδους χαρακτήρα τέτοιων γεγονότων. Δεν συνέπιπταν, περιβαλλοντικός σχεδιασμός και πολεοδομικός, με το όραμα που είχαν για την πόλη και τον τρόπο που ήθελαν να αναδείξουν και να φιλοξενήσουν τις διοργανώσεις. Παρόλα αυτά, με την πάροδο των χρόνων η περιβαλλοντική παράμετρος συμπεριλαμβάνεται σχεδόν πάντα στο σχεδιασμό. Οι αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης έχουν εισαχθεί στις πολιτικές και στρατηγικές του σχεδιασμού τέτοιων παγκόσμιων διοργανώσεων αλλά και γενικότερα. Το αν τηρούνται ή όχι μπορεί να εκτιμηθεί και κατά τη διάρκεια εφαρμογής των σχεδίων αλλά και μακροχρόνια. Την αρχή έκαναν οι διοργανωτές των Ολυμπιακών του Σίδνεϋ που με τη συνεργασία της οργάνωσης Greenpeace έκαναν μια απόπειρα να δώσουν λύσεις βιώσιμες και φιλικές προς το περιβάλλον ώστε να μην επιβαρύνουν το φαινόμενο των κλιματικών αλλαγών αλλά και γενικότερα την ατμόσφαιρα και το περιβάλλον (Ph. Bovy, 2007). Το παράδειγμα θα αναλυθεί στο τρίτο κεφάλαιο εκτενέστερα. Συνήθως οι περιοχές που επιλέγονται από τις Ολυμπιακές πόλεις για τη διοργάνωση τους, είναι περιοχές υποβαθμισμένες ή εγκαταλελειμμένες. Η ανάπλαση και η ανανέωση μια 24

25 περιοχής είναι βασική παράμετρος στη στρατηγική του σχεδιασμού σε συνδυασμό, κυρίως την τελευταία δεκαετία, με τις αρχές της βιωσιμότητας όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, που μερικές φορές τηρούνται και κάποιες άλλες παραμένουν ανεπίτευκτοι στόχοι (Β. Digby, 2007). Μία κύρια παράμετρος, στην οποία πρέπει να δίνουν έμφαση οι εμπλεκόμενοι στο σχεδιασμό μιας διεθνούς διοργάνωσης ή γεγονότος, είναι αυτή της ανταγωνιστικότητας. Ο όρος ανταγωνιστικότητα ερμηνεύεται αφενός ως η ικανότητα της διοργάνωσης να επιτύχει την προσδοκώμενη ποιότητα, δηλαδή την ικανοποίηση όλων των συμμετεχόντων και αφετέρου ως η αποδοτικότητά ή η βελτιστοποίηση της χρήσης των διαθέσιμων πόρων. (Ε. Fayos-Solá, 1998: 242) Η ανάγκη των πόλεων να επενδύσουν στο στρατηγικό σχεδιασμό και τη ανάληψη παγκόσμιων διοργανώσεων, όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες ή το Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου, πηγάζει κυρίως από την προσπάθειά τους να γίνουν ανταγωνιστικές μέσα σε ένα παγκόσμιο πλαίσιο αναφοράς, να προωθήσουν μια ιδιαίτερα ελκυστική εικόνα ή προφίλ προς το εξωτερικό τους περιβάλλον και να αποκτήσουν εκείνα τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που θα τους προσδώσουν διεθνή αναγνώριση στην παγκόσμια αγορά (Ε. Μπουντούρη, 2008: 18-19). Είναι γεγονός ότι λόγω του ιδιαίτερου χαρακτήρα τους, τα παγκόσμια γεγονότα ή διοργανώσεις, σχετίζονται άμεσα με την επίτευξη υψηλού βαθμού ανταγωνιστικότητας για τις πόλεις που τα διοργανώνουν, γιατί τα χρησιμοποιούν ως «εργαλεία» ενίσχυσης της εικόνας τους και της αναγνώρισής τους διεθνώς ως πόλοι έλξης τουριστών και επενδύσεων (Ε. Μπουντούρη, 2008). Ειδικότερα, για τις περιπτώσεις των αναπτυσσόμενων πόλεων, μια μεγάλη διοργάνωση ή ένα παγκόσμιο γεγονός μπορεί να λειτουργήσει ως κίνητρο ανάπτυξης του αστικού και κοινωνικού περιβάλλοντος, καθώς επίσης και ως πόλος έλξης επισκεπτών σε μια περιοχή με λιγότερο ανταγωνιστικό τουριστικό προφίλ. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η ομάδα σχεδιασμού να διερευνήσει με προσοχή το κόστος και τα οφέλη που θα προκύψουν από τη διοργάνωση αλλά και τις πιθανές εξωτερικές επιπτώσεις κοινωνικού χαρακτήρα (Ε. Fayos-Solá, 1998: ). Τέλος, ιδιαίτερα σημαντικός κρίνεται ο σχεδιασμός ή προγραμματισμός της μετέπειτα διαχείρισης της κληρονομιάς που αφήνει ένα τέτοιας κλίμακας γεγονός. Από τα μέσα της δεκαετίας του 50, η κληρονομιά έγινε ένας σημαντικός παράγοντας στη διοργάνωση μεγάλων διοργανώσεων ή παγκόσμιων γεγονότων. Παγκόσμια γεγονότα όπως για παράδειγμα οι Ολυμπιακοί Αγώνες περιλαμβάνουν μεγάλης κλίμακας επενδύσεις που αν χρησιμοποιηθούν και εκμεταλλευτούν με το σωστό τρόπο μπορούν να προσφέρουν μακροπρόθεσμα οφέλη στις πόλεις που τους φιλοξενούν. Στόχος των σχεδίων θα πρέπει να είναι η δημιουργία υποδομής που θα προσφέρει ένα πλήρες πακέτο «οφελών» την μετά διοργάνωσης περίοδο. (J. Gold και M. Gold, 2007: 5-6) Αυτό επιτυγχάνεται με τον εκ των προτέρων σχεδιασμό, προγραμματισμό και διαχείριση των εγκαταστάσεων κληρονομιάς, που θα απομείνουν μετά τη λήξη της 25

26 διοργάνωσης αποφεύγοντας με τον τρόπο αυτό την εγκατάλειψη και ερείπωση τους (σύνδρομο ή φαινόμενο του λευκού ελέφαντα 1 white elephant syndrome) Διεθνείς Εκθέσεις (EXPOs) Η λέξη EXPO - ή έκθεση (exposition) - χρησιμοποιείται για ποικίλες περιστάσεις, από τα εμπορικά εκθέματα μέχρι τις διασκέψεις, που οργανώνονται συχνά από μια επιχείρηση ή από πρόσωπα με κοινά ενδιαφέροντα - για εμπορικούς ή/και εκπαιδευτικούς λόγους- που δεν είναι απαραίτητα διεθνείς, ούτε χρηματοδοτούνται απαραίτητα από το δημόσιο ( Οι εκθέσεις μπορεί επίσης να αφορούν γεγονότα καλής θέλησης - όπου μια κυβέρνηση εκδίδει τις προσκλήσεις - στα έθνη, τις εταιρίες ή τους συνεταιρισμούς για την έκθεση της εργασία τους σε έναν ιδιαίτερο τόπο συναντήσεως - για μία περίοδο μερικών εβδομάδων ή μερικών μηνών - με σκοπό την δημιουργία φιλικών δεσμών μεταξύ της διοργανώτριας πόλης ή έθνους και των συμμετεχόντων - που μπορούν επίσης να διευκολύνουν άλλους οικονομικούς, πολιτιστικούς, και κοινωνικούς δεσμούς ( Η φιλοξενία μιας Διεθνούς Έκθεσης, πολύ σύντομα έγινε ένα πολυπόθητο γεγονός για όλα τα αναπτυγμένα έθνη. Για την ομαλή διεξαγωγή της απαιτείτε ένα γενικό διοικητικό σώμα για το συντονισμό των διάφορων Διεθνών Εκθέσεων, η χώρα η οποία θέλει να φιλοξενήσει μια EXPO να πληροί ορισμένους κανόνες και προϋποθέσεις, σύμφωνα με τη διεθνή διπλωματική Συνθήκη του 1928 στο Παρίσι, που αφορούσε την σύσταση του επίσημου φορέα των EXPOs την «Υπηρεσία / Φορέας Διεθνών Εκθέσεων» (Bureau International des Expositions B.I.E.). Στη Συνθήκη του 1928 δόθηκε και ο επίσημος ορισμός των διεθνών εκθέσεων EXPOs ο οποίος ορίζει ως έκθεση (exhibition) μια επίδειξη η οποία, όποιος και να είναι ο τίτλος της, έχει ως κύριο στόχο την εκπαίδευση του κοινού, εκθέτοντας στη διάθεση του κοινού τα μέσα για την ικανοποίηση των πολιτιστικών αναγκών, παρουσιάζοντας την πρόοδο που έχει επιτευχθεί σε ένα ή περισσότερους τομείς της ή αναλύοντας τις μελλοντικές προοπτικές ( Μέχρι στιγμής, υπάρχουν δύο τύποι παγκόσμιων ή διεθνών εκθέσεων, οι καταχωρημένες (registered) και οι αναγνωρισμένες (recognized). Οι καταχωρημένες εκθέσεις, οι οποίες παλαιότερα ονομάζονταν «Universal Expositions», είναι οι μεγαλύτερες διοργανώσεις, στις οποίες οι συμμετέχοντες έχουν συνήθως τα δικά τους περίπτερα, βάσει ενός παγκόσμιου ενδιαφέροντος θέματος που τέθηκε. Οι εκθέσεις αυτές έχουν ιδιαίτερα υψηλό κόστος τις περισσότερες φορές. Η διάρκεια αυτού του τύπου εκθέσεων κυμαίνεται μεταξύ έξι εβδομάδων και έξι μηνών. Οι καταχωρημένες εκθέσεις γίνονται σε διάστημα 1 Μεγάλης χρηματικής αξίας κτίριο (κληρονομιά πολλές φορές από διοργάνωση ενός μεγάλου γεγονότος), του οποίου η συντήρηση έχει υπερβολικά υψηλό κόστος, και ως αποτέλεσμα με την πάροδο των χρόνων να εγκαταλείπετε παραμελείτε (περισσότερες πληροφορίες στο 26

27 τουλάχιστον μιας πενταετίας. Από την άλλη, οι αναγνωρισμένες εκθέσεις είναι μικρότερης κλίμακας, όσον αφορά το περιεχόμενο και τις επενδύσεις και μικρότερης διάρκειας (διαρκούν μεταξύ τριών εβδομάδων και τριών μηνών). Όπως και στις καταχωρημένες έτσι και στις αναγνωρισμένες, υπάρχει μια κοινή θεματολογία η οποία όμως στη δεύτερη περίπτωση έχει πιο περιορισμένο εύρος. Οι εκθέσεις αυτές στο παρελθόν ονομάζονταν «Διεθνείς ή Εξειδικευμένες Εκθέσεις» (International or Specialized Expositions). Η συνολική τους επιφάνεια δεν πρέπει να ξεπερνά τα 25 εκτάρια, ενώ οι διοργανωτές είναι υποχρεωμένοι να «στήσουν» τα περίπτερα των χωρών που συμμετέχουν. Τέλος, μόνο μία αναγνωρισμένη έκθεση μπορεί να πραγματοποιηθεί μεταξύ δύο καταχωρημένων εκθέσεων ( Σε μια EXPO περιλαμβάνονται τα περίπτερα των συμμετεχόντων κρατών με εκθέματα που αφορούν τη θεματολογία της Έκθεσης. Επιπλέον, περιλαμβάνονται περίπτερα μεγάλων ιδιωτικών επιχειρήσεων, χορηγών της διοργάνωσης ή μεγάλων ευρύτερων δημόσιων επιχειρήσεων όπως τραπεζών, τηλεπικοινωνιών, εταιρείες αερομεταφορών κτλ. Σε ειδικά διαμορφωμένους συνεδριακούς χώρους διοργανώνονται συνέδρια και εκδηλώσεις παγκόσμιου ενδιαφέροντος, σχετικά με το εκάστοτε επιλεγμένο θέμα της έκθεσης. Η διοργανώτρια χώρα είναι υπεύθυνη για την κατασκευή εξειδικευμένων θεματικών περίπτερων, ενώ τις περισσότερες φορές κατασκευάζεται και ένα περίπτερο μνημειακής φύσης, το οποίο παραμένει ως μουσείο, μνημείο ή χώρος προσέλκυσης τουριστών, μετά το κλείσιμο της αυλαίας της Έκθεσης. Σε μια ευρύτερη κλίμακα, οι εκθέσεις έχουν χρησιμοποιηθεί επίσης ως ώθηση για την προώθηση του πληρέστερου και ουσιαστικότερου προγραμματισμού ή / και αστικής ανανέωσης και επανασχεδιασμού. Κάποια γνωστά μνημεία παλαιότερων Εκθέσεων τα οποία μέχρι και σήμερα αποτελούν τοπόσημα, είναι ο Πύργος του Άιφελ στο Παρίσι (1889), το στάδιο Wembley στο Λονδίνο (1924 5), το Atomium στις Βρυξέλλες (1958), το Space Needle στο Σηάτλ (1962) και το Aquarium στη Λισσαβόνα (1998). Πέρα από τα περίπτερα στον εκθεσιακό χώρο, υπάρχουν και διάφοροι άλλοι ειδικά διαμορφωμένοι χώροι οι οποίοι φιλοξενούν διάφορες πολιτιστικές και ψυχαγωγικές εκδηλώσεις καθώς επίσης και χώροι εξυπηρέτησης των επισκεπτών (Β. Chalkley και S. Essex, 1999: ). Οι χώρες που διεκδικούν συνήθως τις EXPOs είναι χώρες με ανοδική οικονομικά πορεία που έχουν στόχο την παγκόσμια προβολή τους και την ανάδειξη της πολιτιστικής, οικονομικής, ιστορικής και τεχνολογικής τους φυσιογνωμίας. Η διοργανώτρια πόλη επιδιώκει, πέρα από τη γενικότερη προβολή της, να εδραιωθεί ως τελικός τουριστικός προορισμός σε διεθνές επίπεδο (E. Μπουντούρη, 2008: 23). Η ανάληψη της διοργάνωσης της EXPO αποτελεί σημαντική ευκαιρία για την ολοκλήρωση ή την επιτάχυνση της υλοποίησης σημαντικών έργων υποδομής ή ανάπλασης υποβαθμισμένων περιοχών, που αποτελούν κληρονομιά της πόλης και έχουν τη 27

28 δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν μελλοντικά για άλλου είδους δραστηριότητες (A. Γρηγορίου, 2006: 45 E. Μπουντούρη, 2008: 23) Ολυμπιακοί Αγώνες Οι πρώτοι σύγχρονοι Ολυμπιακοί Αγώνες αναβίωσαν το 1896 στην Αθήνα και από τότε διοργανώνονται κάθε τέσσερα χρόνια σε διαφορετική πόλη και είναι η κορυφαία αθλητική διοργάνωση στον κόσμο. Η εκάστοτε διοργανώτρια πόλη μέσω της διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων της δίνεται η ευκαιρία για μια ποιοτική, αστική και πολεοδομική αναβάθμιση του προφίλ της μέσω των αναπλάσεων που γίνονται. Υποβαθμισμένες και εγκαταλελειμμένες περιοχές αναβαθμίζονται και αποτελούν το επίκεντρο των Αγώνων ενώ μετά το τέλος τους απομένουν ως μια σημαντική κληρονομία στην πόλη. Το προφίλ που δημιουργεί η πόλη που φιλοξενεί μια Ολυμπιάδα αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα στην εξέλιξη της κατά την μετά-ολυμπιακή περίοδο, γιατί της δίνεται η ευκαιρία να εκμεταλλευτεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν από τη φιλοξενία των Αγώνων (προβολή, ποιοτική αναβάθμιση αστικού χώρου κτλ) που με την σωστή εκμετάλλευση θα αποτελέσουν στοιχεία μακροπρόθεσμης κοινωνικοοικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης (Β. Digby, 2007). Η ΔΟΕ (Διοργανωτική Ολυμπιακή Επιτροπή), λαμβάνοντας υπόψη την προστασία και την ανάπτυξη του περιβάλλοντος επέβαλε νέες κατευθύνσεις για την βιώσιμη ανάπτυξη και αξιοποίηση των Ολυμπιακών εγκαταστάσεων. (IOC Olympic Studies Centre, 2002: 3). Έμφαση δίνεται στον σχεδιασμό της διαχείρισης των Ολυμπιακών εγκαταστάσεων και για την μετά Ολυμπιακή περίοδο ώστε οι εγκαταστάσεις να μπορούν να αξιοποιηθούν άμεσα μετά τη λήξη των Αγώνων και να αποφευχθεί η πιθανή ερημοποίηση τους. Με βάση τους κανονισμούς της ΔΟΕ, η διοργανώτρια πόλη υποχρεούται να ετοιμάσει μια ολοκληρωμένη στρατηγική που να δίνει την ικανότητα εκμετάλλευσης των προσφερόμενων ευκαιριών αλλά και την δυνατότητα αποφυγής των πιθανών κινδύνων που θα προκύπτουν από τη διοργάνωση γεγονότων τέτοιας κλίμακας (J. Gold και M. Gold, 2007). Απαραίτητος κρίνεται ο σχεδιασμός και η πρόνοια της μετά- Ολυμπιακής χρήσης και η βιώσιμη αξιοποίηση όλων των νέων εγκαταστάσεων που θα δημιουργηθούν για την διοργάνωση. Στα μέσα της δεκαετίας του 50, άρχισε να εμφανίζεται η σημαντικότητα της κληρονομίας που αφήνουν πίσω τους διοργανώσεις μεγάλης εμβέλειας όπως είναι οι Ολυμπιακοί Αγώνες. Οι εγκαταστάσεις που δημιουργούνται, οι πολεοδομικές και αστικές επεμβάσεις αν χρησιμοποιηθούν και εκμεταλλευτούν με παράγοντα την βιώσιμη ανάπτυξη μπορούν να προσφέρουν μακροπρόθεσμα οφέλη στις πόλεις που τους φιλοξενούν. Κρίνεται απαραίτητος ο σχεδιασμός της μελλοντικής χρήσης των εγκαταστάσεων, ο προγραμματισμός και η διαχείρισης της κληρονομίας που απομένει μετά την αυλαία των Αγώνων αποφεύγοντας 28

29 έτσι την εμφάνιση του φαινόμενου του «λευκού ελέφαντα», αποτρέποντας την ερήμωση και την πλήρη εγκατάλειψή τους Πολιτικές Αναγέννησης και επανάχρησης Αστική Αναγέννηση Στο κεφάλαιο αυτό διατυπώνονται κάποιοι ορισμοί της αστικής αναγέννησης και η οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική διάσταση της όπως αυτές διατυπώθηκαν στην Επιτροπή των Περιφερειών κατά την 85 η σύνοδο της Ολομέλειας τον Ιούνιο του 2010 με θέμα «Ο ρόλος της αστικής αναγέννησης στο μέλλον της αστικής ανάπτυξης στην Ευρώπη» από τον Σπύρο Σπυρίδων, Σύμβουλος στην Νομαρχία Αθηνών Πειραιώς. Αστική αναγέννηση μπορεί να οριστεί μια ολοκληρωμένη δράση που επιχειρεί την αντιμετώπιση των αστικών προβλημάτων με την οικονομική, κοινωνική, περιβαλλοντική και φυσική βελτίωση σε μια περιοχή. Η αστική αναγέννηση ανέκαθεν έπαιζε σημαντικό ρόλο στην εθνική, περιφερειακή και τοπική οικονομική ανάπτυξη, και είναι συχνά στο επίκεντρο της παράδοσης των στόχων για την αειφόρο ανάπτυξη. Παρόλο που η αστική αναγέννηση θεωρείται ότι παρέχει ένα κίνητρο για τις προβληματικές πόλεις, περιοχές και χώρες, είναι μια μεγάλη και δαπανηρή προσπάθεια για τις κυβερνήσεις που φέρουν το βάρος της δημοσιονομικής ευθύνης (Boyko et al., 2010). Θέλοντας να γίνει πιο κατανοητό το τι είναι Αστική Αναγέννηση παραθέτουμε τους πιο κάτω ορισμούς: Σύμφωνα με τους Couch et al. (2003) υποστηρίζουν ότι «Η αστική αναγέννηση ασχολείται με την αναγέννηση της οικονομικής δραστηριότητας, όπου έχει χαθεί, την αποκατάσταση της κοινωνικής λειτουργίας, όπου υπάρχει δυσλειτουργία, ή του κοινωνικού αποκλεισμού και την αποκατάσταση της ποιότητας τους περιβάλλοντος και της οικολογικής ισορροπίας, όπου έχει χαθεί. Έτσι, η αστική αναγέννηση αποτελεί, μια πτυχή της διαχείρισης και του σχεδιασμού των υφιστάμενων αστικών περιοχών, και όχι το σχεδιασμό και την ανάπτυξη της νέας αστικοποίησης». Η Βιτοπούλου (2011) υποστηρίζει ότι η αστική αναγέννηση «Πρόκειται για μακροχρόνιες, μεγάλης κλίμακας επεμβάσεις, που επιδιώκουν την τόνωση της οικονομικής ζωής των πόλεων μέσα από την ενίσχυση του τριτογενούς τομέα με την ανάπτυξη επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, χρήσεων εμπορίου και αναψυχής αλλά και πολιτιστικών δραστηριοτήτων». Τα κτίρια, οι χώροι και η στήριξη των φυσικών υποδομών που παράγονται από έργα αστικής αναγέννησης σήμερα ενδέχεται να έχουν ιδιαίτερα μεγάλη διάρκεια ζωής, και μπορεί να διαρκέσουν για πολλά χρόνια σε ορισμένες περιπτώσεις. Ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη του 29

