ΥΛΗ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΝΑΥΛΩΣΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ

Transcript

1 ΥΛΗ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΝΑΥΛΩΣΕΙΣ ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες οι οποίοι εμπλέκονται σ' ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων, που είναι απαραίτητες για την ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από το ένα σημείο της γης στο άλλο. Οι επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή εμπορική ναυτιλία μπορούν να ταξινομηθούν σε κατηγορίες ανάλογα με τις δραστηριότητες και το ρόλο τους στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι. Μερικά πρόσωπα ασχολούνται με την πλοιοκτησία και τη διαχείριση πλοίων, άλλα πρόσωπα ασχολούνται με τη ναύλωση πλοίων, ενώ άλλοι ασχολούνται με την πρακτόρευση, τη ναυσιπλοΐα, τη διοίκηση λιμένων, τη ναυτασφάλιση, την αγοραπωλησία πλοίων, τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση κ.λ.π. Το ενδιαφέρον της μελέτης θα επικεντρωθεί στους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στα πλαίσια της ναυλαγοράς (charter market practitioners). Ειδικότερα, οι σημαντικότερες κατηγορίες επαγγελματιών της ναυλαγοράς είναι οι ακόλουθες: Οι πλοιοκτήτες, οι εφοπλιστές, οι κύριοι πλοίων (shipowners) Οι ναυλωτές (charterers) Οι φορτωτές (shippers) Οι διαχειριστές (operators) Οι μεσίτες (shipbrokers) Οι ναυλομεσίτες (chartering brokers) Οι ναυτικοί πράκτορες (shipping agents) ΝΑΥΛΟΜΕΣΙΤΗΣ (CHARTERING BROKER) Ο ναυλομεσίτης μεσολαβεί μεταξύ ενός πλοιοκτήτη που διαθέτει το πλοίο για εκναύλωση και ενός ναυλωτή που επιθυμεί να ναυλώσει το πλοίο για πραγματοποίηση μεταφοράς φορτίου, ρυθμίζοντας τις σχετικές λεπτομέρειες της σύναψης συμβάσεων ναυλώσης, έναντι ενός χρηματικού ποσού που καλείται προμήθεια (commission). Στα ναυλοσύμφωνα περιλαμβάνεται όρος γνωστός ως "brokerage clause", σύμφωνα με τον οποίο καθορίζεται ποιός θα πληρώσει την προμήθεια, ποιό θα είναι το ύψος αυτής και ποιός θα είναι ο τρόπος καταβολής της. Η προμήθεια υπολογίζεται σε ποσοστό επί του συνολικού ναύλου, σύμφωνα με τη ναυτιλιακή πρακτική ή τη συγκεκριμένη εμπορική συμφωνία. Ειδικότερα, οι δραστηριότητες ενός ναυλομεσίτη είναι5: Ανάλογα με τα συμφέροντα που εκπροσωπεί, αναζητεί το κατάλληλο φορτίο που θα μεταφερθεί στο πλοίο του πελάτη του (shipbroker ή ναυλομεσίτης του πλοιοκτήτη) ή το κατάλληλο πλοίο με το οποίο θα μεταφερθεί το φορτίο του πελάτη του (cargobroker ή ναυλομεσίτης του ναυλωτή). Κατά τη διαδικασία διαπραγμάτευσης ναύλωσης δεν υπάρχει άμεση επικοινωνία μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτή. Οι μεσίτες οργανώνουν όλη τη διαδικασία και ενεργούν προς φύλαξη των συμφερόντων που εκπροσωπούν με σκοπό το "κλείσιμο" της ναύλωσης. Συντάσσει το ναυλοσύμφωνο, φροντίζοντας να περιλαμβάνεται σε αυτό ότι συμφωνήθηκε κατά τη διάρκεια διαπραγμάτευσης ναύλωσης. 1

2 Υπογράφει (κατόπιν σχετικής εξουσιοδότησης) για λογαριασμό των συμβαλλομένων μερών που εκπροσωπεί και δεσμεύει με αυτό τον τρόπο τον πελάτη του (πλοιοκτήτη ή ναυλωτή). Αναλαμβάνει να διευθετήσει οικονομικά ζητήματα μίας ναύλωσης, όπως για παράδειγμα η προώθηση του τιμολογίου με το ύψος του ναύλου που πρέπει να καταβληθεί από το ναυλωτή για την πραγματοποίηση της μεταφοράς από τον πλοιοκτήτη και η παρακολούθηση της πληρωμής και λήψεως του ναύλου εγκαίρως. Η άσκηση του επαγγέλματος του ναυλομεσίτη έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Οι ναυλομεσίτες πρέπει να είναι καλά πληροφορημένοι για την κατάσταση και τις τάσεις της ναυλαγοράς, καθώς επίσης για τις συνθήκες ζήτησης και προσφοράς φορτίων και χωρητικότητας πλοίων. Οι ναυλομεσίτες διακρίνονται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με το πρόσωπο που εκπροσωπούν, το αντικείμενο ασχολίας τους, το χώρο απασχόλησής τους και το είδος της ναυλαγοράς στην οποία δραστηριοποιούνται. Οι ναυλομεσίτες διακρίνονται σε αυτούς που δρουν για λογαριασμό των πλοιοκτητών αναζητώντας φορτία (chartering brokers seeking cargoes) και σε αυτούς που δρουν για λογαριασμό των ναυλωτών αναζητώντας πλοία (chartering brokers seeking ships)6. Υπάρχουν ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή αγορά ως ελεύθεροι επαγγελματίες (separate individuals, competitive brokers) διατηρώντας ξεχωριστά γραφεία στα οποία απευθύνεται ένας πλοιοκτήτης ή ναυλωτής προκειμένου να αναζητήσει τις υπηρεσίες τους. Στον Πειραιά λειτουργούν γραφεία ναυλομεσιτών, τα οποία είτε ασχολούνται με ναυλώσεις πλοίων για εσωτερικές ή μεσογειακές μεταφορές είτε ασχολούνται με ναυλώσεις ποντοπόρων πλοίων. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο γραφείο ενός πλοιοκτήτη ή ναυλωτή φροντίζοντας για τα συμφέροντά του (employees of shipowners or charterers, inhouse brokers). Ένας ναυλομεσίτης, εγκατεστημένος σε κάποιο ναυτιλιακό κέντρο (π.χ. Πειραιά) συνεργάζεται με ναυλομεσίτες που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου (π.χ. Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Τόκυο, κ.λ.π.), προκειμένου να βρεθεί το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο του πελάτη του, ναυλωτή ή αντίστροφα προκειμένου να βρεθεί το κατάλληλο φορτίο που θα μεταφερθεί με το πλοίο του πελάτη του, πλοιοκτήτη. Οι ναυλομεσίτες στα άλλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου καλούνται "correspondent chartering brokers". Υπάρχουν ναυλομεσίτες που ο κύριος ρόλος τους είναι να φέρουν σε επαφή ένα ναυλομεσίτη ενός πλοιοκτήτη (shipowner's broker) με ένα ναυλομεσίτη ενός ναυλωτή (charterer's broker), για να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις μιας ναύλωσης. Οι ναυλομεσίτες αυτοί καλούνται "competitive brokers". Υπήρχαν επίσης ναυλομεσίτες που ο κύριος ρόλος τους ήταν η μεταβίβαση πληροφόρησης (που αφορά την αναζήτηση φορτίων ή πλοίων) στα διάφορα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου, όπως είναι η διακίνηση των "orders" από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο και στο Τόκυο. Οι παραπάνω ναυλομεσίτες ήταν γνωστοί ως "cable brokers", διότι μεταβίβαζαν τηλεγραφικά τις πληροφορίες αυτές, χρησιμοποιώντας για λόγους οικονομίας κώδικα με συντμήσεις (BOE CODE & NEW BOE CODE). Οι ναυλομεσίτες θα μπορούσαν επίσης να χαρακτηριστούν ως "freight brokers" ή ως "charter party brokers". Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν όλοι οι ναυλομεσίτες που το ιδιαίτερο ενδιαφέρον τους επικεντρώνεται στο ύψος του ναύλου που θα καταβληθεί και όχι στους όρους του ναυλοσυμφώνου. Έτσι, οι ναυλομεσίτες αυτοί καταφέρνουν να "κλείνουν" μία ναύλωση με εξαιρετικά χαμηλό ναύλο εάν είναι ναυλομεσίτες ναυλωτών ή εξαιρετικά υψηλό ναύλο εάν είναι ναυλομεσίτες πλοιοκτητών. Στη δεύτερη κατηγορία κατατάσσονται όσοι ναυλομεσίτες επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στους όρους της μεταφοράς που θα 2

3 περιλαμβάνονται στο ναυλοσύμφωνο, προκειμένου να είναι όσο το δυνατόν πιο πλεονεκτικοί για τον πελάτη τους, ενώ από την άλλη επιδιώκουν να "κλειστεί" η ναύλωση στα τρέχοντα επίπεδα ναύλου της αγοράς. Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων στην ποντοπόρο ναυτιλία, είναι σημαντική η παρουσία τουλάχιστον δύο ναυλομεσιτών. Ο ένας θα ενεργεί για λογαριασμό του ναυλωτή και ο άλλος θα ενεργεί για λογαριασμό του πλοιοκτήτη. Συνήθως συμμετέχουν στην όλη διαδικασία και οι "correspondent chartering brokers". Σε αντίθεση, στην ακτοπλοΐα oι διαπραγματεύσεις μπορούν να διεξαχθούν με την παρουσία ενός μόνο ναυλομεσίτη, ο οποίος ενεργεί για λογαριασμό του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή, και υποχρεούται να ενεργεί αντικειμενικά προς φύλαξη των συμφερόντων τους με σκοπό το "κλείσιμο" της ναύλωσης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ανάλογα με το αντικείμενο απασχόλησης των ναυλομεσιτών, διακρίνονται κυρίως σε αυτούς που δραστηριοποιούνται στη ναυλαγορά χύδην υγρού φορτίου (tanker brokers) και σε αυτούς που δραστηριοποιούνται στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου (dry cargo brokers). Ακόμη, υπάρχουν ναυλομεσίτες που δραστηριοποιούνται στη ναυλαγορά ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου (containership brokers) ή φορτίου (gas brokers). ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΑΣ (SHIPPING AGENT) Ο ναυτικός πράκτορας αποτελεί άλλο ένα πρόσωπο με ιδιαίτερες αρμοδιότητες, απαραίτητο για την εκτέλεση του συμβολαίου στο λιμάνι φόρτωσης και εκφόρτωσης. Ο ναυτικός πράκτορας είναι εκείνος που κατά κύριο επάγγελμα και με οργανωμένη εγκατάσταση, αναλαμβάνει ύστερα από εντολή του πλοιοκτήτη και ασκεί με αντιμισθία ή προμήθεια την αντιπροσώπευσή του σε ορισμένο λιμάνι ή λιμάνια, για την εκτέλεση εργασιών σχετικών με το πλοίο. Στην Ελλάδα, ναυτικός πράκτορας θεωρείται αυτός που κατά κύριο επάγγελμα και με οργανωμένη γραφειακή εγκατάσταση, αναλαμβάνει, μετά από διορισμό από τον πλοιοκτήτη, να ασκεί την πρακτόρευση πλοίου οποιασδήποτε εθνικότητας, έχοντας το δικαίωμα να εκδίδει φορτωτικές. Τα κυριότερα καθήκοντα του ναυτικού πράκτορα είναι τα εξής: Αντιπροσωπεύει τον πλοιοκτήτη, ενεργώντας σύμφωνα με τις εντολές του και τον εκπροσωπεί έναντι όλων των τοπικών αρχών. Μεριμνά για την κανονική είσοδο και έξοδο στο λιμάνι των πλοίων που πρακτορεύει, την αγκυροβολία και την παραβολή τους στην κατάλληλη θέση μέσα στο λιμάνι, εκτελώντας κάθε απαιτούμενη ενέργεια προς τις αρμόδιες αρχές. Ρυθμίζει τις αναγκαίες λιμενικές, τελωνειακές, υγειονομικές κ.α. διατυπώσεις και καταβάλλει τα απαιτούμενα, για τα πλοία που πρακτορεύει, τέλη και δικαιώματα. Φροντίζει για τη φόρτωση των εμπορευμάτων ή για την παράδοσή τους στον παραλήπτη (ανάλογα με το ποιά δραστηριότητα γίνεται στο λιμάνι όπου είναι εγκατεστημένος). Αν ο παραλήπτης δεν εμφανιστεί ή αρνηθεί να παραλάβει το φορτίο, μεριμνά για την αποθήκευση και τη διαφύλαξή του. Φροντίζει για την εκτέλεση των αναγκαίων δεξαμενισμών και επισκευών των πλοίων που πρακτορεύει, στο λιμάνι στο οποίο είναι εγκατεστημένος. Είναι υπεύθυνος για τον εφοδιασμό των πλοίων με καύσιμα, τρόφιμα και λοιπά εφόδια. Φροντίζει για την αναπλήρωση κενών θέσεων στο πλήρωμα των πλoίων. Ενεργεί για την είσπραξη του ναύλου ή του υπολοίπου του. Δίνει μετά από έγκριση του πλοιοκτήτη, χρήματα στον πλοίαρχο για τις ανάγκες του πλοίου (cash to master). 3

