ΒΠ5: Σχεδιασμός Μ και μέσα ατομικής προστασίας

Transcript

1 ΒΠ5: Σχεδιασμός Μ και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 001: Έκδοση: 2 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Συστήματα αερόσακων μοτοσικλέτας Σχετ.: Ευρωπαϊκό παρατηρητήριο οδικής ασφάλειας Αερόσακοι θώρακα Στις μετωπικές συγκρούσεις, ο αναβάτης συνεχίζει να κινείται προς τα εμπρός σε καθιστή θέση και χτυπά στο απέναντι αντικείμενο με ταχύτητα που πλησιάζει την ταχύτητα πριν την πρόσκρουση. Τα ατυχήματα αυτά έχουν συνήθως ως αποτέλεσμα θανατηφόρους ή σοβαρούς τραυματισμούς στο κεφάλι και στο πάνω μέρος του σώματος του μοτοσικλετιστή. Αυτό το είδος ατυχήματος είναι το πιο χαρακτηριστικό ατύχημα που συμβαίνει σε διασταυρώσεις σε αστικά περιβάλλοντα. Σε ορισμένες περιπτώσεις ατυχημάτων, ωστόσο, ο αναβάτης χάνει τον έλεγχο του οχήματος κατά τη διάρκεια της φάσης πέδησης και πέφτει από το όχημα πριν την πρόσκρουση. Ενώ η τοποθέτηση αερόσακων στις μοτοσικλέτες είναι πιο περίπλοκη απ'ό, τι η τοποθέτηση σε αυτοκίνητα, επειδή η δυναμική της σύγκρουσης μοτοσικλετών είναι πιο δύσκολο να προβλεφθεί, οι πρώτες δοκιμές πρόσκρουσης με αερόσακους σε μοτοσικλέτες που πραγματοποιήθηκαν (το 1973) έδειξαν πως ένα σύστημα αερόσακων θα μπορούσε να είναι επωφελές στις περιπτώσεις μετωπικών συγκρούσεων. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ολοκληρώθηκαν δοκιμές στο Ηνωμένο Βασίλειο, στο πλαίσιο των οποίων είχαν εφοδιαστεί με αερόσακο τρεις διαφορετικοί τύποι μοτοσικλέτας[1]. Από τα αποτελέσματα προέκυψε ότι δεν ήταν δυνατή η πλήρης συγκράτηση σε ταχύτητα άνω των 50 χλμ./ώρα, αν και η μείωση της ταχύτητας και ο έλεγχος της διανυθείσας τροχιάς του αναβάτη θα μπορούσαν να έχουν ευεργετικές συνέπειες. Περαιτέρω εργασίες διεξάχθηκαν από το Transport Research Laboratory (Εργαστήριο Ερευνών σε θέματα Μεταφορών) και τη Honda κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του Το 2004, η Honda ανακοίνωσε πως είχε αναπτύξει το πρώτο σύστημα παραγωγής αερόσακων για μοτοσικλέτα στον κόσμο, το οποίο κυκλοφόρησε στην αγορά το Βλέπε Σύστημα αερόσακων μοτοσικλετών της Honda Η μονάδα του αερόσακου, η οποία περιέχει τον αερόσακο και τον διογκωτή, τοποθετείται μπροστά από τον αναβάτη. Μια μονάδα του αερόσακου, η οποία είναι τοποθετημένη στη δεξιά πλευρά της διάταξης, αναλύει τα σήματα από τους αισθητήρες πρόσκρουσης για να καθορίσει αν πρέπει να ενεργοποιηθεί ή όχι ο αερόσακος. Τέσσερις αισθητήρες πρόσκρουσης οι οποίοι είναι τοποθετημένοι και στις δύο πλευρές της μπροστινής περόνης, ανιχνεύουν τις αλλαγές επιτάχυνσης

2 που προκαλούνται από τις μετωπικές συγκρούσεις. Αν και τα συστήματα αερόσακων για μοτοσικλέτες βελτιώνονται όσον αφορά τον σχεδιασμό τους, πρόσφατη έρευνα εμφανίζεται διχασμένη όσον αφορά τα συνολικά οφέλη συγκριτικά με το κόστος. Κρίσιμης σημασίας όσον αφορά την αποτελεσματικότητα φαίνεται να είναι η διανυόμενη τροχιά του αναβάτη που ακολουθεί τη σύγκρουση. Κάθε σύστημα «ορθής πρακτικής» θα έπρεπε να δείξει ότι η πορεία εξόδου του αναβάτη δεν επηρεάζεται κατά τρόπο ώστε να αυξάνεται ο κίνδυνος τραυματισμού. εδομένα παρακολούθησης: Αποτελέσματα: Σημαντικά συμπεράσματα: [1] Happian-Smith, J. and Chinn, B. P. (1990) Simulation of airbag restraint systems in forward impacts of motorcycles (Προσομοίωση συστημάτων συγκράτησης με αερόσακους σε μετωπικές συγκρούσεις), ιεθνές συνέδριο και Έκθεση, Ντιτρόιτ (SAE ) Επί του παρόντος, δεν υπάρχουν συγκεκριμένα διαθέσιμα δεδομένα ατυχημάτων. Από την κατάρτιση μοντέλων μέσω υπολογιστών και την προσομοίωση συγκρούσεων προκύπτουν περιορισμένες επιπτώσεις για τον αναβάτη στην πλειονότητα των μορφών συγκρούσεων. Έρευνες που πραγματοποιήθηκαν για τους αερόσακους μοτοσικλετών φαίνεται να αποδεικνύουν περιορισμένες επιπτώσεις για τον αναβάτη στην πλειονότητα των περιπτώσεων σύγκρουσης, αλλά δεν επηρεάζονται οι συγκρούσεις στις οποίες ο αναβάτης αποσπάται από τη μοτοσικλέτα πριν την πρόσκρουση. Υπάρχει ένα ανεπίλυτο ζήτημα με την τροποποιημένη πορεία εξόδου του αναβάτη σε μια σύγκρουση λόγω του αερόσακου. Από την έρευνα (της Honda και του Εργαστηρίου Ερευνών σε θέματα Μεταφορών) προκύπτει ότι η σχέση οφέλουςκόστους του αερόσακου στην πλειονότητα των συγκρούσεων εξακολουθεί να είναι πολύ θετική. Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: Η Honda έχει δεσμευτεί για περαιτέρω έρευνα και η τυπική τοποθέτηση αερόσακων σε μοντέλα της θα επιτρέψει τη διενέργεια παρακολούθησης των επιδόσεων για τη μείωση των συγκρούσεων. Συστήματα προστασίας ποδιών. Αερόσακοι αναβατών. Φαίνεται πως υπάρχουν επαρκή στοιχεία ότι οι αερόσακοι μοτοσικλέτας θα μειώσουν τις συγκρούσεις/τους τραυματισμούς των αναβατών στην πλειονότητα των μορφών συγκρούσεων και ιδίως σε αυτές που συμβαίνουν συνήθως σε αστικούς κόμβους.