30 δομημένου περιβάλλοντος τώρα μέσο ενός βιώσιμου τρόπου, αποφεύγοντας τα λάθη του παρελθόντος, δεν εγγυάται τη μακροπρόθεσμη ανθεκτικότητα του περιβάλλοντος δηλαδή, ότι θα συνεχίσει να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της κοινωνίας για την διάρκεια της ζωής του (Boyko et al., 2010). Η αλλαγή της νοοτροπίας, της πολιτικής και των τεχνολογιών της εκάστοτε περιόδου μπορεί να επιτάσσει διαφορετικό σχεδιασμό, έτσι συνεπάγεται ότι οι φορείς λήψης αποφάσεων μπορεί να εφαρμόζουν σήμερα ένα βιώσιμο σχεδιασμό αναγέννησης ο οποίος δεν θα συμβάλει απαραίτητα στην ανάπτυξη ενός βιώσιμου μέλλοντος. Έτσι οι επενδύσεις στη βιώσιμη αστική αναγέννηση πρέπει να ενημερώνονται από την ανάπτυξη των διαφόρων τεχνολογιών, την αλλαγή της νοοτροπίας και της πολιτικής που συνδέονται με την παγκόσμια αλλαγή (Boyko et al., 2010). Για την υλοποίηση των στόχων της αστικής αναγέννησης σύμφωνά με το Peter Roberts (2003) πρέπει να εφαρμόζονται οι πιο κάτω βασικές αρχές συμφώνα με τις οποίες η αστική αναγέννηση πρέπει : «να βασίζεται σε μια λεπτομερή ανάλυση της κατάστασής μια αστικής περιοχής, να έχει ως στόχο την ταυτόχρονη προσαρμογή των φυσικών, κοινωνικών δομών, την οικονομική βάση και την περιβαλλοντική κατάσταση της περιοχής να προσπαθεί να επιτύχει αυτό το έργο της ταυτόχρονης προσαρμογής μέσα από την δημιουργία και εφαρμογή μιας συνολικής και ολοκληρωμένης στρατηγικής που ασχολείται με την επίλυση των προβλημάτων με ισορροπημένο και οργανωμένο τρόπο. να διασφαλίσει ότι η στρατηγική και τα προγράμματα που προκύπτουν από την εφαρμογή έχουν αναπτυχτεί σε συμφωνία με τους στόχους της αειφόρου ανάπτυξης να θέσει σαφείς λειτουργικούς στόχους που θα πρέπει όπου είναι δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν να κάνει την καλύτερη δυνατή χρήση των φυσικών, οικονομικών, ανθρώπινων και άλλων πόρων, συμπεριλαμβανομένης της γης και των υπαρχόντων χαρακτηριστικών του δομημένου περιβάλλοντος να επιδιώξει να διασφαλίσει την συναίνεση μέσα από την πληρέστερη δυνατή συμμετοχή και συνεργασία όλων των ενδιαφερομένων που έχουν έννομο συμφέρον στην αναγέννηση της αστικής περιοχής. να αναγνωρίζει την σημασία της μέτρησης της προόδου της στρατηγικής για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων και την παρακολούθηση της μεταβαλλόμενης φύσης και την επιρροή των εσωτερικών και εξωτερικών δυνάμεων που δρουν στις αστικές περιοχές να δέχεται την πιθανότητα ότι τα αρχικά προγράμματα εφαρμογής θα πρέπει να αναθεωρηθούν απευθείας όταν συμβαίνουν αλλαγές». 30

31 Οικονομική διάσταση της αστικής αναγέννησης Η οικονομική κρίση που μαστίζει την Ευρωπαϊκή Ένωση και γενικά όλη την γη τα τελευταία χρόνια, μιας και είναι ένα παγκόσμιο φαινόμενο, κυρίως λόγω της διεθνοποίησης της οικονομίας, έχει ως αποτέλεσμα να επηρεάζονται περισσότερο τα άτομα και οι κοινωνίες που βρίσκονται στις παλιές συνοικίες των πόλεων, οι οποίες λόγω της κοινωνικοοικονομικής τους δομής προσαρμόζονται με πιο αργό ρυθμό από ότι άλλες. Σε αυτό το πλαίσιο, οι παρεμβάσεις της πολιτικής συνοχής βασίζονται στην ιδέα ότι η χωροταξικά άναρχη ανάπτυξη όχι μόνον πλήττει την κοινωνική συνοχή, αλλά και επιβάλλει περιορισμούς στην πιθανή οικονομική ανάπτυξη. Έτσι λοιπόν τονίζεται ότι οι υποβαθμισμένες αυτές αστικές περιοχές δεν είναι δυνατόν να εγκαταλειφθούν, μιας και προσφέρουν ανθρώπινό δυναμικό και φυσικό κεφάλαιο το οποίο θα μπορούσε να συνεισφέρει στη συνολική οικονομική ανάπτυξη. Μέσω του σχεδιασμού της αστικής αναγέννησης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η μετακίνηση των κατοίκων μέσα στις πόλεις με ευκολία και αποτελεσματικότητα και παράλληλα να έχουν προσιτές τιμές για όλους αποτρέποντας έτσι την απομόνωση απομακρυσμένων και υποβαθμισμένων περιοχών. Στα πλαίσια της μεγιστοποίησης του κέρδους και τις αποφυγής όσο το δυνατόν περισσότερων εξόδων αρκετές εταιρείες εγκαταλείπουν την πόλη όπου δραστηριοποιούνταν για χρόνια και ψάχνουν άλλες περιοχές να εγκατασταθούν όπου εκεί θα έχουν χαμηλότερο λειτουργικό κόστος και κατά συνέπεια περισσότερα κέρδη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, οι υπάλληλοι αυτών των εταιρειών, θέλοντας να μην χάσουν την δουλεία τους να μετακομίζουν κοντά στις νέες εγκαταστάσεις της εταιρείας αναζητώντας και με αυτό τον τρόπο ένα ίσως καλύτερο και οικονομικότερο τρόπο ζωής. Έτσι για να προσελκύσουν νέες εταιρείες στις περιοχές που εγκαταλείφτηκαν, πρέπει τα προγράμματα αστικής αναγέννησης να βρουν και να εφαρμόσουν καινοτόμες λύσεις στην επανάχρηση των χώρων αυτών αλλά και να αναβαθμίσουν τις δημοτικές υπηρεσίες που θα παρέχονται στις νέες εταιρείες μετατρέποντας σε πλεονέκτημα τις συνέπειες της πληθυσμιακής συγκέντρωσης των αστικών κέντρων. Τέλος, μέσω των προγραμμάτων της αστικής αναγέννησης πρέπει να ενισχυθεί η τοπική επιχειρηματικότητα, παρέχοντας κίνητρα σε ανθρώπους με γνώσεις και μόρφωση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι πάντα απαραίτητο, και την ίδρυση φορέων που να είναι σε θέση να στηρίξουν τις νέες επιχειρηματικές αυτές δράσεις άλλα και να προωθούν την γνώση και την καινοτομία υπογραμμίζοντας έτσι την ανάγκη προώθησης καινοτόμων οικονομικών δραστηριοτήτων (Σπυρίδων, 2010). 31

32 Περιβαλλοντική διάσταση της αστικής αναγέννησης Η περιβαλλοντική διάσταση της αστικής αναγέννησης πρέπει να λάβει υπόψη της τρία βασικά ζητήματα: την κλιματική αλλαγή, την προστασία των οικοτόπων και την προστασία των φυσικών πόρων, τόσο από την ρύπανση που προκαλείται από τις ανθρωπογενείς δραστηριότητες όσο και από την υπερεκμετάλλευση τους. Η αυξητική τάση του πληθυσμού σε ορισμένες περιοχές και κυρίως στις μητροπολιτικές περιοχές των περιφερειών της Ευρώπης αναμένεται να συνεχιστεί σε υψηλά επίπεδα με αποτέλεσμα η επέκταση των πόλεων να προκαλεί καταστροφή των φυσικών πόρων και υποβάθμιση της ποιότητας του εδάφους και των υδάτων. Έτσι λοιπόν μέσω ολοκληρωμένων προγραμμάτων και σχεδιασμού αστικής αναγέννησης μπορεί να ανατραπεί η τάση αυτή επαναχρησιμοποιώντας το αστικό περιβάλλον το οποίο χαρακτηρίζεται από υποβάθμιση και εγκατάλειψη. Οι πόλεις είναι υπεύθυνες για το 70% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και πρέπει να μειώσουν το ποσοστό αυτό, να διατηρήσουν τους φυσικούς πόρους και τη βιοποικιλότητά τους, να εξοικονομήσουν ενέργεια και να διευκολύνουν την πρόσβαση στις κύριες δημόσιες υπηρεσίες. Κρίνεται λοιπόν απαραίτητο οι πόλεις να πάρουν μέτρα περιορισμού της ενέργειας που καταναλώνουν, μέσα από την σωστή διαχείριση και εξοικονόμηση της ενέργειας καθώς και μέσω της παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμες πήγες ενέργειας. Ως κύριο μέλημα της αστικής αναγέννηση είναι η διαφύλαξη και η βιωσιμότητα των φυσικών πόρων που απειλούνται από τις ανθρωπογενείς δραστηριότητες καθώς και οι δράσεις οι όποιες συμβάλουν στην πρόληψη της ρύπανσης. Μια άλλη παράμετρος της περιβαλλοντικής διάστασης της αστικής αναγέννησης είναι η σημασία της χρήσης φιλικών προς το περιβάλλον υλικών και ο περιορισμός όσο το δυνατό της χρήσης υλικών που το επιβαρύνουν. Τέλος, μέσω της αστικής αναγέννησης προστατεύονται η οικότοποι που βρίσκονται κοντά στις πόλεις εντάσσοντας τους σε προγράμματα προστασίας αλλά και ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης των πολιτών (Σπυρίδων, 2010). Κοινωνικές πτυχές της αστικής αναγέννησης Μέσα στο πέρασμα των χρόνων τα ιστορικά κέντρα των πόλεων άρχισαν σιγά σιγά να εγκαταλείπονται από τον κόσμο, ο οποίος μεταφέρεται σε νέες περιοχές κατοικίας λίγο πιο έξω από την πόλη. Αυτό οφείλεται στην απαξίωση και την εγκατάλειψη που υπήρξε τα τελευταία χρόνια στα ιστορικά κέντρα των πόλεων, καθώς και στις κοινωνικο-δημογραφικές μεταβολές που παρουσιάζονται. Λόγω των φθηνών ενοικίων αρκετή μετανάστες που έρχονται, κάποιοι από αυτούς παράνομα, στην χώρα ζουν στην περιοχή του κέντρου υποβαθμίζοντας περισσότερο την περιοχή. Ο συνδυασμός της κατοίκησης των ήδη υποβαθμισμένων περιοχών 32

33 από τους μετανάστες εντείνει περισσότερο την απαξίωση των ήδη υποβαθμισμένων αυτών περιοχών. Η παροχή κατοικίας στις περιοχές που βρίσκονται περιφερειακά από το κέντρο είναι σχετικά φθηνή αλλά και συγχρόνως πιο ελκυστική αφού στις νέες γειτονιές που δημιουργούνται υπάρχουν καλύτερα σπίτια, πεζόδρομοι, δημόσια πάρκα και παιδικές χαρές για τα παιδιά κάτι που συνήθως απουσιάζει από τα πυκνοδομημένα κέντρα των πόλεων προσφέροντας έτσι μια καλύτερη ποιότητα ζωής στους κατοίκους. Τα τελευταία όμως χρόνια, το σκηνικό στα ιστορικά κέντρα των πόλεων άρχισε να αλλάζει. Μέσα από επιτυχή προγράμματα πολεοδομικού σχεδιασμού και αστικής αναγέννησης τα κέντρα των πόλεων, καθώς και υποβαθμισμένες περιοχές που βρίσκονται στην πόλη, άρχισαν να προσελκύουν και πάλι κόσμο, και μάλιστα από ψηλά κοινωνικά στρώματα, αφού πλέον τα ενοίκια έχουν ανέβει στα ύψη, ενώ διάφοροι καλλιτέχνες, ζωγράφοι και γενικά άτομα που ασχολούνται με τις τέχνες επιλέγουν το κέντρο της πόλης είτε ως χώρο διαμονής είτε για να έχουν εκεί το εργαστήριο τους. Στα πλαίσια των αναπλάσεων αυτών γίνεται πάντα μια προσπάθεια ένταξής των μεταναστών στην ζωή της πόλης όσο το δυνατό καλύτερα γίνεται, αν και συνήθως εγκαταλείπουν η ίδιοι λόγω του αυξημένου πλέον κόστους ζωής (Σπυρίδων, 2010) Κοινωνική βιωσιμότητα και Αστική Αναγέννηση Η ενότητα αυτή διερευνά την έννοια της κοινωνικής βιωσιμότητας και εξετάζει τη σημασία της κοινωνικής αειφορίας στα πλαίσια της αστικής αναγέννησης. Υπάρχει μια άποψη ότι οι διαστάσεις της αειφόρου ανάπτυξης (π.χ. κοινωνικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές) δεν έχουν εξίσου προτεραιότητα για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής στα πλαίσια της βιωσιμότητας. Αυτό οφείλεται κυρίως στο ότι η αειφόρος ανάπτυξη παρουσιάστηκε με την παρουσία των αναδυόμενων περιβαλλοντικών κινημάτων της δεκαετίας του Υπάρχει περιορισμένη βιβλιογραφία που εστιάζει στην κοινωνική βιωσιμότητα και απουσιάζει μια ολοκληρωμένη μελέτη της έννοιας αυτής. Οι Littig και Grießler (2005) υποστηρίζουν ότι οι προσεγγίσεις για την κοινωνική έννοια της αειφορίας δεν έχουν θεμελιωθεί στη θεωρία αλλά και ούτε στην πράξη. Μια πρόσφατη μελέτη παρουσίασε ότι η κοινωνική βιωσιμότητα εξετάζεται σε σχέση με τις κοινωνικές επιπτώσεις της περιβαλλοντικής πολιτικής και όχι ως μια εξίσου συστατική συνιστώσα της αειφόρου ανάπτυξης (Colantonio and Dixon, 2009). Επιπλέον, δεν φαίνεται να υπάρχει ομοφωνία για το ποια κριτήρια και προοπτικές θα πρέπει να θεσπιστούν για τον καθορισμό της κοινωνικής βιωσιμότητας. Κάθε συγγραφέας ή 33

34 διαμορφωτής πολιτικής δημιουργεί το δικό τους ορισμό, σύμφωνα με την δική του οπτική γωνία, κάνοντας δύσκολο να επιτευχθεί ένας συμφωνημένος ορισμός. Ένας πιο περιεκτικός ορισμός της κοινωνικής βιωσιμότητας, με ιδιαίτερη έμφαση στις αστικές περιοχές παρέχεται από τους Polese και Stren (2000). Τονίζονται οι οικονομικές (ανάπτυξη) και κοινωνικές (κοινωνία των πολιτών, την πολιτιστική πολυμορφία και κοινωνική ένταξη) διαστάσεις της αειφορίας, αναδεικνύοντας τις εντάσεις και τους συμβιβασμούς μεταξύ της ανάπτυξης και της κοινωνικής παρουσίας στην έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης. Ωστόσο, αναγνωρίζουν επίσης τη σημασία του φυσικού περιβάλλοντος (π.χ. στέγαση, πολεοδομικό σχεδιασμό και δημόσιους χώρους) εντός της αστικής συζήτησης για τη βιωσιμότητα (Colantonio and Dixon, 2009). Ομοίως, από τη σκοπιά του δομημένου περιβάλλοντος και της στέγασης, η Chiu (2003) εντοπίζει τρεις κύριες προσεγγίσεις για την ερμηνεία της κοινωνικής βιωσιμότητας. Η πρώτη ερμηνεία ισοδυναμεί με την κοινωνική βιωσιμότητα της περιβαλλοντικής αειφορίας. Ως αποτέλεσμα αυτής, η κοινωνική βιωσιμότητα μιας δραστηριότητας εξαρτάται από συγκεκριμένες κοινωνικές σχέσεις, τη δομή και την αξία που αντιπροσωπεύει τα κοινωνικά όρια και τους περιορισμούς της ανάπτυξης. Η δεύτερη ερμηνεία αναφέρεται στις κοινωνικές προϋποθέσεις που απαιτούνται για την επίτευξη της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας. Σύμφωνα με την ερμηνεία αυτή, η κοινωνική δομή, οι αξίες και οι κανόνες μπορεί να αλλάξουν, προκειμένου να πραγματοποιηθούν οι ανθρώπινες δραστηριότητες εντός των φυσικών ορίων του πλανήτη. Τέλος, η τρίτη ερμηνεία αναφέρεται στη βελτίωση της ευημερίας των πολιτών και τη δίκαιη κατανομή των πόρων με τη μείωση του κοινωνικού αποκλεισμού (Colantonio and Dixon, 2009). Μια ποικιλία ορισμών της «αναγέννησης» υπάρχουν ανάλογα με τις προοπτικές που δημιουργούνται. Είναι σημαντικό να πούμε ότι οι ορισμοί της αναγέννησης έχουν εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου και σήμερα επηρεάζονται έντονα από τις έννοιες της αειφορίας, την αύξηση της αξίας του ακινήτου, την προώθηση της επιχειρηματικότητας, καθώς και την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων. Με την έννοια αναγέννηση θεωρείται όλο και περισσότερο ότι θα πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο προγράμματος για την αειφόρο ανάπτυξη αντιμετωπίζοντας φυσικά, κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά θέματα (Colantonio and Dixon, 2009). Είναι σημαντικό να τονιστεί πως από το 1990, τα προγράμματα ανάπλασης στην ΕΕ, έχουν συνδεθεί όλο και περισσότερο με την τόνωση της οικονομικής δραστηριότητας και τη βελτίωση του περιβάλλοντος με την κοινωνική και πολιτιστική ζωτικότητα. Σε αυτή τη νέα με γνώμονα την βιωσιμότητα προσέγγιση για την αστική αναγέννηση, οι έννοιες της «κοινότητας» και της «γειτνίασης» έχουν γίνει το επίκεντρο της ανάλυσης. 34

35 Η Αστική αναγέννηση είναι ένα θέμα που έχει αποκτήσει αυξημένη σημασία στην πολιτική ατζέντα των ευρωπαϊκών κρατών από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, σε συνδυασμό με την κοινωνική βιωσιμότητα, η οποία έχει γίνει σταδιακά ένα πεδίο πολιτικής για την ΕΕ. Για παράδειγμα, ένα ολόκληρο τμήμα της στρατηγικής της Λισαβόνας καλύπτει τρείς βασικές διαστάσεις της κοινωνικής βιωσιμότητας. Αυτές περιλάμβαναν μια δέσμευση για την ενίσχυση της εκπαίδευσης, ιδίως σε σχέση με τις νέες δεξιότητες που απαιτούνται για την οικονομία της «έντασης της γνώσης», αναμόρφωση της πολιτικής για την απασχόληση, έτσι ώστε να δημιουργηθούν «περισσότερες και καλύτερες θέσεις εργασίας» και την προώθηση της ισότητας, και την ανάπτυξη μιας στρατηγικής για την καταπολέμηση της φτώχειας και του κοινωνικού αποκλεισμού από την «προώθηση της κοινωνικής ένταξης». Επιπλέον, εντός της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει συνδυάσει επίσης κοινωνικές ανησυχίες με τις αστικές προκλήσεις, όπως είναι η ανταγωνιστικότητα της πόλης και η δημογραφική αλλαγή, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στις αστικές παρεμβάσεις στο πλαίσιο των πολιτικών της (Colantonio and Dixon, 2009) Επανάχρηση Εγκαταλειμμένων κτιρίων Ο όρος επανάχρηση έχει πολλούς τεχνικούς ορισμούς και αντιλήψεις. Για να εξετάσουμε μόνο τον όρο αυτό, μπορεί κανείς να τον ορίσει ως "η χρησιμοποίηση ενός κτιρίου για ένα νέο σκοπό". Αυτή είναι αρκετά απλή προσέγγιση, αλλά επιτρέπει την περαιτέρω επέκταση της. Για να χρησιμοποιηθεί ξανά ένα κτίριο, θα πρέπει να έχει μια αρχική χρήση, που δεν είναι πλέον σε λειτουργία. Επίσης, για να μπορεί να χαρακτηρισθεί ως επανάχρηση, πρέπει η νέα χρήση που θα δοθεί να είναι διαφορετική από την παλιά. Έτσι τώρα, ο ορισμός της επανάχρησης μπορεί να παρουσιαστεί ως "η εγκατάσταση μιας διαφορετικής χρήσης σε ένα υπάρχον κτίριο" (Smallwood, 2011; Τα υπάρχοντα κτίρια των οποίων πλησιάζει η αχρηστία τους, η δυνατότητα κατεδάφισής τους είναι σημαντική για τη δημιουργία νέων έργων σύμφωνα με αρκετούς. Μια άλλη προσέγγιση για την εκμετάλλευση των κτιρίων αυτών εκτός από την κατεδάφιση τους, είναι η παραμονή ανέπαφης της βασικής δομής του κτιρίου και η αλλαγή της χρήσης του. Η προσέγγιση αυτή ονομάζεται «επανάχρηση» και δίνει πνοή σε υπάρχοντα κτίρια. Μέχρι σήμερα, η εστίαση σε οικονομικούς παράγοντες συνέβαλε στην καταστροφή σημαντικών κτιρίων (Langston, 2008). Η αναγνώριση ότι η προσαρμογή σε νέα χρήση είναι πολύ καλύτερη από την ανακαίνιση και διατήρηση ενός κτιρίου τονίζεται περαιτέρω σήμερα. Επιπλέον, υπογραμμίζεται ότι η επαναχρησιμοποίηση έργων δεν είναι το ίδιο με τα έργα αποκατάστασης. Αυτό σημαίνει ότι κάθε έργο πρέπει να ταυτίζεται με προσαρμογή σε νέα 35