4 Οι πράκτορες ελεύθερων φορτηγών πλοίων αναζητούν φορτία για μεταφορά, συνάπτουν συμβάσεις ναύλωσης για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, εισπράττουν ναύλους κ.α. Ακολουθεί η περιγραφή ορισμένων από τους σημαντικότερους ναυτιλιακούς οργανισμούς του κόσμου. ΒΑΛΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ (BALTIC EXCHANGE): Το Βαλτικό Κέντρο είναι ένας ιδιωτικός οργανισμός και το σημαντικότερο διεθνές ναυτιλιακό κέντρο πληροφόρησης. Το Κέντρο είναι κατ' εξοχήν χρηματιστήριο ναύλων και φορτίων, αλλά εκεί "κλείνονται" επίσης συμφωνίες για αγοραπωλησίες και αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων. Το Βαλτικό Κέντρο ιδρύθηκε το 1744 στο Λονδίνο και αρχικά είχε τη μορφή ενός καφενείου, στο οποίο οι έμποροι συναντούσαν τους καπετάνιους προκειμένου να μεταφερθούν τα εμπορεύματά τους δια θαλάσσης. Η συμμετοχή ως μέλος στο Βαλτικό Κέντρο ήταν απαραίτητη για τη λήψη κατάλληλης πληροφόρησης, η οποία αποτελούσε το κλειδί για την επιτυχή δραστηριότητα των εμπόρων, των καπετάνιων, των πρακτόρων κ.λ.π. Το 1823, το Βαλτικό Κέντρο πήρε τη μορφή ενός "club", όπου η είσοδος ήταν περισσότερο ελεγχόμενη, σε μία προσπάθεια αποκλεισμού της εισόδου πολλών ανταγωνιστών στο εμπόριο. Στο Βαλτικό Καφενείο, το δωμάτιο των μελών περιείχε εφημερίδες, δημοσιεύσεις και άλλη εμπορική πληροφόρηση στην οποία πρόσβαση είχαν μόνο τα μέλη. Τη σημερινή μορφή του - "Baltic Mercantile & Shipping Exchange" - την πήρε το 1903 και από Βαλτικό Καφενείο αναδιοργανώθηκε σε Βαλτικό Κέντρο. Ο όρος "Baltic" δικαιολογείται γιατί, αρχικά πραγματοποιούνταν σε αυτό ναυλώσεις για τη Βαλτική Θάλασσα, ενώ αργότερα οι ναυλώσεις αφορούσαν όλο τον κόσμο. Από 300 μέλη στις αρχές του 1850 αριθμούσε 1534 μέλη το Το 1985, ιδρύθηκε από το Βαλτικό Κέντρο ένα διεθνές χρηματιστήριο παραγώγων συμβολαίων ναύλωσης, το επονομαζόμενο "Baltic International Freight Futures Exchange (BIFFEX)". Το 1992, το Βαλτικό Kέντρο καταστράφηκε ως απoτέλεσμα τρομοκρατικής ενέργειας, αλλά οι εργασίες του δεν διακόπηκαν αφού μεταφέρθηκε στους "Lloyds" του Λονδίνου. To 1994, το Βαλτικό Κέντρο γιόρτασε τα 250 χρόνια από την ημέρα της ίδρυσής του. Σήμερα, το Βαλτικό Κέντρο αποτελεί τόπο συνάντησης των ναυλωτών, ναυλομεσιτών και πλοιοκτητών. Εκεί, ναυλομεσίτες και πλοιοκτήτες συναντιούνται καθημερινά για μερικές ώρες (γύρω στο μεσημέρι) και συζητούν για την επικρατούσα κατάσταση της ναυλαγοράς ανταλλάσσοντας πληροφορίες. Οι μεσίτες των φορτωτών φέρνουν τις παραγγελίες των πελατών τους, ενώ οι μεσίτες των πλοιοκτητών προσφέρουν πληροφόρηση σχετική με τη ζήτηση και προσφορά πλοίων, τα μεγέθη και τους τύπους πλοίων, το κόστος λειτουργίας, τα έξοδα λιμένων, το κόστος διάβασης καναλιών, τις τιμές των καυσίμων και άλλες λεπτομέρειες. Οι διαπραγματεύσεις καθώς και τα "κλεισίματα" των ναυλώσεων πραγματοποιούνται στο Κέντρο. Η επιτυχία του Βαλτικού Κέντρου βασίζεται στη ρήση - έμβλημά του "Our Word is Our Bond" (ο λόγος μας είναι συμβόλαιο), εφ' όσον οι συμφωνίες γίνονται πριν υπογραφούν τα ναυλοσύμφωνα και στηρίζονται στην καλή πίστη των συμβαλλομένων μερών. Οι δραστηριότητες του Βαλτικού Κέντρου είναι οι ακόλουθες: Ναυλώσεις όλων των ειδών ξηρού φορτίου. Αγορά και πώληση δημητριακών και άλλων εμπορευμάτων. Αγορές και πωλήσεις πλοίων. Το Βαλτικό Κέντρο πραγματοποιεί ετησίως πάνω από το 50% των αγοραπωλησιών πλοίων (νεότευκτων και μεταχειρισμένων) παγκοσμίως. Ναυλώσεις αεροπλάνων για φορτία και επιβάτες. 4

5 Διοργάνωση επιμορφωτικών σεμιναρίων με θέμα τις ναυλώσεις και την αγοραπωλησία πλοίων. Μηνιαία έκδοση ειδικών περιοδικών και ερευνών (magazines, newsletters and special focus issues), που αφορούν την εξέλιξη της ναυλαγοράς ανά τύπο πλοίου, ανά τύπο φορτίου και ανά γεωγραφική περιοχή. Συνεχή on-line επικοινωνία 24 ώρες την ημέρα μέσω του διαδικτύου (Internet). Στο διαδίκτυο παρουσιάζονται αναφορές σχετικά με την κατάσταση της ναυλαγοράς στατιστικοί πίνακες κ.ά. Το Βαλτικό Κέντρο σήμερα έχει 750 εταιρείες μέλη και γύρω στους αντιπροσώπους. Τα μέλη του Κέντρου διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: στους "market members" και στους "non-market members". Οι "market members"* μπορούν να κάνουν τις διαπραγματεύσεις τους στο Βαλτικό Κέντρο και συγκεκριμένα στην αίθουσα του κτιρίου που είναι γνωστή ως "floor". Τα πρόσωπα αυτά έχουν τις απαραίτητες γνώσεις, ακολουθούν τις τεχνικές που εφαρμόζονται στο Βαλτικό Κέντρο και συμμορφώνονται με τους κανονισμούς του (Baltic Exchange Rules). Βασική προϋπόθεση εγγραφής τους είναι η πολύ καλή οικονομική τους κατάσταση, προκειμένου να βεβαιωθεί το Κέντρο ότι τα μέλη του έχουν τη δυνατότητα πραγματοποίησης των συμβολαίων που αναλαμβάνουν. Με άλλα λόγια, σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται οι πλοιοκτήτες (shipowners), οι ναυλωτές (charterers), οι ναυλομεσίτες (shipbrokers) και όλοι όσοι έχουν συμφέροντα επί του φορτίου (cargo interests). Οι "non-market members"* δεν μπορούν να κάνουν τις διαπραγματεύσεις τους στο Βαλτικό Κέντρο, αλλά προσφέρουν τις ναυτιλιακές υπηρεσίες τους σε συνεργασία με το Βαλτικό Kέντρο, απολαμβάνοντας τις υπηρεσίες που αυτό τους προσφέρει. Σε αυτή την περίπτωση, το Βαλτικό Κέντρο δεν απαιτεί από τους ενδιαφερόμενους κατά την εγγραφή τους ιδιαίτερες πληροφορίες σχετικές με την οικονομική τους κατάσταση. Με άλλα λόγια, σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται οι ναυτιλιακοί οικονομολόγοι (maritime economists), ασφαλιστές (insurers), τραπεζίτες (bankers), νηογνώμονες (registries), δικηγόροι (lawyers) και άλλοι προμηθευτές ναυτιλιακής πληροφόρησης (maritime information providers). Η διαδικασία εγγραφής περιλαμβάνει τη συμπλήρωση της κατάλληλης αίτησης (non-market / market membership application form), την έγκριση από τα υπόλοιπα μέλη του Κέντρου, τη γνωριμία με άλλα μέλη του Βαλτικού Κέντρου και τέλος την πληρωμή της συνδρομής (subscription fee). Η εκλογή ενός προσώπου ως μέλος του Βαλτικού Κέντρου διαρκεί περίπου τέσσερις με έξι εβδομάδες. Τα οφέλη που προσφέρει το Βαλτικό Κέντρο στα μέλη του είναι τα ακόλουθα: Ικανότητα διεκπεραίωσης των εμπορικών συναλλαγών και διαπραγματεύσεων σε μία αυτόνομη αγορά (ability to conduct business in a self - regulated market). Βοήθεια επίλυσης ναυτιλιακών διαφορών (assistance to resolve commercial disputes). Πρόσβαση σε ένα μεγάλο ναυτιλιακό δίκτυο (access to a vast shipping network). Πληροφόρηση και συμβουλές μέσω τηλεφώνου, "fax" και διαδικτύου (market intelligence via telephone, fax, internet) Χρήση των κτιριακών εγκαταστάσεων του Βαλτικού Κέντρου (use of building and its facilities). Αποστολή ειδικών περιοδικών και ερευνών (bi-monthly magazines, newsletters and special focus issues). BIMCO (BALTIC & INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL): Ιδρύθηκε το 1905 στη Δανία από πλοιοκτήτες. Έγινε διεθνής οργανισμός το 1927 και είναι σήμερα ο μεγαλύτερος ιδιωτικός οργανισμός στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η "ΒIMCO" έχει 5