3 * Η συνεχής έρευνα και η αξιολόγηση της απόδοσης του συστήματος της Honda που βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο της παραγωγής θα πρέπει να παρακολουθούνται. Η πρωτοβουλία φαίνεται να πληροί τον στόχο esum Ε3, ΒΠ5 για την παροχή της δυνατότητας μείωσης των κινδύνων τραυματισμού σε περίπτωση ατυχήματος μέσω τεχνολογικών βελτιώσεων στον σχεδιασμό των μηχανοκίνητων δικύκλων (Μ ).

4 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 002 Έκδοση: 1 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Τζάκετ με αερόσακο Οι μοτοσικλετιστές της αστυνομίας της Μαδρίτης είναι πλέον εξοπλισμένοι με προστατευτικό ρουχισμό που πληροί το πρότυπο EN-1621 και διαθέτουν στα τζάκετ τους ενσωματωμένους «αερόσακους» οι οποίοι προστατεύουν τον αναβάτη σε περίπτωση πτώσης από τη μηχανή. Απόσπασμα από μια ερευνητική εργασία που δημοσιεύθηκε στην Αυστραλία από το πανεπιστήμιο Monash παρέχει μια γενική εικόνα: Το σύστημα Air Hit χρειάζεται περίπου 0,5 δευτερόλεπτα για να αναπτυχθεί πλήρως, αλλά προσφέρει κάποια προστασία μετά από περίπου 0,2 δευτερόλεπτα. Για λόγους σύγκρισης, ένα σύστημα τοποθετημένο σε αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί μια διαδικασία πυροδότησης του αερόσακου φουσκώνει πλήρως σε περίπου 0,175 δευτερόλεπτα. Το σύστημα του αερόσακου δεν θα φουσκώσει έως ότου ο αναβάτης αποσπαστεί από το όχημα, γεγονός το οποίο μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την περιορισμένη προστασία για ορισμένες ταχείες συγκρούσεις.

5 Υπάρχει μια σκανδάλη ενεργοποίησης 30kgf που σημαίνει ότι κατεβαίνοντας από τη μοτοσικλέτα χωρίς να απενεργοποιηθεί πριν το σύστημα δεν θα υπάρξει άσκοπη ενεργοποίηση του αερόσακου. Το σύστημα της Dainesse, το οποίο χρησιμοποιείται από ορισμένους αναβάτες μοτοσικλετών αγώνων και πρόκειται να κυκλοφορήσει στην αγορά το 2010, χρησιμοποιεί μια μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU) η οποία είναι τοποθετημένη στο όχημα. Η ECU φουσκώνει τον αερόσακο πριν ο αναβάτης αποσπαστεί από τη μοτοσικλέτα, ενεργοποιώντας τον πλήρως πριν από τη σύγκρουση. Το σύστημα αυτό επικεντρώνεται στην προστασία του αυχένα του αναβάτη και την αυχενική μοίρα της σπονδυλικής στήλης. εδομένα παρακολούθησης: Μερικά συστήματα μπορούν να επαναφορτίζονται από τον κάτοχο μετά το άνοιγμα. Τα υφιστάμενα σχέδια τζάκετ με τεχνολογία ενσωματωμένου αερόσακου είναι σχεδόν πανομοιότυπα με παρόμοια ενδύματα που παρέχουν προστασία σύμφωνα με το πρότυπο CE. Αναγνωρίζεται ωστόσο ότι ορισμένοι αναβάτες και ομάδες θα προέβαλαν αντιδράσεις όσον αφορά αυτήν την τεχνολογία. εν υπάρχουν ανεξάρτητα διαθέσιμα δεδομένα παρακολούθησης. Υπάρχουν ισχυρισμοί στους δικτυακούς τόπους των κατασκευαστών οι οποίοι αναφέρουν θετικά αποτελέσματα από τις δοκιμές προσομοίωσης σύγκρουσης και από περιπτωσιολογικές μελέτες συγκρούσεων που βασίζονται σε μαρτυρίες. Αποτελέσματα: Οι κατασκευαστές ισχυρίζονται πως υπάρχουν περιορισμένοι τραυματισμοί λόγω πρόσκρουσης σε προσομοιωμένες και πραγματικές συγκρούσεις. Σημαντικά συμπεράσματα: Απαιτούνται ανεξάρτητες έρευνες για την επιβεβαίωση των ισχυρισμών των κατασκευαστών, ωστόσο, παρά το ζήτημα της ταχύτητας ανοίγματος, η τεχνολογία φαίνεται να προσφέρει βελτιωμένα επίπεδα προστασίας σε πολλές μορφές αστικών συγκρούσεων. εδομένα της μελέτης MAIDS δείχνουν ότι οι τραυματισμοί αναβατών στη σπονδυλική στήλη και στον θώρακα αποτελούν την πλειονότητα των αναφερόμενων τραυματισμών στη βάση δεδομένων. Αυτές είναι περιοχές που προστατεύονται από το μπουφάν με ενσωματωμένο αερόσακο. Η αστυνομία στη Μαδρίτη διεξάγει δοκιμές σε τζάκετ με ενσωματωμένο αερόσακο για τους δικυκλιστές αστυνομικούς της. Προγράμματα Σύστημα αερόσακων μοτοσικλετών της Honda (ΒΠ5 001).

