ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε. Εκδήλωση: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΧΘΕΣ ΣΗΜΕΡΑ ΑΥΡΙΟ. αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ Πειραιά,

Transcript

1 ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε. Εκδήλωση: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΧΘΕΣ ΣΗΜΕΡΑ ΑΥΡΙΟ αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ Πειραιά, Ομιλία Διευθύνοντος Συμβούλου κ. Τουρκολιά με θέμα «Χρηματοδότηση της Ναυτιλίας» Υπηρετώντας τον κλάδο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης για περισσότερο από 30 χρόνια, είχα την ευκαιρία και τις δυνατότητες να βιώσω όλες τις φάσεις του κλάδου, κατά την περίοδο αυτή, και να αντιμετωπίσω αρκετές προκλήσεις. Δεδομένου ότι η ναυτιλία είναι κλάδος εντάσεως κεφαλαίου, οι τράπεζες διαχρονικά αποτέλεσαν και αποτελούν βασικό συμμέτοχο στην ανάπτυξη και τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών εταιρειών. Η τραπεζική χρηματοδότηση παρακολουθεί κάθε φάση του ναυτιλιακού κύκλου, δεδομένης της κυκλικότητας του κλάδου, η οποία επηρεάζει αποφασιστικά τις κινήσεις των επενδυτών. Μέχρι το 2008, τα υψηλά επίπεδα των ναύλων και των τιμών των πλοίων οδήγησαν τους πλοιοκτήτες σε υπερβολικό αριθμό παραγγελιών νεότευκτων πλοίων, με αποτέλεσμα τη ραγδαία αύξηση του παγκοσμίου στόλου, χωρίς όμως αυτή να οφείλεται σε διατηρήσιμη μεσοπρόθεσμη δυναμική ανόδου της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές. Η διεθνής οικονομική κρίση προσγείωσε απότομα τις προσδοκίες και κινητοποίησε αντανακλαστικά εξορθολογισμού, τα οποία όμως λειτούργησαν σταδιακά. Ως εκ τούτου, το orderbook συνέχισε και την επόμενη τριετία να παραμένει σε υψηλά επίπεδα, σε συνδυασμό με σχετικά περιορισμένες διαλύσεις πλοίων, που δυσχέραναν τη σταθεροποίηση της αγοράς. 1

2 Οι τράπεζες εναρμονίστηκαν με την τάση αυτή, παρέχοντας στους πλοιοκτήτες εύκολη πρόσβαση σε φθηνό χρήμα και υψηλά ποσοστά κάλυψης της επενδυτικής δαπάνης. Τα χαρτοφυλάκια των ξένων και ελληνικών τραπεζών σχεδόν διπλασιάστηκαν μέσα σε δύο χρόνια από το 2006 έως το Με την έλευση της κρίσης και την έντονη πτώση της ναυλαγοράς, τα έσοδα των πλοίων δεν επαρκούσαν για κάλυψη των δανειακών τους υποχρεώσεων, ενώ πολλές φορές αδυνατούσαν να καλύψουν τα βασικά λειτουργικά τους έξοδα. Ο ρόλος των Τραπεζών ως χρηματοδότες της ναυτιλίας, στη στήριξη του κλάδου Διαχείριση NPLs ναυτιλίας Οι τράπεζες στήριξαν πολλές εταιρείες με αναδιαρθρώσεις και περιόδους χάριτος για την αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων, με παρατάσεις δανείων ακόμα και διακριτική ανοχή σε ενδεχόμενο περιορισμένης απόκλισης από οικονομικούς όρους και όρους για ελάχιστη κάλυψη. Τράπεζες και πλοιοκτήτες στάθηκαν ιδιαίτερα εφευρετικοί στους τρόπους αντιμετώπισης του προβλήματος, που η κάθε πλευρά είχε να λύσει: Χρηματοδότηση, σε μια πιεσμένη αγορά, σε χαμηλά ποσοστά, για την αγορά νέου παγίου με συνεισφορά equity και με στόχο την ενίσχυση εξασφαλίσεων και χρηματοροών, σε μια εποικοδομητική και δυναμική προσέγγιση, και φυσικά λαμβάνοντας υπόψη το commitment και την οικονομική επιφάνεια του πλοιοκτήτη, Πωλήσεις δανείων ή και ολόκληρων χαρτοφυλακίων με discount, Ανάληψη χρέους από τρίτους με ευνοϊκότερους όρους αποπληρωμής, που ενίοτε συνοδεύεται από δανεισμό για κεφάλαιο κίνησης, Μετακίνηση της διαχείρισης του παγίου σε τρίτους, 2