6 2.650 μέλη σε 111 χώρες. Κάθε δύο χρόνια καλεί σε γενική συνέλευση. Οι κυριότερες δραστηριότητες της "BIMCO" είναι οι ακόλουθες: Ερμηνεία των όρων των ναυλοσυμφώνων (interpretation of charter party terms). Καθοδήγηση σε θέματα ναυτικού δικαίου (advice on maritime law). Χορήγηση συμβουλών και οδηγιών προκειμένου να λυθούν διαφωνίες και ναυτιλιακές διαφορές (opinions on disputes). Διεξαγωγή ειδικών ερευνών (π.χ. port cost estimates) που αφορούν την εξέλιξη της ναυτιλιακής αγοράς και των διαφόρων ναυλαγορών. Έκδοση ναυλοσυμφώνων και άλλων ναυτιλιακών εγγράφων (charter parties and contracts), καθώς και έγκριση ναυλοσυμφώνων που έχουν εκδοθεί από άλλους φορείς. Έκδοση ναυτιλιακών προγραμμάτων "Shipping Software" (T/C estimation system, fleet monitoring system, position system, laytime calculator, voyage estimator, port cost estimator, charter party editor). Συνεχή on-line επικοινωνία 24 ώρες την ημέρα μέσω "Internet" (BIMCO on-line round the clock and internet services). Ενημέρωση για την κατάσταση των πάγων σε λιμάνια και θαλάσσιες περιοχές. Έκδοση περιοδικών, επιθεωρήσεων, ερευνών κ.α. για την ενημέρωση των ναυτιλιακών επαγγελματιών (publications, newsletters, magazines and special focus issues). Τεχνική υποστήριξη (technical support). Διοργάνωση επιμορφωτικών σεμιναρίων (courses and seminars in various countries). LLOYDS OF LONDON: Πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς οργανισμούς που δημιουργήθηκε στο τέλος του 17ου αιώνα στο Λονδίνο, από το καφενείο του Edward Lloyd. Ο Edward Lloyd μπόρεσε και τράβηξε τη ναυτιλιακή κοινότητα στο καφενείο του με το να διαμορφώσει ένα δίκτυο ναυτιλιακής πληροφόρησης σχετικά με τις κινήσεις των πλοίων, τα χαρακτηριστικά τους και την ποιότητα των καπετάνιων και πλοιοκτητών. Ήδη από τις αρχές του 18ου αιώνα το καφενείο είχε καθιερωθεί ως το κέντρο συνάντησης ασφαλιστών, εμπόρων και πλοιοκτητών για το κλείσιμο ασφαλίσεων φορτίων και πλοίων, αγοραπωλησιών πλοίων και άλλων υποθέσεων. Σήμερα, οι "Lloyd's of London" αποτελούν ένα τεράστιο οργανισμό που προσφέρει υπηρεσίες σε τρεις κύριους τομείς: Τον τεχνικό τομέα που τον εκπροσωπεί ο μεγαλύτερος νηογνώμονας στον κόσμο, γνωστός ως "Lloyds Register of Shipping". Ο νηογνώμονας ιδρύθηκε το 1834 και μέχρι σήμερα έχει αναπτύξει ένα δίκτυο επιθεωρητών σε όλα τα κύρια λιμάνια του κόσμου με ανταποκριτές σε όλες τις χώρες. Διοικείται από Γενική Επιτροπή, στην οποία συμμετέχουν ασφαλιστές, ναυπηγοί, πλοιοκτήτες, μηχανικοί κ.α. Ο νηογνώμονας συλλέγει πληροφορίες για όλα τα πλοία, τις οποίες παραθέτει ομοιόμορφα σε στήλες, στους τόμους και τις στατιστικές που εκδίδει ετησίως κάθε Ιούλιο. Ο νηογνώμονας είναι ο πιο αξιόπιστος διεθνής οργανισμός λεπτομερούς καταγραφής του παγκόσμιου στόλου και επιθεώρησης των πλοίων. Οι κανόνες και οι κανονισμοί του είναι μεταφρασμένοι στις γλώσσες των πιο σημαντικών ναυτιλιακών χωρών. Για ένα πλοίο, η απόκτηση της κλάσης 100 Α1 των "Lloyd's", αποτελεί εγγύηση για χρηματοδότες, ασφαλιστές και φορτωτές. Το θαλασσασφαλιστικό τομέα, που τον εκπροσωπεί ο κολοσσιαίος ασφαλιστικός οργανισμός "Lloyd s of London", ο οποίος δεν περιορίζεται πλέον μόνο στην ασφάλιση πλοίων. Η δουλειά του ασφαλιστή είναι να ορίσει το ύψος των ασφαλίστρων, να εκτιμήσει το ύψος του κινδύνου και να αποφασίσει το ποσοστό κινδύνου που θα καλύψει. Οι ασφαλιστικές καλύψεις από τους 6000 ασφαλιστές των 6

7 "Lloyds", που είναι οργανωμένοι σε 300 περίπου συνδικάτα, γίνονται πάντα μέσω μεσιτών (brokers). Στην αίθουσα συναλλαγών εργάζονται περίπου 70 ασφαλιστές της ναυτιλίας, πάνω από 50 έξω-ναυτιλιακοί, ενώ υπάρχουν περισσότεροι από 1300 πράκτορες στον κόσμο. Τον τομέα των ναυτιλιακών εκδόσεων, που προσφέρουν πολύ χρήσιμες πληροφορίες στους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες. ΕΙΔΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ POSITION LISTS: Με τον όρο αυτό εννοούνται οι λίστες που περιλαμβάνουν μία μικρή περιγραφή κάθε πλοίου και πληροφορίες για το πού και πότε το κάθε πλοίο αναμένεται να είναι ελεύθερο ναυλώσεως και διαθέσιμο για νέα ναύλωση. CARGO ORDERS: Ο όρος "cargo order" χρησιμοποιείται για να περιγράψει την εκδήλωση ενδιαφέροντος του ναυλωτή για ένα συγκεκριμένο τύπο πλοίου που θα μεταφέρει το φορτίο του. ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΠΩΛΗΣΗΣ ΑΓΑΘΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΠΩΛΗΣΗΣ ΑΓΑΘΩΝ Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες, οι οποίοι εμπλέκονται σε ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων που είναι απαραίτητες για την ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από το ένα σημείο της γης στο άλλο. Βασική προϋπόθεση σωστής εκτέλεσης της θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών, είναι η διάθεση του κατάλληλου πλοίου και η απασχόλησή του κάτω από τους κανόνες του διεθνούς εμπορίου (international trade law). Η μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης είναι συνέπεια ενός συμβολαίου πώλησης των αγαθών. Το συμβόλαιο πώλησης (sale contract) προηγείται του συμβολαίου μεταφοράς και είναι η συμφωνία μεταξύ αγοραστή και πωλητή του φορτίου. Το συμβόλαιο πώλησης αποτελεί τη βασική συμφωνία στη διαδικασία των εξαγωγών και αναφέρει τα αγαθά, την τιμή πώλησης, τον τρόπο πληρωμής, τα μέσα μεταφοράς, τον κίνδυνο ζημίας και ποιός τον φέρει κ.λ.π. Το συμβόλαιο πώλησης περιέχει ουσιαστικά στοιχεία για τα επόμενα συμβόλαια, δηλαδή τα συμβόλαια χρηματοδότησης και μεταφοράς. Προβλήματα δημιουργούνται όταν δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης, της συμφωνίας χρηματοδότησης, του συμβολαίου μεταφοράς και του συμβολαίου ασφάλισης. Κατά συνέπεια είναι αναγκαία η εναρμόνιση των όρων σε όλα τα παραπάνω συμβόλαια, προκειμένου να γίνει η παράδοση των αγαθών από τον πωλητή στον αγοραστή χωρίς προβλήματα. Ανάλογα με τους όρους της συμφωνίας πώλησης, ο κίνδυνος ζημιών ή απώλειας των αγαθών ή η καθυστέρηση παράδοσης των εμπορευμάτων στον παραλήπτη τους, μοιράζεται μεταξύ πωλητή και αγοραστή, ωστόσο και οι υπόλοιποι συμμετέχοντες αναλαμβάνουν κάποιο κίνδυνο. Όταν τα προϊόντα πωλούνται στην ίδια χώρα δεν δημιουργούνται μεγάλα προβλήματα πληρωμής των αγαθών, γιατί ο πωλητής παραμένει ο ιδιοκτήτης των εμπορευμάτων μέχρι την αποπληρωμή τους. Όταν η πώληση αφορά εξαγωγή των εμπορευμάτων, τότε τα πράγματα περιπλέκονται. Από τη μία πλευρά, ο πωλητής βρίσκεται σε δύσκολη θέση γιατί δεν γνωρίζει τον αγοραστή του προϊόντος (ο οποίος διαμένει στο εξωτερικό) και έτσι δεν ξέρει εάν ο τελευταίος είναι ικανός και πρόθυμος να τον πληρώσει έγκαιρα. Σε αυτή την περίπτωση, ο πωλητής διακινδυνεύει να χάσει τα χρήματα που πλήρωσε για έξοδα φορτοεκφόρτωσης και μεταφοράς του φορτίου, εάν 7

8 ο αγοραστής χρεοκοπήσει ή αρνηθεί να τον πληρώσει. Η καλύτερη ίσως λύση για τον πωλητή είναι να τον εξοφλήσει ο αγοραστής αμέσως μόλις φορτωθούν τα εμπορεύματα επί του πλοίου, πριν τη θαλάσσια μεταφορά και παράδοση στον παραλήπτη τους. Από την άλλη πλευρά, ο αγοραστής δεν είναι σε καλύτερη κατάσταση εάν του ζητηθεί να πληρώσει πριν παραλάβει τα αγαθά, γιατί δεν γνωρίζει εάν ο πωλητής είναι πρόθυμος και ικανός να αναλάβει τη μεταφορά τους ή ακόμη και όταν φορτωθούν τα αγαθά επί του πλοίου, εάν αυτά θα είναι σύμφωνα με τους όρους του συμβολαίου, όσον αφορά τις προδιαγραφές, την ποσότητα ή την ποιότητά τους. Συνεπώς, ο αγοραστής δεν επιθυμεί να εξοφλήσει τον πωλητή πριν του παραδοθούν τα αγαθά και πριν διαβεβαιωθεί ότι είναι σύμφωνα με τους όρους του συμβολαίου. Στο διεθνές εμπόριο, η εμπειρία ετών έχει οδηγήσει σε τρόπους πληρωμής των εμπορευμάτων και αντιμετώπισης των παραπάνω προβλημάτων. Σημαντικός είναι ο ρόλος των εγγράφων που αντιπροσωπεύουν τα αγαθά και καταγράφουν τη φύση της συναλλαγής που πραγματοποιείται. Το συμβόλαιο πώλησης καθώς και το συμβόλαιο θαλάσσιας μεταφοράς των αγαθών περιλαμβάνει όρους και συντομογραφίες σχετικές με την ευθύνη πληρωμής εξόδων κατά τη διαδικασία του διεθνούς εμπορίου και της διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς. Οι παραπάνω όροι αναφέρονται στην πληρωμή εξόδων όπως τα φορτοεκφορτωτικά, λιμενικά, φαρικά, πλοηγικά, έξοδα καταμέτρησης, στοιβασίας και διευθέτησης του φορτίου κ.α. Επί πλέον, οι διάφοροι κρατικοί και διεθνείς οργανισμοί συνέβαλαν στην τυποποίηση της διεθνούς συναλλαγής και στην υιοθέτηση ενός σετ από κοινά αποδεκτούς κανόνες ερμηνείας όρων (INCOTERMS), με ευρεία χρήση στο στίβο του διεθνούς εμπορίου για μεγαλύτερη σταθερότητα και ταχύτητα. Οι όροι αυτοί καλύπτουν τη μετάθεση και ανάληψη ευθύνης, κινδύνου και κόστους ανάμεσα στον αγοραστή και τον πωλητή των αγαθών, για θέματα που αφορούν το ναύλο της μεταφοράς των αγαθών, την ασφαλιστική τους κάλυψη, τον τρόπο και τόπο παράδοσής τους, τη φορτοεκφόρτωση, τις τελωνειακές διαδικασίες κ.λ.π. Οι σημαντικότεροι τρόποι πληρωμής των εμπορευμάτων είναι οι ακόλουθοι: 1. Πληρωμή με προεισαγωγή συναλλάγματος (cash in advance): Η πληρωμή, σε συνάλλαγμα, της αξίας του εμπορεύματος από τον αγοραστή / παραλήπτη, εκτελείται πριν από τη φόρτωση του εμπορεύματος με επιταγή ή εντολή τράπεζας. 2. Πληρωμή έναντι φορτωτικών εγγράφων (payment against shipping documents): Τα εμπορεύματα αποστέλλονται στον τόπο προορισμού και η πληρωμή πραγματοποιείται με την εμφάνιση των φορτωτικών εγγράφων. Η φορτωτική είναι έγγραφο ιδιοκτησίας που επιτρέπει σε αυτόν που έχει το φορτίο να αποδείξει τη νόμιμη κατοχή του. Ο διακανονισμός της αξίας των εμπορευμάτων μπορεί να γίνει είτε με μετρητά (cash against documents), είτε με υπογραφή πιστωτικών τίτλων - π.χ. συναλλαγματικής (bill of exchange) ή υποσχετικής εντολής (promissory letter) - όπου η εξασφάλιση της υπογραφής των πιστωτικών τίτλων για λογαριασμό του εισαγωγέα γίνεται με τη μεσολάβηση των τραπεζών, είτε τέλος με παρακαταθήκη (on consignment), όπου ο εξαγωγέας στέλνει τα εμπορεύματα στον αγοραστή / παραλήπτη και μετά την πώληση ο τελευταίος εμβάζει την αξία. 3. Πληρωμή με πιστωτική επιστολή (letter of credit): Ο τρόπος πληρωμής μίας εξαγωγής με άνοιγμα πίστωσης είναι η καλύτερη έκφραση της τραπεζικής σκέψης στη συμμετοχή της σε μια αγοραπωλησία εμπορευμάτων. Η πιστωτική επιστολή (letter of credit) δίνει στον πωλητή τον υψηλότερο βαθμό προστασίας μεταξύ των χρησιμοποιούμενων μεθόδων αποπληρωμής των εξαγωγών. Πίστωση είναι μία σύμβαση μεταξύ του αγοραστή και μίας τράπεζας, με την οποία η τελευταία αναλαμβάνει την υποχρέωση να πληρώσει τον πωλητή-εξαγωγέα, μέσα από την τράπεζα του τελευταίου, αν ο αγοραστής τηρήσει τους όρους που θέτει στο σώμα της συμφωνίας. Συνήθως, μεσολαβούν 8