6 προς σύγκριση: Yamaha ASV. Συστήματα προστασίας ποδιών. Αιτιολόγηση: Αν και απαιτείται λεπτομερής ανεξάρτητη έρευνα, η σημερινή τεχνολογία φαίνεται πως προσφέρει τη δυνατότητα βελτίωσης της προστασίας των αναβατών σε συνδυασμό με τη συμβατική προστασία σύμφωνα με το πρότυπο CE. Το μέτρο φαίνεται να προσφέρει τη δυνατότητα μείωσης του κινδύνου τραυματισμού σε περίπτωση σύγκρουσης, σύμφωνα με τους στόχους esum.

7 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 003 Έκδοση: 2 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση Το ABS μοτοσικλετών έχει σχεδιαστεί ώστε να παρέχει αποτελεσματική πέδηση, αποφεύγοντας την απώλεια ελέγχου η οποία προκύπτει από ακινητοποίηση των τροχών. Τα παλαιότερα συστήματα ήταν κατεξοχήν μηχανικά και ενώ συνέβαλαν στη μείωση του κινδύνου απώλειας ελέγχου, η επενέργεια ρυθμού (cadence) ήταν διαφορετική από την «αίσθηση» της φυσιολογικής πέδησης. Τα σύγχρονα συστήματα χρησιμοποιούν έναν αισθητήρα σε κάθε τροχό για την εκτίμηση της κίνησης. Κατά την πέδηση, αν ο τροχός ακινητοποιηθεί, απελευθερώνεται στιγμιαία η πίεση της πέδης για την αποφυγή της ολίσθησης και της απώλειας ελέγχου. Η BMW εγκατέστησε ABS στις περισσότερες μοτοσικλέτες παραγωγής της και τελειοποίησε το σύστημα κατά τη διάρκεια των 2 τελευταίων δεκαετιών. (Φωτογραφία από Jeff Dean.) Άλλοι κατασκευαστές ανέπτυξαν το δικό τους ABS, αλλά εξακολουθεί σε μεγάλο βαθμό να περιορίζεται σε μεγάλου κυλινδρισμού ακριβά μοντέλα κυκλοφορίας σε άσφαλτο. Η έρευνα σχετικά με τα ABS εκτείνεται σε μια περίοδο 5 και πλέον δεκαετιών και υπάρχουν επαρκή στοιχεία να γίνει αποδεκτό ότι, σε μια έκτακτη κατάσταση πέδησης, το ABS θα προσφέρει πιο αποτελεσματική και ελεγχόμενη ακινητοποίηση. Κάποιοι αναβάτες αγώνων αντιτίθενται στη χρήση του ABS, ισχυριζόμενοι σωστά ότι ένας εξασκημένος και έμπειρος αναβάτης σε ένα ομαλό, στεγνό οδόστρωμα μπορεί να σταματήσει οριακά πιο γρήγορα χωρίς το ABS. Ωστόσο, η έρευνα δείχνει ότι, στην περίπτωση της πέδησης σε επικίνδυνες καταστάσεις, το ABS σταματάει τη μοτοσικλέτα πιο γρήγορα, ιδίως σε βρεγμένο ή μέτριας ποιότητας οδόστρωμα. Το ABS αποτρέπει επίσης τα stoppies (ανύψωση πίσω ρόδας και οδήγηση στη μπροστινή) και τις εσκεμμένες ολισθήσεις, και αυτό θεωρείται αρνητικό από ορισμένους ριψοκίνδυνους αναβάτες.