36 χρήση και δεν πρέπει απλώς να είναι μια κακή απομίμηση του τι ήταν το κτίριο κάποτε. Αντίθετα, η καινοτομία και η δημιουργικότητα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την προσαρμογή του κτιρίου στο σύγχρονο πλαίσιο, τόσο όσον αφορά τη λειτουργικότητα αλλά και το στυλ (Garstka J., 2012). Τα προγράμματα επανάχρησης βοηθούν στην αναζωογόνηση περιοχών μιας πόλης με τη μετατροπή και αξιοποίηση παλαιότερων, σημαντικών κτιρίων. Αυτό μειώνει το κενό χώρο και διατηρεί την αρχιτεκτονική και πολιτιστική σημασία μιας περιοχής της πόλης που λειτουργεί ως καταλύτης στην προτροπή των επενδύσεων σε μεγάλες αναπτύξεις (Smallwood, 2011). Η επαναχρησιμοποίηση πρέπει να συνεπάγεται με την εκ νέου δημιουργία των χώρων ή των θέσεων όσον αφορά τόσο τη λειτουργία όσο και την εμφάνιση τους. Αυτοί οι δύο παράγοντες καθορίζουν την επανάχρηση, και είναι τα πιο σημαντικά συστατικά που επηρεάζουν τον τρόπο που η επαναχρησιμοποίηση έργων που έγιναν μπορούν να θεωρηθούν ως επιτυχημένα. Επιπλέον, οι δύο αυτές πτυχές αποτελούν δύο διαφορετικές πλευρές για την επαναχρησιμοποίηση έργων, την κοινωνική μέσω της αλλαγής λειτουργίας και τη φυσική μέσω της αλλαγής στην εμφάνιση. Η επανάχρηση είναι μια διαδικασία που επιδιώκει να χρησιμοποιηθούν οι υπάρχοντες χώροι με τρόπους οι οποίοι αυξάνουν τη χρηστικότητα των έργων για τις κοινότητες στις οποίες βρίσκονται, και όχι μόνο μια αισθητική διαδικασία αποκατάστασης. Ωστόσο, η φυσική πλευρά είναι επίσης σημαντικό να εξεταστεί, καθώς η αλληλεπίδραση μεταξύ αλλαγής στην εμφάνιση και στη λειτουργία του παίζουν μεγάλο ρόλο στην επιτυχία της επαναχρησιμοποίησης ενός έργου (Garstka J., 2012). Οικονομικά οφέλη της επανάχρησης Τα οικονομικά οφέλη που εμφανίζονται μέσω της διαδικασίας της επανάχρησης, είναι ένα πλεονέκτημα της διαδικασίας καθώς συμβάλλει στις θετικές οικονομικές επιπτώσεις στις τοπικές κοινωνίες. Αντίθετα, δεν επιφέρουν κάποιο οικονομικό όφελος κτίρια που είναι αναξιοποίητα και δεν έχουν κάποια χρήση. Μια από τις πτυχές της επαναχρησιμοποίησης είναι ότι πρόκειται για φθηνότερη διαδικασίας από αυτή της κατεδάφισης και της ανοικοδόμησης στην περιοχή από το μηδέν. Τυπικά, η επαναχρησιμοποίηση έργων χρειάζεται λιγότερο χρόνο από τις νέες κατασκευές, καθώς σε μεγάλο βαθμό είναι κατασκευασμένες. Δεδομένου ότι η επαναχρησιμοποίηση χρησιμοποιεί υλικά που υπάρχουν ήδη στο χώρο, η προϋπάρχουσα ενέργεια που ενσωματώνεται σε αυτά γίνεται ένα αποθηκευμένο κόστος και δεν χρειάζεται περεταίρω έξοδα για την δημιουργία και μεταφορά νέων υλικών. Η μείωση του χρόνου κατασκευής έχει οικονομικές επιπτώσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν την εξοικονόμηση χρημάτων. Εκτός από την 36

37 εξοικονόμηση του κόστους, οι κυβερνήσεις άρχισαν πρόσφατα να παίρνουν ενεργό ρόλο στην υποστήριξη της ιδέας της επανάχρησης μέσω φορολογικών κινήτρων (Garstka J., 2012). Από οικονομική άποψη, η επαναχρησιμοποίηση έχει οικονομικά οφέλη, όχι μόνο από την πλευρά του σχεδιασμού, αλλά και από την κοινωνική σκοπιά. Η επαναχρησιμοποίηση έργων μπορεί να έχει δευτερογενείς συνέπειες στις κοινότητες και συχνά βοηθά στην δημιουργία έργων ανάπλασης στις περιοχές αυτές. Με την εκ νέου χρήση των υφιστάμενων κτιρίων, δίνουν ζωντάνια σε εγκαταλελειμμένες περιοχές. Επιπλέον, στην επανάχρηση έργων διατηρούνται συνήθως προσόψεις προσθέτοντας μια μοναδικότητα σε κάποιες περιοχές. Οι θετικές επιπτώσεις της αισθητικής των κτιρίων αντικατοπτρίζεται στην τοπική αγορά ακινήτων, καθώς στις περιοχές που γίνεται επαναχρησιμοποίηση σε ιστορικά κτίρια παρατηρείται αύξηση των τιμών των ακινήτων (Garstka J., 2012). Περιβαλλοντικά οφέλη της επανάχρησης Εκτός από τα οικονομικά οφέλη από την προσαρμογή σε νέα χρήση ενός κτιρίου, η πρόσφατη έμφαση στην περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση και την αστική βιωσιμότητα έχουν δώσει αξιοπιστία στην τεχνική της επανάχρησης. Ο τρόπος με τον οποίο η επανάχρηση ενθαρρύνει την περιβαλλοντική βιωσιμότητα, είναι η επιστροφή στην ενσωματωμένη ενέργεια. Εκτός από τα οικονομικά οφέλη, η ενσωματωμένη ενέργεια είναι επίσης ευεργετική για το περιβάλλον. Η "ενέργεια" στον όρο αναφέρεται στην ενέργεια που καταναλώνεται από το σύνολο των διαδικασιών που σχετίζονται με την κατασκευή ενός κτιρίου. Εάν, το υλικό έχει ήδη δημιουργηθεί, τότε η ενέργεια αποθηκεύεται, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχουν λιγότερες εκπομπές αεριών και λιγότερη ενέργεια χάνεται στο περιβάλλον. Επιπλέον, τα παλαιότερα κτίρια συνήθως περιέχουν υλικά που έχουν μεγαλύτερη αντοχή από τα σύγχρονα υλικά. Έτσι τα παλαιότερα κτίρια είναι τα πρώτα υποψήφια για την προσαρμογή τους σε νέα χρήση, διότι τα υλικά εξακολουθούν να είναι σε καλή κατάσταση, και δεν απαιτούν μεγάλες ποσότητες ενέργειας για την συντήρηση τους. Έτσι, μέσω της επανάχρησης, των κτιριακών αποθεμάτων μπορούν να θεωρηθούν πηγές ανανεώσιμης ενέργειας και μείωσης των περιβαλλοντικών αρνητικών επιπτώσεων (Garstka J., 2012). Κοινωνικά οφέλη της επανάχρησης Η κοινωνικο-πολιτισμική πτυχή της επαναχρησιμοποίησης γίνεται συνήθως ένα ζήτημα, όταν πρόκειται για ιστορικά κτίρια ή περιοχές που θεωρούνται σημαντικές για τη πολιτιστική κληρονομιά. Εκτός από τη δημιουργία ενός καλού δομημένου περιβάλλοντος διαβίωσης, η επαναχρησιμοποίηση κτιρίων είναι σημαντική διαδικασία για τη διατήρηση του χαρακτήρα μιας περιοχής, εμποδίζοντας την πλήρη καταστροφή σημαντικών δομών ή περιοχών (Garstka J., 2012; 37

38 Πάρα πολύ συχνά παραβλέπεται το γεγονός ότι η προσαρμογή σε νέα χρήση είναι μια στρατηγική η οποία προσφέρει τη δυνατότητα να διατηρηθούν τα πρότυπα και οι κοινωνικές δομές που είναι ενσωματωμένες στο δομημένο περιβάλλον, επιτρέποντας στο παρελθόν να ενημερώνεται και όχι να ξεχνιέται. Σύμφωνα με τους Velthuis και Spennemann (2007) υποστηρίζεται ότι «η συνέχεια του τόπου είναι ευεργετική για την ψυχολογική ευημερία μιας κοινότητας, γιατί τα παλαιότερα κτίρια έχουν ένα παρελθόν στην κοινωνία και οι άνθρωποι έχουν γενικά την επιθυμία να αισθάνονται άνετα σε ένα οικείο περιβάλλον» Επανάχρηση εγκαταλελειμμένων περιοχών Σύμφωνα με τον Smith (2008) με τον όρο «εγκαταλελειμμένες περιοχές» αναφέρεται στις «περιοχές, οι όποιες είναι ανενεργές ή εγκαταλελειμμένες μετά από τη βιομηχανική ή εμπορική χρήση που είχαν και παρουσιάζουν κατάλοιπα μόλυνσης του εδάφους και των υδάτων». Από την παρακολούθηση και καταγραφή των «εγκαταλελειμμένων περιοχών» η CLARINET 2 αναφέρει ότι οι περιοχές αυτές είναι «περιοχές που έχουν επηρεαστεί από την προηγούμενη τους χρήση και από τη περιοχή στην οποία βρίσκονται, έχουν περιέλθει σε εγκατάλειψη και αχρηστία, και υπάρχει η πιθανότητα να παρουσιάσουν προβλήματα μόλυνσης. Βρίσκονται συνήθως σε αναπτυγμένες αστικές περιοχές και η επαναφορά τους στην ενεργό χρήση για την πόλη καθιστούν αναγκαία την επαναχρησιμοποίηση της» (Grimski & Ferber, 2001; Clarinet, 2002). Η παρουσία της εγκαταλελειμμένης γης είναι ένα θέμα που απασχολεί πολλές χώρες. Οι εγκαταλελειμμένες εκτάσεις παρουσιάζουν ιδιαίτερες προκλήσεις σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο καθώς με τη χάραξη πολιτικής, μια περιοχή με προβλήματα μπορεί να μετατραπεί σε μια ωφέλιμη χρήση και να συμβάλει στην καλύτερη ποιότητα ζωής των πολιτών. Στόχος της αναζωογόνησης υποβαθμισμένων/εγκαταλελειμμένων εκτάσεων είναι η επαναχρησιμοποίηση της γης και η επανένταξη των ιδιοτήτων της στον οικονομικό κύκλο. Από την άποψη αυτή η επιτυχία των πολιτικών ανάπλασης και των στρατηγικών χρειάζονται περιβαλλοντικές προσεγγίσεις στον σχεδιασμό για την βιώσιμη ανάπτυξη των περιοχών (Clarinet, 2002). Οι εγκαταλειμμένες περιοχές πολλές φορές θεωρούνται ως μη ασφαλείς, χωρίς δυνατότητες χρήσης και με οικονομικές προοπτικές οι οποίες είναι περιορισμένες. Συχνά όμως οι περιοχές αυτές έχουν ένα συγκεκριμένο είδος υπηρεσιών και δραστηριοτήτων, οι οποίες αν και δεν λειτουργούν με μεγάλους ρυθμούς παρουσιάζουν μια ελκυστικότητα, καθώς η ιστορική τους αξία παρέχει μια σύνδεση με το παρελθόν. Οι περιοχές αυτές συνήθως βρίσκονται σε μικρές αποστάσεις από τις κύριες λειτουργίες και αξία ενοικίασης τους είναι χαμηλές. Τα κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη των περιοχών αυτών μαζί με 2 Contaminated Land Rehabilitation Network for Environment Technologies in Europe 38

39 την αποδοτικότητα τους καθιστούν αναγκαία την επαναχρησιμοποίηση τους (Weingaertner and Barber, 2010; Παπάζογλου, 2011). Η επανάχρηση εγκαταλειμμένων περιοχών μπορεί να ενθαρρύνει περισσότερο τον αειφόρο τρόπο ζωής, παρέχοντας μια ευκαιρία για την ανακύκλωση γης, τον καθαρισμό μολυσμένων χώρων, και να βοηθήσει το περιβάλλον, την κοινωνική και την οικονομική αναγέννηση. Μειώνει επίσης πιέσεις για την οικοδόμηση στις ανοικτές εκτάσεις και βοηθά στην προστασία της υπαίθρου ( Επιπλέον, με την επαναχρησιμοποίηση μετατοπίζονται οι συνήθειες του πληθυσμού τα δημογραφικά στοιχεία, και η εκμετάλλευση των εγκαταλελειμμένων εκτάσεων στις διάφορες χώρες και συμβάλλει στην υψηλότερη ζήτηση γης στις γύρω περιοχές. Μερικές εγκαταλελειμμένες και υποβαθμισμένες εκτάσεις μπορεί να αποτελούν σημαντικό βιότοπο άγριας φύσης, δημόσιων χώρων πρασίνου γεγονός που τις καθιστά σημαντικές για την παροχή καλύτερης ποιότητας ζωής, και η επαναχρησιμοποίηση τους πρέπει να επιτευχθεί προς όφελος της αειφόρου ανάπτυξης ( 39

40 Κεφάλαιο 2: ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΗΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ Αντικείμενο του παρόν κεφαλαίου είναι η παρουσίαση παραδειγμάτων επανάχρησης αεροδρομίων μέσα από το ιστορικό τους και από τα σχέδια επανάχρησης τους Προσεγγίσεις στην επανάχρηση αεροδρομίων Η ολοένα αυξανόμενη ζήτηση της χρήσης του αεροπλάνου ως μέσω μετακίνησης από του ανθρώπους, η μείωση στο κόστος των πτήσεων και η προσπάθεια της αεροπορικής βιομηχανίας να επιτύχει μεγαλύτερη αποδοτικότητα κατασκευάζοντας αεροπλάνα μεγαλύτερης χωρητικότητας, ταχύτερα και οικονομικότερα τόσο για τις αεροπορικές εταιρείες όσο και για τους πελάτες τους έχουν αναγκάσει τα αεροδρόμια να προσαρμόσουν τις εγκαταστάσεις και τους χώρους τους στις νέες αυτές απαιτήσεις και ανάγκες. Μερικά αεροδρόμια όμως, τα οποία έχουν κατασκευαστεί τις δεκαετίες δεν μπορούν πλέον να ανταπεξέλθουν στις νέες αυτές απατήσεις με αποτέλεσμα να σταματούν την λειτουργία τους ως αεροδρόμια και να εγκαταλείπονται οι χώροι και οι εγκαταστάσεις τους (Transportation Research Board, 2011). Η επανάχρηση των εγκαταστάσεων και των χώρων ενός αεροδρομίου είναι ιδιαίτερη πρόκληση για την αρμόδια υπηρεσία ή τον φορέα που θα αναλάβει τον επανασχεδιασμό τους και την αναδιοργάνωση των χώρων τους. Προκύπτουν ζητήματα με την ασφάλεια των χώρων και την Διοίκηση της Πολιτικής Αεροπορίας, με τις περιβαλλοντικές ρυθμίσεις και απαγορεύσεις, τη συνεχή εξέλιξη της τεχνολογίας, τα κόστη που προκύπτουν για την ανακαίνιση και συντήρηση των κτιρίων η ακόμη και για την κατεδάφιση τους καθώς και ο ανταγωνισμός που προκύπτει για την διεκδίκηση κατασκευής του προτεινόμενου έργου (Transportation Research Board, 2011). Μια σύντομη και περιεκτική αναδρομή στην ιστορία των αεροδρομίων που εγκαταλείφθηκαν, στρατιωτικής και πολιτικής χρήσης, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική γίνεται μέσα από το άρθρο με τίτλο «Προσεγγίσεις στην επανάχρηση αεροδρομίων» που αναρτήθηκε στην ιστοσελίδα στις 16/08/2012. Σύμφωνα με το πιο πάνω άρθρο οι ανατροπές στο πολιτικό προσκήνιο στην Ευρώπη στις αρχές της δεκαετίας του 90 και η κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, είχαν ως αποτέλεσμα την αναδιοργάνωση του στρατού αλλά και σημαντικές αλλαγές στην λειτουργία του, τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ. Μια από αυτές τις αλλαγές αφορούσε στον περιορισμό της στρατιωτικής δύναμης του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη. Η αλλαγή αυτή είχε ως 40

41 αποτέλεσμα το κλείσιμο στρατιωτικών και ειδικότερα αεροπορικών βάσεων και τη μετατροπή και επανάχρησή τους με άλλες χρήσεις στους χώρους αυτούς. Στην Αγγλία, δυο χρόνια μετά, και αφότου τέθηκαν σε εφαρμογή οι αποφάσεις για το ΝΑΤΟ, το 1992, έκλεισε η πρώτη Αμερικανική αεροπορική βάση, αυτή του «Greenham Common» και ακολούθησαν οι βάσεις της βρετανικής αεροπορίας «Bentwaters» και «Woodbridge». Την ίδια χρόνια στην Φρανκφούρτη έκλεισε ακόμα μια Αμερικάνική αεροπορική βάση, η βάση «Maurice Rose». Το 1999 για επιχειρησιακούς λόγους και για να γίνει οικονομία από το κράτος στα έξοδα που δαπανούνταν για τη συντήρηση και λειτουργία των στρατιωτικών εγκαταστάσεων και στο πλαίσιο ενός μεγάλου προγράμματος αναδιάρθρωσης της στρατιωτικής δύναμης εγκαταλείφτηκε ένας μεγάλος αριθμός στρατιωτικών αεροδρομίων στις ΗΠΑ. Μόνο στην πολιτεία της Καλιφόρνια έκλεισαν την δεκαετία του στο πλαίσιο του παραπάνω προγράμματος αναδιάρθρωσης περίπου 20 τέτοιες εγκαταστάσεις. Όσον αφορά στα πολιτικά αεροδρόμια της Ευρώπης, πολλά από τα οποία έχουν κατασκευαστεί τη δεκαετία του 30, παρουσιάζουν αρκετές αδυναμίες και ελλείψεις με αποτέλεσμα να μην είναι σε θέση να ανταποκριθούν στην σημερινή ζήτηση, καθώς τα τελευταία 20 χρόνια παρουσιάζεται ιδιαιτέρα αυξημένη η κίνηση των επιβατών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα στην κατασκευή νέων αεροδρομίων και την εγκατάλειψη των παλαιότερων. Τέτοιες χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι το αεροδρόμιο Tempelhof του Βερολίνου, που σταμάτησε να λειτουργεί το 2008, και το αεροδρόμιο στο Riem του Μονάχου, που διέκοψε την λειτουργία του το Όσον αφορά στην αντιμετώπιση των εγκαταστάσεων των πρώην αεροδρομίων, πολιτικής ή στρατιωτικής φύσεως, παρουσιάζεται μια βασική διαφορά ανάμεσα στις ΗΠΑ και τη Μεγάλη Βρετανία και στην Γερμανία. Στην περίπτωση των ΗΠΑ, οι εκτάσεις των αεροδρομίων με τις εγκαταστάσεις που έχουν μείνει μέσα σε αυτές, πωλούνται σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την παύση λειτουργία τους ως αεροδρόμια και απορρυπάνσεως των εδαφών, σε ιδιώτες. Στη Μεγάλη Βρετάνια διατυπώθηκε μια πρόταση για δημιουργία μιας πολεοδομικής ενότητας με κατοικίες, χώρους γραφείων και αναψυχής στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο «Acaster Malbis» κοντά στην πόλη York, η οποία συνάντησε ισχυρές αντιδράσεις από την τοπική αυτοδιοίκηση γιατί μέρος του χώρου βρίσκονταν μέσα στην πράσινη ζώνη της πόλης. Ζητήματα τα οποία αφορούν το περιβάλλον στη Μεγάλη Βρετανία διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις της τοπικής αυτοδιοίκησης ώστε να δώσει άδεια για την 41

42 οικιστική ανάπτυξη μιας περιοχής. Οι παρεμβάσεις των δήμων γίνονται με την επιβολή περιορισμών δόμησης και ειδικών όρων διατήρησης και προστασίας του περιβάλλοντος. Σε αεροδρόμια τα οποία έχουν εγκαταλειφθεί γιατί έπαυσαν την λειτουργία τους, όταν αποφασίζεται να γίνει η επανάχρηση των χώρων τους συνήθως εφαρμόζονται νέες χρήσεις ανάλογα και με το πού βρίσκονται σε σχέση με τα δίκτυα μεταφοράς ή τον αστικό ιστό. Έτσι υπάρχουν περιπτώσεις επιχειρηματικών πάρκων (το Bentwaters και το Greenham Commons στη Μ. Βρετανία), βιοτεχνικών/βιομηχανικών χώρων (το αεροδρόμιο του Derby στο Burnaston της Μ. Βρετανίας που έκλεισε το 1990 και από το 1999 υποδέχτηκε εγκαταστάσεις του εργοστασίου της Toyota) ή πάρκων με μεικτές χρήσεις (El Toro στις ΗΠΑ). Στην Γερμανία, η γη των πρώην αεροδρομίων μεταβιβάζεται κατά κανόνα στην τοπική αυτοδιοίκηση, η οποία έχει αποφασιστικό ρόλο στις νέες χωροθετήσεις και στις διαδικασίες ανάπτυξης του χώρου. Ιδιαίτερα στη χώρα αυτή τα τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί μια διαφορετική προσέγγιση στο ζήτημα των ανενεργών βιομηχανικών περιοχών. Σε αντίθεση με τις απόψεις που θέλουν την πλήρη και εντατική ανάπλαση των χώρων αυτών, εισάγεται η προσέγγιση της ελάχιστης παρέμβασης και της αποδοχής της φύσης ως δημιουργικού μηχανισμού. Η προσέγγιση αυτή ακολουθήθηκε στην περιοχή του Ρουρ όπου τεράστια βιομηχανικά συγκροτήματα σταμάτησαν να λειτουργούν. Η ανάπλαση της περιοχής κατά την περίοδο 1989 έως 1999 βασίστηκε σε σχεδιασμό και ανάπλαση του τοπίου. Αναδείχθηκε η σχέση βιομηχανικού και φυσικού τοπίου, και αντιμετώπισε την περιοχή ως πολιτιστική κληρονομιά. Το Emscher Park περιλαμβάνει σημειακές παρεμβάσεις στα βιομηχανικά κελύφη, την ενίσχυση της φύσης ώστε να επιστρέψει στις περιοχές αυτές και την κατάδειξη του ιδιαίτερου χαρακτήρα του τοπίου με έργα τέχνης (land art). H άποψη αυτή φαίνεται να έχει επηρεάσει ιδιαίτερα την περίπτωση της ανάπλασης του αεροδρομίου Maurice Rose στη Φρανκφούρτη και μέχρι στιγμής και την χρήση του αεροδρομίου Tempelhof στο Βερολίνο. Αντίθετα η ανάπλαση του Riem στο Μόναχο ακολουθεί ένα μοντέλο εντατικής αστικής ανάπτυξης και μετατροπής του χώρου σε μια γειτονιά της πόλης Αεροδρόμιο «Kai Tak», Χονγκ Κονγκ Στο παρών υποκεφάλαιο παρουσιάζονται και αναλύονται τρία παραδείγματα αεροδρομίων τα οποία έπαψαν να λειτουργούν ως αεροδρόμια και οι χώροι και οι εγκαταστάσεις τους είναι προς αξιοποίηση για το καλύτερο συμφέρον της πόλης και του αστικού χώρου μέσα στον οποίο εντάσσονται. Συγκεκριμένα μελετάται το αεροδρόμιο «Kai Tak», στο Χονγκ Κονγκ το οποίο αποτελεί ένα παράδειγμα αστικής αναγέννησης και αξιοποίησης των εγκαταλελειμμένων χωρών του, με την δημιουργία κατοικίας, εμπορικά 42