9 περισσότερες από μία τράπεζες όταν πραγματοποιείται διεθνές εμπόριο (τις περισσότερες φορές μία στη χώρα του πωλητή και μία στη χώρα του αγοραστή). Βασική προϋπόθεση από μέρους του αγοραστή είναι να ανοίξει λογαριασμό και να απαιτήσει από την τράπεζά του να εκδώσει ΠΕ (Πιστωτική Επιστολή), ώστε όταν ο πωλητής παρουσιάσει τα συμφωνηθέντα έγγραφα να πληρωθεί. Ο αγοραστής ζητά από την τράπεζά του να εκδώσει ΠΕ. Εξηγεί το λόγο, τη συναλλαγή και το ποσό που θα πληρωθεί. Δίνει σύντομη περιγραφή του φορτίου που θα μεταφερθεί, καθορίζει τα έγγραφα που πρέπει να προσκομίσει ο πωλητής προκειμένου να πληρωθεί και θέτει ημερομηνία λήξεως της ΠΕ. Ο αγοραστής θα εκδώσει ΠΕ σε προκαθορισμένο από τη συμφωνία χρόνο και με τράπεζα που να αναγνωρίζει ο πωλητής. Η τράπεζα του αγοραστή μπορεί να ζητάει από την ανταποκρίτρια τράπεζα του πωλητή να εκδώσει την ΠΕ. Σε αυτή την περίπτωση, η ΠΕ πρέπει να είναι διατυπωμένη και να περιλαμβάνει τα συμφωνηθέντα. Γι' αυτό, είναι πολύ σημαντικό να ελέγχεται ότι συμφωνεί με το συμβόλαιο πριν γίνει αποδεκτή από τον πωλητή. Με την ΠΕ η τράπεζα του αγοραστή αναλαμβάνει να πληρώσει τον πωλητή όταν αυτός εκτελέσει το δικό του μέρος της σύμβασης, το οποίο αποδεικνύει παρουσιάζοντας τα έγγραφα που αναφέρονται στην πιστωτική επιστολή. Συνήθως ζητείται από τον πωλητή να παρουσιάσει το τιμολόγιο, το ασφαλιστικό συμβόλαιο και τη φορτωτική. Από την άλλη μεριά - του αγοραστή - η φορτωτική είναι το σημαντικότερο από τα έγγραφα που πρόκειται να παραλάβει, καθώς αποτελεί το έγγραφο ιδιοκτησίας των αγορασθέντων αγαθών. Η τράπεζα του αγοραστή θα λάβει τα έγγραφα από τον πωλητή, θα τα εξετάσει και θα προχωρήσει στις επόμενες ενέργειες από μέρους της, δηλαδή στην πληρωμή της αξίας των αγαθών. Το πώς θα γίνει η πληρωμή περιγράφεται στο συμβόλαιο πώλησης. Η βάση του συστήματος της συναλλαγής με ΠΕ είναι, ότι η τράπεζα πληρώνει το συμφωνημένο ποσό στον πωλητή, αφού εξετάσει τα έγγραφα που προσκομίζει αυτός και τα βρει σύμφωνα με τις υποδείξεις που αναφέρονται στις εντολές του αγοραστή. Εάν η τράπεζα κάνει λάθος από αμέλειά της στην εξέταση των εγγράφων, τότε φέρει ευθύνη. Ωστόσο, δεν έχει καμία ευθύνη όσον αφορά την ουσία των εγγράφων (ποιότητα ή ποσότητα αγαθών). H τράπεζα ακολουθεί πιστά τις εντολές του αγοραστή και τις διαδικασίες της καθιερωμένης εμπορικής πρακτικής (UCP - Uniform Customs and Practice). Όμως, μπορεί να κάνει επιπρόσθετο έλεγχο με δική της πρωτοβουλία προκειμένου να αποφύγει μελλοντικά προβλήματα. Σε περίπτωση απάτης, η τράπεζα δεν φέρει καμία ευθύνη που πλήρωσε τον πωλητή, εκτός εάν ήταν ενήμερη για την απάτη. Αυτή είναι και η μόνη περίπτωση στην οποία μπορεί να αρνηθεί να πληρώσει τον πωλητή ακολουθώντας τη διαδικασία της ΠΕ. H ΠΕ δίνει τη δυνατότητα στον αγοραστή να πληρώσει μόνο όταν τα αγαθά έχουν φορτωθεί στο πλοίο και υπάρχει απόδειξη γι' αυτό, η οποία πρέπει να παρουσιαστεί στην τράπεζα. Ο πωλητής είναι σε θέση να προχωρήσει στην εκτέλεση της συμφωνίας, μόλις πάρει την ΠΕ από την τράπεζα του αγοραστή. Με αυτόν τον τρόπο, ο πωλητής είναι σίγουρος ότι θα πληρωθεί αφού παρουσιάσει τα κατάλληλα έγγραφα. 4. Πληρωμή με συνδυασμό των παραπάνω τρόπων: Ένα παράδειγμα είναι η εξόφληση του 50% της πληρωμής να γίνει με προεισαγωγή συναλλάγματος και το άλλο 50% να εξοφληθεί έναντι φορτωτικών εγγράφων με μετρητά. Άλλο παράδειγμα είναι η εξόφληση του 40% της πληρωμής να γίνει με προεισαγωγή συναλλάγματος και του 60% με πιστωτική επιστολή. ΣΥΜΒΑΣΗ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΠΛΟΙΟΥ Η ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΓΑΘΩΝ Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου και αφού καθοριστούν οι όροι σχετικά με την πληρωμή εξόδων (φορτοεκφορτωτικά, καταμέτρησης, στοιβασίας, διευθέτησης του φορτίου κ.α.) και την ανάληψη της ευθύνης και του κόστους ανάμεσα στον 9

10 αγοραστή και τον πωλητή, γεννάται η ανάγκη μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή. Η ανάγκη μεταφοράς των αγαθών παράγει με τη σειρά της την ανάγκη για εύρεση μεταφορικής ικανότητας. Ο ιδιοκτήτης του φορτίου ή κάποιο πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του ιδιοκτήτη αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού. Ο μεταφορέας είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει αγαθά δια θαλάσσης ή διαθέτει το πλοίο του στο ναυλωτή γι' αυτό το σκοπό. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου ακολουθεί μία διαδικασία διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του μεταφορέα και του ιδιοκτήτη του φορτίου προκειμένου να "κλειστεί" μία συμφωνία μεταφοράς. Όταν ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου, ο εκναυλωτής, είτε άμεσα είτε έμμεσα (μέσω ενός πράκτορα), υπόσχεται και συμφωνεί να μεταφέρει αγαθά δια θαλάσσης, ή διαθέτει το πλοίο του γι' αυτό το σκοπό στο ναυλωτή, η συμφωνία αυτή είναι γνωστή ως συμβόλαιο μεταφοράς αγαθών ή σύμβαση ναύλωσης πλοίου. Η υπόσχεση αυτή αναλαμβάνεται έναντι χρηματικής αμοιβής που καλείται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire). Είναι φανερό ότι η σύμβαση ναύλωσης είναι αμφοτεροβαρής, γιατί δημιουργεί υποχρεώσεις και δικαιώματα τόσο για τον εκναυλωτή όσο και για το ναυλωτή. Απαραίτητη προϋπόθεση για τη σύναψη της ναύλωσης είναι η ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου. Το συμβόλαιο μεταφοράς περιέχει τα ουσιαστικά στοιχεία που περιλαμβάνονται και στο συμβόλαιο πώλησης. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, προβλήματα δημιουργούνται όταν δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης και του συμβολαίου μεταφοράς. Στην αγορά γραμμών το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι η φορτωτική, ενώ στην ελεύθερη αγορά το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο. Περιπτώσεις συμβατικών σχέσεων που αφορούν την αγοραπωλησία και μεταφορά του φορτίου από τον πωλητή στον παραλήπτη τους αναλύονται και παρουσιάζονται διαγραμματικά παρακάτω. Η πρώτη περίπτωση αναφέρεται σε εγχώρια αγοραπωλησία φορτίου, όπου το φορτίο προορίζεται σε έναν αγοραστή της ίδιας χώρας. Όταν τα προϊόντα πωλούνται στην ίδια χώρα, τότε τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων και ο αγοραστής τους. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης και ο πωλητής παραμένει ο ιδιοκτήτης των εμπορευμάτων μέχρι την αποπληρωμή τους. Σε αυτή την περίπτωση, συνήθως, μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου δεν γεννάται ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα προορίζονται στην ίδια χώρα. Η δεύτερη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, κατά την οποία το φορτίο προορίζεται σε έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση και κάτω από τα πλαίσια του διεθνούς εμπορίου, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων, ο αγοραστής τους και ο μεταφορέας. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης των αγαθών. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου δημιουργείται η ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα προορίζονται σε ξένη χώρα. Εάν έχει υπογραφεί συμβόλαιο πώλησης των αγαθών (contract of sale) με όρους "CIF" (Cost Insurance Freight), τότε ο πωλητής αναλαμβάνει να ενσωματώσει στο κόστος πώλησης των εμπορευμάτων το κόστος ασφάλισης και μεταφοράς τους (ναύλο). Με άλλα λόγια, ο πωλητής του φορτίου αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού, και επομένως αναλαμβάνει το κόστος μεταφοράς του φορτίου. Επομένως, ο πωλητής του φορτίου παίζει το ρόλο του ναυλωτή στο συμβόλαιο μεταφοράς που θα συνάψει με το μεταφορέα. Ο μεταφορέας είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης. Το συμβόλαιο μεταφοράς μεταξύ του πωλητή του 10