3 Warehousing των ενυπόθηκων παγίων σε άλλα entities μέχρι την ανάκαμψη της αγοράς, Yπαναχώρηση τραπεζών από συμβατικούς όρους σε θέματα τιμολόγησης ή και δεσμεύσεων, Resales νεότευκτων πλοίων ή μεταθέσεις των χρόνων παράδοσης. Οι επιπτώσεις στις τράπεζες Οι εν λόγω τρόποι αντιμετώπισης, σε συνδυασμό με το αυστηρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο των νέων κανόνων κεφαλαιακής επάρκειας (Βασιλεία III), δημιούργησαν σημαντικές προκλήσεις ακόμα και στους πιο εύρωστους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, ιδίως τους ευρωπαϊκούς, σε εκείνους που είχαν τη μεγαλύτερη έκθεση στη ναυτιλία. Μάλιστα, το τελευταίο διάστημα παρατηρήθηκε μερική ή ολική αποχώρηση, με μεγάλες ζημίες, από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση τραπεζώνκολοσσών με σημαντική παρουσία στον κλάδο επί σειρά ετών. Η παραδοσιακή χρηματοδότηση σε κοινοπρακτική βάση έχει και αυτή πληγεί, καθώς οι διαφορετικές προτεραιότητες και δυνατότητες μεταξύ των δανειστριών τραπεζών στη διάρκεια της κρίσης, δημιουργούν διαφοροποιήσεις στον τρόπο αντιμετώπισης του ρίσκου. Σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση στην Ευρώπη τα νέα δάνεια έχουν μειωθεί. Χαρακτηριστικό είναι ότι από την αρχή της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης η συνολική έκθεση των τραπεζών ελληνικών και ξένων στην ελληνόκτητη ναυτιλία, έχει μειωθεί κατά 10%. Πρέπει, όμως, να επισημανθεί ότι από το 2013 υπάρχουν αυξημένες ενδείξεις εξισορρόπησης της αγοράς με σταδιακό εξορθολογισμό της προσφοράς, αλλά και πιο ισορροπημένης, και πιθανόν διατηρήσιμης, ανάκαμψης της ζήτησης. 3

4 Ωστόσο, μεγάλα πιστωτικά ιδρύματα μειώνουν σημαντικά την παρουσία τους, εφαρμόζοντας τη στρατηγική deleveraging και μείωσης των risk weighted assets, καθώς το ρυθμιστικό πλαίσιο των νέων κανόνων κεφαλαιακής επάρκειας (Βασιλεία III) αυξάνει το κόστος κεφαλαίων, με συνέπεια να περιοριστούν οι μελλοντικές χρηματοδοτήσεις. Οι μεγαλύτεροι και χρηματοοικονομικά υγιέστεροι τραπεζικοί όμιλοι θα έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια. Νέες πιέσεις ενδέχεται να προκύψουν τα επόμενα τρίμηνα στη χρηματοδότηση του κλάδου από τις ευρωπαϊκές τράπεζες. Θα είναι αποτέλεσμα της εν εξελίξει αξιολόγησης της ποιότητας των στοιχείων ενεργητικού (AQR Asset Quality Review) και των σχετικών τεστ αντοχής των τραπεζών της Ευρωζώνης. Αν διαπιστωθούν ανάγκες ενίσχυσης κεφαλαιακής επάρκειας, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, είναι πιθανό να συρρικνωθούν περαιτέρω οι ροές πιστώσεων ή και να αυξηθεί το κόστος δανεισμού. Η κάλυψη του κενού Το κενό στην αγορά από την έξοδο παραδοσιακών παικτών κλήθηκαν αρχικά να καλύψουν ασιατικές και κινεζικές τράπεζες, ενώ τα τελευταία χρόνια σημειώνεται μεγάλη συμμετοχή από funds και private equities, που διακρίνουν μεγάλες ευκαιρίες στον κλάδο και ανάπτυξη των αγορών. Τα τελευταία χρόνια, η συμμετοχή ξένων επενδυτών στη ναυτιλία έχει ξεπεράσει τα $15 δις, τα $8δις μόνο το Όμως, το γεγονός αυτό θα πρέπει να αντιμετωπιστεί προσεκτικά. Η ερμηνεία του ναυτιλιακού οικονομικού κύκλου δεν πρέπει να παρασύρει σε υπερβολικές επενδύσεις σε νέα πλοία, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη πιθανή ανατροπή της ισορροπίας της ναυλαγοράς ή μετάβαση σε νέα ισορροπία, με υψηλότερο κόστος για τον υφιστάμενο στόλο. 4