43 καταστήματα, αθλητικούς χώρους και ένα τερματικό σταθμό κρουαζιερόπλοιων παγκόσμιας εμβέλειας με οικονομικά, κοινωνικά και πολιτιστικά οφέλη στην περιοχή στην οποία βρίσκεται όσο και στους γύρω δήμους από αυτό. Ένα άλλο παράδειγμα είναι το ιστορικό αεροδρόμιο του «Tempelhof» στο Βερολίνο, το οποίο σταμάτησε την λειτουργιά του το 2008 και από τότε έχει χρησιμοποιηθεί ως χώρος για διεθνής εκθέσεις και εκδηλώσεις, ενώ μετά από απόφαση της κυβέρνησης το 2010 θα μετατραπεί σε ένα πάρκο μητροπολιτικής εμβελείας. Τέλος, αναλύεται το παράδειγμα αξιοποίησης του αεροδρομίου του Ελληνικού στην Αθήνα για το οποίο έχουν υποβληθεί διάφορες προτάσεις και ακόμα αναμένεται η αξιοποίηση και εκμετάλλευση του Ιστορικό αεροδρομίου Σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα του Τμήματός Πολιτικής Αεροπορίας του Χονγκ Κονγκ, ( το Αεροδρόμιο «Kai Tak» βρίσκεται στην πόλη Kowloon, στο Χονγκ Κονγκ και ήταν το διεθνές αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ, από το 1925, οπότε και ξεκίνησε η λειτουργία του μέχρι το Στην Εικόνα 1 παρουσιάζεται το αεροδρόμιο «Kai Tai» πριν τον τερματισμό της λειτουργίας του. Ήταν επίσημα γνωστό ως το Διεθνές Αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ από το 1954 μέχρι τις 6 Ιουλίου του 1998 όπου και σταμάτησε η λειτουργία του και αντικαταστάθηκε από το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ, «Chek Lap Kok», το οποίο βρίσκεται σε απόσταση 30 χιλιόμετρα από το παλαιό αεροδρόμιο. Η ιστορία του Kai Tak ξεκίνησε το 1922, όταν δύο επιχειρηματίες, ο Ho Kai και ο Au Tak ίδρυσαν την Εταιρεία Επενδύσεων «Kai Tak» για την ανάκτηση του εδάφους στην Kowloon για οικιστική ανάπτυξη. Το σχέδιό τους όμως απέτυχε λόγω αυξημένων χρονοτριβών και καθυστερήσεων έτσι η γη αυτή εξαγοράστηκε από την κυβέρνηση, μιας και επρόκειτο για μια μεγάλη έκταση γης δίπλα στη θάλασσα. Το 1924 στην περιοχή άνοιξε μια σχολή αεροπορίας και σύντομα διαμορφώθηκε ένας μικρός «αεροδιάδρομος», ο οποίος ήταν από γρασίδι, για την RAF και διάφορους συλλόγους πτήσεων, όπου με το πέρασμα των χρόνων μεγάλωσαν και δημιουργήθηκε το Χονγκ Κονγκ «Flying Club», η «Far East Flying Training School» (σχολή πτητικής εκπαίδευσης) και η λέσχη «Aero Club of Hong Kong» όπου υπάρχουν μέχρι και σήμερα ως μια συγχώνευση γνωστή ως το «Χονγκ Κονγκ Aviation Club». Το 1928 δημιουργείται ένας υποτυπώδης αεροδιάδρομος από μπετόν για υδροπλάνα και το 1935 ο πρώτος πύργος ελέγχου καθώς και ένα υπόστεγο αεροσκαφών. Η πρώτη εμπορική πτήση, με σκοπό την μεταφορά επιβατών, προσγειώθηκε στις 24 Μαρτίου 1936 σηματοδοτώντας την έναρξη της νέας αποχής για το αεροδρόμιο «Kai Tak» ως αεροδρόμιο για τα μέσα μαζικής μεταφοράς. 43

44 Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ένας δεύτερος διάδρομος χτίστηκε από τους Ιάπωνες κατά τη διάρκεια της κατοχής τους. Ωστόσο, το αεροδρόμιο υπέστη σοβαρές ζημιές από τους βομβαρδισμούς. Εικόνα 1: Το αεροδρόμιο «Kai Tai» Πηγή: Σύμφωνα με την ίδια πηγή, από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας μέσα στο πέρασμα των χρόνων και στην αύξηση των απαιτήσεων και των αναγκών του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών στο αεροδρόμιο γίνονταν κατά καιρούς διάφορες επεκτάσεις και προσθήκες ώστε να είναι σε θέση να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις αυτές και να είναι διεθνώς ανταγωνίσιμο. Ο αεροδιάδρομος επεκτάθηκε αρκετές φόρες ώστε να είναι σε θέση να εξυπηρετεί τα μεγάλα αεροσκάφη που κατέφθαναν. Μη έχοντας πλέον γη, η επέκταση του αεροδιάδρομου και των υποστηρικτικών του εγκαταστάσεων έγιναν σε τεχνητή γη που δημιουργήθηκε μέσα στην θάλασσα από ανάκτηση γης από το λιμάνι το Εφαρμόστηκαν νέες τεχνικές και συστήματα ελέγχου πτήσεων ( Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται σχέδιο για την επέκταση του Kai Tak» που εγκρίθηκε τον Ιούνιο του

45 Εικόνα 2: Σχέδιο για την επέκταση του Kai Tak που εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 1954 Πηγή: Η ικανότητα σχεδιασμού του αεροδρομίου έφθασε τα 24 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Το 1996, το αεροδρόμιο είχε πετύχει ένα σημαντικό επίτευγμα, όταν από αυτό διακινηθήκαν 29,5 εκατομμύρια επιβάτες διεθνώς και 1,56 εκατομμύρια τόνους των διεθνών φορτίων καθιστώντας το τρίτο πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στον κόσμο για τους επιβάτες διεθνώς και πρώτο στον κόσμο για τη διεθνή διακίνηση φορτίου στον κόσμο. Στις 6 Ιουλίου 1998 στις 01:28, αναχώρησε το τελευταίο αεροσκάφος από το «Kai Tai» και αποσύρθηκε από την χρήση του ως αεροδρόμιο. Μέτα το κλείσιμο του αεροδρομίου ο τερματικός σταθμός επιβατών χρησιμοποιήθηκε αργότερα για κυβερνητικά γραφεία, αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και εκθεσιακούς χώρους, μια go-kart πίστα, ένα γήπεδο γκολφ και άλλες εγκαταστάσεις αναψυχής ( Μεταξύ Δεκεμβρίου 2003 και Ιανουαρίου 2004, το κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών κατεδαφίστηκε. Πολλοί λάτρεις της αεροπορίας δυσανασχέτησαν κατά τη διάλυση του Kai Tak, λόγω της μοναδικής προσέγγισης του αεροδιάδρομου του. Κάποιοι λάτρεις του αεροδρόμιου πρότειναν να παραχωρηθεί περίπου 1 km του αεροδιαδρόμου για χρήση από τη γενική αεροπορία, αλλά η πρόταση αυτή απορρίφθηκε, μιας και η κυβέρνηση είχε προγραμματίσει την κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού κρουαζιέρας στο «Kai Tak». 45

46 Επανάχρηση Αεροδρομίου Η μετεγκατάσταση του αεροδρομίου στο νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ, «Chek Lap Kok», έχει προσφέρει μια καλή ευκαιρία για σημαντική εξέλιξη στην περιοχή του «Kai Tai». Μια μελέτη για την ανάπλαση των χώρων του αεροδρομίου ολοκληρώθηκε το 1998 που ακολουθήθηκε από μια αναθεωρημένη μελέτη το 2001, λόγω της ανησυχίας των κατοίκων για περεταίρω χρήση γης, εκτός από αυτή του αεροδρομίου, και του λιμανιού. Ως απάντηση στις ανησυχίες των κατοίκων, το Εφετείο του Χονγκ Κονγκ τον Ιανουάριο του 2004, ορίζει ότι κάθε αποκατάσταση και ανάκτηση γης μπορεί να γίνει με επιχείρημα το «υπέρτερο δημόσιο συμφέρον». Ως αποτέλεσμα, η κυβέρνηση το 2004 ανέθεσε την επανεξέταση του Σχεδιασμού του «Kai Tak» με "μηδενική ανάκτηση γης" ως το σημείο εκκίνησης για να προβεί σε ένα εκτεταμένο 3 σταδίων πρόγραμμα με δημόσια συμμετοχή, ώσπου να καταλήξουν σε ένα προκαταρτικό σχέδιο ανάπτυξης της περιοχής. Μέσω της δημόσιας διαβούλευσης και με την καθοδήγηση του Διοικητικού Συμβουλίου Πολεοδομίας δημιουργήθηκε η εταιρεία «Kai Tak Development» (KTD). Σύμφωνα με το Διάταγμα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων υποβλήθηκε σε Εκτίμηση Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΕΠΕ), γεγονός το οποίο αποδεικνύει ότι ο KTD θα συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τη νομοθεσία κατά την διάρκεια κατασκευής και λειτουργίας του έργου. Η έκθεση ΕΠΕ εγκρίθηκε στις 4 Μαρτίου Στον Χάρτη 1 παρουσιάζεται το master plan της περιοχής ανάπτυξης του αεροδρομίου του «Kai Tai» ( 46

47 Χάρτης 1: Master Plan της περιοχής ανάπτυξης ρου αεροδρόμιου του «Kai Tai» Πηγή: 47

48 Ο στόχος του πολύπλευρου έργου αξιοποίησης και επανάχρησης των χώρων και των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου, είναι να πάρει ότι είχε γίνει ένας εγκαταλελειμμένος χώρος σε μια από τις πιο κεντρικές περιοχές του Χονγκ Κονγκ και να το μετατρέψει σε υψηλής ποιότητας κατοικημένη και επιχειρηματική περιοχή με υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, όπως νοσοκομεία, σχολεία, γραφεία της κυβέρνησης, μεγάλα πάρκα και πράσινους χώρους καθώς και ένα μουσείο το οποίο θα είναι αφιερωμένο στην ιστορία του αεροδρόμιου, βελτιώνοντας έτσι το περιβάλλον των κατοίκων που ζουν στο Χονγκ Κονγκ. Θα χρησιμοποιηθούν όπου είναι εφικτό ανακυκλωμένα υλικά κατασκευής, τα οποία θα προέρχονται από την κατεδάφιση παλαιών δημοσίων συγκροτημάτων κατοικίας στην πόλη, τεχνολογίες για την εξοικονόμηση ενέργειας και θα γίνει τοποθέτηση φωτοβολταϊκών. Στην Εικόνα 3 παρουσιάζεται σε 3D η απεικόνηση των χωρων και των εγκαταστάσεων της περιοχής του Kai Tai μετά την ολοκλήρωση της ανάπλασης ( Εικόνα 3 : 3D Απεικόνιση των χώρων και των εγκαταστάσεων. Πηγή: Το στρατηγικό σχέδιο ανάπλασης του «Kai Tak» έχει ως στόχο, μεταξύ άλλων, να κάνει την πόλη του Χονγκ Κονγκ, περιφερειακό κέντρο παγκόσμιας κλάσης για την αγκυροβόληση κρουαζιερόπλοιων. Μέσα στο τρέχον έτος η πρώτη φάση του τερματικού σταθμού για τα κρουαζιερόπλοια θα ολοκληρωθεί καθώς και ένα σύμπλεγμα δημοσιών κατοικιών για ενοικίαση θα είναι έτοιμα να παραδοθούν στο κοινό. Μεταξύ του 2013 και 2019 θα ολοκληρωθεί και η δεύτερη φάση του σταθμού για τα κρουαζιερόπλοια ολοκληρώνοντας έτσι 48

49 το στόχο για την δημιουργία κομβικού σημείου τουρισμού με κρουαζιερόπλοια ενώ παράλληλα θα γίνονται και τα εα κατασκευής σύνδεσης του μέτρο αλλά και των δρόμων πρόσβασης και διακίνησης. Επιπλέον, ένα διεθνές γήπεδο πολλαπλών χρήσεων έχει προγραμματιστεί να δημιουργηθεί για τον αθλητισμό και την ψυχαγωγία όπου να αποτελεί τοπικό αλλά και διεθνη αθλητικό πόλο έλξης. Αυτό το τμήμα του έργου είναι επί του παρόντος στο στάδιο της χρηματοδότησης όταν θα ξεκινήσει υπολογίζεται να ολοκληρωθεί έως το 2018 ή το 2019 με εκτιμώμενο κόστος των 2,44 δισ. δολαρίων. Το νέο γήπεδο θα έχει μια πτυσσόμενη οροφή και θα είναι χωρητικότητας θεατών. ( Η ανάπλαση και αξιοποίηση των εγκαταστάσεων και της ευρύτερης περιοχής του αεροδρόμιου «Kai Tak» θα έχει ως επακόλουθο και την αναζωογόνηση όλων των γύρω περιοχών, τη Kowloon City, Wong Tai Sin και Kwun Tong, όπως φαίνεται και στην Εικόνα 4 οπού παρουσιάζεται η περιοχή μελέτης και οι περιοχές επηρεασμού, οι οποίες αναφέρθηκαν πιο πάνω. Εικόνα 4: Περιοχή Μελέτης και περιοχές επηρεασμού Πηγή: /english/area.jpg 49

50 Τερματικός Σταθμός Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai» Στο χώρο του πρώην αεροδρομίου και συγκεκριμένα στην άκρη του παλαιού αεροδιάδρομου κατασκευάζεται ο νέος Τερματικός Σταθμός Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai» (Kai Tak Cruise Terminal) με στόχο να καθιερωθεί το λιμάνι του Χόνγκ Κονγκ ως διαπρεπής περιφερειακό κέντρο για τα κρουαζιερόπλοια. Ο Τερματικός Σταθμός θα έχει μοντέρνο σχεδιασμό, όπως φαίνεται και στην Εικονα 5, και θα έχει την ικανότητα να φιλοξενήσει δύο μεγάλα πλοία, μέχρι 360 μέτρα το καθένα με περισσότερους από επιβάτες και πάνω από μέλη πληρώματος. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι στο σχεδιασμό του έχει γίνει η πρόβλεψη για την ικανότητα να φιλοξενήσει ακόμα μεγαλύτερα πλοία της επόμενης γενιάς που θα κατασκευαστούν και θα έχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις ( Εικόνα 5: 3D απεικόνιση του Τερματικού Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai» Πηγή: Οι χώροι των επιβατών θα είναι σε γραμμική διάταξη και θα χαρακτηρίζονται από σαφήνεια και ευκολία χρήσης από τους επιβάτες ενώ έμφαση δίνεται στο φυσικό φωτισμό τους. Ο Τερματικός σταθμός έχει ορθογώνιο σχήμα και χωρίζεται σε τρία κυρία επίπεδα το ένα τοποθετημένο πάνω στο άλλο τα οποία περιβάλλονται από ένα πλέγμα μεγάλων «πτερυγίων» λευκού χρώματος τα οποία επιτρέπουν το φως της ημέρας για να περάσει στο χώρο αναμονής των επιβατών. Ο χώρος αποσκευών, η τελωνειακή αίθουσα, οι υποστηρικτικές λειτουργίες και 50

51 η αίθουσα αφίξεως των επιβατών τοποθετούνται στο επίπεδο του εδάφους ενώ η περιοχή drop-off των επιβατών στο επίπεδο πιο πάνω. Στον δεύτερο όροφο βρίσκεται η αίθουσα για τον έλεγχο των εισηγητριών και τους χώρους αναμονής, καθώς και καταστήματα και καφετέριες. Μια διαδρομή πεζών εκκίνησης από το χώρο περιπάτου προχωρά μέσα από το κτίριο και ανοίγει σε ένα μεγάλο δημόσιο roof garden, με ανοιχτή και προφυλαγμένους χώρους για πικ νικ και υπαίθρια τραπεζαρία, με φόντο το εντυπωσιακό σκηνικό της πόλης. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται σε 3D η απεικόνιση του τερματικού σταθμού του Kai Tai μετά την ολοκλήρωση της ανάπλασης ( Εικόνα 6: 3D απεικόνιση του Τερματικού Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων «Kai Tai» Πηγή: Ο σχεδιασμός είναι εξαιρετικά ευέλικτος, ενσωματώνοντας χώρους που είναι κατάλληλοι για εναλλακτικές λειτουργίες και επιτρέπει στο κτίριο να χρησιμοποιείται όλο το χρόνο. Το ευρύχωρο εσωτερικό του Τερματικού Σταθμού εκτείνεται σε μόλις πάνω από 42 μέτρα και οι αίθουσες αναμονής μπορούν μετατραπούν σε χώρους ικανούς να φιλοξενήσουν εκδηλώσεις, παραστάσεις και εκθέσεις, που υποστηρίζονται από μια ποικιλία από εστιατόρια και καταστήματα. Ο βιώσιμος σχεδίασμος του συνδυάζει, επίσης, μια σειρά μέτρων εξοικονόμησης ενέργειας, καθώς και την παραγωγή ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές και τη χρήση του ανακυκλωμένου νερού της βροχής για την ψύξη ( 51

52 2.3. Αεροδρόμιο «Tempelhof», Βερολίνο Ιστορικό Αεροδρομίου Το αεροδρόμιο Tempelhof ήταν ένα από τα αεροδρόμια του Βερολίνου και βρίσκεται στο νότιο-κεντρικό δήμο του Βερολίνου Tempelhof Schöneberg. Το αεροδρόμιο σταμάτησε τη λειτουργία του το 2008 στο πλαίσιο της διαδικασίας για την ίδρυση του Schönefeld airport ως το μοναδικό εμπορικό αεροδρόμιο του Βερολίνου. Πρόκειται για ένα ιστορικό αεροδρόμιο, όπου έπαιξε σημαντικό ρόλο στη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου, όσο και στη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου όταν λειτουργούσε ως βασικό σημείο σύνδεσης του Δυτικού Βερολίνου με τη Δυτική Ευρώπη ( Το Tempelhof ορίστηκε ως αεροδρόμιο από το Υπουργείο Μεταφορών στις 8 Οκτωβρίου Ο τερματικός σταθμός κατασκευάστηκε αρχικά το Λόγω της αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας, η γερμανική κυβέρνηση ξεκίνησε μια μαζική ανοικοδόμηση στα μέσα της δεκαετίας του Στην Εικόνα 7 παρουσιάζεται το αεροδρόμιο Tempelhof πριν από την ανοικοδόμηση του. Ως μέρος του σχεδίου Albert Speer για την ανασυγκρότηση του Βερολίνου κατά τη διάρκεια της ναζιστικής εποχής, το 1934 ανατέθηκε στον Ernst Sagebiel να αντικαταστήσει το παλιό τερματικό σταθμό με ένα νέο κτίριο τερματικού σταθμού. Οι αίθουσες αναμονής και τα παρακείμενα κτήρια του αεροδρομίου, είχαν σκοπό να ανοίξουν το δρόμο προς την Ευρώπη. Μέχρι σήμερα εξακολουθεί να είναι γνωστή ως μία από τις μεγαλύτερες κατασκευασμένες οντότητες σε όλο τον κόσμο, και έχει περιγραφεί από τον βρετανό αρχιτέκτονα Norman Foster ως η μητέρα όλων των αεροδρομίων. Το κτίριο του τερματικού σταθμού χτίστηκε μεταξύ του 1936 και Εικόνα 7: Το αεροδρόμιο «Tempelhof» 52 Πηγή:

53 Το Tempelhof ήταν ένας από τους τρεις φημισμένους αερολιμένες της Ευρώπης πριν τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, οι άλλοι δύο ήταν το Defunct Croydon του Λονδίνου και το Le Bourget στο Παρίσι. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά γνωρίσματα του αεροδρομίου είναι η μεγάλη οροφή, η οποία ήταν σε θέση να φιλοξενήσει τις πιο σύγχρονες αεροπορικές εταιρίες κατά τη περίοδο της ακμής του στη δεκαετία του 1950, του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970, προστατεύοντας παράλληλα τους επιβάτες από τις καιρικές συνθήκες. Το κεντρικό κτίριο του Tempelhof ήταν κάποτε μεταξύ των κορυφαίων 20 μεγαλύτερων κτιρίων στον κόσμο με το μεγαλύτερο κατάστημα αφορολόγητων ειδών. Η παύση όλων των λειτουργιών του αερολιμένα Tempelhof έγινε στις 30 Οκτωβρίου 2008, παρά τις προσπάθειες κάποιων διαδηλωτών να αποτρέψει το κλείσιμο. Στις 27 Απριλίου του 2008 έγινε ένα δημοψήφισμα λόγω της επικείμενης παύσης λειτουργίας αλλά απέτυχε λόγω χαμηλής προσέλευσης ψηφοφόρων Επανάχρηση του Αεροδρομίου Το Tempelhof, μετά το κλείσιμο του, χρησιμοποιήθηκε για να φιλοξενήσει πολλές εκθέσεις και εκδηλώσεις. Στη Εικόνα 8 παρουσιάζεται το αεροδρόμιο Tempelhof όπως είναι τα τελευταία χρόνια. Τα πρώτα σημαντικά γεγονότα που έγιναν ήταν εμπορικές εκθέσεις μόδας και το Φεστιβάλ Βερολίνου το Επίσης, φιλοξένησε τον Μαραθώνιο του Βερολίνου και πραγματοποιούνται εκθέσεις στον υπόστεγο χώρο για αεροπλάνα. Τον Σεπτέμβριο του 2010, φιλοξένησε το Popkomm, το οποίο είναι ένα παγκόσμιο μουσικό festival και αποτέλεσε σημαντική τοποθεσία για την 1 η μουσική εβδομάδα του Βερολίνου. ( Εικόνα 8: Tempelhof park Πηγή: 53

54 Τον Αύγουστο του 2009, αξιωματούχοι της πόλης του Βερολίνου ανακοίνωσαν ότι το Tempelhof θα ανοίξει το Μάιο του 2010, σαν ένα πάρκο της πόλης συνολικής έκτασης στρεμμάτων. Για την ανάπτυξη του πάρκου αναμένεται να δαπανηθούν 60 εκατομμύρια ευρώ μεταξύ Το master plan, όπως φαίνεται στην Εικόνα 9 προβλέπει ήπιες αναπλάσεις, πράσινο και εκπαιδευτικές και πολιτιστικές χρήσεις. Στην Εικόνα παρουσιάζεται το master plan toy Tempelhof park για το Το πάρκο ονομάστηκε «Tempelhofer Park» και άνοιξε για το κοινό το Σαββατοκύριακο 8-9 Μαΐου 2010 σαν το μεγαλύτερο πάρκο της χώρας με μία μεγάλη γιορτή στην οποία παρευρέθηκαν περισσότεροι από Βερολινέζοι. Από τότε το πάρκο φιλοξενεί καθημερινά χιλιάδες επισκέπτες οι οποίοι έχουν την ευκαιρία να κάνουν διάφορες δραστηριότητες και γενικά να απολαύσουν μία βόλτα στην καρδιά του Βερολίνου. Επίσης στο χώρο αυτό και ιδιαίτερα στις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου πραγματοποιούνται εμπορικές εκθέσεις και επιδείξεις ( Εικόνα 9: «Tempelhof park» 2017 Πηγή: 54