11 φορτίου και του μεταφορέα υπογράφεται με αντίστοιχους όρους, ώστε να υπάρχει ομοιομορφία ανάμεσα στο συμβόλαιο πώλησης και το συμβόλαιο μεταφοράς. Η τρίτη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, κατά την οποία το φορτίο προορίζεται σε έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση και κάτω από τα πλαίσια του διεθνούς εμπορίου, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής των προϊόντων, ο αγοραστής τους και ο μεταφορέας. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης των αγαθών. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου, δημιουργείται η ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα προορίζονται σε ξένη χώρα. Εάν έχει υπογραφεί συμβόλαιο πώλησης των εμπορευμάτων με όρους "FOB" (Free On Board), τότε ο αγοραστής αναλαμβάνει το κόστος ασφάλισης και μεταφοράς των αγαθών. Σε αυτή την περίπτωση, ο αγοραστής του φορτίου παίζει το ρόλο του ναυλωτή στο συμβόλαιο μεταφοράς και αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού. Ο μεταφορέας είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης. Μεταξύ του αγοραστή του φορτίου και του μεταφορέα υπογράφεται συμβόλαιο μεταφοράς (σύμβαση ναύλωσης) με αντίστοιχους όρους, ώστε να διατηρείται η ομοιομορφία στους όρους των συμβολαίων. Η τέταρτη περίπτωση αναφέρεται σε αγοραπωλησία φορτίου, όπου το φορτίο προορίζεται σε έναν αγοραστή άλλης χώρας. Σε αυτή την περίπτωση, τα εμπλεκόμενα μέρη είναι ο πωλητής (αποστολέας των προϊόντων), ο αγοραστής (παραλήπτης των προϊόντων), ο διαμεσολαβητής φορτίου, o ναυλωτής, ο μεταφορέας και οι μεσίτες του ναυλωτή και του μεταφορέα. Μεταξύ αγοραστή και πωλητή υπογράφεται συμβόλαιο πώλησης του φορτίου. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου, παράγεται η ανάγκη θαλάσσιας μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή, αφού τα προϊόντα προορίζονται σε ξένη χώρα. Είναι δυνατόν να εμπλέκεται ένα τρίτο πρόσωπο μεταξύ αγοραστή και πωλητή, ο διαμεταφορέας ή διαμεσολαβητής φορτίου (forwarding agent), του οποίου ο ρόλος είναι να μεσολαβήσει ώστε να εκπροσωπηθούν τα συμφέροντα του φορτίου στη σύμβαση μεταφοράς με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Τελικά, ναυλωτής στη σύμβαση ναύλωσης μπορεί να είναι ο πωλητής του φορτίου (CIF contract of sale) ή ο αγοραστής του φορτίου (FOB contract of sale) ή ένα τρίτο μέρος. Ο μεταφορέας - εκναυλωτής είναι ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης στον τελικό προορισμό τους. Ανάμεσα στο ναυλωτή και το μεταφορέα είναι δυνατόν να μεσολαβούν οι μεσίτες με σκοπό την εκπροσώπηση των συμφερόντων των δύο μερών. Ακολουθεί μία διαδικασία διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του μεταφορέα, του ναυλωτή και των μεσιτών τους, προκειμένου να "κλειστεί" η συμφωνία μεταφοράς. Όταν οι διαπραγματεύσεις καταλήξουν σε μία κοινή συμφωνία μεταξύ του ναυλωτή και του μεταφορέα, τότε υπογράφεται συμβόλαιο μεταφοράς με όρους που συμφωνούν με τους όρους του συμβολαίου πώλησης του φορτίου. Προβλήματα δημιουργούνται όταν δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης και του συμβολαίου μεταφοράς. Κατά συνέπεια, είναι αναγκαία η εναρμόνιση των όρων στα δύο συμβόλαια, προκειμένου να γίνει η παράδοση των αγαθών από τον πωλητή στον αγοραστή χωρίς προβλήματα. Ακολουθεί η εκτέλεση της ναύλωσης, όπου ναυλωτής και εκναυλωτής υποχρεούνται να τηρήσουν τους όρους του συμβολαίου μεταφοράς, ώστε το φορτίο να φτάσει στο συμφωνημένο λιμάνι παράδοσης, τη συμφωνημένη ημερομηνία και να παραδοθεί στο δικαιούχο του, στην ίδια καλή κατάσταση όπως είχε παραληφθεί από το μεταφορέα. Συμπερασματικά, η διαδικασία μέχρι την υπογραφή της σύμβασης ναύλωσης περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια: Το στάδιο της αγοραπωλησίας του φορτίου, όταν υπογράφεται το συμβόλαιο πώλησης. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το συμβόλαιο πώλησης προηγείται του συμβολαίου μεταφοράς και 11

12 είναι η συμφωνία μεταξύ του αγοραστή και του πωλητή του φορτίου. Το συμβόλαιο πώλησης αποτελεί τη βασική συμφωνία στη διαδικασία των εξαγωγών και περιλαμβάνει περιγραφή των αγαθών, την τιμή, την ποσότητα, τον τρόπο πληρωμής, τα μέσα μεταφοράς, τον κίνδυνο ζημίας και ποιός τον φέρει κ.α. Το στάδιο της διερεύνησης, κατά το οποίο ο πωλητής, ο αγοραστής ή ο ναυλωτής αναζητά το κατάλληλο πλοίο προς μεταφορά του φορτίου και ο εκναυλωτής αναζητά το κατάλληλο φορτίο που μπορεί να μεταφερθεί με το πλοίο του. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου γεννάται η ανάγκη μεταφοράς του από τον πωλητή στον αγοραστή. Η ανάγκη μεταφοράς των αγαθών δημιουργεί με τη σειρά της την ανάγκη για προσφορά μεταφορικής ικανότητας. Το στάδιο των διαπραγματεύσεων, όπου ο ιδιοκτήτης του φορτίου ή κάποιο πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του ιδιοκτήτη αναλαμβάνει να εξασφαλίσει το κατάλληλο πλοίο που θα μεταφέρει το φορτίο στο λιμάνι προορισμού, ενώ ο μεταφορέας, δηλαδή ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου, αναλαμβάνει να μεταφέρει τα αγαθά δια θαλάσσης ή διαθέτει το πλοίο του στο ναυλωτή γι' αυτόν το σκοπό. Μετά την ολοκλήρωση της διερεύνησης που πραγματοποιεί ο ναυλωτής και ο εκναυλωτής, ακολουθεί η διαδικασία των διαπραγματεύσεων, η οποία περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του μεταφορέα και του ιδιοκτήτη του φορτίου προκειμένου να "κλειστεί" μία ναύλωση. Το στάδιο της υπογραφής της σύμβασης ναύλωσης. Όταν ο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής ενός πλοίου, ο εκναυλωτής, είτε άμεσα είτε έμμεσα (μέσω ενός μεσίτη), υπόσχεται και συμφωνεί να μεταφέρει αγαθά διά θαλάσσης, ή διαθέτει το πλοίο του γι' αυτόν το σκοπό στο ναυλωτή, τότε αυτή η συμφωνία ναύλωσης απεικονίζεται και επικυρώνεται από ένα συμβόλαιο μεταφοράς (ναυλοσύμφωνο ή φορτωτική). Η υπόσχεση αυτή αναλαμβάνεται έναντι χρηματικής αμοιβής που καλείται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire). Μετά τη σύναψη της σύμβασης ναύλωσης ακολουθεί η εκτέλεση των υποχρεώσεων των συμβαλλομένων μερών, όπως προβλέπονται από το νομικό πλαίσιο της ναύλωσης, και πραγματοποιείται η μεταφορά των αγαθών δια θαλάσσης. Η θαλάσσια μεταφορά αγαθών από το λιμάνι προέλευσης προς το λιμάνι προορισμού τους, περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια: 1. Το προκαταρκτικό ταξίδι (preliminary voyage): Το ταξίδι που πραγματοποιεί το πλοίο από το λιμάνι της τελευταίας απασχόλησής του (σύμφωνα με την αμέσως προηγούμενη ναύλωση) ή το λιμάνι επισκευών, μετασκευών ή δεξαμενισμού του, με προορισμό ένα καθορισμένο λιμάνι φόρτωσης (σύμφωνα με τη νέα ναύλωση). Το προκαταρκτικό ταξίδι τελειώνει όταν το πλοίο φτάσει στο λιμάνι φόρτωσης. 2. Τη φόρτωση (loading operation): Η διαδικασία φόρτωσης περιλαμβάνει τη φόρτωση, τη στοιβασία και τη διευθέτηση του φορτίου επί του πλοίου, καθώς και τις υπόλοιπες διαδικασίες που πραγματοποιούνται για το φορτίο στο λιμάνι φόρτωσης. 3. Το προγραμματισμένο ταξίδι (carrying voyage): Το ταξίδι του πλοίου από το τελευταίο λιμάνι φόρτωσης με προορισμό ένα συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης. Το προγραμματισμένο ταξίδι τελειώνει όταν το πλοίο φτάσει στο λιμάνι εκφόρτωσης. 4. Την εκφόρτωση (unloading operation): Η διαδικασία εκφόρτωσης περιλαμβάνει την εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο. 5. Την παράδοση του φορτίου (delivery of cargo): Ο μεταφορέας υποχρεούται να παραδώσει το φορτίο στον παραλήπτη, στο λιμάνι προορισμού και στην ίδια καλή κατάσταση όπως το παρέλαβε. 12