8 εδομένα παρακολούθησης: Αποτελέσματα: Το κόστος θεωρείται ως ένα βασικό μειονέκτημα, αλλά αρκετοί κατασκευαστές αναπτύσσουν φθηνότερα ABS που θα μπορούσαν να εγκαθίστανται σε Μ μαζικής παραγωγής στο άμεσο μέλλον. Η ΕΕ εξετάζει τη θέσπιση κανονισμών που θα καταστήσουν υποχρεωτικό το ABS σε όλες τις νέες μοτοσικλέτες άνω των 125cc. οκιμές προσομοίωσης πέδησης δείχνουν σταθερά βελτιωμένη απόδοση ακινητοποίησης σε έκτακτες καταστάσεις. εν έχει διενεργηθεί συγκροτημένη παρακολούθηση με βάση δεδομένα ατυχημάτων, ωστόσο έρευνες που βασίζονται σε ποικιλία πηγών (MAIDS, εμπεριστατωμένη μελέτη ατυχημάτων μοτοσικλετών του βρετανικού Υπουργείου Μεταφορών) δείχνουν ότι η απώλεια ελέγχου κατά την πέδηση αποτελεί σημαντικό παράγοντα στα αστικά ατυχήματα των Μ. Οι έρευνες που βασίζονται στις επιδόσεις δείχνουν με βεβαιότητα πως είναι βελτιωμένες οι επιδόσεις πέδησης με τη βοήθεια του ABS σε έκτακτες καταστάσεις, με μειώσεις από 1,5 έως 5μ της απόστασης ακινητοποίησης. Σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, παρατηρείται μεγάλη βελτίωση των ποσοστών αποφυγής συγκρούσεων. Για παράδειγμα, στην Τροχαία Αυτοκινητόδρομων της Καλιφόρνιας δεν συνέβησαν θανατηφόρα ατυχήματα επί μια πενταετία αφού άρχισαν να χρησιμοποιούνται μοτοσικλέτες BMW με ABS. Η έρευνα των Sporner και Kramlich (2001) δείχνει ότι το ABS θα μπορούσε να μειώσει τα ατυχήματα Μ κατά 10%. Εκτιμούν ότι περίπου το 54% των συγκρούσεων θα μπορούσαν να αποφευχθούν ή να μειωθεί η σοβαρότητά τους. Σημαντικά συμπεράσματα: Το ABS αποδεδειγμένα μειώνει την απόσταση ακινητοποίησης και ως εκ τούτου μειώνει τις πιθανότητες ατυχήματος σε έκτακτες καταστάσεις. Ο υφιστάμενος περιοριστικός παράγοντας είναι κατά κύριο λόγο το κόστος, παρά το γεγονός ότι αναβάτες μοτοσικλετών αγώνων και άλλοι ριψοκίνδυνοι αναβάτες διαπιστώνουν έλλειψη ανάδρασης από το ABS. εδομένης της μεγάλης συχνότητας συγκρούσεων σε διασταυρώσεις εντός αστικών περιοχών όπου οι άλλοι οδηγοί δεν δίνουν προτεραιότητα στα Μ, το ABS έχει τη δυνατότητα να μειώσει τη συχνότητα των ατυχημάτων και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων που τελικά συμβαίνουν. Στην περίληψη της έρευνάς του για τα συστήματα πέδησης το BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) διατύπωσε την παρακάτω σύντομη σύσταση: Το ABS θα πρέπει να χρησιμοποιείται σε όλα τα Μ όποτε

9 Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: είναι δυνατό. Προηγμένα συστήματα πέδησης (ΒΠ5 004). Αν μπορούσαν να ξεπεραστούν οι περιορισμοί λόγω κόστους, η τοποθέτηση του ABS θα μπορούσε να επεκταθεί σε αστικά/περιφερειακά Μ μικρού κυβισμού, παρέχοντας τη δυνατότητα μείωσης των συγκρούσεων και των θυμάτων. Το μέτρο φαίνεται να πληροί τον στόχο esum για τις Ε3, ΒΠ5 για τη συμβολή στη μείωση του κινδύνου ατυχημάτων μέσα από την τεχνολογική βελτίωση του σχεδιασμού των Μ.

10 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 004 Έκδοση: 1 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Προηγμένα συστήματα πέδησης Στη δεκαετία του 1970, ορισμένοι κατασκευαστές ανέπτυξαν συνδεόμενα συστήματα πέδησης σε μια προσπάθεια να βελτιώσουν τις επιδόσεις πέδησης. Επρόκειτο κυρίως για μηχανικά συστήματα τα οποία δεν ανταποκρίνονταν επαρκώς για τους περισσότερους αναβάτες. Προηγμένα Συστήματα Πέδησης όπως το Ηλεκτρονικό ABS της Honda, το ηλεκτρονικό σύστημα υποβοήθησης πέδησης της Yamaha και το ενσωματωμένο ABS της BMW συνδυάζουν χαρακτηριστικά συμβατικών ABS, συνδεόμενα συστήματα πέδησης και έλεγχο πρόσφυσης. Τα συστήματα χρησιμοποιούν μια ECU η οποία συνδέεται σε αισθητήρες και τηλεματικά συστήματα για τον έλεγχο και την υποβοήθηση της πέδησης, ώστε να παρέχουν βέλτιστη απόδοση. Το EABS της Honda βρίσκεται στο στάδιο της παραγωγής και θα πρέπει να τοποθετείται στα μοντέλα CB900 και CB600 από το Το BAS της Yamaha είναι υπό κατασκευή στο όχημα δοκιμής τους ASV. Το σύστημα ενισχύει τη δύναμη πέδησης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και λειτουργεί σε συνδυασμό με ένα σύστημα ABS. Ένας αισθητήρας που ανιχνεύει αλλαγές στην πίεση στο υγρό φρένων χρησιμοποιείται για να ανιχνεύει τα χαρακτηριστικά της δύναμης πέδησης που ασκείται από τον αναβάτη. Η απαίτηση υποβοήθησης καθορίζεται χωριστά για τα εμπρός και πίσω φρένα, και ακόμα και αν ο αναβάτης ασκεί δύναμη σε ένα μόνο από τα φρένα, αν τα χαρακτηριστικά πέδησης δείχνουν στην ECU ότι πρόκειται για κατάσταση πέδησης έκτακτης ανάγκης, το σύστημα λειτουργεί ασκώντας αυτόματη δύναμη πέδησης τόσο στα εμπρός όσο και στα πίσω φρένα με τρόπο που να γίνεται πλήρης χρήση του δυναμικού πέδησης της μηχανής.