5 Είναι αλήθεια ότι τα private equities και οι πλοιοκτήτες έχουν προσπαθήσει, το τελευταίο διάστημα, να ανακαλύψουν και να κατανοήσουν ο καθένας την άλλη πλευρά. Όμως, η αντίληψη του χρονικού ορίζοντα εκμετάλλευσης του παγίου και ωρίμανσης της επένδυσης πρέπει να συγκλίνει σε επίπεδα ικανοποιητικά και για τις δύο πλευρές. Παράλληλα, οι πλοιοκτήτες συνεχίζουν να στρέφονται και στις αγορές κεφαλαίου προκειμένου να στηρίξουν μεγαλόπνοα σχέδια και την εξεύρεση ρευστότητας που οι τράπεζες αδυνατούν να παράσχουν. Μάλιστα, το 50% των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών στα δύο μεγαλύτερα (με βάση την κεφαλαιοποίηση) χρηματιστήρια στον κόσμο, NYSE και NASDAQ, έχει Έλληνες ιδιοκτήτες. Εξελίξεις στον ελληνικό τραπεζικό χώρο Η Εθνική Τράπεζα Αναφορικά με το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, το 2013 ήταν ένα έτος σταθμός καθώς πραγματοποιήθηκαν συγχωνεύσεις και εξαγορές τραπεζών αλλά και ανακεφαλαιοποίηση ύψους 25 δις για τις τέσσερις συστημικές ελληνικές τράπεζες από το ΤΧΣ και ιδιωτική συμμετοχή επενδυτών στις 3 από τις 4 συστημικές τράπεζες, οι οποίες διατηρούν τον ιδιωτικό τους χαρακτήρα. Το τραπεζικό σύστημα θωρακίζεται μέσα σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον. Έτσι δημιουργούνται ευοίωνες προοπτικές τόσο για τη σταθεροποίηση της ελληνικής οικονομίας όσο και για το μέλλον των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων. Η έκθεση των τραπεζών (ελληνικών και ξένων) στην ελληνόκτητη ναυτιλία ανέρχεται σε 50 δις, εκ των οποίων 10 δις προέρχονται από ελληνικές τράπεζες και 40 δις από τράπεζες ξένων (ευρωπαϊκών κυρίως) συμφερόντων. 5

6 Η Εθνική Τράπεζα, η πρώτη ελληνική Τράπεζα με συμμετοχή στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και αδιάλειπτη παρουσία τον τελευταίο μισό αιώνα, εξακολουθεί να έχει ισχυρή παρουσία στη χρηματοδότηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Πρόκειται για στρατηγική επιλογή στήριξης του Ελληνικού εφοπλισμού, προσαρμοσμένη στις συνθήκες του παγκόσμιου χρηματοοικονομικού περιβάλλοντος και των διεθνών κανονιστικών πλαισίων. Η Εθνική Τράπεζα διαθέτει, ειδικότερα μετά την απορρόφηση του υγιούς τμήματος των τραπεζών F.B.B. και PROBANK, ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο ύψους 2 δις περίπου, με περιορισμένα non performing loans, αποτελούμενο από ισχυρό πελατολόγιο με μακροχρόνια σχέση με την Τράπεζα και σημαντική καταθετική βάση. Παρά την αύξηση των τιμών των πλοίων, μεταχειρισμένων και νεότευκτων υπάρχουν σημαντικές ευκαιρίες για χρηματοδοτήσεις επενδυτικών σχεδίων σχετικά χαμηλού ρίσκου, σε συνδυασμό με μεγάλες αποδόσεις. Λόγω των συντηρητικών ποσοστών χρηματοδότησης στα επίπεδα του 50% 60% και με ρεαλιστικές τιμές σύγχρονων και νεότερων πλοίων, οι τράπεζες διαθέτουν υψηλότερες και ποιοτικότερες εξασφαλίσεις με δυνατότητα είσπραξης και του upside potential στην περίοδο ανάκαμψης των αγορών. Η ναυτιλία ως κλάδος εξωστρέφειας εντάσσεται στους τομείς που η Τράπεζα έχει επιλέξει να στηρίξει, καθώς η ενίσχυσή της θα δράσει πολλαπλασιαστικά για την ελληνική οικονομία δεδομένης της ικανότητάς της να δημιουργεί έσοδα και θέσεις εργασίας για ολόκληρο το ναυτιλιακό cluster. 6