13 Η ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΩΣ ΒΑΣΙΚΟ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Το 19ο αιώνα η φιλοσοφία του "laissez faire" προήγαγε την απεριόριστη ελευθερία στις εμπορικές σχέσεις. Στην περίπτωση συμβολαίων μεταφοράς, το ισχυρότερο συμβαλλόμενο μέρος, ο πλοιοκτήτης, εισήγαγε στα συμβόλαια όλες εκείνες τις απαλλακτικές ρήτρες που ελάττωναν την ευθύνη του ως μεταφορέα, εις βάρος του άλλου συμβαλλόμενου μέρους. Για το λόγο αυτό, έγινε επιτακτική η ανάγκη της ύπαρξης μιας Διεθνούς Σύμβασης, η οποία θα αποκαθιστούσε την ισορροπία που διαταράχθηκε με τη φιλοσοφία του "laissez faire". Έτσι, μεταξύ των ετών 1921 και 1923 διαμορφώθηκε η "Διεθνής Σύμβαση για την Ενοποίηση Συγκεκριμένων Κανόνων σχετικών με τη Φορτωτική" (International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading), πιο γνωστή με το όνομα "Κανόνες της Χάγης" (HAGUE RULES). Οι Κανόνες της Χάγης υπογράφηκαν από τα σημαντικότερα εμπορικά έθνη (trading nations) τον Aύγουστο του Στους κανόνες αυτούς προσαρμόστηκαν οι ναυτιλιακές νομοθεσίες των διαφόρων ναυτιλιακών χωρών, όπως η αγγλική νομοθεσία γνωστή ως "Carriage of Goods By Sea Act 1924" (COGSA 1924)3. Οι Kανόνες της Χάγης καθόριζαν το ελάχιστο επίπεδο ευθύνης του μεταφορέα σε μία σύμβαση μεταφοράς, όμως η ευθύνη αυτή δεν επεκτεινόταν στους πράκτορες και αντιπροσώπους του μεταφορέα. Έτσι, τους Κανόνες της Χάγης συμπλήρωσαν το 1968, οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ (HAGUE VISBY RULES). Τους Κανόνες "Hague Visby" ενσωμάτωσε και συμπεριέλαβε ως "schedule" η αγγλική νομοθεσία "Carriage οf Goods By Sea Act 1971" (COGSA 1971), που ήρθε σε ισχύ από το 1978 ακυρώνοντας την ισχύ της προηγούμενης νομοθεσίας "Carriage of Goods by Sea Act 1924". Πρόσθετα, από τις 16 Σεπτεμβρίου 1992 είναι σε ισχύ η αγγλική νομοθεσία "Carriage of Goods by Sea Act 1992" (COGSA 1992), η οποία επέφερε περαιτέρω τροποποιήσεις στη νομοθεσία του 1971, με σκοπό την ομοιόμορφη ερμηνεία ναυτιλιακών νομικών θεμάτων από τους Κανόνες "Hague Visby", το εθιμικό αγγλικό δίκαιο (common law) και τις εθνικές νομοθεσίες των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Η.Π.Α. Επί πλέον, η νομοθεσία του 1992 ακυρώνει και αντικαθιστά πλήρως την πρώτη αγγλική νομοθεσία σχετικά με τη φορτωτική, το νόμο "Bill of Lading Act 1855", ο οποίος καθόριζε ορισμένα σημαντικά ζητήματα της φορτωτικής μέχρι τότε (16/09/1992). Οι Κανόνες "Hague Visby" δεν υπογράφηκαν από όλα τα έθνη που υπέγραψαν τον Aύγουστο του 1924 τους Κανόνες της Χάγης, με αποτέλεσμα να ισχύουν και να εφαρμόζονται τόσο οι κανόνες της Χάγης όσο και οι κανόνες "Hague Visby". Οι Κανόνες "Hague Visby" δεν έγιναν δεκτοί από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Αυτό σημαίνει για παράδειγμα, ότι η φορτωτική που εκδίδεται για τη μεταφορά αγαθών από την Αμερική στο Ηνωμένο Βασίλειο θα είναι σε ορισμένες περιπτώσεις υποκείμενο των Κανόνων της Χάγης και όχι των "Hague Visby". Σχετικά με το αμερικάνικο δίκαιο και τη φορτοεκφόρτωση σε αμερικάνικα λιμάνια, υπάρχει η νομοθεσία "HARTER ACT 1893" που ρυθμίζει την ευθύνη του μεταφορέα, ο νόμος του 1903 που αφορά τη θαλάσσια φορτωτική και ο νόμος του 1936 για τη θαλάσσια μεταφορά. Η σπουδαιότητα της "HARTER ACT 1893" βρίσκεται στο ότι εκτείνει την ευθύνη του μεταφορέα προς το φορτίο για κάποιο χρονικό διάστημα, πριν τη φόρτωση και μετά την εκφόρτωση των αγαθών. Οι Κανόνες της Χάγης του 1924 δεν είχαν τεθεί ποτέ σε ισχύ στην Ελλάδα, αλλά ο Κ.Ι.Ν.Δ. περιείχε παρόμοιες σχετικές διατάξεις. Στα τέλη του 1992 κυρώθηκαν με το Νόμο 2107/1992 οι Κανόνες της Χάγης μαζί με όλες τις τροποποιήσεις που έχουν υποστεί. 13

14 Η εφαρμογή των "Hague-Visby Rules" σε ένα συμβόλαιο θαλάσσιας μεταφοράς εξαρτάται από: 1. Το συμβόλαιο μεταφοράς. Σύμφωνα με τα άρθρα Ι(b) και V, οι Κανόνες "Hague Visby" εφαρμόζονται όταν το βασικό έγγραφο της θαλάσσιας μεταφοράς είναι η φορτωτική ή παρόμοιος τίτλος ιδιοκτησίας (document of title). Μέχρι σήμερα, στη ναυτιλιακή πρακτική δεν συνηθίζεται η έκδοση άλλου ισότιμου με τη φορτωτική τίτλου ιδιοκτησίας. Στην αγορά γραμμών το βασικό έγγραφο μεταφοράς είναι η φορτωτική, ενώ στην ελεύθερη αγορά το βασικό έγγραφο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο. Η φορτωτική στην ελεύθερη αγορά αποτελεί απόδειξη φόρτωσης των αγαθών και όχι το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς των αγαθών. Η φορτωτική είναι για τον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή μία απόδειξη παραλαβής των εμπορευμάτων, ενώ όταν μεταβιβάζεται αποτελεί το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς. Έτσι, όταν η φορτωτική εκδίδεται στο όνομα του φορτωτή, ο οποίος είναι ναυλωτής, τότε το ναυλοσύμφωνο είναι το βασικό έγγραφο μεταφοράς και οι Κανόνες "Hague Visby" δεν εφαρμόζονται, παρά μόνο αν αυτό προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Εάν η φορτωτική εκδοθεί στο όνομα του φορτωτή, ο οποίος είναι διαφορετικό πρόσωπο από το ναυλωτή, τότε η φορτωτική διέπεται από τους Κανόνες "Hague Visby"*. Επί πλέον, σύμφωνα με το άρθρο Ι(b) οι κανόνες δεν εφαρμόζονται σε φορτωτικές μη μεταβιβάσιμες (non transferable bills of lading, γνωστές ως straight bills of lading ή waybills). 2. Το είδος της μεταφοράς. Σύμφωνα με το άρθρο Χ, οι Κανόνες εφαρμόζονται σε κάθε φορτωτική που εκδίδεται για μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Εάν το φορτίο μεταφέρεται από ένα λιμάνι ενός κράτους σε ένα λιμάνι ενός άλλου κράτους τότε οι Κανόνες εφαρμόζονται εάν ισχύει ένα από τα ακόλουθα: Η φορτωτική έχει εκδοθεί σε ένα συμβαλλόμενο κράτος (contracting state), δηλαδή σε κράτος που έχει υπογράψει τη Σύμβαση της "Hague Visby". Όταν το φορτίο μεταφέρεται από ένα λιμάνι συμβαλλόμενου κράτους (contracting state). Όταν η σύμβαση μεταφοράς, που εμπεριέχεται στη φορτωτική ή αποδεικνύεται από αυτήν, προβλέπει ότι οι διατάξεις των κανόνων ή της νομοθεσίας οποιουδήποτε κράτους που τους εφαρμόζει θα διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα από την εθνικότητα του πλοίου, του μεταφορέα, του φορτωτή, του παραλήπτη ή οποιουδήποτε άλλου ενδιαφερόμενου προσώπου. 3. Τον τύπο του φορτίου. Σύμφωνα με το άρθρο Ι(c), οι Κανόνες εφαρμόζονται στη θαλάσσια μεταφορά όλων των αγαθών εκτός από τα εμπορεύματα που φορτώνονται επί του καταστρώματος του πλοίου (on deck cargo). Επίσης, οι Κανόνες δεν εφαρμόζονται στη θαλάσσια μεταφορά ζωντανών ζώων (live animals). Συμπερασματικά, οι διεθνείς συμβάσεις της φορτωτικής μπορούν να εφαρμόζονται αυτόματα ή έπειτα από συμφωνία. Οι Κανόνες εφαρμόζονται αυτόματα, κυρίως όταν η φορτωτική εκδίδεται σε κράτος που έχει υπογράψει τις συμβάσεις της φορτωτικής, όταν υπάρχει μεταφορά φορτίου από κράτος που έχει υπογράψει τις συμβάσεις της φορτωτικής ή όταν η συμφωνία της μεταφοράς περικλείεται στη φορτωτική. Όταν οι συμβάσεις της φορτωτικής δεν εφαρμόζονται αυτόματα στη μεταφορά, μπορούν να εφαρμόζονται μετά από συμφωνία των συμβαλλόμενων μερών. Η συμφωνία για εφαρμογή των συμβάσεων της φορτωτικής επιβεβαιώνεται στο ναυλοσύμφωνο με τη χρήση της ρήτρας "Paramount". Η ρήτρα αυτή αναγράφεται συχνά και στις φορτωτικές. Στις περιπτώσεις που δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι Κανόνες της Χάγης και Χάγης - Βίσμπυ, οι όροι της μεταφοράς καθορίζονται από το εθιμικό δίκαιο (common law). Τέτοιες περιπτώσεις είναι οι εξής: 14

15 Μεταφορά ζωντανών ζώων Μεταφορά φορτίου επί του καταστρώματος Έκδοση φορτωτικής μη διαπραγματεύσιμης Έκδοση φορτωτικής για μεταφορά αγαθών δια μέσου εσωτερικών υδάτων Μεταφορά αγαθών από λιμάνι μη Συμβαλλόμενου Κράτους Έκδοση φορτωτικής σε μη Συμβαλλόμενο Κράτος Απουσία της ρήτρας "paramount" από το ναυλοσύμφωνο ή / και τη φορτωτική. Στις παραπάνω περιπτώσεις οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα των συμβαλλόμενων μερών καθορίζονται από το εθιμικό δίκαιο (Common Law), ωστόσο τα μέρη έχουν το δικαίωμα να διαπραγματευτούν τους όρους της μεταφοράς και να ελαττώσουν έως ένα βαθμό τις υποχρεώσεις τους εισάγοντας στο συμβόλαιο μεταφοράς τις σχετικές ρήτρες. Οι ρήτρες πρέπει να εκφράζονται με ευκρινή και κατανοητή γλώσσα. Όσον αφορά τη χρονική περίοδο εφαρμογής των Κανόνων, σύμφωνα με το άρθρο Ι(e) εφαρμόζονται από τη στιγμή της φόρτωσης του φορτίου επί του πλοίου εώς τη στιγμή της εκφόρτωσής του από το πλοίο. Είναι πολύ δύσκολο να καθοριστεί ένα χρονικό σημείο έναρξης της φόρτωσης και ένα χρονικό σημείο περάτωσης της εκφόρτωσης, αφού αυτό εξαρτάται από τις μεθόδους χειρισμού του φορτίου και από το είδος του φορτίου. Ένα ερώτημα που τίθεται είναι η εφαρμογή των Κανόνων στην περίπτωση που κατά τη θαλάσσια μεταφορά ενός φορτίου μεσολαβήσει μεταφόρτωση του εμπορεύματος από ένα πλοίο σε ένα άλλο, είτε γιατί το πρώτο πλοίο έπαθε ζημιά είτε γιατί κάτι τέτοιο προβλέπεται στο συμβόλαιο μεταφοράς. Στο χρονικό διάστημα της μεταφόρτωσης του φορτίου από το ένα πλοίο στο άλλο εφαρμόζονται οι Κανόνες; Εάν το φορτίο παραμείνει σε μία αποθήκη έως ότου φορτωθεί στο άλλο πλοίο ή μεταφερθεί με άλλο μεταφορικό μέσο π.χ. με τρένο από την προβλήτα που το εκφόρτωσε το πρώτο πλοίο σε μία προβλήτα άλλου λιμανιού για να φορτωθεί στο άλλο πλοίο, τότε οι Κανόνες δεν εφαρμόζονται8. Οι Κανόνες εφαρμόζονται μόνο όταν η διαδικασία μεταφόρτωσης σχετίζεται άμεσα με τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Εξ' αιτίας του γεγονότος ότι οι παραπάνω Κανόνες δεν έχουν υιοθετηθεί από όλα τα κράτη και επειδή δεν εφαρμόζονται στον ίδιο βαθμό από αυτά, δεν είναι δυνατόν να γίνει λεπτομερής περιγραφή του επιπέδου ευθύνης του μεταφορέα που ορίζουν οι Κανόνες. Ωστόσο, μία γενική αναφορά στα κυριότερα σημεία των ευθυνών του μεταφορέα μπορεί να πραγματοποιηθεί. Ο μεταφορέας δεν έχει τη δυνατότητα να εξαιρεθεί της ευθύνης που καθορίζουν οι παραπάνω συμβάσεις. Σύμφωνα με τις συμβάσεις, ο μεταφορέας δεσμεύεται να δείξει τη δέουσα προσοχή (due diligence) ώστε: Να είναι το πλοίο του αξιόπλοο, πριν και κατά την έναρξη του ταξιδιού. Αν αργότερα αποδείξει ότι έδειξε την κατάλληλη επιμέλεια, τότε απαλλάσσεται από την ευθύνη για ζημιά ή απώλεια του φορτίου, ως συνέπεια της αναξιοπλοΐας του πλοίου. Να επανδρώσει, να προμηθεύσει και να εξοπλίσει το πλοίο. Να έχει τα μέρη / αμπάρια του πλοίου κατάλληλα για την ασφαλή μεταφορά του φορτίου. Η βασική ιδέα του συστήματος ευθύνης του μεταφορέα είναι, ότι αυτός θα είναι υπεύθυνος για κάθε απώλεια ή ζημιά που προκύπτει από λάθος ή ιδιοτελή ενέργεια του ίδιου, των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του. Το βάρος της απόδειξης βρίσκεται στο μεταφορέα, που σημαίνει ότι εκείνος θα πρέπει να αποδείξει ότι ο ίδιος, οι υπάλληλοι ή οι πράκτορες του, δεν προκάλεσαν τη ζημιά ή απώλεια λόγω αμέλειάς τους. 15