55 Για τη διαμόρφωση του πάρκου διατηρήθηκε η δομή του αεροδρομίου και έγιναν περιορισμένες παρεμβάσεις ώστε να γίνει η παραχώρηση του χώρου σε χρήση για τους πολίτες. Οι επιφάνειες των αεροδιαδρόμων και των βοηθητικών διαδρόμων του αεροδρομίου χρησιμοποιήθηκαν ως το βασικό δίκτυο κίνησης των επισκεπτών του πάρκου. Τοποθετήθηκε γρασίδι σε όλες τις επιφάνειες από χώμα και μέρος του εξοπλισμού του αεροδρομίου συντηρήθηκε και εκτίθεται στις κτιριακές εγκαταστάσεις του πάρκου. Αναμορφώθηκε η περίφραξη της έκτασης και διαμορφώθηκαν έξι σημεία εισόδου στο πάρκο ( Αεροδρόμιο «Ελληνικό», Αθήνα Ιστορικό Αεροδρομίου Το αεροδρόμιο άρχισε να κατασκευάζεται το 1938 στη περιοχή Χασάνι, μετά από απαλλοτρίωση τμημάτων των τότε κοινοτήτων Κομνηνών και Ελληνικού, όμως δεν ολοκληρώθηκε λόγω της έναρξης του Β Παγκόσμιου Πολέμου. Κατά την περίοδο της Γερμανο- Ιταλικής κατοχής οι Γερμανοί ολοκλήρωσαν την κατασκευή του αεροδρομίου για τα δικά τους συμφέροντα. Αντίθετα η συμμαχική αεροπορία επεδίωξε να παρεμποδίσει τη συμπλήρωσή του με συνέπεια σειρά επιδρομών, κυρίως νυκτερινών βομβαρδισμών προς αποφυγή θυμάτων από τους εκεί Έλληνες εργαζόμενους. Από τους βομβαρδισμούς εκείνους είχαν προκληθεί πολλές ζημιές ακόμη και στους παρακείμενους οικισμούς. Κατά την αποχώρησή τους επίσης οι Γερμανοί κατέστρεψαν και υπονόμευσαν τους διαδρόμους του. Στη Εικόνα 10 παρουσιάζεται το αεροδρόμιο του Ελληνικού κατά την δεκαετία 50. Εικόνα 10:Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, δεκαετία '50 55 Πηγή :

56 Μετά τη λήξη του πολέμου οι ζημιές που προκλήθηκαν από τους Γερμανούς επιδιορθώθηκαν, ενώ το 1950 κατασκευάστηκε και ένας δεύτερος αεροδιάδρομος με μήκος 2.250, ενώ έργα ανακατασκευής έγιναν και στον κύριο αεροδιάδρομο οπού το 1958, μετά από μια σειρά έργων, έφτασε να έχει συνολικό μήκος μέτρα. Το 1969 εγκαινιάστηκε ο Ανατολικός Αεροσταθμός του αεροδρομίου, ο οποίος είχε σχεδιαστεί από το γνωστό Φιλανδό αρχιτέκτονα Eron Saarinen, γεγονός το οποίο αποτέλεσε ορόσημο στην ιστορία του αεροδρομίου. Κατά την δεκαετία του 70 η επιβατική κίνηση αυξανόταν με ρυθμό 13% ετησίως, έναντι αντίστοιχου διεθνούς ρυθμού 5%. Ήταν πλέον δεδομένο ότι το αεροδρόμιο του Ελληνικού δεν θα ήταν σε θέση να ανταπεξέλθει στις ανάγκες του μέλλοντος, ενώ η οικιστική και η τουριστική ανάπτυξη γύρω από την περιοχή του δεν επέτρεπαν την περεταίρω επέκτασή του. Το 1976 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Κοινοπραξία της «Aeroports de Paris» και του Αεροδρομίου της Φρανκφούρτης την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για τη μεταφορά του αεροδρομίου. Η τοποθεσία που επιλέχθηκε τελικά ήταν τα Σπάτα, αλλά η κατασκευή αναβλήθηκε. Τη δεκαετία του 1990 το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε από 10 έως 12 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο ( Το 2001 το Αεροδρόμιο του Ελληνικού, έπειτα από 63 χρονιά διαρκούς λειτουργίας, σταμάτα τη λειτουργία του και την θέση του ως το κεντρικό αεροδρόμιο των Αθηνών παίρνει το καινούργιο αεροδρόμιο στη περιοχή των Σπάτων με την ονομασία Διεθνής Αερολιμένας "Ελευθέριος Βενιζέλος". Στη Εικόνα 11 παρουσιάζεται το αεροδρόμιο του Ελληνικού. ( Εικόνα 11:Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, αεροφωτογραφία Πηγή: 56

57 Με σκοπό την καλύτερη διαχείριση και αξιοποίηση της περιοχής και των εγκαταστάσεων του Ελληνικού καθώς και της μαρίνας που υπάρχει στην περιοχή η οποία εντάσσεται και αύτη στο συνολικό πρόγραμμα σχεδιασμού και ανάπλασης της ευρύτερης περιοχής του Ελληνικού, δημιουργείται το 2011 η ανώνυμη εταιρεία «Ελληνικό Α.Ε.». Η «Ελληνικό Α.Ε.» συστάθηκε στις 31 Μαΐου 2011 και ο σκοπός της είναι η διοίκηση, η διαχείριση και η αξιοποίηση της έκτασης και των εγκαταστάσεων του πρώην Αεροδρομίου. Το ακίνητο καταλαμβάνει συνολική έκταση περίπου 6,20 εκατομμυρίων τ.μ. (περίπου 620 εκταρίων), και εκτείνεται σε μία απόσταση 3,5 χιλιομέτρων κατά μήκος του παραλιακού μετώπου, περιλαμβάνοντας μία μαρίνα 337 θέσεων σε πλήρη λειτουργία καθώς και το γήπεδο γκολφ της Γλυφάδας. ( Αξίζει να αναφερθεί ότι το ακίνητο έχει περισσότερο από τρεις φορές το μέγεθος του Μονακό, περισσότερο από δύο φορές το μέγεθος του Hyde Park (Λονδίνο, Ηνωμένο Βασίλειο) και σχεδόν δύο φορές το μέγεθος του Central Park (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ). ( Το ακίνητο περιλαμβάνει: 1. Το αεροδρόμιο, συνολικής έκτασης προς εκμετάλλευση περίπου τ.μ. 2. Τα επιπρόσθετα ακίνητα της παραλιακής ζώνης που περιλαμβάνει περιοχή συνολικής έκτασης περίπου τ.μ.: Τη Μαρίνα του Αγίου Κοσμά 337 θέσεων σε πλήρη λειτουργία Τις αθλητικές εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά, που περιλαμβάνουν επιμέρους κτιριακές εγκαταστάσεις με κύρια χρήση την αναψυχή και τον αθλητισμό, και ακτογραμμή περίπου 3,5 χιλιομέτρων. Το αεροδρόμιο του Ελληνικού βρίσκεται εντός της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας, ανάμεσα στο όρος του Υμηττού και το Σαρωνικό Κόλπο, που αποτελεί την θαλάσσια πύλη της Αθήνας προς το Αιγαίο Πέλαγος και τα Ελληνικά νησιά Το ακίνητο απέχει μόλις 8 χλμ. από το κέντρο της Αθήνας, 11 χλμ. από το λιμάνι του Πειραιά και 27 χλμ. από το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών "Ελευθέριος Βενιζέλος". Αναφορικά με τη δικαιοδοσία των δημοτικών αρχών, το Ακίνητο εμπίπτει στα διοικητικά όρια τριών διαφορετικών δήμων, ήτοι των δήμων Ελληνικού-Αργυρούπολης, Γλυφάδας και Αλίμου. Στη βόρεια πλευρά συνορεύει με το Δήμο Αλίμου, στην ανατολική με το Δήμο Ελληνικού και Αργυρούπολης, στη νότια με το Δήμο Γλυφάδας και το γήπεδο γκολφ της Γλυφάδας και στην δυτική με το Σαρωνικό κόλπο. ( Amended-final-LIGHT.pdf) 57

58 Η πρόσβαση σε αυτό γίνεται μέσω των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως λεωφορείο, τραμ και μετρό, όπου υπάρχουν δυο στάσεις εξυπηρετήσεως του, μια στο Ελληνικό και μια στην Αργυρούπολη, και οι δύο κατά μήκος της Λεωφόρου Βουλιαγμένης στα ανατολικά όρια του Ακινήτου. ( LIGHT.pdf) Υπάρχουν 480 κτίρια επί του Ακινήτου, ιδιοκτησίας του Ελληνικού Δημοσίου, καταλαμβάνοντας έκταση τ.μ. και με συνολική δομημένη επιφάνεια περίπου τ.μ.. Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις: Εγκαταστάσεις, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας 2004 (συμπεριλαμβανομένων, ενδεικτικά και όχι περιοριστικά, εγκαταστάσεων κανό - καγιάκ, και γηπέδων μπέιζμπολ, σόφτμπολ, χόκεϊ και μπάσκετ), εκ των οποίων κάποιες είναι σήμερα σε λειτουργία και κάποιες όχι. Εγκαταστάσεις του πρώην αεροδρόμιου (τους τερματικών σταθμών, υπόστεγα και κτίρια γραφείων) Εγκαταστάσεις δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς, συμπεριλαμβανόμενου ενός αμαξοστασίου που εξυπηρετεί το τραμ της Αθήνα και ενός αμαξοστασίου του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) Πρώην στρατιωτικές εγκαταστάσεις. Τέσσερα κτίρια χαρακτηρίζονται αυτή τη στιγμή ως «Διατηρητέα Κτίρια», ειδικότερα: Το κτίριο του πρώην «Ανατολικού Αεροδρομίου Αθηνών», σχεδιασμένο από τον αρχιτέκτονα Eero Saarinen. Τρία υπόστεγα της Πολεμικής Αεροπορίας Το Αεροδρόμιο περιλαμβάνει επίσης τους διαδρόμους του πρώην αεροδρομίου, καθώς και άλλα κτίρια της Ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Ακόμη, αξίζει να αναφερθεί ότι στην συνολική έκταση που καταλαμβάνει το Ακίνητο υπάρχουν μικρής έκτασης περιοχές με αρχαιολογικά ευρήματα: Ένα νεκροταφείο της Γεωμετρικής Περιόδου ευρισκόμενο στο Βορειοανατολικό τμήμα του Αεροδρομίου. Μία μικρή ομάδα τάφων ευρισκόμενων εντός των εγκαταστάσεων του σταθμού μετρό της Αργυρούπολης. Χαρακτηρισμένη Αρχαιολογική Ζώνη εντός της παραλιακής ζώνης του Αγίου Κοσμά, που περιλαμβάνει και έναν αρχαίο ναό (4ου 5ου αιώνα π.χ). Αρχαία ερείπια πλησίον των εγκαταστάσεων κανό-καγιάκ. ( LIGHT.pdf) 58

59 Επανάχρηση του αεροδρομίου Το όραμα της Ελληνικής Δημοκρατίας όσον αφορά την αξιοποίηση της περιοχής του Ελληνικού αποτελείτε από δυο σκέλη σύμφωνα με την επίσημη παρουσίαση για την αξιοποίηση του Ελληνικού της εταιρείας «Ελληνικό ΑΕ»: «Την ανάπλαση του Ακινήτου ως μια περιοχή-ορόσημο μικτών χρήσεων, με εθνική σημασία και διεθνή προβολή, και ενός μητροπολιτικού πόλου διεθνούς ακτινοβολίας, ενισχύοντας την ελκυστικότητα της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας τόσο ως τουριστικού προορισμού όσο και ως επιχειρηματικού κέντρου και χώρου αναψυχής στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Το Ακίνητο θα παραμείνει ενσωματωμένο στο υφιστάμενο αστικό σύμπλεγμα υποδομών της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας.» «Την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης και την παροχή κοινωνικών ωφελειών μέσω της δημιουργίας θέσεων εργασίας κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού, της εκτέλεσης και της λειτουργίας της ανάπλασης του Ακινήτου. Η εν λόγω αξιοποίηση θα μπορούσε να επαναπροσδιορίσει την Αθήνα ως πόλη προορισμού και, συγχρόνως, να προσφέρει στους κατοίκους / επισκέπτες της μία νέα ποικιλία εμπειριών τονώνοντας παράλληλα την οικονομική δραστηριότητα. Τα ανωτέρω αναμένεται να πραγματοποιηθούν μέσω των κατάλληλων αρχιτεκτονικών και πολεοδομικών επεμβάσεων, οι οποίες θα καταστήσουν το Ακίνητο μοναδική πρόταση, συνδυάζοντας την εγγύτητά του στο κέντρο της Αθήνας, την παραλιακή ζώνη και το Μεσογειακό κλίμα» Σημειώνεται εδώ ότι ένα μέρος της έκτασης του Ελληνικού χρησιμοποιήθηκε για την δημιουργία 5 αθλητικών εγκαταστάσεων, Ολυμπιακό Συγκρότημα Ελληνικού, στα πλαίσια της διεξαγωγής των Ολυμπιακών αγώνων στην Αθήνα το Συγκεκριμένα οι εγκαταστάσεις ήταν: Ολυμπιακό Κέντρο Κανόε/Καγιάκ Ολυμπιακό Κέντρο Χόκεϊ Ολυμπιακό Κέντρο Μπέιζμπολ Ολυμπιακό Κέντρο Σόφτμπολ Ολυμπιακό Κέντρο Καλαθοσφαίρισης/Ξιφασκίας 59

60 Εικόνα 12: Ολυμπιακό Συγκρότημα Ελληνικού Πηγή: diagonismous-gia-tin-axiopoiisi-megalon-akiniton-tou-dimosiou/ Δυστυχώς μετά το τέλος των Ολυμπιακών, Αγώνων λόγω έλλειψης βιώσιμου σχεδιασμού και χρημάτων για συντήρηση οι εγκαταστάσεις αυτές, με εξαίρεση το Ολυμπιακό Κέντρο Καλαθοσφαίρισης, βρίσκονται σε πλήρη εγκατάλειψη και δε θυμίζουν σε τίποτα τις μέρες των Ολυμπιακών Αγώνων που έζησε η Αθήνα το Οι εγκαταστάσεις του Ολυμπιακού Κέντρου Καλαθόσφαιρας αποτελούνται από δυο κτίρια τα οποία βρίσκονται στο δυτικό τμήμα του Ελληνικού σε μια έκταση τετραγωνικά μέτρα. Για την δημιουργία του κλειστού γηπέδου έγινε προσαρμογή και επέκταση του μεγάλου υπόστεγου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, οπού περιλάμβανε εκτός από το γήπεδο, χώρους εξυπηρέτησης αθλητών, παραγόντων διοίκησης αθλήματος και εκπροσώπων τύπου και ήταν χωρητικότητας περίπου θέσεων. Ακόμη, με την προσαρμογή του μικρού υπόστεγου της Ολυμπιακής Αεροπορίας, δημιουργήθηκε δίπλα το Ολυμπιακό Κέντρο Ξιφασκίας το οποίο ενώνεται με το κλειστό γήπεδο καλαθόσφαιρας ένα «συνδετήριο» κτίριο που στεγάζει γραφεία και βοηθητικούς χώρους ( 60

61 Προτάσεις Επανάχρησης - Ανάπλασης H Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε στα τέλη του περασμένου έτους (2012) την απόφασή της να αξιοποιήσει το αεροδρόμιου του Ελληνικού καθώς και τις περιοχές που εντάσσονται σε αυτό, το οποίο έμεινε ανεκμετάλλευτο εδώ και 10 χρόνια, προσφέροντας σε επενδυτές, με σχέδιο και οικονομικές δυνατότητες, την πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας «Ελληνικό Ανώνυμη Εταιρεία» («Ελληνικό Α.Ε.») ( Η θέση του Ελληνικού στην Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας και η έκταση του προσφέρουν μοναδικές ευκαιρίες αστικής ανάπλασης και αναγέννησης του χώρου, οποίος είναι αναξιοποίητος και ανεκμετάλλευτος, δημιουργώντας μια περιοχή ορόσημο στον αστικό ιστό εθνικής σημασίας αλλά και διεθνούς προβολής ( Μέσα από την διαδικασία της πλήρους αναμόρφωσης του Ελληνικού και των περιοχών (μαρίνα, γήπεδο γκολφ) που εντάσσονται στο πρόγραμμα ανάπλασης θεωρείται ότι θα μπορέσει να καταστεί η Αθήνα παγκόσμιος τουριστικός προορισμός και κομβικό σημείο στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου ( Η ανάπλαση του Ελληνικού θα ανατεθεί μετά από ανοικτό διεθνή διαγωνισμό στη συμμέτοχη η οποία μέσα από την πρόταση ανάπλασης και αναγέννησης της περιοχής θα μπορεί να προσελκύσει παράλληλα στρατηγικούς επενδυτές που θα δημιουργήσουν σαφείς προτάσεις για την επιτυχημένη ανάπλαση της έκτασης αυτής σε μητροπολιτικό πόλο διεθνούς εμβέλειας, κάτι που θα αποφέρει σημαντικά μακροπρόθεσμα οφέλη ( Στις 17 Απριλίου 2012 ήταν η ημερομηνία λήξης της προθεσμίας κατάθεσης των ενδιαφερόντων. Κατατέθηκαν εννέα φάκελοι υποψηφιοτήτων από επτά χώρες εντός και εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης ( Για το Ελληνικό έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς αρκετές προτάσεις ανάπλασης και επανάχρησης του χώρου, τρεις από αυτές κρίνεται σκόπιμό να παρουσιαστούν πιο κάτω. 61

62 Πρόταση Στέφανου Μάνου Αξιόλογη και φιλόδοξη είναι μια παλαιότερη πρόταση που κατέθεσε ο πρώην υπουργός Στέφανος Μάνου για την αξιοποίηση και εκμετάλλευση του Ελληνικού η οποία προτείνει την δημιουργία πάρκων, χώρων πρασίνου και αναψυχής σε υποβαθμισμένες περιοχές της Αθήνας όπου υπάρχει παντελής έλλειψη ανοιχτών χώρων και χώρων πρασίνου. Τα πάρκα είτε θα είναι μεμονωμένα το κάθε ένα στην περιοχή του, είτε θα σχηματίζουν ένα δίκτυο πρασίνου μέσα στην μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας ( Η πρόταση λέει να πουληθούν στρέμματα από τη συνολική έκταση του Ελληνικού που είναι περίπου στρέμματα, ως οικοδομήσιμα οικόπεδα των οποίων η συνολική αξία θα υπερβαίνει τα 2,6 δισεκατομμύρια ευρώ. Το πόσο αυτό είναι αρκετό για την απαλλοτρίωση 20 εκτάσεων των 100 στρεμμάτων, αξίζει να αναφερθεί ότι ο εθνικός κήπος της Αθήνας είναι έκτασης 90 στρεμμάτων, στις πυκνοκατοικημένες συνοικίες της Αθήνας και την ανάπλασή τους σε πάρκα και δημόσιους κήπους ( Έτσι, σύμφωνα με την πρόταση θα δημιουργηθούν χώροι πρασίνου σωστά κατανεμημένοι σε όλο το τόξο: Ακαδημία Πλάτωνος, Κολωνός, Σεπόλια, Αττικής, Κυψέλη, Άνω Κυψέλη, Αμπελόκηποι και μέχρι το πάρκο του νοσοκομείου Σωτηρία και το Γουδί, συνενώνοντας τα Τουρκοβούνια με το Πεδίο του Άρεως και πολλές άλλες υφιστάμενες μικρές νησίδες πρασίνου. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός ενιαίου συνόλου χώρων πρασίνου5.000 στρεμμάτων (όσο το υποτιθέμενο πάρκο του Ελληνικού) ανεβάζοντας το βιοτικό επίπεδο στις πλέον υποβαθμισμένες περιοχές της Αθήνας. Ακόμη, ο συνδυασμός της προτεινομένης αυτής ανάπλασης με το έργο ανάπλασης Βοτανικού - γηπέδου Λεωφόρου Αλεξάνδρας προσφυγικών πολυκατοικιών, θα επιφέρει ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ήπιων χρήσεων, πρασίνου και κυκλοφορίας. Ακόμη, μέσα από την υλοποίηση της πρότασης αυτής αναβαθμίζονται 20 περιοχές στο Λεκανοπέδιο, εκεί δηλαδή που θα δημιουργηθούν τα πάρκα και οι κήποι, προσφέροντας υψηλής ποιότητας κατοικίας στους κάτοικους των περιοχών αυτών ανεβάζοντας ταυτόχρονα και τις αξίες των ακίνητων. ( F%20%CE%95%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C%20%CE%BC%CF%8 0%CE%BF%CF%81%CE%B5%CE%AF%20%CE%BD%CE%B1%20%CF%83%CF%8E%CF%83%CE%B5 %CE%B9%20%CF%84%CE%B7%CE%BD%20%CE%91%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1, Τέλος, κατά την πρόταση του Στέφανου Μάνου, στο υπόλοιπο της έκτασης του Ελληνικού που θα παραμείνει, το Ελληνικό δημόσιο θα δημιουργήσει ένα νέο παραλιακό προάστιο με κοινωφελείς χώρους και πάρκα καθώς και 3000 οικόπεδα έτοιμα προς πώληση. 62

63 Πρόταση Josep Acebillo Ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην ανάπλαση του Ελληνικού παρουσιάζει η πρόταση του ισπανού αρχιτέκτονα Josep Acebillo, ο οποίος έδωσε έμφαση στην μοναδικότητα της περιοχής του Ελληνικού, επισημαίνοντας πως σε καμία άλλη Ευρωπαϊκή πόλη δεν υπάρχει παρόμοια έκταση τόσο μεγάλη με παραλιακό μέτωπο που να φτάνει τα 3 χιλιόμετρα και να έχει πρόσβαση από οδικούς άξονες, τραμ και μέτρο. Ακόμη, αίσθηση προκαλεί το γεγονός ότι βρίσκεται κοντά στο κέντρο της πόλης τη Αθήνας, κοντά στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων και το ότι ανήκει στο Δημόσιο. Σύμφωνα με τον ίδιο τον αρχιτέκτονα «Το Ελληνικό μπορεί να απογειωθεί, είναι εθνική υπόθεση και μπορεί να αποτελέσει τον οικονομικό καταλύτη για τη χώρα, όχι μόνο για την Αττική και τους γύρω Δήμους» ( Στη Εικόνα 13 παρουσιάζεται ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo. Εικόνα 13: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo Πηγή: 63