11 Το ενσωματωμένο ABS της BMW διατηρεί τη μερικώς ενσωματωμένη λειτουργία, την αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν λειτουργεί το μπροστινό φρένο. Ωστόσο, ασκώντας πίεση μόνο στο πίσω φρένο, ο αναβάτης, όπως στην περίπτωση ενός συμβατικού συστήματος, ενεργοποιεί μόνο το φρένο στο πίσω μέρος. εδομένα παρακολούθησης: Αποτελέσματα: Τα 3 συστήματα που περιγράφηκαν έχουν υποστεί σημαντικές δοκιμές για την παρακολούθηση των επιδόσεών τους. Οι δοκιμές για την απόσταση πέδησης/αποφυγή σύγκρουσης που πραγματοποιούνται από ανεξάρτητους φορείς (περιοδικά μοτοσικλέτας) δείχνουν αρκετά βελτιωμένη πέδηση έκτακτης ανάγκης με διατήρηση του ελέγχου. Σε περίπτωση αναμενόμενου περιστατικού, με τα κατάλληλα ελαστικά και σε στεγνό οδόστρωμα, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορούσε με εξάσκηση να ξεπεράσει οριακά το σύστημα της Honda. Ωστόσο, σε έκτακτες ή σε υγρές συνθήκες το EABS της Honda ξεπέρασε με συνέπεια το μη υποβοηθούμενο όχημα. Σημαντικά συμπεράσματα: Οι δοκιμές έχουν δείξει επανειλημμένως ότι το ABS και ειδικά προηγμένα συστήματα πέδησης παρέχουν κατά πολύ βελτιωμένες επιδόσεις πέδησης και αποφυγής συγκρούσεων σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Στους πιο κοινούς τύπους αστικών ατυχημάτων μοτοσικλετών (MAIDS), τα συστήματα αυτά μειώνουν τον κίνδυνο πρόσκρουσης και τραυματισμού.

12 Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: Πρότυπο ABS (ΕΕ5 003). Παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει διαθέσιμη αξιολόγηση βάσει συγκρούσεων/θυμάτων, τα εμπειρικά δεδομένα επιδόσεων δείχνουν σαφώς βελτιωμένες επιδόσεις πέδησης και αποφυγής συγκρούσεων. Το μέτρο φαίνεται να πληροί το στόχο esum για την Ε3, ΒΠ5 για την παροχή της δυνατότητας μείωσης των κινδύνων ατυχήματος μέσω τεχνολογικών βελτιώσεων στο σχεδιασμό των Μ.

13 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 005 Έκδοση: 1 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Συσκευές παρακολούθησης της πίεσης ελαστικών Η ακατάλληλη πίεση των ελαστικών επηρεάζει σημαντικά την πέδηση και την οδήγηση των Μ και θέτει σε κίνδυνο την αποφυγή συγκρούσεων. Στην αγορά κυκλοφορούν αρκετές συσκευές ενεργού παρακολούθησης πίεσης ελαστικών που παρέχουν μια οπτική ειδοποίηση για την πτώση της πίεσης των ελαστικών. Είναι επίσης διαθέσιμα ηλεκτρονικά συστήματα τηλεπαρακολούθησης με οθόνη invision. Ηλεκτρονική συσκευή πώματος βαλβίδας για τον έλεγχο της πίεσης του αέρα Μια απλή συσκευή που παρακολουθεί την πίεση των ελαστικών και ενεργοποιεί μια οπτική ένδειξη (LED) που αναβοσβήνει όταν η πίεση των ελαστικών πέφτει 4psi κάτω από τη βαθμονομημένη σωστή πίεση - πρόκειται για μια ενεργή φωτεινή ένδειξη η οποία προειδοποιεί τον οδηγό καθώς πλησιάζει το όχημα. Αυτόματη βαθμονόμηση - Απλώς φροντίστε το ελαστικό σας να έχει τη σωστή πίεση (σύμφωνα με την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος ή τις προδιαγραφές του κατασκευαστή), αφαιρέστε το αυτοκόλλητο ασφαλείας στη βάση του πώματος της βαλβίδας και βιδώστε το πάνω στη βαλβίδα του κατάλληλα φουσκωμένου ελαστικού - το καπάκι της βαλβίδας απομνημονεύει με αυτόν τον τρόπο την πίεση του ελαστικού και ξεκινά την παρακολούθηση της πίεσης των ελαστικών. Τοποθέτηση γενικής χρήσης - το καπάκι της βαλβίδας ταιριάζει σε κάθε τυπική βαλβίδα τύπου Schrader (αυτοκινήτου/μοτοσικλέτας/φορτηγού/ποδηλάτου κτλ.) - και μπορεί να παρακολουθεί οποιαδήποτε πίεση από 10 έως 150 psi. 100% αυτονομία - με ενσωματωμένες μπαταρίες. Οι μπαταρίες έχουν διάρκεια 2 ετών σε κατάσταση χρήσης αναμονής ή 3+ εβδομάδες σε κατάσταση ενεργού χρήσης. Έχοντας σχεδιαστεί για να διαρκεί και να αντέχει στις πιο σκληρές συνθήκες, το πώμα της βαλβίδας είναι κατασκευασμένο από επιχρωμιωμένο ορείχαλκο με ένα φακό από πολυκαρβονικό υλικό. Έχει μήκος περίπου 3 εκατοστά και ζυγίζει λιγότερο από 5 γραμμάρια.

