Μελέτη των συμπεριφορών διακινδύνευσης των οδηγών με εστίαση στην οδήγηση δικύκλων με/χωρίς κράνος.

Transcript

1 Μελέτη των συμπεριφορών διακινδύνευσης των οδηγών με εστίαση στην οδήγηση δικύκλων με/χωρίς κράνος. του Δρ. Ιωάννη Χλιαουτάκη Οι χρήστες δικύκλων, όπως π.χ. οι μοτοσικλετιστές, πέφτουν θύματα του 14% περίπου των θανατηφόρων οδικών συγκρούσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για πάνω από 6000 άτομα ετησίως. Οι στατιστικές δείχνουν καθαρά ότι ένα κράνος ολικής προστασίας (προστασίας όλου του κεφαλιού και τού προσώπου) σώζει ζωές σε περίπτωση σύγκρουσης. Δεν ασχολούνται όμως, με το πρόβλημα του κατά πόσον το κράνος είναι τεχνικά βελτιωμένο κατά τέτοιον τρόπο, ώστε να ανταποκρίνεται στις αντιληπτικές ανάγκες του αναβάτη, ανάγκες όπως: η ελαχιστοποίηση της απόσπασης της προσοχής που οφείλεται σε θόρυβο, η δυσφορία που προκαλείται λόγω υψηλής θερμοκρασίας, ή ακόμα η μεγιστοποίηση χρήσιμων οπτικών πληροφοριών, η παροχή επαρκούς ποσότητας αέρα για την αναπνοή κ.ά. Ταυτόχρονα, λόγω του ότι, οι οδηγοί αυτοκινήτων είναι υπεύθυνοι για το 50% περίπου όλων των συγκρούσεων με θύματα αναβάτες δικύκλων, το κράνος του αναβάτη θα μπορούσε να παίξει σπουδαίο ρόλο στην βελτίωση της ορατότητας, ή στην από απόσταση αναγνωρισιμότητα του συνδυασμού αναβάτη δικύκλου, αφού το κράνος αποτελεί γενικά το υψηλότερο ορατό σημείο και μπορεί να γίνει εμφανές από παντού. Οι παραπάνω παράμετροι μελετήθηκαν από την διεπιστημο- νική ερευνητική ομάδα του προγράμματος COST 357 ( της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην διάρκεια των 4 προηγούμενων χρόνων. Το πρόγραμμα είναι γνωστό και ως PROHELM και εστίασε στην αναζήτηση λύσεων για την «Πρόληψη Ατυχημάτων μέσω χρήσης Κράνους Μοτοσικλέτας». Το πρόγραμμα το διαχειρίστηκε Διοικούσα Επιτροπή η οποία εκπροσώπησε τα συμμετέχοντα κράτη (Βουλγαρία, Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Ελβετία, Ελλάδα, Ιρλανδία, Ισραήλ, Ιταλία, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ισπανία, Τουρκία, Ηνωμένο Βασίλειο) που συμμετείχαν. Από την Ελλάδα ως εθνικοί εκπρόσωποι και μέλη της Διοικούσας Επιτροπής είχαν οριστεί οι Ι. Χλιαουτάκης και Γ. Τζα- Ι. Χλιαουτάκης, Καθηγητής στο Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας - jchlia@staff.teicrete.gr 37