64 Το κεντρικό στοιχείο της πρότασης του Josep Acebillo είναι η μετατροπή του 72% της έκτασης σε χώρους πρασίνου. Η πρώην πίστα του αεροδρομίου θα μετατραπεί σε πράσινο, όπως και άλλες εκτάσεις. Το 15% θα καλύπτεται από δρόμους, για την εξυπηρέτηση της περιοχής μέσα στο χώρο του πρώην αεροδρομίου, και το υπόλοιπο 12%, που θα αποτελεί το δομημένο τμήμα της πρότασης θα αποτελείται από σπίτια, γραφεία, εμπορικό κέντρο, πανεπιστήμιο και καλλιτεχνικό κέντρο ( Σύμφωνα με το σχέδιο, στο σύνολό της η κτισμένη επιφάνεια στο Ελληνικό θα ανέρχεται πάνω από 2 εκατ. τετραγωνικά μέτρα, όπως φαίνεται και στην Εικόνα 14, χωρίς ωστόσο να ξεπερνά τα 3 εκατ. τετραγωνικά μέτρα. Αξίζει να αναφερθεί ότι στην προς αξιοποίηση έκταση περιλαμβάνεται η μαρίνα που βρίσκεται στο παραλιακό μέτωπο μπροστά από το Ελληνικό καθώς και το γήπεδο γκολφ της Γλυφάδας. Ένα άλλο στοιχείο το οποίο κάνει την πρόταση του Ισπανού αρχιτέκτονα να ξεχωρίζει είναι ότι δίνει ιδιαίτερη σημασία στον οικολογικό χαρακτήρα των κτιρίων, ενώ προβλέπει την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών για τη εξοικονόμηση ενέργειας καθώς και την κατασκευή ενός θερμοκηπίου ( Εικόνα 14: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo Πηγή: 64

65 Από την πρόταση του Acebillo προβλέπονται οι παρακάτω χρήσεις ( Οικιστική: προβλέπεται η κατασκευή κατοικιών για κατοίκους. Κυβερνητικά κτίρια: προβλέπεται η μεταφορά του 2-3% των κυβερνητικών υπηρεσιών (υπουργείων) που βρίσκονται τώρα στο κέντρο της Αθήνας. Συνεδριακό κέντρο μεγάλου βεληνεκούς, χωρητικότητας δεκάδων χιλιάδων ατόμων. Τέτοια κέντρα σύμφωνά με τον Αθεμπίγιο υπάρχουν μόνο δύο στην Ευρώπη (Βαρκελώνη και Βιέννη). Εμπορικό κέντρο. Πανεπιστήμιο και κέντρο έρευνας. Media Park, καλλιτεχνικό κέντρο, μουσείο, ξενοδοχείο. Γραφεία επιχειρήσεων. Εκτιμάται ότι με την πρόταση αυτή η ανάπλαση του Ελληνικού θα δημιουργήσει περισσότερες από θέσεις εργασίας Εικόνα 15: Ο χώρος του Ελληνικού σύμφωνα με την πρόταση του Josep Acebillo Πηγή: 65

66 Πρόταση από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Η ερευνητική ομάδα του εργαστηρίου του Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου έχει εκφράσει την δίκη της πρόταση για την ανάπλαση του Ελληνικού. Υποστηρίζει την αναγκαιότητα για την δημιουργία ενός μητροπολιτικού πάρκου στα πρότυπα της ανάπλασης του αεροδρόμιου «Tempelhof» στο Βερολίνο της Γερμανίας. ( %BF%CE%BD). Η πρόταση αναφέρει ότι ένα μητροπολιτικό πάρκο διαδραματίζει διαφορετικό ρόλο σε μια πόλη από αυτό του τοπικού πάρκου η του πάρκου της γειτονίας, τα οποία είναι και αυτά αναγκαία στο ιστό της πόλης αλλά δεν μπορούν να αντικαταστήσουν ένα μητροπολιτικό πάρκο και τις θετικές επιπτώσεις που μπορεί να επιφέρει στην πόλη που βρίσκεται. Σύμφωνα με την έρευνα της ομάδας του ΕΜΠ είναι μια ευκαιρία για να φτάσει η πόλη σε ένα ανεκτό επίπεδο πρασίνου ανά κάτοικο. Η τοποθεσία που βρίσκεται το Ελληνικό κρίνεται κατάλληλη, μιας και υπάρχει εύκολη πρόσβαση από τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τόσο από λεωφορείο και τραμ, όσο και από μετρό όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω στην περιγραφή του Ελληνικού. Η πρόταση της ομάδας του ΕΜΠ στηρίζεται σε πέντε άξονες όπως παρουσιάζονται στην επίσημη παρουσίαση του Πολυτεχνείου ( ttp%3a%2f%2fcourses.arch.ntua.gr%2ffsr%2f135531%2fntua%2520tedkna_2010_elliniko_ Mitropolitiko%2520Parko%2520Prasinou_Presentation.pdf&ei=ZLHzUZ7wJ6rA7AaIp4HICA&usg =AFQjCNHYmBM0LapHi9uIMbDAw5waYmIiEA&sig2=30xDEykX3g_zpHRoqplGWg&bvm=bv ,d.ZGU%CF%88) : Δημιουργία μεγάλου αθλητικού πόλου μητροπολιτικής σημασίας Πλήρης απελευθέρωση της ακτής από τις χρήσεις μαζικής αναψυχής με ελεύθερη πρόσβαση και συνολική διαμόρφωση του θαλάσσιου μετώπου κατ εφαρμογή του Προεδρικού Διατάγματος των Ακτών Δημιουργία κέντρου πολιτισμού, εκπαίδευσης και έρευνας Δημιουργία τοπικού κέντρου με κοινωνικού χαρακτήρα χρήσεις στους χώρους την πρώην αμερικάνικης βάσης Μητροπολιτικού χαρακτήρα χρήσεις στο μεγάλο διατηρητέο κτίριο του πρώην Ανατολικού Αεροσταθμού, λόγω του μεγέθους και του συμβολισμού του 66

67 Κεφάλαιο 3: ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΡΥΤΕΡΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Το παρόν κεφάλαιο επικεντρώνεται στην παρουσίαση της θέσης της Κύπρου στον ευρύτερο χώρο, την παρουσίαση του ιστορικού εξέλιξης της πόλης της Λάρνακας και του θεσμικού πλαισίου το όποιο διέπει τον πολεοδομικό σχεδιασμό στην Κύπρο και κρίνεται απαραίτητο να αναφερθεί καθώς ο οποιοσδήποτε σχεδιασμός υπόκειται στους κανονισμούς του νομοθετικού πλαισίου Κύπρος Η Κύπρος είναι το τρίτο μεγαλύτερο νησί της Ανατολικής Μεσογείου. Αποτελούσε ανέκαθεν σταυροδρόμι ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ασία και την Αφρική, σημείο το οποίο φαίνετε από τα ίχνη τα οποία άφησαν οι διάφοροι πολιτισμοί που πέρασαν από το νησί. Τόσο ο φυσικός της πλούτος όσο και η γεωγραφική της θέση ήταν σημαντικοί λόγοι για τους οποίους κατά καιρούς δεχόταν επιθέσεις από κατακτητές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να έρθει σε επαφή με πολλούς πολιτισμούς καταφέρνοντας όμως να κρατήσει την Ελληνική γλώσσα και την πολιτιστική της κληρονομία. Το 1960 ανακηρύσσεται επίσημα ανεξάρτητο κράτος σύμφωνα με την συνθήκη Ζυρίχης-Λονδίνου ενώ το 2004 εντάσσεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο πληθυσμός της Κύπρου σύμφωνα με την απογραφή του 2011 ήταν Σήμερα το βόρειο τμήμα του νησιού, μετά την εισβολή του 1974, κατέχεται παράνομα από τους Τούρκους. Η Κύπρος βρίσκεται σε πολύ μικρή απόστασή από διεθνή κομβικά αεροδρόμια και έτσι επιτυγχάνεται εύκολα η πρόσβαση στο νησί. Από το αεροδρόμιο της Λάρνακας μέχρι το διεθνές αεροδρόμιο του Καιρού η πτήση έχει διάρκεια μόλις μια ώρα και δεκατρία λεπτά (01:13) ενώ από διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος η απόσταση με το αεροπλάνο είναι μια ώρα και τριανταεπτά λεπτά (01:37). Από το διεθνές αεροδρόμιο του Ντουμπάι η πτήση για Κύπρο διαρκεί τρεις ώρες και εικοσιενέα λεπτά (03:29) και τέλος από το αεροδρόμιο «Heathrow» του Λονδίνου η αεροπορική χρονοαπόσταση έχει διάρκεια τέσσερις ώρες και εικοσιενεα λεπτά 04:29 όπως φαίνεται και στο πιο κάτω σχήμα. Στη Εικόνα 16 παρουσιάζονται οι αεροπορικές χρονοαποστάσεις μεταξύ της Κύπρου και κομβικών αεροδρομίων του κόσμου όπως είναι ο διεθνές αερολιμένας του Ηeathrow στο Λονδίνο και το διεθνές αεροδρόμιο του Ντουμπάι. 67

68 Εικόνα 16: Αεροπορικές Χρονοαποστάσεις Πηγή: Bing Maps, Ιδία επεξεργασία 68

69 3.2. Ιστορικό και εξέλιξη της πόλης της Λάρνακας Η Λάρνακα έχει τις ρίζες της στη 2 η χιλιετηρίδα π.χ. Ο πρώτος οικισμός που δημιουργήθηκε ήταν το Κίτιο, και η ανέγερση του έγινε στα τέλη 2 ης χιλιετηρίδας π.χ. Η θέση του οικισμού στην περιοχή επέτρεψε την ανάπτυξη φυσικού λιμανιού που βοήθησε στην ανάπτυξη της περιοχής. Κατά την περίοδο της Φραγκοκρατίας ( μ.χ.), λόγω της κατάληψης του λιμανιού της Κύπρου, στην Αμμόχωστο από τους Γενουάτες η Λάρνακα άρχισε να αναπτύσσεται ως λιμάνι του νησιού. Κατά την Ενετική περίοδο ( μ.χ.) έγιναν έργα τα οποία είχαν σκοπό την προστασία των αλικών που υπήρχαν στην περιοχή και το λιμάνι εξακολουθούσε να είναι το σημαντικότερο της Κύπρου. Την περίοδο της Τουρκοκρατίας ( μ.χ.) η Λάρνακα παρέμεινε σαν το σημαντικότερο λιμάνι του νησιού, τμήμα της πόλης ήταν γνωστό με το όνομα Σκάλα γιατί εκεί έκαναν σταθμό (σκάλα) τα πλοία. Κατά την περίοδο αυτή η Λάρνακα ήταν η πόλη των προξενείων και των εμπορευομένων καθώς ήταν η πιο ανεπτυγμένη από όλες τις κυπριακές πόλεις. Έτσι πολλοί Κύπριοι, Ελλαδίτες και ξένοι έμποροι που έμεναν στην Λάρνακα τότε υπηρετούσαν ως πρόξενοι και εμπορικοί αντιπρόσωποι χωρών όπως της Αγγλίας, της Γαλλίας, των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής κλπ. Ο εκμοντερνισμός της Κύπρου και της κοινωνίας της, εξακολουθούσε να προέρχεται από την πόλη της Λάρνακας καθώς με την έναρξη της Αγγλοκρατίας ( μ.χ.) άρχισε η έκδοση των πρώτων κυπριακών εφημερίδων και εκδόσεων. Οι πρεσβείες και τα προξενεία μεταφέρθηκαν στην Λευκωσία καθώς ήταν η πρωτεύουσα του νησιού. Στην Λάρνακα οι Άγγλοι κατασκεύασαν το πρώτο τους πολιτικό αεροδρόμιο, στην Αμμόχωστο έγινε η κατασκευή ενός σύγχρονου λιμανιού για το νησί και την σύνδεσαν με την Λευκωσία μέσω σιδηροδρόμου. Οι πόλεις της Λεμεσού και Αμμοχώστου κατά την περίοδο αυτή ξεπέρασαν σε πληθυσμό και οικονομική δραστηριότητα την Λάρνακα. Όλες οι πιο πάνω ενέργειες των Άγγλων στο νησί έφεραν μεγάλο πρόβλημα στην οικονομία της πόλης η οποία κατά το 1930 άρχισε να φθίνει. Οι συνοικίες της Λάρνακας και της Σκάλας αποτέλεσαν τον πυρήνα για την ανάπτυξη της σύγχρονης πόλης γύρω από αυτές. Με το πέρασμα του χρόνου οι δυο συνοικίες ενοποιήθηκαν και σήμερα παρουσιάζουν ένα ενιαίο αστικό συγκρότημα. Μέχρι το 1974 το μεγαλύτερο τμήμα της Σκάλας ήταν η τουρκοκυπριακή συνοικία που διατηρεί ακόμη και σήμερα μια γραφικότητα, με στενά δρομάκια και σπίτια τα οποία διατηρούν την αρχιτεκτονική της περιοχής. Με την ίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας κατασκευάστηκε το νέο λιμάνι της πόλης σε μικρή απόσταση από το παλιό. Η ανάπτυξη της πόλης όμως σταμάτησε με την Τούρκικη εισβολή, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την κατασκευή προσφυγικών οικισμών για την στέγαση των εκτοπισθέντων, την εγκατάσταση πολλών βιομηχανικών υποστατικών και την 69

70 γρήγορη κατασκευή του Διεθνούς Αερολιμένα Λάρνακας μετά το κλείσιμο του αεροδρομίου Λευκωσίας. Μετά την Τουρκική εισβολή του 1974 άρχισε η οικοδομική δραστηριότητα σε πολλές περιοχές της πόλης και ιδιαίτερα κατά μήκος του παραλιακού μετώπου και των οδικών αξόνων. Αποτέλεσμα αυτού του οικοδομικού οργασμού ήταν η εξάπλωση της πόλης άναρχα προς όλες τις κατευθύνσεις. Η κατασκευαστική δραστηριότητα απορρόφησε πολλά σημαντικά αρχιτεκτονικά στοιχεία του περιβάλλοντος της πόλης και δημιούργησε ένα σύνολο από κατασκευές οι οποίες στηρίχτηκαν στην προσωρινή κερδοσκοπία υποβαθμίζοντας την ποιότητα ζωής. Η διάσπαρτη οικοδομική ανάπτυξη, η ανάμειξη των χρήσεων γης και κατασκευή κτιρίων διαφόρων τύπων ήταν η εικόνα και τα χαρακτηριστικά που αποτελούσαν την ανάπτυξη της πόλης μετά την Τούρκικη εισβολή. Σημαντικό ρόλο για την ανάπτυξη της Λάρνακας αποτέλεσε η χωροθέτηση των προσφυγικών οικισμών οι οποίοι έγιναν πόλοι έλξης για την ανάπτυξη της πόλης. Η επέκταση της Λάρνακας έγινε στις περιοχές μεταξύ της πόλης και των προσφυγικών οικισμών. Με την κατοχή της Αμμοχώστου και των τουριστικών της περιοχών από την Τούρκικη εισβολή, η Λάρνακα δημιούργησε νέες υπηρεσίες για να εξυπηρέτηση τις ανάγκες των ελεύθερων περιοχών οι οποίες εξαρτιόντουσαν μέχρι τότε από την Αμμόχωστο. Σήμερα η Λάρνακα παρουσιάζει τα φαινόμενα όλων των κυπριακών πόλεων, δηλαδή έντονες τάσεις αστικής εξάπλωσης και διασποράς στην περιφέρεια του αστικού συγκροτήματος, γεγονός που δεν συμβαδίζει με τα πρότυπα της συμπαγούς πόλης, δημιουργώντας κυκλοφοριακά προβλήματα, επιβαρύνουν το κόστος των υποδομών και προκαλούν την αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για τις μετακινήσεις δυσχεραίνοντας το ρόλο των δημοσίων συγκοινωνιών. Τα τελευταία χρόνια η Λάρνακα περιήλθε σε μια νέα αναπτυξιακή περίοδο με την κατασκευή του νέου υπερσύγχρονου Διεθνούς αερολιμένα της, ο όποιος είναι ο μεγαλύτερος και κυριότερος αερολιμένας του νησιού, αποτελώντας αεροπορικό κόμβο στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου. Το σύγχρονο οδικό δίκτυο και τα προτεινόμενα έργα στην περιοχή του λιμανιού και της μαρίνας αναμένεται να δημιουργήσουν μια νέα αναπτυξιακή πορεία και να ενισχύσουν τον ρόλο της Λάρνακας ως την βασική πύλη και συνδετικό κόμβο της Κύπρου με τον υπόλοιπο κόσμο Υποδομές Συγκοινωνίας Σε όλες τις επαρχίες της ελεύθερης Κύπρου, το μόνο μέσο μαζικής μεταφοράς που υπάρχει είναι το λεωφορείο. Λόγω τις μικρής έκτασης του νησιού, το βελτιωμένο οδικό σύστημα άλλα και της οικονομίας που ανθούσε οι κάτοικοι έχουν τα δικά τους αμάξια για τις μετακινήσεις τους και έτσι δεν δόθηκε σχεδόν ποτέ ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη των 70

71 μέσων μαζικής μεταφοράς κυρίως για δρομολόγια εντός της πόλης. Η Κύπρος διαθέτει σήμερα ένα από τα εκτενέστερα οδικά δίκτυα κατ αναλογία πληθυσμού στην Ευρώπη. Βρίσκεται επίσης στις πρώτες θέσεις παγκόσμια σε σχέση με τον αριθμό ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο, με το ποσοστό να φθάνει τα 742 αυτοκίνητα ανά 1000 άτομα. (Νικολαΐδης 2010) Ο κόσμος που κυρίως χρησιμοποίει το λεωφορείο είναι οι κάτοικοι στα χωρία της Κύπρου, και κυρίως μεγάλης ηλικίας, που θέλουν να κατέβουν στην πόλη για κάποια δουλειά ή να επισκεφτούν τα παιδία τους. Στην Κύπρο υπάρχουν τέσσερα είδη λεωφορείων για εξυπηρέτηση των κατοίκων του νησιού. Τα αστικά λεωφορεία, που εκτελούν δρομολόγια εντός των πόλεων και συνδέουν τις διάφορες περιοχές τους, τα υπεραστικά λεωφορεία τα οποία εκτελούν δρομολόγια από μια πόλη σε άλλη, τα αγροτικά λεωφορεία τα οποία συνδέουν τα χωριά κάθε επαρχίας με την πόλη τους και τέλος τα λεωφορεία που είναι μόνο για την μεταφορά από και προς τα δυο αεροδρόμια της Κύπρου, της Λάρνακας και της Πάφου. ( xllm9msszpy8xbz9cp0os3hxn0fhye8tiwmdo0blayndayovmd9ji6nqq_3g1bz9gmxhrqbetl B4/) Με το πέρασμα των χρόνων, η χρήση του λεωφορείου από τους κάτοικους του νησιού μειωνόταν όλο και περισσότερο, ενώ οι ιδιοκτήτες οχημάτων Ι.Χ. αυξανόταν διαρκώς. Το 1980 στην πρωτεύουσα της Κύπρου, την Λευκωσία έγιναν 13 εκατομμύρια διακινήσεις επιβατών, ενώ το 2007 ο αριθμός μειώθηκε στα 3.5 εκατομμύρια, που αντιστοιχεί στο ποσοστό μόλις 2% του συνόλου της χρήσης δημοσίων συγκοινωνιών. ( cument) Την περίοδο , μέσω της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Συνοχής στην Κύπρο, η Κύπρος θα λάβει, εκτός των άλλων, 89 εκατομμύρια ευρώ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, ΕΤΠΑ, Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, ΕΚΤ, Ταμείο Συνοχής) για την βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, της προσβασιμότητας σε αγροτικές και αστικές περιοχές καθώς και καθαρές αστικές συγκοινωνίες. Στόχος είναι η αύξηση του ποσοστού χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών από το 2% που βρίσκονται σήμερα στο 10%. ( Η κάθε επαρχία στην Κύπρο έχει την δική της τοπική δημόσια εταιρεία μεταφορών, όπου τα τελευταία χρόνια άρχισε να δίνεται ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη τους λόγω της αυξημένης ζήτησης δρομολογίων από τους φοιτητές που βρίσκονται στην Κύπρο, μιας και στο νησί υπάρχει ένας σεβαστός αριθμός πανεπιστημίων αλλά και κολεγιών. Στην πόλη της Λάρνακας η υπεύθυνη εταιρεία λεωφορείων Λάρνακας είναι η «Ζήνωνας ΛΤΔ», και έχει δημιουργηθεί στις 5 Ιουλίου Στόχος της εταιρείας είναι να παρέχει στους κατοίκους της πόλης αλλά και στους τουρίστες που την επισκέπτονται την καλύτερή εξυπηρέτηση μέσα από 71

72 συχνά και ακριβής δρομολόγια με υψηλής ποιότητας λεωφορεία συνδέοντας τα διάφορα τμήματα της πόλης μεταξύ τους καθώς και με το αεροδρόμιο και τα γύρω χωρία ( Αξίζει να αναφερθεί ότι στην Κύπρο, επί καιρό αποικιοκρατίας, το 1903 λήφθηκε η απόφαση από τους Βρετανούς για κατασκευή σιδηρόδρομου, ο οποίος θα συνέδεε το λιμάνι της πόλης της Αμμοχώστου, όπου αποτελούσε το κεντρικό λιμάνι του νησιού μέχρι την Τουρκική εισβολή του 1974, με την πρωτεύουσα του νησιού, την Λευκωσία και έπειτα θα κατευθυνόταν με τελικό προορισμό την περιοχή, κωμόπολη της Μόρφου. Στις 21 Οκτωβρίου 1905 πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια το σιδηροδρόμου, που έφερε την ονομασία Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (ΚΚΣ). Λόγω έλλειψης κέρδους και ο άνισος ανταγωνισμός με το βελτιωμένο οδικό δίκτυο οδήγησαν την Κυβέρνηση να τερματίσει και να αποσυναρμολόγηση την λειτουργία του ΚΚΣ το ( 8926, Τέλος, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χρηματοδοτήσει με μισό εκατομμύριο Ευρώ από το Ταμείο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών μελέτες για την δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών για την μετακίνηση επιβατών στην Κύπρο. Οι γραμμές αυτές θα είναι μεταξύ των πόλεων Λευκωσίας-Λεμεσού, Λευκωσίας-Λάρνακας και Λεμεσού-Λάρνακας. Η πιθανή σύνδεση Αεροδρομίου Λάρνακας Λευκωσίας θα ήταν βιώσιμη και ιδιαίτερα ελκυστική για τους πολίτες ενώ για τις συνδέσεις Λευκωσίας Λεμεσού και Λεμεσού Πάφου ίσως να είναι ασύμφορες. ( Θεσμικό πλαίσιο πολεοδομικού σχεδιασμού Ο Πολεοδομικός σχεδιασμός στην Κύπρο διέπεται από ένα νομοθετικό πλαίσιο, κανονισμούς και περιορισμούς. Σκοπός του κεφαλαίου αυτού είναι η παρουσίαση του νομοθετικού πλαισίου, του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας και των Σχεδίων Ανάπτυξης. Επειδή η εκπόνηση του σχεδίου μας θα λάβει υπόψη τις προβλέψεις του σχεδιασμού της Κύπρου στο μέρος αυτό κρίνεται σκόπιμη μια σύντομη παρουσίαση του νομοθετικό καθεστώς που διέπει τον πολεοδομικό σχεδιασμό στο νησί Ιστορικό και Εξέλιξη Νομοθετικού πλαισίου Ο πολεοδομικός σχεδιασμός στην Κύπρο χρονολογείται στα μέσα της δεκαετίας του 1940, όταν η Βρετανική Αποικιακή Κυβέρνηση συνέστησε το Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως και υιοθέτησε τους Περί Οδών και Οικοδομών Κανονισμούς. Η τότε σύσταση του Τμήματος Πολεοδομίας και Οικήσεως είχε κυρίως συμβουλευτικό χαρακτήρα και υποστήριζε 72