14 Ηλεκτρονική συσκευή πώματος βαλβίδας για τον έλεγχο της πίεσης των ελαστικών. Ελαφριά αλλά ανθεκτική πλαστική κατασκευή. Κατάλληλη για κάθε βαλβίδα Schrader (τυπική βαλβίδα αυτοκινήτων). Εύρος αυτόματης βαθμονόμησης πίεσης 20-42psi (1,4-2,8 Bar). Απλή και αποτελεσματική οπτική ένδειξη της πίεσης των ελαστικών σας. Εύκολη στη χρήση και βαθμονομείται αυτόματα κάθε φορά που χρησιμοποιείται το πώμα της βαλβίδας. Συσκευές πώματος βαλβίδας για τον έλεγχο της πίεσης των ελαστικών. Οι συσκευές παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών λειτουργούν όπως ένα απλό σύστημα φωτεινού σηματοδότη. Όταν η συσκευή ελέγχου πίεσης είναι σταθερά βιδωμένη στο στέλεχος βαλβίδας ενός ψυχρού ελαστικού με την κατάλληλη πίεση, ο διαφανής θόλος στο πάνω μέρος της συσκευής γίνεται πράσινος. Όταν η πίεση των ελαστικών πέφτει από 3 έως 6psi, ο δείκτης AMBER αρχίζει να γίνεται ορατός, και συστήνεται το φούσκωμα του ελαστικού. Όταν η πίεση των ελαστικών πέσει κατά περισσότερο από 5 psi, η ΚΟΚΚΙΝΗ ένδειξη αρχίζει να γίνεται ορατή. Σε περίπτωση πτώσης της πίεσης από 6 έως 10 psi, το κόκκινο γίνεται πολύ ορατό, και αυτό δείχνει πως το ελαστικό αυτοκινήτου είναι ελάχιστα φουσκωμένο και θα πρέπει άμεσα να προστεθεί αέρας. Τηλεανίχνευση πίεσης ελαστικού. Συστήματα για τον συνεχή έλεγχο της πίεσης των ελαστικών με σύστημα απεικόνισης in-vision για τον αναβάτη. εδομένα παρακολούθησης: Είναι δύσκολος ο προσδιορισμός της αξιολόγησης παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών που βασίζεται σε στοιχεία συγκρούσεων/θυμάτων. Οι δοκιμές απόδοσης δείχνουν ότι οι αποκλίσεις περίπου 4psi ή περισσότερο μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά το χειρισμό και την πέδηση των Μ.

15 Το πρόγραμμα με βάση την πανευρωπαϊκή μελέτη MAIDS (εμπεριστατωμένη μελέτη ατυχημάτων με μοτοσικλέτα) διαπίστωσε ότι ένα πρόβλημα στα ελαστικά ή στους τροχούς (συνήθως διάτρηση) αποτελούσε την αιτία σε ποσοστό 3,7% του συνόλου όλων των ατυχημάτων μοτοσικλετών που μελετήθηκαν (MAIDS: Πίνακας 4.26). Μια εκτίμηση βασιζόμενη στην αντικατάσταση τρυπημένων ελαστικών δείχνει ότι το 11% του συνόλου των πωλήσεων ελαστικών πραγματοποιείται για αντικατάσταση διατρήσεων. Αποτελέσματα: Σημαντικά συμπεράσματα: Μη διαθέσιμα. Τα αποτελέσματα που βασίζονται σε συγκρούσεις/θύματα είναι δύσκολο να προσδιοριστούν, αλλά το αρνητικό αποτέλεσμα της πέδησης και της οδήγησης με ελαστικά που δεν έχουν τη σωστή πίεση δείχνει ότι η διατήρηση της σωστής πίεσης των ελαστικών συμβάλλει στην αποτροπή ορισμένων ατυχημάτων λόγω απώλειας ελέγχου και στην αποφυγή της μείωσης των επιδόσεων όσον αφορά την αποφυγή συγκρούσεων. Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: Κλοπή της ενδεικτικής συσκευής μπορεί να αποτελέσει πρόβλημα. ιαγνωστικά συστήματα οχήματος. Υπάρχει επαρκής εμπειρική έρευνα για να αποδείξει τη σημασία της διατήρησης της σωστής πίεσης στα ελαστικά. Υπάρχουν πολλές επιλογές χαμηλού κόστους για την παροχή ενεργού παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών. εν φαίνεται να υπάρχουν ανησυχίες σχετικά με την ακρίβεια ή λειτουργικές δυσκολίες. Το μέτρο φαίνεται να πληροί το στόχο esum για τη Ε3, ΒΠ5 για τη συμβολή στη μείωση του κινδύνου ατυχημάτων μέσα από την τεχνολογική βελτίωση του σχεδιασμού Μ.

16 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 006 Έκδοση: 1 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (ΕΣΜ) και Ασφάλεια Μοτοσικλετών Αυτή η μελέτη του πανεπιστημίου Monash (Ευφυή συστήματα μεταφορών και ασφάλεια μοτοσικλετών, Megan Bayly, Michael Regan, Simon Hosking, Ιούλιος 2006) ανέλαβε μια κριτική ανάλυση των υφιστάμενων και αναδυόμενων τεχνολογιών ΕΣΜ. Το κύριο αποτέλεσμα ήταν ένας κατάλογος μέτρων ΕΣΜ βάσει της σχετικότητάς τους όσον αφορά την αιτιότητα ατυχήματος Μ. Μερικά από τα ΕΣΜ με υψηλή κατάταξη μπορούν να εφαρμοστούν περισσότερο στην περίπτωση ατυχημάτων σε αγροτικές περιοχές (απώλεια ελέγχου στις στροφές η οποία οφείλεται στην ταχύτητα, οδήγηση σε μη φωτιζόμενους δρόμους το βράδυ, κλπ.). Αρκετά εξετάζουν αντιμετώπιση των πρωτογενών αιτιών των αστικών ατυχημάτων Μ, όπως προσδιορίζονται στην μελέτη MAIDS και στην εμπεριστατωμένη μελέτη του ΥΜ για τα Μ. Ο κατάλογος προτεραιότητας προσδιορίζει τα ακόλουθα μέτρα αντιμετώπισης, όπως η αντιμετώπιση μετωπικών συγκρούσεων/ αστικών συγκρούσεων, κατά σειρά προτεραιότητας:

17 εδομένα παρακολούθησης: Αποτελέσματα: Σημαντικά συμπεράσματα: Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: Συνδεδεμένα φρένα Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 004 Συστήματα Αντιμπλοκαρίσματος Φρένων. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 003 Συστήματα Υποβοήθησης Πέδησης. Συμπεριλήφθηκε στο ΒΠ5 004 Σύστημα Έξυπνης Προσαρμογής Ταχύτητας. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 008 Επικοινωνία μεταξύ οχημάτων. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 009 Έλεγχος οδοστρώματος. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 010 Φώτα πορείας ημέρας. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 007 Αυτόματη Ειδοποίηση Ατυχήματος. Ηλεκτρονική έκδοση αδειών/έξυπνη κάρτα Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 011 Ανίχνευση Αλκοόλ και απαγόρευση της οδήγησης στην περίπτωση χρήσης οινοπνευματωδών ποτών. Μπουφάν με ενσωματωμένο αερόσακο. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 002 Αερόσακοι. Αναθεωρήθηκε ως ΒΠ5 001 Σύστημα διατήρησης απόστασης ασφαλείας από το προπορευόμενο όχημα. Συστήματα ανίχνευσης αντικειμένων/πεζών. Τα δεδομένα παρακολούθησης είναι δοκιμές επιδόσεων βασισμένες σε έρευνες και όχι σε στοιχεία θυμάτων/ατυχημάτων. Τα φώτα πορείας ημέρας αποτελούν εξαίρεση. Η έκθεση παρέχει μια ένδειξη των πιθανών αποτελεσμάτων για κάθε σύστημα. Βλέπε ατομικές αξιολογήσεις για περισσότερες πληροφορίες. Κάθε ένα από τα μέτρα εξετάζεται ξεχωριστά σε αυτό το θέμα ΒΠ. Η έκθεση αυτή παρέχει καθοδήγηση σχετικά με τις υφιστάμενες και τις αναδυόμενες τεχνολογίες ΕΣΜ που προσφέρουν δυνατότητες για τη μείωση των ατυχημάτων/της σοβαρότητας/των συγκρούσεων. Η ερευνητική αυτή έκθεση παρέχει συμβουλές και καθοδήγηση σχετικά με τη συμβολή των ΕΣΜ στη μείωση των ατυχημάτων Μ. Έχοντας τη μορφή μιας επισκόπησης που χρησιμοποιείται από τους επαγγελματίες του τομέα της οδικής ασφάλειας, η έκθεση αυτή φαίνεται να πληροί τους στόχους esum για τη Ε3, ΒΠ5 παρέχοντας

18 συμβουλές/καθοδήγηση, που συμβάλλουν στη μείωση των αστικών ατυχημάτων/θυμάτων Μ.

19 ΒΠ5: Σχεδιασμός και μέσα ατομικής προστασίας Παραπομπή: ΒΠ5 007 Έκδοση: 1 Συνοπτική περιγραφή του Τίτλος ικτυακός τόπος: Φώτα πορείας ημέρας. (ΦΠΗ) Έκθεση του ΥΜ για τα φώτα ημέρας: Η χρήση φώτων πορείας ημέρας από τα Μ (ΦΠΗ) αποτελεί ένα από τα προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης για τον πιο κοινό τύπο αστικών ατυχημάτων Μ, όπου ένας οδηγός αυτοκινήτου δεν καταφέρνει να αντιληφθεί τη θέση, την πορεία ή την ταχύτητα του μικρότερου οχήματος. Από το 2002, σε όλες τις μοτοσικλέτες που πωλούνται στην Ευρώπη τα φώτα ανάβουν αυτόματα κατά την εκκίνηση (Σύστημα αυτόματης ενεργοποίησης προβολέων, ΑΗΟ). Η αύξηση της ευδιακριτότητας των Μ και του αναβάτη καταρχήν έχει προφανή οφέλη και φαίνεται να αυξάνει τις πιθανότητες αντίληψης του οδηγού όσον αφορά το «άλλο» όχημα, αν και αυτό δεν αποτελεί εγγύηση. Υπάρχει μια σαφής ανάγκη βελτίωσης της ενημέρωσης των οδηγών για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου, όπως είναι οι αναβάτες Μ. εδομένα παρακολούθησης: Παρά το γεγονός ότι διενεργήθηκε εξαιρετικά θετική έρευνα, υπήρξαν αντεπιχειρήματα σύμφωνα με τα οποία, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα ΦΠΗ καθιστούν πιο δύσκολη τη σωστή εκτίμηση της ταχύτητας των Μ. Σε μια μελέτη αυτό φάνηκε να οδηγεί σε μειωμένη αποδοχή διαχωρισμών από τους άλλους οδηγούς. Υπήρξαν επίσης συστάσεις ότι σε ένα φωτεινό, πολυσύχναστο, αστικό περιβάλλον τα ΦΠΗ ενδέχεται να μειώσουν την ευδιακριτότητα των Μ λόγω της τεχνητής αίσθησης εκθαμβωτικού φωτός. Η FEMA ισχυρίζεται ότι η προτεινόμενη εισαγωγή των ΦΠΗ σε όλα τα οχήματα στην ΕΕ μπορεί να μειώσει την ορατότητα των Μ που χρησιμοποιούν φώτα. Τα Μ μπορεί να μην είναι ορατά πίσω από τα φώτα οχημάτων που ακολουθούν και τα οφέλη όσον αφορά την ευδιακριτότητα εξαλείφθηκαν σταδιακά από τον πολλαπλασιασμό των ΦΠΗ. Η χρήση των ΦΠΗ από τα Μ είναι ένα ώριμο μέτρο ασφαλείας με πολλές περιπτωσιολογικές μελέτες που βασίζονται σε στοιχεία ατυχημάτων. Καθώς πολλά κράτη έχουν θεσπίσει νομοθεσία σχετικά με τα ΦΠΗ, υπάρχουν πολλά διαθέσιμα δεδομένα. Παρά το γεγονός ότι αμφισβητήθηκε από ορισμένες ομάδες αναβατών, υπάρχουν βάσιμα στοιχεία ότι η αυτόματη ενεργοποίηση των προβολέων και τα ΦΠΗ μειώνουν τη συχνότητα των ατυχημάτων με Μ. Έρευνα στη Μαλαισία, όπου τα ΦΠΗ κατέστησαν υποχρεωτικά για τα Μ το 1992, έδειξε ότι μετά τη θέσπιση νομοθεσίας, τα ατυχήματα που