2 έρευνα ενηµέρωση μαλούκα. Η χρηματοδότηση του προγράμματος ήταν έμμεση, καθώς προήρχετο από ιδρύματα και φυσικά πρόσωπα που ενδιαφέρονται για το αντικείμενο της έρευνας. Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος εκπονήθηκαν σειρά διεπιστημονικών και διακρατικών μελετών, διδακτορική διατριβή (Ιταλία), και πτυχιακή εργασία από κοινωνικούς λειτουργούς του ΤΕΙ Κρήτης.. Η εργασία που ακολουθεί εκπονήθηκε από την ερευνητική ομάδα του Εργαστηρίου Υγείας & Οδικής Ασφάλειας, Ι. Χλιαουτάκης, Α. Σουλαδάκη, Ι. Αγριτέλης, Ε. Δούφλια, Γ. Τζαμαλούκα και Μ. Παπαδακάκη. Οι τροχαίες συγκρούσεις σε μια κοινωνία σχετίζονται δυσανάλογα με την φτώχεια και την τρωτότητα. Οι πεζοί, οι ποδηλάτες, και οι αναβάτες μοτοποδηλάτων και μοτοσικλετών αποτελούν τα μεγάλα ποσοστά των τραυματισμών οδικής κυκλοφορίας και των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στις χώρες με χαμηλό και μεσαίο εισόδημα. Τα ποσοστά είναι επίσης υψηλότερα στις χαμηλότερες κοινωνικοοικονομικές ομάδες. Στην Ελλάδα γενικά και στην ευρύτερη περιοχή της Κρήτης ειδικά, συμβαίνουν αρκετές τροχαίες συγκρούσεις κάθε χρόνο με πολύ άσχημα αποτελέσματα για τους οδηγούς αλλά και τους συνεπιβάτες των μοτοσικλετών. Διαθέσιμα στοιχεία στην Αττική δείχνουν ότι περισσότερα από τροχαίες συγκρούσεις με συμμετοχή δικύκλων σημειώθηκαν κατά το έτος Από αυτά, τα 369 ήταν θανατηφόρα, τα 416 σοβαρά και χαρακτηρίστηκαν ως ελαφρά. Συγκεκριμένα, από τα στατιστικά στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής προκύπτει ότι συνηθέστερες παραβάσεις που βεβαιώνονται σε βάρος δικυκλιστών, αφορούν τη μη χρήση προστατευτικού κράνους ( παραβάσεις μόνο στην Αττική), την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος (1.129), την υπερβολική ταχύτητα (2.090) και παραβάσεις θορύβου (616). Εντύπωση πάντως προκαλεί και η διαπίστωση ότι κατά το 2007 εντοπίστηκαν στην Αττική οδηγοί δικύκλων που δεν διέθεταν την απαραίτητη άδεια ικανότητας οδηγού. Πέρα από αυτά τα στοιχεία, δεν υπάρχουν διαθέσιμες αναφορές από τα αρχεία της τροχαίας αστυνομίας ή άλλων πηγών που να μπορούν επιστημονικά να επισημάνουν τους καθοριστικούς παράγοντες των τροχαίων συγκρούσεων και της χρήσης/μη χρήσης κράνους οδηγών μοτοσικλετών. Η ερευνητική μας προσπάθεια εστιάστηκε στη μελέτη της ανθρώπινης συμπεριφοράς, ως συμπεριφοράς διακινδύνευσης κατά την οδήγηση δικύκλων (κάθε τύπου μηχανοκίνητα δίκυκλα), χωρίς την χρήση κράνους. Αναζητήθηκαν, δηλαδή, λόγοι που εμποδίζουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το κράνος τους όταν οδηγούν. Για παράδειγμα, δεν χρησιμοποιούν το κράνος επειδή πραγματοποιούν συχνές στάσεις ή γιατί αισθάνονται άβολα μέσα σε αυτό ή ακόμη και γιατί δεν φοβούνται το ενδεχόμενο δυστυχήματος κλπ. 38