73 τις Τοπικές Αρχές μέσω καθοδήγησης στον καθορισμό ζωνών και μέσω του ελέγχου της εφαρμογής των Περί Οδών και Οικοδομών Κανονισμών. Μετά την ανεξαρτησία της Κύπρου το 1960, το Τμήμα προχώρησε στην αναθεώρηση του πρώτου Νομοσχεδίου περί Πολεοδομίας το οποίο εκπονήθηκε από τους Άγγλους το 1957 το οποίο δεν μπόρεσε να εφαρμοστεί λόγω της εθνικής ανταρσίας ενάντια στο Βρετανικό ζυγό. Το 1967 έγινε σε στρατηγικό επίπεδο η πρώτη Πολεοδομική Μελέτη για την Κύπρο και το 1968 η Κυβέρνηση ετοιμάζει το πρώτο Νομοσχέδιο που ψηφίστηκε επίσημα σε Νόμο το 1972, γνωστός ως «Ο Περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμος 1972». Το Δεκέμβριο του 1972 συστάθηκε ο περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας νόμος και δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Δημοκρατίας. Ακολούθησαν διάφορες τροποποιήσεις του νόμου ώστε να ισχύει αυτή τη περίοδο ο περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας νόμος του Ο Νόμος είχε σκοπό να καλύψει τις ανάγκες του νησιού για πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό, σε εθνικό και τοπικό επίπεδο (Σχέδιο για τη Νήσο, Τοπικά Σχέδια και Σχέδια Περιοχής). Η εφαρμογή του Νόμου έγινε τελικά δυνατή 18 χρόνια μετά τη ψήφισή του εξαιτίας της τουρκικής εισβολής του Το 1979 συστάθηκε το Πολεοδομικό Συμβούλιο με τον Υπουργό Εσωτερικών να ορίζεται ως Πολεοδομική Αρχή. Από το 1990 η εξουσία Πολεοδομικής Αρχής παραχωρήθηκε στα Επαρχιακά Γραφεία του Τμήματος και στις τέσσερεις Δημοτικές Αρχές για έκδοση πολεοδομικών αδειών η οποία ισχύει μέχρι και σήμερα ( Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011) Περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμος Σύμφωνα με το Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως ο «Περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμος» αποτελεί το ισχύον πλαίσιο πολεοδομίας και χωροταξίας στην Κύπρο. Ο Νόμος αποτελείται από δέκα μέρη. Πέραν από τις εισαγωγικές διατάξεις και τους ορισμούς του πρώτου μέρους, στο δεύτερο μέρος παρουσιάζεται η έννοια της «Πολεοδομικής Αρχής». Στο τρίτο και τέταρτο μέρος αναλύονται τα Σχέδια Ανάπτυξης τα οποία παρουσιάζονται στο επόμενο υποκεφάλαιο. Σκοπός των Σχεδίων Ανάπτυξης είναι η διασφάλιση της ευημερίας των πολιτών μέσα από πρόνοιες και κανονισμούς. Για την εκπόνηση ή τροποποίηση των Σχεδίων Ανάπτυξης, σύμφωνα με τον Νόμο πρέπει να γίνονται εισηγήσεις από το κοινό πριν την τελική έγκριση. Στο πέμπτο μέρος αναλύονται οι έννοιες της «ανάπτυξης» και της «λευκής ζώνης» καθώς και οι διαδικασίες Πολεοδομικού Ελέγχου και εισάγεται ένα νέο Σχέδιο Ανάπτυξης, η Δήλωση Πολιτικής για την ύπαιθρο ώστε να καλυφθεί το κενό από την μη εφαρμογή του Σχεδίου για τη νήσο. Η ανάπτυξη σύμφωνα με το Νόμο, ορίζεται ως η εκτέλεση οικοδομικών, μηχανικών, μεταλλευτικών ή άλλων εργασιών σε μια ιδιοκτησία ή η εκτέλεση οποιασδήποτε μεταβολής στη χρήση μιας οικοδομής. Με τον όρο «Λευκή Ζώνη» χαρακτηρίζονται οι περιοχές προστασίας, όπου καθορίζονται οι επιτρεπόμενες χρήσεις γης. Ο Πολεοδομικός Έλεγχος των 73

74 διαφόρων αναπτύξεων γίνεται μέσω των κατευθύνσεων και των διατάξεων των Σχεδίων Ανάπτυξης (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011). Το έκτο μέρος του Νόμου αναλύει το θέμα της επιβολής του Πολεοδομικού Ελέγχου. Ο Πολεοδομικός Έλεγχος αποσκοπεί στη διασφάλιση της εφαρμογής των κανόνων του πολεοδομικού συστήματος. Η Πολεοδομική Αρχή εάν θεωρήσει ότι μια ανάπτυξη υλοποιείται χωρίς την εξασφάλιση πολεοδομικής άδειας ή χωρίς την τήρηση των όρων που τίθενται σε αυτή έχει τη δυνατότητα να επιδώσει «Ειδοποίηση Επιβολής». Η Ειδοποίηση Επιβολής προσδιορίζει τον τρόπο και την περίοδο συμμόρφωσης του ιδιοκτήτη και σε περίπτωση μη συμμόρφωσης προχωρεί στη λήψη μέτρων και στην επιδίκαση δικαστικού προστίμου (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2009). Tο έβδομο μέρος αναφέρεται στο θέμα της «Αναγκαστικής Απαλλοτρίωσης Ακίνητης Ιδιοκτησίας» και στο όγδοο μέρος γίνεται ανάλυση για το θέμα της «Αποζημίωσης». Η Αναγκαστική Απαλλοτρίωση Ιδιοκτησίας διενεργείται για πολεοδομικούς λόγους. Σύμφωνα με το χάρτη του πολίτη, σε περίπτωση που ένας ιδιοκτήτης θεωρεί ότι η οικονομική αξία της ιδιοκτησίας του μειώνεται λόγω μιας πολεοδομικής απόφασης έχει το δικαίωμα να επιδώσει «Ειδοποίηση Απαίτησης» για αποζημίωση μέσα σε διάστημα 6 μηνών. Το ένατο μέρος πραγματεύεται θέματα «Καταβολής Τέλους Βελτίωσης». Η καταβολή του τέλους βελτίωσης γίνεται από του ιδιοκτήτες περιουσιών όπου η αξία της ακίνητης ιδιοκτησίας τους αυξήθηκε από μια ανάπτυξη η οποία έγινε με δημόσια δαπάνη (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2009; Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011). Τέλος, στο δέκατο μέρος αναφέρονται οι διατάξεις που σχετίζονται με τις εξουσίες της Πολεοδομικής Αρχής, καθώς και με την ερμηνεία του «περί Ρυθμίσεως Οδών και Οικοδομών Νόμου» Σχέδια Ανάπτυξης Σύμφωνα με τον περί Πολεοδομίας και Χωροταξίας Νόμο, η προαγωγή και ο έλεγχος της ανάπτυξης σε όλες τις περιοχές της Κύπρου, περιλαμβανομένων των αστικών περιοχών και των περιοχών της υπαίθρου, εξασφαλίζονται με την εφαρμογή των Σχεδίων ανάπτυξης. Οι τύποι των Σχεδίων Ανάπτυξης που περιέχει ο Νόμος είναι το Σχέδιο για τη Νήσο, τα Τοπικά Σχέδια, τα Σχέδια Περιοχής και η Δήλωση Πολιτικής. Όλα τα σχέδια ανάπτυξης αποτελούνται από δύο μέρη. Το πρώτο μέρος αφορά το γραπτό κείμενο στο οποίο καθορίζονται τα γενικά και ειδικά μέτρα πολιτικής που ισχύουν στην περιοχή που καλύπτουν και το δεύτερο μέρος περιλαμβάνει χάρτες και σχέδια. Στα σχέδια καθορίζονται οι Πολεοδομικές Ζώνες και οι χρήσεις γης που επιτρέπονται σε κάθε τμήμα της περιοχής του Σχεδίου, σχέδια χάραξης δρόμων πρωταρχικής σημασίας ή του βασικού οδικού δικτύου, σχέδια του δικτύου ποδηλατοδρόμων κλπ. Στη Δήλωση Πολιτικής περιλαμβάνονται τα Σχέδια Πολεοδομικών Ζωνών ή των Ορίων Υδατοπρομήθειας για την ύπαιθρο καθώς επίσης 74

75 και άλλα σχέδια τα οποία αφορούν προστατευόμενες περιοχές ή τοπία κλπ (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011; Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2000) Το Σχέδιο για τη Νήσο με βάση τις πρόνοιες της νομοθεσίας, θα πρέπει να καλύπτει ολόκληρη την έκταση της Κύπρου. Καθορίζει τη γενική χωροταξική πολιτική που πρέπει να ακολουθείται για την προαγωγή και τον έλεγχο της ανάπτυξης και παρέχει ένδειξη των προθέσεων της Κυβέρνησης αναφορικά με τις χρήσεις γης, την κατανομή πληθυσμού, την απασχόληση, τον εντοπισμό της τουριστικής ανάπτυξης, των υπηρεσιών, των περιοχών προστασίας και διατήρησης κλπ. Ωστόσο, το Σχέδιο για τη Νήσο δεν εφαρμόζεται, καθώς μετά την Τουρκική εισβολή και κατοχή, η Κυπριακή Δημοκρατία δεν μπορεί να ασκήσει έλεγχο σε ολόκληρη την επικράτειά της. Υπεύθυνος για την εκπόνηση του είναι ο Υπουργός Οικονομικών (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011; Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2000). Τα Τοπικά Σχέδια, αποτελούν σχέδια τα οποία περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα προνοιών και μέτρων πολιτικής που αναφέρονται σε μεγάλη ποικιλία τύπων ανάπτυξης, δικτύων υποδομής, προτύπων, επιτρεπόμενων μεγεθών και έντασης της ανάπτυξης. Καθορίζουν τις λεπτομέρειες ανάπτυξης της κάθε περιοχής όπως νέους δρόμους, νέες οικιστικές περιοχές, χώρους πρασίνου κλπ. Τα Τοπικά Σχέδια κατά κανόνα αφορούν ευρείες γεωγραφικές περιοχές που λειτουργούν ως ενιαία σύνολα στο χώρο και οι οποίες ορίζονται με αναφορά σε χάρτη. Μέχρι σήμερα, έχουν δημοσιευθεί τα Τοπικά Σχέδια των τεσσάρων μεγάλων αστικών συγκροτημάτων, Λευκωσίας, Λεμεσού, Λάρνακας και Πάφου (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011; Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2000). Τα Σχέδια Περιοχής, περιλαμβάνουν μέτρα πολιτικής και πρόνοιες λεπτομερέστερες από εκείνες που περιέχονται στα Τοπικά Σχέδια, και κατά κανόνα αφορούν γεωγραφικές περιοχές μικρότερες σε έκταση από εκείνες στις οποίες αναφέρονται τα Τοπικά Σχέδια. Μέχρι σήμερα έχουν δημοσιευθεί δυο Σχέδια Περιοχής, του κέντρου Λεμεσού και του παλαιού πυρήνα Στροβόλου στην Λευκωσία. Για τα Τοπικά Σχέδια και Σχέδια Περιοχής υπεύθυνη Πολεοδομική αρχή είναι ο Υπουργός Εσωτερικών. (Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2011; Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως, 2000). Η Δήλωση Πολιτικής, σύμφωνα με το Τμήμα Πολεοδομίας και Οικήσεως αποσκοπεί στη δημιουργία ενιαίου και ολοκληρωμένου πλαισίου με βάση το οποίο ρυθμίζεται, ελέγχεται και υλοποιείται η ανάπτυξη στην ύπαιθρο, διασφαλίζοντας τη βέλτιστη αξιοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων κάθε περιοχής καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος. Η Δήλωση Πολιτικής εφαρμόζεται σε όλες τις περιοχές της Κύπρου που δεν καλύπτονται από τα Τοπικά Σχέδια. 75

76 Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας Η Λάρνακα είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Κύπρου, σε πληθυσμό και τέταρτη σε έκταση. Το Τοπικό Σχέδιο καλύπτει μια έκταση που ανέρχεται σε εκτάρια, ενώ ο πληθυσμός αυτής της περιοχής σύμφωνα με την απογραφή του 2011, ανέρχεται σε κατοίκους. Η έκταση αυτή περιλαμβάνει τους Δήμους Λάρνακας, Αραδίππους, Λειβαδιών, Δρομολαξίας Μενεού και τα Κοινοτικά Συμβούλια Βορόκληνης, Πύλας και Καλού Χωριού. Η εξέλιξη του πληθυσμού είναι μια από τις σημαντικότερες παραμέτρους που λαμβάνονται υπόψη για τον σχεδιασμό και προγραμματισμό της πολεοδομικής οργάνωσης ενός αστικού συγκροτήματος. Η σημασία της παραμέτρου αυτής πηγάζει από το γεγονός ότι πολλές από τις κατευθύνσεις των Τοπικών σχεδίων στηρίζονται σε παραδοχές και προγνώσεις των πληθυσμιακών στοιχείων και χαρακτηριστικών της κατανομής του πληθυσμού για τις διάφορες αναπτύξεις, όπως ο αριθμός και η χωροθέτηση των εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, η κατασκευή οδικών δικτύων κλπ. Σύμφωνα με την απογραφή του πληθυσμού για το 2011, ο πληθυσμός της περιοχής του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας ανέρχεται σε 86,723 άτομα και η κατανομή του πληθυσμού στις διοικητικές περιοχές από τις οποίες αποτελείται τοπικό σχέδιο παρουσιάζονται στον Πίνακα 1. Πίνακας 1: Μεταβολή πληθυσμού Λάρνακας Διοικητική Περιοχή Απογραφή Πληθυσμού 2001 Απογραφή Πληθυσμού 2011 Μεταβολή Πληθυσμού (%) Δήμος Λάρνακας ,3 Δήμος Αραδίππου ,5 Δήμος Λειβαδιών ,2 Δήμος Δρομολαξιάς - Μενεού Κοινοτικό Συμβούλιο Βορόκληνης Κοινοτικό Συμβούλιο Πύλας Κοινοτικό Συμβούλιο Καλού Χωριού Συνολική Περιοχή Τοπικού Σχεδίου , , , ,7 Πηγή: Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας 76

77 Από τα στοιχεία του Πίνακα 1 παρατηρείται ότι σε όλες τις διοικητικές περιοχές του Τοπικού Σχεδίου κατά την δεκαετία ο πληθυσμός παρουσιάζει αύξηση. Το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού εξακολουθεί να διαμένει στις κυριότερες αστικές περιοχές που είναι ο Δήμος Λάρνακας και Αραδίππου. Τέλος, η μεγαλύτερη μεταβολή του πληθυσμού παρατηρείται στο Κοινοτικό Συμβούλιο Πύλας και στον Δήμο Αραδίππου με ποσοστό 43,5 και 40,5 αντίστοιχα. Οι βασικοi στόχοι του Τοπικού Σχεδίου είναι η ορθολογική κατανομή των χρήσεων γης, η διαφύλαξη του φυσικού περιβάλλοντος, η διασφάλιση ισόρροπης ποικιλίας συμβατών χρήσεων, η εφαρμογή σύγχρονης πολυδιάστατης κυκλοφοριακής πολιτικής, η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και η εφαρμογή μέτρων για την προστασία του αστικού ιστού. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων επιλέχθηκε η Γενική Στρατηγική Ανάπτυξης, μερικοί από τους σκοπούς της οποίας είναι η ενσωμάτωση των αρχών της αειφόρου ανάπτυξης, η ολοκληρωμένη προσέγγιση των χωροθετικών πολιτικών και η υιοθέτηση πολιτικών για προώθηση εναλλακτικών μορφών ανάπτυξης από τον ιδιωτικό τομέα (Υπουργείο Εσωτερικών, 2013). Τα βασικά προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζει η Λάρνακα σύμφωνα με το Τοπικό Σχέδιο προέκυψαν μετά την Τούρκικη εισβολή του 1974, η οποία επιτάχυνε το ρυθμό ανάπτυξής της. Η αρχική συγκέντρωση των δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης οδήγησε στην ανάπτυξη του ακτινωτού οδικού δικτύου, όπου αργότερα η διασπορά των περιοχών κατοικίας κατά μήκος των κυρίων οδικών αξόνων περιόρισε την κυκλοφοριακή ικανότητά τους. Η έλλειψη πολεοδομικής νομοθεσίας συνέβαλε στην υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, καθώς υπήρξε σκόρπια οικιστική ανάπτυξη, μη συμβατές μεταξύ τους χρήσεις γης κλπ. 77

78 Κεφάλαιο 4: ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται ο καθορισμός και η οριοθέτηση της περιοχής μελέτης και παρουσιάζονται τα μέτρα και οι πρόνοιες πολιτικής που αναφέρει το Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας για την υπό εξέταση περιοχή. Στη συνέχεια παρουσιάζεται το ιστορικό του αερολιμένα Λάρνακας, αναλύεται η υφισταμένη κατάσταση της περιοχής επεμβάσεων και παρατίθενται οι προτάσεις επανάχρησης που έγιναν μέχρι σήμερα για το αεροδρόμιο Καθορισμός και οριοθέτηση περιοχής μελέτης Το βασικότερο στοιχείο για τη δημιουργία ενός σχεδίου είναι ο καθορισμός της περιοχής μελέτης. Σύμφωνα με την πρόταση αστικής αναγέννησης και επανάχρησης που προτείνεται στην περιοχή γίνεται σαφές ότι οι επεμβάσεις και τα αποτελέσματα της πρότασης αυτής δεν αφορούν μόνο την περιοχή που γίνονται οι παρεμβάσεις, άλλα και την ευρύτερη περιοχή καθώς βελτιώνονται οι κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές συνθήκες της. Έτσι στην ενότητα αυτή καθορίζεται και οριοθετείται η περιοχή μελέτης η οποία προτείνεται να περιλαμβάνει τρεις ενότητες/περιοχές όπου οι επιδράσεις από την επέμβαση στο χώρο σε κάθε μια από αυτές θα έχουν διαφορετική κλίμακα. Περιοχή Επεμβάσεων Ως περιοχή επεμβάσεων ορίζεται η περιοχή στην οποία θα γίνουν οι βασικές παρεμβάσεις που θα επηρεάσουν την μορφή και τον χαρακτήρα της και χωρίζεται σε δυο περιοχές, την περιοχή στην οποία βρίσκονται οι εγκαταστάσεις και οι χώροι του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας και η λοιπή περιοχή επεμβάσεων που είναι η αλυκή. Βρίσκεται σε απόσταση 3 χιλ. από το κέντρο της πόλης της Λάρνακας. Στα βόρεια συνορεύει με τις πολεοδομικές ζώνες Γα2 και Δα5, οι οποίες σύμφωνα με το Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας, είναι ζώνες εξειδικευμένων αναπτύξεων και ζώνες προστασίας, στα ανατολικά με την προστατευόμενη περιοχή της Αλυκής της Λάρνακας, στα νότια με τον Νέο Διεθνές αεροδρόμιο Λάρνακας και στα δυτικά με την Ζώνη Προστασίας της παραλίας καθώς και με την πολεοδομική ζώνη Δα2 όπως φαίνεται στον παρακάτω Χάρτη 2. Περιοχή άμεσης επιρροής: Λάρνακα και γύρω κοινότητες Ως περιοχή άμεσης επιρροής, ορίζεται μια ευρύτερη ζώνη γύρω από την περιοχή επεμβάσεων στην οποία θα υπάρξουν σημαντικές επιδράσεις από την αστική αναγέννηση και επανάχρηση που θα γίνει στην περιοχή. Στην παρούσα εργασία περιοχή άμεσης επιρροής ορίζεται η πόλη της Λάρνακας και οι γύρω κοινότητες. Στην περιοχή αυτή αν και δεν θα υπάρξουν παρεμβάσεις και αλλαγές στην μορφή της, λόγω της κοντινής απόστασης της από την περιοχή των παρεμβάσεων θα υπάρξουν αλλαγές στην κοινωνική, οικονομική και 78

79 περιβαλλοντική δομή της. Οι αλλαγές που αναμένεται να επιφέρουν στη Λάρνακα οι επεμβάσεις που θα γίνουν στο παλαιό αεροδρόμιο και στην ευρύτερη περιοχή είναι προσέλκυση νέων δραστηριοτήτων, η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, η αύξηση της ελκυστικότητας της πόλης της Λάρνακας, η αύξηση των αξιών γης κλπ. Περιοχή ευρύτερης επιρροής: Κύπρος Ως περιοχή ευρύτερης επιρροής, θα μπορούσε να θεωρηθεί ολόκληρη η Κύπρος καθώς επηρεάζει και επηρεάζεται ολόκληρο το νησί από την περιοχή επέμβασης. Η αλληλεπίδραση μεταξύ των περιοχών αυτών σχετίζεται με τις κοινωνικές και οικονομικές σχέσεις και εξαρτήσεις με τις υπόλοιπες Επαρχίες της Κύπρου. Οι επιρροές που θα υπάρξουν στο νησί αναμένεται να είναι μικρότερης κλίμακας σε σχέση με τις επιρροές στην άμεση περιοχή μελέτης. Θα επηρεαστεί θετικά ο τουριστικός τομέας του νησιού και θα υπάρξει οικονομική ανάπτυξη και σε άλλες πόλεις του νησιού Πρόνοια και μέτρα πολιτικής του Τοπικού Σχεδίου Λάρνακας Τα Τοπικά Σχέδια, αποτελούν σχέδια τα οποία περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα προνοιών και μέτρων πολιτικής που αναφέρονται σε μεγάλη ποικιλία τύπων ανάπτυξης. Σύμφωνα με το Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας του 2013, οι ζώνες στις οποίες εμπίπτει η περιοχή μελέτης είναι δυο στις οποίες επιτρέπονται οι ακόλουθες αναπτύξεις (δόμηση κατά την ορολογία του ελληνικού συστήματος σχεδιασμού): Ζώνη προστασίας Δα2: 1. Εκτέλεση παραδοσιακών εργασιών στον τομέα της γεωργίας και δασοπονίας. 2. Εκτέλεση εργασιών για μικρής κλίμακας αναπτύξεις που αποσκοπούν στην προστασία, διατήρηση και προβολή των χαρακτηριστικών της περιοχής. 3. Δημιουργία μονοπατιών της φύσης ή άλλων τύπων προσπέλασης και μικρής κλίμακας αναπτύξεων που θα παρέχουν στο κοινό δυνατότητες για περιβαλλοντική εκπαίδευση και ήπιες φυσιολατρικές δραστηριότητες. 4. Εκτέλεση απόλυτα αναγκαίων έργων βασικής υποδομής. 5. Εκτέλεση εργασιών που διεξάγονται από το τμήμα Αρχαιοτήτων σε αρχαιολογικούς χώρους και αρχαία μνημεία που βρίσκονται στις περιοχές αυτές καθώς και εκτέλεση εργασιών απο το τμήμα Δασών. 6. Μικρής κλίμακας διευκολύνσεις αναψυχής και ψυχαγωγίας για το κοινό και εξειδικευμένες αναπτύξεις ψυχαγωγίας αναψυχής που έχουν σχέση με την εκπαίδευση για το περιβάλλον και το τοπίο. 79