16 Επίσης, στους κανόνες ευθύνης του μεταφορέα περιλαμβάνεται ένα σύνολο γεγονότων, τα οποία αν προκαλέσουν ζημιά ή απώλεια στο φορτίο, δεν καθιστούν τους μεταφορείς υπεύθυνους. Σύμφωνα με το άρθρο IV των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, οι πιο σπουδαίες εξαιρέσεις της ευθύνης του μεταφορέα (exceptions of carrier's liability) είναι οι εξής: οι διάφοροι κίνδυνοι των θαλασσών (perils of the seas) ανωτέρα βία / θεομηνίες (act of God) πολεμική ενέργεια (act of war) πράξεις τρομοκρατών, πειρατών, επαναστατών (public enemies, terrorists, pirates, riots) ενέργειες κρατικών αρχών, συλλήψεις, κατασχέσεις (act of authorities, arrests, seizures) καραντίνα (quarantine) απεργίες ή ανταπεργίες (strikes and lockouts) προσπάθεια διάσωσης ανθρώπου ή περιουσίας στη θάλασσα (saving life or property at sea) ανεπάρκεια συσκευασίας του φορτίου (insufficiency of packing) μη αξιοπλοΐα του πλοίου (unseaworthiness) με την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας έχει δείξει τη δέουσα επιμέλεια (due diligence) για να το διατηρήσει αξιόπλοο. ενσώματα, εσωτερικά ελαττώματα του φορτίου ή ελαττώματα εξοπλισμού του πλοίου που δεν ανακαλύπτονται με την πρέπουσα επιμέλεια κατά την εξέταση (inherent vice of cargo or latent defects not discoverable by due diligence). Ωστόσο, σε δύο περιπτώσεις ο μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη, έστω και αν η απώλεια ή ζημιά έχει προκληθεί από αμέλεια των υπαλλήλων του: στην περίπτωση ναυτικού λάθους (nautical error) στην περίπτωση πυρκαγιάς. Σχετικά με την πρώτη περίπτωση, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μόνο η αμέλεια στη ναυσιπλοΐα (navigation) ή τη διαχείριση του πλοίου (management) απαλλάσσει το μεταφορέα από την ευθύνη. Ωστόσο, είναι δύσκολο ορισμένες φορές να διακριθούν τα όρια ανάμεσα στη διαχείριση του πλοίου που αποτελεί "nautical error" και το χειρισμό του φορτίου (management and handling of the cargo) που αποτελεί "commercial error" και δεν απαλλάσσει τον πλοιοκτήτη. Αν το φορτίο χαθεί ή πάθει ζημιά εξαιτίας της παρέκκλισης (deviation) του πλοίου, τότε ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης, μόνο με την προϋπόθεση ότι η παρέκκλιση έγινε με σκοπό τη διάσωση ζωής ή περιουσίας στη θάλασσα, ή αλλιώς αν η παρέκκλιση κριθεί ότι ήταν δικαιολογημένη (reasonable) για οποιοδήποτε λόγο. Ο ιδιοκτήτης του φορτίου, που σκοπεύει να εγείρει απαιτήσεις (claims) προς το μεταφορέα για απώλεια ή ζημιά του φορτίου, θα πρέπει να κάνει γραπτή αγωγή και να συλλέξει όλα τα αναγκαία έγγραφα και αποδεικτικά στοιχεία για την περίσταση. Είναι πολύ σημαντικό για τον ενάγοντα να γνωρίζει ότι, σύμφωνα με τα "Hague Visby Rules", θα πρέπει να υποβάλλει τις διεκδικήσεις του εντός ενός χρόνου έπειτα από την παράδοση των αγαθών ή από την ημερομηνία κατά την οποία τα αγαθά θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Οι Κανόνες της Χάγης και Χάγης-Βίσμπυ δεν αποτελούν έναν πλήρες κώδικα που καθορίζει όλα τα θέματα σχετικά με τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Δεν αναφέρονται για παράδειγμα σε θέματα όπως είναι η πληρωμή "freight" ή "demurrage" που αναφέρονται στη φορτωτική. Επί πλέον οι Κανόνες δεν υπογράφηκαν από όλα τα κράτη και δεν εφαρμόζονται σε όλα τα κράτη. Ο λόγος δημιουργίας των Κανόνων ως εξισορροπιστή στην ανισορροπία 16

17 που προκάλεσε η φιλοσοφία του "laissez faire" είχε επικριθεί σε μεγάλο βαθμό στα τέλη του 1960 από την εμπορική κοινότητα και ειδικά από τα αναπτυσσόμενα κράτη. Το αποτέλεσμα της παραπάνω δυσαρέσκειας και ανησυχίας ήταν η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης, γνωστήs ως "United Nations Convention on Carriage of Goods by Sea 1978", όπου διαμορφώθηκαν οι Κανόνες του Αμβούργου, γνωστοί ως "HAMBURG RULES". Οι Κανόνες του Αμβούργου σχεδιάστηκαν με σκοπό την εξυπηρέτηση των δικαιωμάτων του ιδιοκτήτη του φορτίου (improve the position of the cargo owner) και τέθηκαν σε ισχύ το Νοέμβριο του Οι Κανόνες αυτοί εφαρμόζονται παράλληλα με τους Κανόνες της Χάγης και της Χάγης-Βίσμπυ. Πέρα από το διαφορετικό πλάνο σχεδίασης (layout) της νέας σύμβασης, η τελευταία έχει να επιδείξει ορισμένες σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τις προηγούμενες συμβάσεις. Οι κυριότερες αλλαγές είναι οι ακόλουθες: Το επίπεδο ευθύνης του μεταφορέα καθορίζεται σε αυστηρότερο πλαίσιο και σε μεγαλύτερο βαθμό. Η εξαίρεση του ναυτικού λάθους (nautical error), που αναφέρθηκε προηγουμένως, έχει καταργηθεί και η εξαίρεση της πυρκαγιάς έχει περιοριστεί. Οι κανονισμοί εφαρμόζονται σε όλα τα συμβόλαια θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών (waybills, short sea notes κ.α.) ανάμεσα σε δύο κράτη, εκτός αν τα συμβόλαια αυτά είναι ναυλοσύμφωνα. Οι κανονισμοί εφαρμόζονται σε κάθε μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης, όταν το συμβόλαιο μεταφοράς υπογράφεται μεταξύ δύο διαφορετικών κρατών και το λιμάνι φόρτωσης ή εκφόρτωσης είναι ενός συμβαλλόμενου κράτους. Οι κανονισμοί εφαρμόζονται στη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης ακόμα και στην περίπτωση μεταφοράς ζωντανών ζώων και μεταφοράς φορτίου επί του καταστρώματος. Οι κανονισμοί κάνουν αναφορά σε θέματα που οι προηγούμενοι κανόνες δεν έκαναν, όπως το θέμα της γενικής αβαρίας (general average), το θέμα της πληρωμής του ναύλου (freight) κ.α. TO ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ ΩΣ ΒΑΣΙΚΟ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Όταν το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς είναι το ναυλοσύμφωνο, οι όροι του καθορίζουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των συμβαλλομένων μερών. Το δίκαιο που διέπει αυτή τη συμφωνία των μερών είναι το δίκαιο που προβλέπεται ρητά στο ναυλοσύμφωνο. Τις περισσότερες φορές, συμφωνείται και εφαρμόζεται το αγγλικό δίκαιο, συχνά αποκαλούμενο ως εθιμικό δίκαιο (common law). Το δίκαιο αυτό, που διέπει τη σχέση ναυλωτή-εκναυλωτή, βασίζεται στη νομολογία, δηλαδή στο προηγούμενο δεδικασμένο παρόμοιων αντιδικιών που εκδικάστηκαν κατά το παρελθόν στα αγγλικά δικαστήρια, οι αποφάσεις των οποίων κατευθύνουν την επιχειρηματολογία και την κρίση των δικαστών στην εκδίκαση σημερινών αντίστοιχων υποθέσεων. Τα συμβαλλόμενα μέρη απαλλάσσονται από τις υποχρεώσεις και τα δικαιώματά τους, που απορρέουν από τους όρους του ναυλοσυμφώνου, εφ' όσον αυτό ματαιωθεί. Η ματαίωση του ναυλοσύμφωνου (frastration of the charter party) οφείλεται σε μεγάλη καθυστέρηση (delay) ή σε αδυναμία εκτέλεσης του ναυλοσυμφώνου (impossibility of performance) λόγω κάποιου απρόβλεπτου γεγονότος, χωρίς να ευθύνεται κανένα από τα μέρη. Σύμφωνα με το αγγλικό εθιμικό δίκαιο οι όροι των ναυλοσυμφώνων ταξινομούνται σε: 17