3 Στηριζόμενοι σε προηγούμενα ευρήματα μας, ελέγξαμε την κύρια υπόθεση σύμφωνα με την οποία υψηλή πρόσληψη εμποδίων σχετίζεται με χαμηλούς δείκτες χρήσης κράνους. Ως προσλαμβανόμενα εμπόδια εννοούμε όλους τους λόγους που δηλώνουν (επικαλούνται) ως εμπόδιο οι χρήστες δικύκλων για να μην κάνουν χρήση του κράνους (π.χ. μου χαλάει την κόμμωση, με ζεσταίνει κ.ά.) Υποθέτουμε λοιπόν, ότι όσα περισσότερα εμπόδια δηλώνει ο χρήστης δικύκλου τόσο σπανιότερα φορά το προστατευτικό κράνος του. «για διασκέδαση», «μετακινήσεις εκτός πόλεως» κλπ), και ανά λόγο (π.χ. οδηγώ το δίκυκλο «για να εκτονωθώ», «όταν είμαι στεναχωρημένος», «για να σαγηνεύσω το αντίθετο φύλο» κλπ) και την συχνότητα χρήσης κράνους ανά προορισμό και ανά λόγο οδήγησης. Η τρίτη ενότητα, αξιολόγησε τους λόγους/αιτίες (και την συχνότητά τους) που επηρεάζουν την απόφαση των οδηγών να μην φορούν πάντα το κράνος τους. Ως λόγοι (αιτίες) που μετρήθηκαν προκειμένου να ελέγξουμε την επίδραση τους στην απόφαση προκειμένου να μην φορέσει κάποιος Υλικό & Μέθοδος Η έρευνα πραγματοποιήθηκε στην ευρύτερη περιοχή της Κρήτης (Ηράκλειο, Χανιά, Ρέθυμνο, Λασίθι). Το οριστικό ερωτηματολόγιο που αφορά στην παρούσα εργασία, χωρίστηκε σε 3 ενότητες. Η πρώτη ενότητα, εκτίμησε το κοινωνιολογικό προφίλ, την κατανάλωση οινοπνεύματος, την θρησκευτικότητά και τα οδηγητικά χαρακτηριστικά των οδηγών. Η δεύτερη ενότητα, μέτρησε τη συχνότητα οδήγησης ανά προορισμό (π.χ. οδηγώ το δίκυκλο «από το σπίτι μου στην εργασία/σχολή μου», «για εκδρομές», κράνος ήταν 33 θέματα που αφορούσαν: α) στην Ριψοκίνδυνη Συμπεριφορά (π.χ. «αδυναμία προσαρμογής στους κανονισμούς», «πηγαίνω ενάντια στο ρεύμα», «δεν είμαι ο τύπος με την καθώς πρέπει συμπεριφορά», β) στην Ενόχληση (π.χ. «αισθάνομαι στριμωγμένος μέσα στο κράνος», «με πιέζει», «είναι βαρύ» (προξενεί πονοκέφαλο), «περιορίζει την ορατότητα», και γ) στην Υποτίμηση του κινδύνου (π.χ. «όταν οδηγώ προσεκτικά δεν χρειάζομαι κράνος», «το δίκυκλο μου είναι ασφαλές», «δεν χρειάζομαι κράνος», «ο 39

4 έρευνα ενηµέρωση καλός οδηγός δεν χρειάζεται να φορά κράνος»). Κύρια αποτελέσματα και συμπεράσματα Χαρακτηριστικά οδήγησης Η μέση τιμή των ετών κατοχής άδειας δικύκλου (7,4) βρέθηκε χαμηλότερη από τις μέσες τιμές ετών οδήγησης (9,4) και ετών κατοχής δικύκλου (8,5). Προέκυψε ακόμα ότι το 51,1% των ερωτώμενων κατά δήλωση τους, δεν είχε καμία σύγκρουση ενώ το 13,6% δήλωσε ότι είχε από τρεις και άνω συγκρούσεις. Συχνότητα οδήγησης και χρήσης κράνους Στον Πίνακα 1, παρουσιάζονται οι μέσες τιμές οδήγησης δικύκλου και χρήσης κράνους σύμφωνα με τους προορισμούς και τους λόγους οδήγησης. Από το σύνολο των ερωτηθέντων οι μέσες τιμές για τους προορισμούς οδήγη- σης «από/προς το σπίτι μου και από/προς τη δουλειά μου/σχολή μου» ήταν 4,0 και 3,5 αντίστοιχα (πολύ συχνοί προορισμοί) ενώ η μέση τιμή χρήσης κράνους και για τους δύο προορισμούς ήταν 2,8 (συχνή χρήση κράνους). Ακόμα παρατηρήσαμε ότι, στους λόγους οδήγησης δικύκλου «για να προσελκύσω το άλλο φύλο/ για να γοητεύσω» και «για κόντρες, σούζες, αγώνες κ.