80 Οι παραπάνω επιτρεπόμενες αναπτύξεις θα πρέπει να εντάσσονται στο περιβάλλον, να προσαρμόζονται στον χαρακτήρα και τη φυσιογνωμία της περιοχής και να μην επηρεάζουν τις ανέσεις της. Ο συντελεστής δόμησης δεν θα υπερβαίνει τον καθορισμένο συντελεστή που ορίζεται στην πολεοδομική ζώνη που είναι 0,01. Ειδική Ζώνη Αερολιμένα (Ε.Α.): Στον ευρύτερο χώρο του αεροδρομίου είναι δυνατόν να επιτραπούν αναπτύξεις όπως: 1. Υπεραγορά με μέγιστο εμβαδόν 500 τ.μ. 2. Εστιατόριο/καφετέρια για το κοινό, ανεξάρτητη από το κυρίως κτίριο του αεροδρομίου. 3. Περιορισμένος αριθμός εκθεσιακών χώρων μέχρι και 3, με ελάχιστο ωφέλιμο εμβαδόν 400 τ.μ. έκαστος. 4. Γραφεία για την εξυπηρέτηση, κυρίως εταιριών που έχουν άμεση σχέση με τη λειτουργία του αεροδρομίου με περιορισμένο εμβαδόν και κλίμακα. 5. Καταστήματα λιανικού εμπορίου μέχρι 300 τ.μ. Οι χρήσεις οι οποίες δεν επιτρέπονται στον ευρύτερο χώρο του αεροδρομίου είναι: 1. Καζίνο 2. Οποιαδήποτε οικιστική ανάπτυξη 3. Πολυκαταστήματα (supermarket, hypermarket κλπ) με εμβαδόν μεγαλύτερο των 500 τ.μ. 4. Θρησκευτικά ιδρύματα, εκκλησίες, τεμένη κλπ. Οι χρήσεις οι οποίες επιτρέπονται για την Εδική Ζώνη Αερολιμένα αναμένεται να αλλάξουν καθώς η κατασκευή του νέου αερολιμένα Λάρνακας στην περιοχή επιβάλλει την αξιοποίηση των παλαιών εγκαταστάσεων του αεροδρομίου. Θα καθοριστούν από το Υπουργείο Εσωτερικών νέες αναπτύξεις οι οποίες θα επιτρέπονται μόνο στην περιοχή των εγκαταστάσεων του παλαιού αεροδρομίου για την καλύτερη αξιοποίηση του χώρου. Στον Χάρτη Α1 παρουσιάζονται οι πολεοδομικές ζώνες της περιοχής μελέτης καθώς και οι ζώνες γύρω από αυτήν. 80

81 Χάρτης Α1: Πολεοδομικές Ζώνες γύρω από την Περιοχή Μελέτης Α1 Πηγή: Δήμος Λάρνακας, Ιδία Επεξεργασία 81

82 Χάρτης Α2: Περιοχή Επεμβάσεων Α2 Πηγή: Δήμος Λάρνακας, Ιδία Επεξεργασία 82

83 Στο χάρτη Α2 απεικονίζεται η οριοθέτηση της περιοχής μελέτης η οποία αποτελείται από της εγκαταστάσεις του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας και από τον υγροβιότοπο της Αλυκής και την ζώνη προστασίας του. Όπως φαίνεται και από τον χάρτη το παλαιό αεροδρόμιο συνορεύει με το νέο διεθνές αεροδρόμιο της Λάρνακας. Τέλος βρίσκεται σε πολύ κοντινή απόσταση από το κέντρο της πόλης. 83

84 4.3.Χρήσεις γης της περιβάλλουσας περιοχής μελέτης Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία και το Τοπικό Σχέδιο Λάρνακας (Χάρτης Α3) οι χρήσεις γης με τις όποιες γειτνιάζει η περιοχή μελέτης είναι: Οικιστική χρήση Οικιστική χρήση και γραφεία Ύπαιθρος Περιοχές εκτός ορίου ανάπτυξης Αρχαιολογικός Χώρος Κτηνοτροφική χρήση Χονδρική αγορά Σχολεία Αρδευόμενες περιοχές Περιοχές προστασίας Ζώνη αερολιμένα Η επικρατούσα χρήση η οποία γειτνιάζει με την περιοχή μελέτης μας είναι η οικιστική σύμφωνα με το Υπουργείο Εσωτερικών και το Τοπικό Σχέδιο της Λάρνακας. 84

85 Χάρτης Α3: Υφιστάμενη χωρική διάρθρωση και χρήσεις γης της άμεσης επιρροής Α3 Πηγή: Δήμος Λάρνακας,Ιδία Επεξεργασία 85

86 4.4. Περιοχή επεμβάσεων Αερολιμένα Λάρνακας Ιστορικό Αερολιμένα Λάρνακας Η Κύπρος κάτω από τις συνθήκες της Τουρκικής εισβολής και κατοχής της σύγχρονης ιστορίας της, δυστυχώς έχει να παρουσιάσει περιορισμένες πράξεις σχεδιασμού. Μετά τον παροπλισμό του Διεθνούς Αεροδρομίου της Λευκωσίας έγινε ενεργοποίηση του παλαιού στρατιωτικού διαύλου στη Λάρνακα για την εξυπηρέτηση του νησιού. Αξίζει να αναφερθεί ότι ο Διεθνής Αερολιμένας Λευκωσίας αποτελεί σήμερα ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο και βρίσκεται δυτικά της Λευκωσίας. Το Αεροδρόμιο Λευκωσίας αποτελούσε το κύριο αεροδρόμιο της Κύπρου και ήταν ένα από τα καλύτερα και σύγχρονα αεροδρόμια της Μέσης Ανατολής, την εποχή εκείνη, από την περίοδο της οικοδόμησης του το 1964, μέχρι και το 1974 που έγινε η τουρκική εισβολή με την οποία η Τουρκία κατέχει το βόρειο τμήμα του νησιού. Εικόνα 17: Αεροδρόμιο Λευκωσίας, 1964, αεροφωτογραφία Πηγή: Τμήμα Δημοσίων Έργων 86

87 Το αεροδρόμιο Λευκωσίας βρίσκεται πλήρως εντός της νεκράς ζώνης των Ηνωμένων Εθνών, η οποία διαχωρίζει τις ελεύθερες περιοχές της Δημοκρατίας από τις κατεχόμενες. Το αεροδρόμιο βρίσκεται σε κατάσταση αχρηστίας από το 1974 και αυτή τη στιγμή είναι υπό τον έλεγχο της ΟΥΝΦΙΚΥΠ, η οποία και το χρησιμοποιεί ως αρχηγείο της. Έτσι η αύξηση της αεροπορικής κίνησης του νησιού, λόγω του τουρισμού κατά τους θερινούς μήνες, κάνουν επιτακτική την ανάγκη ανάπτυξης Νέου Αεροδρομίου στην Κύπρο. Το αεροδρόμιο της Λάρνακας κατασκευάστηκε πολύ βιαστικά, μετά την Τούρκικη εισβολή του 1974, για να αντικαταστήσει το Διεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας το οποίο έκλεισε στις 20 Ιουλίου 1974 με την είσοδο τον Τούρκων στο νησί. Η περιοχή στην οποία χτίστηκε βρισκόταν δίπλα από την αλυκή της Λάρνακας, η οποία χρησιμοποιούνταν ως μικρό αεροδρόμιο από τους Βρετανούς κατά την δεκαετία του 30. Το Διεθνές Αεροδρόμιο της Λάρνακας λειτούργησε για πρώτη φορά στις 8 Φεβρουαρίου του 1975 με κτιριακές εγκαταστάσεις οι οποίες ήταν προκατασκευασμένα κτίρια. Συγκεκριμένα επρόκειτο για λυόμενα κτίρια τα οποία περιλάμβαναν τις αίθουσες αναχωρήσεων, αφίξεων και τον πύργο ελέγχου όπως φαίνεται και στην Εικόνα 18. Στα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αεροδρομίου ο διάδρομος δε διέθετε το κατάλληλο μήκος που είναι προκαθορισμένο για την αναχώρηση και άφιξη αεροσκαφών αλλά δεν υπήρχε και ο κατάλληλος φωτισμός για την πραγματοποίηση βραδινών πτήσεων με ασφάλεια. Έτσι κατά τη δεκαετία 80 η Κυπριακή Κυβέρνηση παίρνει την απόφαση διεξαγωγής διεθνούς διαγωνισμού με την υποβολή προτάσεων για την ανάπτυξη Νέου Αεροδρομίου στο χώρο δίπλα από το υφιστάμενο αεροδρόμιο ( Λάμπρου, 2007). Εικόνα 18: Αεροδρόμιο Λάρνακας, 1975 Πηγή: Τμήμα Δημοσίων Έργων 87

88 Ο διεθνής αερολιμένας Λάρνακας είναι ένας διεθνής αερολιμένας που βρίσκεται στη Λάρνακα, πόλη και επαρχία της Κύπρου. Ο αερολιμένας αυτός είναι η κύρια και μεγαλύτερη πύλη από τους δύο διεθνείς αερολιμένες που έχει η Κύπρος και βρίσκεται σε απόσταση 5Km από το κέντρο της πόλης της Λάρνακας. Διαθέτει ένα διάδρομο που εκτείνεται δίπλα από τη θάλασσα σε με μήκος διαδρόμου 2,98km. Ο Διεθνής Αερολιμένας Λάρνακας είχε εξελιχθεί σε σημείο επιβατικών μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Μέσης Ανατολής. Το γεγονός ότι η Κύπρος, έγινε ένας από τους δημοφιλέστερους προορισμούς, οδήγησε στην αύξηση της αεροπορικής κίνησης του αεροδρομίου, η οποία ξεπερνούν τα 5 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Γι' αυτό και οι κτηριακές εγκαταστάσεις δεν μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες της συνεχώς αυξανόμενης αεροπορικής κίνησης. Έτσι, υπήρξε η ανάγκη για επέκταση των κτηριακών εγκαταστάσεων και βελτίωσης των υποδομών του. Το 1998 ολοκληρώθηκαν επεκτάσεις στις αίθουσες αφίξεων και αναχωρήσεων και τέθηκε σε λειτουργία ο καινούριος πύργος ελέγχου ο οποίος παρουσιάζεται στις Εικόνες 19 και 20, ο πυροσβεστικός σταθμός και έγιναν επεκτάσεις στο δίαυλο των αεροσκαφών. Εικόνα 19: Ο παλαιός Πύργος Ελέγχου Εικόνα 20: Ο καινούργιος Πύργος Ελέγχου Πηγή: Bing Maps Πηγή: Bing Maps 88

89 Ταυτόχρονα με τις επεκτάσεις που έγιναν στις κτιριακές εγκαταστάσεις και τον δίαυλο έγινε και η βελτίωση του οδικού δικτύου για την καλύτερη σύνδεση του αεροδρομίου με το σύστημα αυτοκινητόδρομων. Οι επεκτάσεις και αναδιαμορφώσεις που έγιναν ήταν προσωρινές λύσεις. Οι εγκαταστάσεις του αεροδρόμιου αποτελούνται από ένα κεντρικό κτίριο που αποτελείται από δύο μεγάλους χώρους και ένα τμήμα πίσω το οποίο στεγάζει την αίθουσα αφίξεων. Επίσης, ο αερολιμένας περιλαμβάνει ένα υπόστεγο συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών και άλλες εγκαταστάσεις όπως των υπηρεσιών τροφοδοσίας των ελαφριών αεροσκαφών ( Λάμπρου, 2007). Με την κατασκευή και λειτουργία του καινούριου αερολιμένα Λάρνακας οι εγκαταστάσεις του παλαιού τερματικού σταθμού χρησιμοποιούνται για την χρήση από ιδιωτικά αεροσκάφη και για την επίσκεψη επισήμων. Ιστορική εξέλιξη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας μέσα από φωτογραφικό υλικό Εικόνα 21: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, 1975 Πηγή: 89

90 Εικόνα 22: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, 1975 Πηγή: Εικόνα 23: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, 1979 Πηγή: 90

91 Εικόνα 24: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, 1989 Πηγή: Εικόνα 25: Άποψη του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας, 2008 Πηγή: 91

92 Αλυκή Λάρνακας Ένα μεγάλο μέρος των χώρων του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας συνορεύει με την προστατευόμενη ζώνη της Αλυκής της Λάρνακας γεγονός το οποίο διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του αεροδρομίου, τόσο του παλαιού όσο και του καινούργιου, και αποτελεί σημαντικό κομμάτι στη προτεινόμενη μελέτη επέμβασης και ανάπλασης. Η Αλυκή Λάρνακας αποτελείται από ένα σύμπλεγμα τεσσάρων λιμνών, την Αλυκή, την Ορφανή, τη Σορό και τη μικρή λίμνη του αεροδρομίου, η οποία ήταν μέρος της Ορφανής, αλλά αποκόπηκε ύστερα από την κατασκευή του δίαυλου του αεροδρομίου όπως φαίνεται και στον παρακάτω Χάρτη 2. Το σύμπλεγμα των τεσσάρων αυτών λιμνών, με γνωστή κυρίως την ονομασία Αλυκή Λάρνακας βρίσκεται στα νοτιοδυτικά της πόλης της Λάρνακας, σε απόσταση 3km από το κέντρο της πόλης (Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος, Τμήμα Αλιείας και Θαλάσσιων Ερευνών, 2004). Εικόνα 26: Άποψη της Αλυκής της Λάρνακας. Στο βάθος διακρίνεται το μουσουλμανικό τέμενος «Χαλά Σουλτάν Τεκκέ» Πηγή : 92

93 Χάρτης 2: Το συγκρότημα των λιμνών της Αλυκής της Λάρνακας Πηγή : 93

94 Η Αλυκή είναι ένας από τους δυο μοναδικούς υγροβιότοπους που βρίσκονται στην Κύπρο και παρουσιάζουν διεθνές ενδιαφέρον, λόγω της μεγάλης οικολογικής τους αξίας. Το 1997, το Υπουργικό Συμβούλιο ενέκρινε το Πρόγραμμα Προστασία και Διαχείρισης των Αλυκών Λάρνακας. Στόχοι του Προγράμματος είναι η προστασία και η διατήρηση του οικοσυστήματος των Αλυκών, η προστασία της περιοχής από κάθε μορφή ρύπανσης και υποβάθμισης και η λελογισμένη χρήση του χώρου, για σκοπούς περιβαλλοντικής αναψυχής και εκπαίδευσης ήπιων μορφών. (Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος, Τμήμα Αλιείας και Θαλάσσιων Ερευνών, 2004) Η Κύπρος, το 2001, επικύρωσε την Σύμβαση «RAMSAR», μια σύμβαση η οποία ασχολείται με την προστασία ευαίσθητων και μεγάλης οικολογικής αξίας υγροβιότοπών, και έτσι η Αλυκή Λάρνακας έχει περιληφθεί στο κατάλογο της Σύμβασης, ως ο 1081 ος υγροβιότοπος διεθνούς σημασίας. Σκοπός της Σύμβασης είναι η διατήρηση και η ορθολογική χρήση των υγροβιότοπων, αναγνωρίζοντας τους σαν οικοσυστήματα, που είναι σημαντικά για την διατήρηση της βιοποικιλότητας. Αξίζει να αναφερθεί πως το 2005 το σύμπλεγμα της Αλυκής και η γύρω περιοχή από αυτό έχει χαρακτηριστεί ως Ζώνη Ειδικής Προστασίας. (Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος, Τμήμα Αλιείας και Θαλάσσιων Ερευνών, 2004) Οι αλυκές αποτελούν σπουδαίο χώρο για την παρατήρηση και μελέτη των πτηνών. Χιλιάδες φλαμίνγκος και μια πληθώρα από άλλα είδη πουλιών επισκέπτονται την περιοχή για να ξεφύγουν από το κρύο και να ξεχειμωνιάσουν. Την εποχή που επισκέπτονται την Αλυκή τα χιλιάδες φλαμίνγκος το θέαμα είναι εντυπωσιακό. Στην περιοχή βρίσκεται ένα εργοστάσιο επεξεργασίας λυμάτων στο οποίο βρίσκεται ένας πύργος για την παρατήρηση και μελέτη των πτηνών κατά την διάρκεια όλου του χρόνου. ( Τέλος, στην δυτική όχθη της Αλυκής, είναι χτισμένο το μουσουλμανικό τέμενος «Χαλά Σουλτάν Τεκκέ», κτίσμα του 1781 και αποτελεί ένα από τους σημαντικότερους τόπους λατρείας της μουσουλμανικής θρησκείας και δίπλα από αυτό υπάρχει ένα οργανωμένος εκδρομικός χώρος. ( cument). 94

95 Υφιστάμενες προτάσεις επανάχρησης Κατά καιρούς έχουν διατυπωθεί διάφορες προτάσεις επανάχρησης και αξιοποίησης του παλαιού αεροδρομίου της Λάρνακας με Κινέζους κυρίως επενδύτες να δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρων για την απόκτηση του χώρου του πρώην αεροδρομίου για δικά τους συμφέροντα Καζίνο Η δημιουργία καζίνο στον χώρο του παλαιού αεροδρόμιου της Λάρνακας ήταν η πρώτη σκέψη για την αξιοποίηση των κτιριακών εγκαταστάσεων. Η είδηση προέκυψε από δηλώσεις του Υπουργού συγκοινωνιών, ότι υπάρχουν «ευνοϊκά δεδομένα» για την αξιοποίηση του εν αχρηστία κτιρίου του παλιού αεροδρομίου Λάρνακας ( Ο πρόεδρος της εταιρείας Hermes Airport, που διαχειρίζεται τα αεροδρόμια Λάρνακας και Πάφου, Νίκος Σιακόλας, σε συνάντηση που είχε με την κυπριακή κυβέρνηση για την δημιουργία καζίνου στο αεροδρόμιο Λάρνακας κάλεσε του υπευθύνους να δώσουν το πράσινο φως, καθώς η δημιουργία ενός τέτοιου έργου ευρωπαϊκών πρότυπων, αποτελούσε αίτημα της εταιρίας για χρόνια. Το αίτημα για δημιουργία καζίνο από την Hermes στο αεροδρόμιο της Λάρνακας, που υποβλήθηκε στην κυβέρνηση εδώ και περίπου τρία χρόνια εκτός από την ανάπτυξη του καζίνο στο project περιελάμβανε την δημιουργία ενός πολυτελούς ξενοδοχείου και ενός εμπορικού κέντρου ( Ο πρόεδρος της εταιρίας ανέφερε ότι η κυπριακή κυβέρνηση θα μπορούσε να επιτρέψει τη δημιουργία ενός καζίνο στην Κύπρο υπό έλεγχο και εάν το θεωρεί σκόπιμο να γίνεται χρήση του μόνο για τους ξένους τουρίστες που επισκέπτονται το νησί. Η επένδυση για ανάπτυξη του καζίνο ναυάγησε καθώς η προηγούμενη κυβέρνηση απέρριψε την ιδέα δημιουργίας καζίνο στην Κύπρο για κοινωνικούς λόγους Εμπορικό και Εκθεσιακό Κέντρο Σύμφωνα με σχέδιο που είχε υποβληθεί από Κινέζους επενδυτές ο χώρος θα μετατρεπόταν σε Διεθνές Εμπορικό και Εκθεσιακό Κέντρο, λόγω τις σημαντικής θέσης της Κύπρου στον παγκόσμιο χάρτη, χαρακτηρίζοντας την ως σύγχρονη, ευρωπαϊκή και ονειρική περιοχή για την Ασία, την Αφρική και την Ευρώπη. Πρόκειται για ένα κτίριο με εμβαδόν που θα ανερχόταν στις τ.μ., στο οποίο θα στεγάζονται, καταστήματα και χώρο στάθμευσης χωρητικότητας αυτοκινήτων. Το εμπορικό κέντρο, θα περιλάμβανε 95

96 εκθεσιακούς χώρους για βιομηχανικά μηχανήματα και έπιπλα, καταστήματα με είδη ένδυσης και υπόδησης, τροφίμων, κοσμημάτων, καλλυντικά, όργανα γυμναστικής, κινέζικα προϊόντα καθώς και κινηματογραφικές αίθουσες ( Σύμφωνα με το αρχιτεκτονικό σχέδιο του Εμπορικού και Εκθεσιακού Κέντρου, στο εξωτερικό του κτιρίου θα υπήρχε τεράστια οθόνη (LED), η οποίο θα άλλαζε φωτισμούς, εφέ και θα έδινε τη δυνατότητα για διάφορες διαφημίσεις. Το εν λόγο σχέδιο του κτιρίου θα χωριζόταν σε τρία μέρη όπου το κάθε μέρος θα είχε άμεση σχέση με τον τρόπο ζωής του κόσμου στην Κύπρο. Εξωτερικά θα ήταν φτιαγμένο από γυαλί και αλουμίνιο ώστε να καθρεφτίζονται σε αυτό οι μαγευτικές εικόνες των φλαμίνγκος στην αλυκή και το γαλάζιο της θάλασσας. Η σύνδεση του εκθεσιακού κέντρου και του νέου αεροδρομίου Λάρνακας το οποίο βρίσκεται σε απόσταση 2km θα γινόταν μέσω μιας ειδικής οδικής γραμμής ( Εικόνα 27: Εμπορικό - Εκθεσιακό Κέντρο Πηγή: Η συμφωνία για την ανάπτυξη Εμπορικού και Εκθεσιακού Κέντρου θα κάλυπτε τους κλειστούς χώρους και τους χώρους στάθμευσης του αεροδρομίου για περίοδο 19 ετών, μέχρι το Η κινέζικη εταιρία "Far Eastern Phoenix" αρχικά επεδίωκε στην παραχώρηση του χώρου του αεροδρομίου για περίοδο 50 ετών ( 96