20 σχετίζονταν με την ευδιακριτότητα ως παράγοντα σύγκρουσης μειώθηκαν κατά 29% (Umar, Mackay και Hills 1996). Έρευνα στη Σιγκαπούρη (Yuan 2000) και τις ΗΠΑ (Zador 1985) έδειξε επίσης, μειώσεις σε ατυχήματα τύπου «failure to see» (δεν σε είδα) μετά την υποχρεωτική χρήση των ΦΠΗ. Μια ανασκόπηση των ΦΠΗ των Μ σε 16 χώρες από τους Elfvik και Olsen το 2003 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι νόμοι και οι εκστρατείες που υποστηρίζουν τη χρήση τους είχε οδηγήσει σε μια μέση μείωση κατά 7% των ατυχημάτων των Μ που είχαν εμπλακεί σε καραμπόλες. Ωστόσο, η υποχρεωτική χρήση των ΦΠΗ στην Αυστραλία που θεσπίστηκε το 1992 ανακλήθηκε το 1997 λόγω έλλειψης στοιχείων όσον αφορά την αποτελεσματικότητά τους. Στις Κάτω Χώρες το SWOV στην ερευνητική του έκθεση (R-97-48) σχετικά με το θέμα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ορατότητα την ημέρα μπορεί να βελτιωθεί μέσω της χρήσης φωτισμού, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει μια μικρή ομάδα μοτοσικλετών που δεν συμμορφώνεται ακόμα. Άλλες δυνατότητες να καταστούν οι μοτοσικλέτες πιο ευδιάκριτες είναι περιορισμένες. Ο εντοπισμός μοτοσικλέτας σε κοντινή απόσταση δεν αποτελεί πρόβλημα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ο εντοπισμός της κατά τη διάρκεια της νύχτας μπορεί να βελτιωθεί αν η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με φωτοανακλαστικό υλικό το οποίο τονίζει το περίγραμμα της μοτοσικλέτας. Αποτελέσματα: Σημαντικά συμπεράσματα: Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το Υπουργείο Μεταφορών χρηματοδότησε μια ανασκόπηση των ερευνών σε DRLs Σύμφωνα με την έκθεση είναι δυνατό να αναπτυχθούν ΦΠΗ για ευρύτερη χρήση η οποία δεν μειώνει την ευδιακριτότητα των μοτοσικλετών. Ωστόσο, οι τεχνικές λεπτομέρειες της εφαρμογής πρέπει να εξεταστούν πολύ προσεκτικά ώστε να εξασφαλίσει ότι δεν υπάρχουν αρνητικές επιδράσεις. Με βάση την έκθεση και τις αναθεωρημένες προτάσεις ΕΚ, «το Ηνωμένο Βασίλειο είναι πλέον πλήρως προετοιμασμένο να αποδεχθεί και να εφαρμόσει τις τροποποιημένες προτάσεις, οι οποίες αναμένεται να συμβάλουν στη μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών έως και 6% ετησίως, από τη στιγμή που θα εγκατασταθούν τα ΦΠΗ σε όλα τα οχήματα.» Από τη σφαιρική ανάλυση της έρευνας φαίνεται πως η χρήση ΦΠΗ από τα Μ δεν προκαλεί μείωση των ατυχημάτων που οφείλονται σε μειωμένη αντίληψη. Το γεγονός ότι, εκεί όπου η χρήση των ΦΠΗ είναι προαιρετική, έως και 90% των αναβατών Μ στο Ηνωμένο Βασίλειο επιλέγουν να τα χρησιμοποιούν, σημαίνει ότι πολλοί αναβάτες εμπιστεύονται τα ΦΠΗ ως ένα αποτελεσματικό μέτρο αντιμετώπισης.

21 Προγράμματα προς σύγκριση: Αιτιολόγηση: Ορισμένες από τις ανησυχίες που εκφράστηκαν από τη FEMA και άλλες ομάδες, ειδικά όσον αφορά την απώλεια της ευδιακριτότητας που προκύπτει από τη χρήση όλων των ΦΠΗ των οχημάτων, κρίνονται θεμιτές και θεμελιώθηκαν σε έρευνες που βασίστηκαν σε στοιχεία ατυχημάτων, έστω και περισταστιακά. Η πρωταρχική αιτία της πλειονότητας των αστικών ατυχημάτων Μ τα οποία εμπλέκονται σε καραμπόλες, είναι το πρόβλημα της συμπεριφοράς/αντίληψης του άλλου οδηγού (MAIDS, ΥΜ). Ενώ η κύρια ευθύνη διόρθωσης θα πρέπει να βαρύνει τον άλλο οδηγό, οι αναβάτες Μ μπορούν να επηρεάσουν τον κίνδυνο ατυχήματος. Τα στοιχεία από χώρες με υψηλά ποσοστά χρήσης των ΦΠΗ ή αυτόματης χρήσης προβολέων από τα Μ δεν φαίνεται να δείχνουν μείωση στη συχνότητα των ατυχημάτων όπου η ευδιακριτότητα αποτελεί παράγοντα αιτιότητας. Προστατευτικός ρουχισμός υψηλής διακριτότητας (ΒΠ5 012). Αν και εκφράζονται αντικρουόμενες απόψεις για τα ΦΠΗ, η έρευνα που βασίζεται σε στοιχεία ατυχημάτων φαίνεται πως παρουσιάζει μείωση του κινδύνου ατυχημάτων. Τα ΦΠΗ και η αυτόματη χρήση προβολέων θα συμβάλουν επομένως στους στόχους esum για τη Ε3, ΒΠ5 παρέχοντας τη δυνατότητα μείωσης των θυμάτων μέσω του σχεδιασμού των Μ.