ά. παρόμοια», οι μέσες τιμές ήταν 1,0 και 0,7 αντίστοιχα (σπάνιοι λόγοι οδήγησης) και οι μέσες τιμές χρήσης κράνους για τους ίδιους λόγους είναι 0,8 και 0,7 αντίστοιχα (σπάνια χρήση κράνους). Παράγοντες που σχετίζονται με τη χρήση κράνους Οι ηλικιακά νεότεροι οδηγοί ανέφεραν υψηλότερη χρήση κράνους, εύρημα το οποίο ενδεχομένως να υποδηλώνει ότι η συμπεριφορά τους αυτή οφείλεται στο Πίνακας 1. Μέσες τιμές και τυπικές αποκλίσεις οδήγησης δικύκλου και χρήσης κράνους Προορισμός Λόγοι οδήγησης οδήγηση χρήση Μ.Τ. Τ.Α. Μ.Τ. Τ.Α. 1 Από/προς το σπίτι μου 4,0 (1,2) 2,8 (2,0) 2 Από/προς τη δουλειά μου, σχολή μου 3,5 (1,7) 2,8 (2,1) 3 Στη διάρκεια της δουλειάς μου/σχολής μου 2,3 (2,0) 1,9 (2,1) 4 Προς κάποιο μέρος για διασκέδαση (μπαρ, café κ.ά.) 2,4 (1,7) 2,1 (2,1) 5 Από κάποιο μέρος για διασκέδαση (μπαρ, café κ.ά.) 2,4 (1,7) 2,2 (2,1) 6 Για τις βόλτες μου (χωρίς κάποιο προορισμό) 3,0 (1,6) 2,6 (2,1) 7 Για ταξίδια 1,2 (1,7) 1,8 (2,3) 8 Όταν πρόκειται να πάω σε κάποια συγκέντρωση κ.ά. 2,0 (1,7) 2,0 (2,1) 9 Όταν είμαι θυμωμένος, τσατισμένος κ.ά. παρόμοια 2,0 (1,8) 1,6 (2,0) 10 Όταν είμαι χαρούμενος, ενθουσιασμένος κ.ά. παρόμοια 2,5 (1,8) 2,2 (2,1) 11 Όταν είμαι στεναχωρημένος, λυπημένος κ.ά. παρόμοια 1,9 (1,8) 1,7 (2,0) 12 Για να προσελκύσω το άλλο φύλο, για να γοητεύσω 1,0 (1,6) 0,8 (1,6) 13 Για κόντρες, σούζες, αγώνες κ.ά. παρόμοια 0,7 (1,5) 0,7 (1,6) Ποτέ=0, Σπάνια=1, Αρκετά συχνά=2, Συχνά=3, Πολύ συχνά=4, Κάθε φορά=5 40

5 άγχος και την ανασφάλεια που μπορεί να έχουν ως νέοι σε ηλικία οδηγοί, ή στο φόβο τους για τα επερχόμενα πρόστιμα από την μη χρήση κράνους, ή ακόμα και στην επιρροή που μπορεί να έχουν από την οικογένεια τους για την χρήση κράνους κ.ά. Εξ άλλου, έχει καταδειχθεί στην Ελλάδα και στο εξωτερικό ότι συμπεριφορές διακινδύνευσης κατά την οδήγηση (π.