18 Ρητοί και υπονοούμενοι όροι (express & implied terms) Ρητοί όροι (express terms) είναι οι όροι που περιγράφονται ρητώς στα ναυλοσύμφωνα, είτε στις τυποποιημένες φόρμες ή στο πρόσθετο παράρτημα (rider). Υπονοούμενοι όροι (implied terms) είναι οι όροι που δεν περιέχονται γραπτώς στα ναυλοσύμφωνα, αλλά είναι τόσο φανεροί και ισχυροί που γίνονται σιωπηλά αποδεκτοί από τα συμβαλλόμενα μέρη. Συνήθως, οι υπονοούμενοι όροι αφορούν ζητήματα μεγαλύτερης βαρύτητας και γι αυτό η παραβίασή τους επιφέρει σημαντικές κυρώσεις. Ωστόσο, όταν υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ ενός υπονοούμενου και ενός ρητού όρου, θα υπερισχύσει ο ρητός όρος που θεωρείται πάντα ότι εκφράζει καλύτερα τις προθέσεις των μερών. Οι πιο σημαντικοί υπονοούμενοι όροι του αγγλικού δικαίου αφορούν την αξιοπλοΐα (seaworthiness), τη δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης της ναύλωσης (due dispatch) και τη μη παρέκκλιση (proper route). Περιγραφές (representations) Περιγραφές (representations) είναι οι όροι που αφορούν τις παρουσιάσεις που δίνονται κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων και αποτελούν υποσχέσεις που δίνουν τα συμβαλλόμενα μέρη. Σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων (misrepresentation), θα εξετασθεί η πρόθεση ή όχι του συμβαλλόμενου. Εάν η παροχή των ανακριβών στοιχείων έγινε με πρόθεση και επηρέασαν το άλλο συμβαλλόμενο μέρος να υπογράψει το ναυλοσύμφωνο, τότε ο τελευταίος έχει το δικαίωμα να ακυρώσει το συμβόλαιο (repudiate the charter party). Εάν η παροχή ανακριβών στοιχείων έγινε χωρίς πρόθεση, τότε ο συμβαλλόμενος που έδωσε αυτά τα στοιχεία υποχρεούται να καταβάλλει αποζημιώσεις, εκτός εάν αποδείξει ότι είχε λόγους να πιστεύει και πίστευε μέχρι τη στιγμή που υπογράφηκε το ναυλοσύμφωνο ότι τα στοιχεία που έδωσε ήταν αληθινά. Παραδείγματα όρων "representations" είναι τα χαρακτηριστικά του πλοίου (το όνομα, το διακριτικό σήμα, ο χρόνος ναυπήγησης κ.α.) που έχουν περιγραφεί από τον πλοιοκτήτη και τα χαρακτηριστικά του φορτίου (όγκος, βάρος, τύπος κ.α.) που έχουν περιγραφεί από το ναυλωτή. Προϋποθέσεις (conditions) Προϋποθέσεις (conditions) είναι οι όροι που η παραβίαση τους από το ένα συμβαλλόμενο μέρος δίνει το δικαίωμα στο άλλο μέρος να ακυρώσει το ναυλοσύμφωνο και να αξιώσει αποζημιώσεις (repudiate the charter party and sue for damages). Εάν ο θιγόμενος επιλέξει να μην ακυρώσει το ναυλοσύμφωνο, αλλά να συνεχίσει αυτό να ισχύει, τότε δεσμεύεται από την πράξη του αυτή και δεν μπορεί να ισχυριστεί αργότερα ότι το άλλο συμβαλλόμενο μέρος δεν εκτέλεσε τις υποχρεώσεις του που απορρέουν από το ναυλοσύμφωνο (waiver of the breach of condition). Παραδείγματα όρων "condition" είναι η γεωγραφική θέση του πλοίου κατά τη στιγμή της υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, ο χρόνος αναχώρησης για το λιμάνι φόρτωσης, η εθνικότητα του πλοίου, η κλάση του πλοίου που δηλώνεται από το νηογνώμονα, η μεταφορική ικανότητα του πλοίου για ορισμένο φορτίο, η ημερομηνία κατά την οποία το πλοίο αναμένεται να είναι έτοιμο προς φόρτωση κ.λ.π. Εγγυήσεις (warranties) Εγγυήσεις (warranties) είναι οι όροι που η παραβίαση τους από το ένα συμβαλλόμενο μέρος δίνει το δικαίωμα στο άλλο μέρος να αξιώσει αποζημίωση (sue for damages). Παραδείγματα τέτοιων όρων είναι η συντήρηση του πλοίου, τα καύσιμα του, η υποχρέωση του ναυλωτή να φέρει το φορτίο στο λιμάνι φόρτωσης, η επαναπαράδοση του πλοίου από το ναυλωτή στον εκναυλωτή, η ταχύτητα του πλοίου κ.λ.π. Απροκαθόριστοι όροι (innominate terms) 18

19 Απροκαθόριστοι όροι (innominate terms) είναι οι όροι που αντιμετωπίζονται από το δικαστήριο άλλοτε ως "conditions" και άλλοτε ως "warranties", ανάλογα με τη σοβαρότητα των συνεπειών της αθέτησης. Παράδειγμα όρου "innominate" είναι η αξιοπλοΐα του πλοίου. ΜΟΡΦΕΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Διάκριση με κριτήριο τη χωρητικότητα του πλοίου Με κριτήριο το μέγεθος της χωρητικότητας του πλοίου που χρησιμοποιείται από το ναυλωτή, θα μπορούσαν να διακριθούν δύο είδη ναύλωσης, η ολική και η μερική ναύλωση. γ Ολική ναύλωση (whole charter): Ο ναυλωτής χρησιμοποιεί όλη την καθαρή χωρητικότητα του πλοίου και έχει την υποχρέωση να φορτώσει πλήρες φορτίο (full & complete cargo). γ Μερική ναύλωση (space charter): Περισσότεροι από ένας ναυλωτές ναυλώνουν τμήματα της χωρητικότητας του πλοίου και ο καθένας φορτώνει το δικό του φορτίο (part cargo). Στην περίπτωση μερικής ναύλωσης πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυτή αναφέρεται ως "slot charter". Διάκριση με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου Με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου (commercial operation), θα μπορούσαν να διακριθούν δύο μεγάλες ταξινομήσεις ναυλώσεων, η ναύλωση γυμνού πλοίου (demise ή bareboat charter) και η ναύλωση μη γυμνού πλοίου (non demise charter) που συμπεριλαμβάνει μία σειρά από επί μέρους μορφές ναύλωσης. γ γ Ναύλωση γυμνού πλοίου (demise or bareboat charter): Ο ναυλωτής έχει την εμπορική λειτουργία του πλοίου και είναι υπεύθυνος για την επάνδρωση και τον εξοπλισμό του. Στη ναύλωση αυτή ο πλοιοκτήτης παραχωρεί στο ναυλωτή το πλοίο του γυμνό (χωρίς προσωπικό, τρόφιμα, εφόδια και υλικά) για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα (πολλές φορές και για ολόκληρη την οικονομική ζωή του πλοίου). Ο ναυλωτής παίζει περισσότερο το ρόλο του ιδιοκτήτη του πλοίου παρά του ναυλωτή. Η ναύλωση πλοίου γυμνού δεν είναι τεχνικά μια ναύλωση μεταφοράς φορτίου από το πλοίο, αλλά μία σύμβαση εκμίσθωσης του πλοίου αφού περνά στα χέρια του ναυλωτή η διαχείριση (management), η ναυσιπλοΐα του (navigation), η συντήρηση (maintenance) και η ασφάλιση (insurance) του πλοίου. Με άλλα λόγια, ο ναυλωτής γυμνού πλοίου μπορεί να διαχειριστεί το πλοίο με όποιο τρόπο θέλει. Δεν έχει το δικαίωμα όμως να το υποθηκεύσει ή να το πουλήσει. H ναύλωση πλοίου γυμνού (bareboat charter) εξυπηρετεί τους ανθρώπους που δεν έχουν εμπειρία στη ναυτιλία, να επενδύσουν σε ένα πλοίο χωρίς να αναλαμβάνουν την εμπορική και τεχνική ευθύνη του, ενώ παράλληλα εξυπηρετεί τους ανθρώπους με εμπειρία, να υιοθετούν για ένα διάστημα το ρόλο του πλοιοκτήτη, χωρίς την απαίτηση κεφαλαίων προς αγορά του πλοίου. Ναύλωση μη γυμνού πλοίου (non demise charter): Είναι ο όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τον επικρατέστερο τύπο ναύλωσης, όπου ο πλοιοκτήτης έχει την εμπορική λειτουργία του πλοίου και το μισθώνει (ενοικιάζει) στο ναυλωτή για κάποιο χρονικό διάστημα έναντι καταβολής ναύλου ή μισθώματος. Σε αυτή την κατηγορία ναύλωσης διακρίνονται οι εξής πιο σημαντικές περιπτώσεις "non demise charter": 19

20 1. Ναύλωση απλού ταξιδίου (voyage charter): Ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την υποχρέωση έναντι του ναυλωτή, να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίου από το λιμάνι φόρτωσης προς το συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης βάσει ορισμένου ναύλου γνωστού ως "freight". Το ύψος του ναύλου καθορίζεται ανάλογα των συνθηκών της ναυλαγοράς. 2. Ναύλωση συνεχών ταξιδίων (consecutive voyages charter): Το πλοίο ναυλώνεται για την εκτέλεση ενός συγκεκριμένου αριθμού ταξιδιών ή όσων περισσότερων ταξιδιών μπορεί κατά τη διάρκεια μίας περιόδου. Τα ταξίδια πραγματοποιούνται με όρους ναύλωσης ταξιδίου βάσει ορισμένου ναύλου γνωστού ως "freight", ο οποίος καταβάλλεται με την ολοκλήρωση του κάθε ταξιδιού. Η ναύλωση συνεχών ταξιδίων αποτελεί μια ειδική περίπτωση ναύλωσης ενός ταξιδιού. Η ναύλωση αυτή έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως στο παρελθόν για τη μεταφορά γαιανθράκων. 3. Χρονοναύλωση (time charter): Ο πλοιοκτήτης μισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα χρονικό διάστημα έναντι αμοιβής, γνωστής ως "hire", η οποία καταβάλλεται συνήθως προκαταβολικά κάθε 15ήμερο ή μήνα. Ανάλογα με τον τόπο και το χρόνο παράδοσης - επαναπαράδοσης του πλοίου οι χρονοναυλώσεις διακρίνονται σε: Χρονοναύλωση ταξιδίου (t/c trip). Χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου (t/c round voyage). Περιοδική χρονοναύλωση (period t/c). Στην πρώτη περίπτωση, η χρονοναύλωση μοιάζει με τη ναύλωση ταξιδίου, αφού το πλοίο χρονοναυλώνεται για τη μεταφορά συγκεκριμένου φορτίου σε συγκεκριμένο ταξίδι. Η διαφορά είναι ότι το πλοίο αμείβεται για κάθε ημέρα απασχόλησής του και όχι για την ποσότητα φορτίου που μεταφέρει. O πλοιοκτήτης εισπράττει μίσθωμα ανά ημέρα και όχι ναύλο ανά μονάδα φορτίου. Στη δεύτερη περίπτωση, το λιμάνι παράδοσης και επαναπαράδοσης του πλοίου είναι το ίδιο, δηλαδή η αφετηρία και το τέρμα ενός κυκλικού ταξιδιού. Η τρίτη περίπτωση είναι η πραγματική χρονοναύλωση, κατά την οποία το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο και απασχολείται στα όρια μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκόσμια. Η επαναπαράδοση γίνεται σε ορισμένη γεωγραφική περιοχή. Η χρονική περίοδος μπορεί να διαρκεί από λίγες μέρες μέχρι χρόνια. 4. Ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment - CoA): O πλοιοκτήτης υπόσχεται να ικανοποιήσει τις ανάγκες του ναυλωτή σε καθορισμένο όγκο μεταφερόμενων αγαθών, για μία μεγάλη χρονική περίοδο. Η ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς αφορά τη μεταφορά καθορισμένης ποσότητας φορτίου, ανάμεσα σε συγκεκριμένα λιμάνια και σε συμφωνημένο χρόνο, με πλοία επιλογής του πλοιοκτήτη. Τυπικά, το CoA αναγνωρίζεται ως ένας νέος τύπος συμφωνίας μεταφοράς εμπορευμάτων δια θαλάσσης, ο οποίος καλύπτει ένα εξειδικευμένο, ομογενές φορτίο, σε μεγάλες ποσότητες και για μεγάλες χρονικές περιόδους. Συνήθως, το συμβόλαιο CoA καλύπτει μεγάλα χρονικά διαστήματα (από έξι μήνες έως και μερικά χρόνια), εκτελώντας πολλαπλά ταξίδια. Ωστόσο, η περίπτωση ναύλωσης για μικρό χρονικό διάστημα όπου εκτελούνται περιορισμένα ταξίδια, δεν εξαιρείται από τα παραδείγματα CoA. Στη ναύλωση CoA το ατομικό πλοίο δεν έχει ιδιαίτερη σημασία για το ναυλωτή, ενώ το κέντρο του ενδιαφέροντός του εστιάζεται στο φορτίο που υποχρεούται να μεταφέρει ο πλοιοκτήτης με ένα πλοίο της επιλογής του και στο χρονικό διάστημα της ναύλωσης. Εάν το πλοίο χαθεί δεν ακυρώνεται το συμβόλαιο, αλλά ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να το αντικαταστήσει προκειμένου να πραγματοποιηθεί η μεταφορά του φορτίου. Ο όρος "contract of 20