7 The economic Value of the EU Shipping Industry Εντυπωσιακά είναι τα στοιχεία που αναφέρονται στο τεύχος της Llοyd s List της προηγούμενης Πέμπτης (3/4/2014) σε άρθρο με τίτλο «State aid and tonnage tax transform European Shipping», με αφορμή τη δημοσίευση έρευνας με τίτλο The economic Value of the EU Shipping Industry. Η εν λόγω έρευνα συντάχθηκε για λογαριασμό των European Community Shipowners Associations από το Oxford Economics και θα παρουσιαστεί στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Ο στόλος που ελέγχεται από 28 μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της Νορβηγίας, αριθμεί πλοία, μεταφορικής ικανότητας DWT660εκ. (450 εκ. gross tonnes), αυξημένος κατά 70% από το Ο ρυθμός αύξησης των πλοίων ήταν μικρότερος, αντανακλώντας την τάση για μεγαλύτερα πλοία και οικονομίες κλίμακας. Σήμερα, παρά τον ισχυρό ανταγωνισμό που υφίσταται από άλλα γοργά αναπτυσσόμενα παγκόσμια ναυτιλιακά κέντρα στην Ασία και τη Μέση Ανατολή, η ευρωπαϊκή ναυτιλία ελέγχει το 60% του παγκόσμιου στόλου containerships, το 43% των δεξαμενοπλοίων, το 52% των multipurpose πλοίων και το 37% των offshore πλοίων, δηλαδή το 40% του παγκόσμιου στόλου σε όρους gross tonnage. Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο ποσοστό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δηλαδή 36% σε όρους gross tonnage και 43% σε όρους deadweight. Υπολογίζεται ότι το 2012 η συνεισφορά των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην ευρωπαϊκή οικονομία στις ευρωπαϊκές οικονομίες ανέρχεται σε 145 δις, και θα ήταν κατά το ήμισυ μειωμένη αν δεν υπήρχαν μέτρα ενίσχυσής της, για παράδειγμα το φορολογικό καθεστώς επί του tonnage, όπως ισχύει από τα τέλη της δεκαετίας του

8 Το 2012 η βιομηχανία της ναυτιλίας απασχόλησε 2,3εκατ. εργαζόμενους, που υποδηλώνει αύξηση 22% μεταξύ 2004 και 2012 και δημιούργησε εισοδήματα που απέφεραν έσοδα από φόρους της τάξης των 41δις. Σε όρους δε συμβολής στη δημιουργία του GDP, τα επίπεδα παραγωγικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας υπερβαίνουν τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Για κάθε 1εκατ. GDP που παράγεται από τη ναυτιλία, δημιουργείται ακόμα 1,6εκ. μέσα στην ευρωπαϊκή οικονομία. Η οικονομική συνεισφορά της ναυτιλίας προέρχεται από 3 τομείς: την απευθείας συμμετοχή της ναυτιλίας, την έμμεση συνεισφορά από τις δαπάνες των ναυτιλιακών εταιρειών σε αγαθά και υπηρεσίες από την ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα (υπηρεσίες λιμένος, επισκευών, ασφαλίσεις, νομικές και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες) και την επίδραση από την κατανάλωση των εργαζομένων στη ναυτιλιακή βιομηχανία και την ευρύτερη εφοδιαστική αλυσίδα. Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο οικοδόμησης του νέου αναπτυξιακού υποδείγματος, η σημασία της ναυτιλίας είναι αδιαμφισβήτητη, ενώ η τελική συνεισφορά και η συμβολή της καθοριστικές όχι μόνο στην ελληνική αλλά και στην ευρωπαϊκή οικονομία. Από άποψη στρατηγική και οικονομική αναδεικνύεται η σημαντικότητα του κλάδου, που του αξίζει η στήριξή του όχι μόνο από το ελληνικό, αλλά και το ευρύτερο ευρωπαϊκό τραπεζικό σύστημα. 8

9 Πηγές: Petrofin Research IOBE Lloyd s List Clarksons Shipping Intelligence 9