χ. εμπλοκή σε τροχαίες συγκρούσεις) σχετίζονται με τις μεγαλύτερες ηλικιακά ομάδες οδηγών. Από τα αποτελέσματα μας φάνηκε, επίσης, ότι οδηγοί με περισσότερα έτη σπουδών συγκέντρωσαν υψηλότερες επιδόσεις στην κλίμακα χρήσης κράνους, εύρημα σε αντιστοιχία με αποτελέσματα ερευνών στο εξωτερικό. Η σχέση της κατανάλωσης υψηλής περιεκτικότητας οινοπνεύματος με την διακινδυνευμένη οδήγηση, έχει αναγνωρισθεί διεθνώς και επιβεβαιώθηκε από τα ευρήματα και της παρούσας μελέτης. Δεν βρέθηκε όμως, σημαντική σχέση της θρησκευτικότητας με τη χρήση κράνους, αν και σε προηγούμενες έρευνες έχει καταδειχθεί ότι αυτή σχετίζεται με την ασφαλή οδηγική συμπεριφορά. Κάποια ευρήματα έρχονται να επιβεβαιώσουν την διάχυτη αντίληψη, αλλά και τα στοιχεία της Τροχαίας, ότι στην Ελλάδα ένας μεγάλος αριθμός οδηγών δικύκλων οδηγεί πολύ πριν αποκτήσει άδεια οδήγησης. Υψηλό θα πρέπει επίσης να θεωρηθεί το ποσοστό 5% που δήλωσε ότι έχει παραπάνω από 6 συγκρούσεις τα τελευταία 3 χρόνια. Τα ευρήματα αυτά, υποδεικνύουν την αναγκαιότητα συστηματικής έρευνας ώστε να γίνει δυνατό να υποδειχθούν πλαίσια παρέμβασης για προαγωγή ασφαλούς οδηγικής συμπεριφοράς. Ο παράγοντας της ενόχλησης από το κράνος, φάνηκε ότι επηρεάζει την απόφαση των οδηγών να το φορούν συστηματικά. Αυτό το αποτέλεσμα υποστηρίζει τα συμπεράσματα άλλων μελετών για τη χρήση ζώνης ασφαλείας, οι οποίες έχουν βρει έναν αντίστοιχο παράγοντα που συνδέεται με μια απαράδεκτη απώλεια άνεσης και ελευθερίας κινήσεων από τη χρήση της και άρα προτιμούν να μην την χρησιμοποιούν. Ιδιαίτερα οι νέοι οδηγοί μπορούν και επικαλούνται τα δυσάρεστα αποτελέσματα (φαγούρα, εφίδρωση κλπ), που προκύπτουν από την χρήση κράνους κυρίως τους θερμούς καλοκαιρινούς μήνες με αρνητικό αποτέλεσμα τον εκνευρισμό και την ενόχληση. Όμως η αναζήτηση κράνους σχεδιασμένου για θερμά κλίματα είναι προτιμότερη από την άρνηση χρήσης κράνους. Ο παράγοντας της υποτίμησης του κινδύνου τέλος, σχετίστηκε με την χρήση του κράνους. Φαίνεται ότι οι οδηγοί δικύκλων μηχανών δείχνουν υπερβολική εμπιστοσύνη στις οδηγητικές τους ικανότητες και στις επιδόσεις του δικύκλου τους, ή παραδίδονται στην πεποίθηση ότι ένα μοιραίο συμβάν δεν αφορά τους ίδιους αλλά, τους άλλους. Τα αποτελέσματα της παρούσας μελέτης, θα μπορούσαν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο σχεδιασμό της περαιτέρω δημόσιας δράσης για την προώθηση της ασφαλούς οδήγησης με την εφαρμογή συγκεκριμένων εκπαιδευτικών διαδικασιών για τη χρησιμότητα του κράνους από τους οδηγούς. Ακόμα, περαιτέρω μελέτες επί του συγκεκριμένου θέματος θα μπορούσαν να προσφέρουν βασικές πληροφορίες στις οποίες θα μπορούσαν να στηριχθούν οι επαγγελματίες υγείας για να αναπτύξουν και εφαρμόσουν δραστηριότητες ανάλογα με τις προτεραιότητες τους και να σχεδιάσουν μελλοντικές πηγές ευαισθητοποίησης και προαγωγής ασφαλούς οδηγικής συμπεριφοράς. Εργαστήριο Υγείας & Οδικής Ασφάλειας, Τμήμα Κοινωνικής Εργασίας, TEI Κρήτης 41