ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ

Transcript

1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΠΛΟΙΟΥ (ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ) Η ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑ: ΨΑΘΑΚΗ ΑΜΑΛΙΑ Α.Γ.Μ. : 1705 Ο ΕΠΙΒΛΕΠΟΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Δρ. ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΧΑΝΙΑ 2017

2 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΠΛΟΙΟΥ (ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ - ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ) Νο. Πτυχιακής : 50 / έτος 2017 ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑ: ΨΑΘΑΚΗ ΑΜΑΛΙΑ Α.Γ.Μ. : 1705 ΕΠΙΒΛΕΠΟΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: : Δρ. ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΑΝΑΘΕΣΗΣ: 19/05/2016 ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ: Βεβαιώνεται ότι η παρούσα πτυχιακή εργασία είναι πλήρης και ολοκληρωμένη. Ο Επιβλέπων Καθηγητής Δρ. ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΝΑΥΠΗΓΟΣ ΜΗΧ/ΚΟΣ ΕΜΠ. 2

3 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΠΛΟΙΟΥ (ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ - ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ) Νο. Πτυχιακής : 50 / έτος 2017 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η εμπορική ναυτιλία αποτελεί τον κλάδο των μεταφορών που ασχολείται με την παροχή υπηρεσιών για τη μεταφορά προϊόντων και αγαθών δια θαλάσσης. Η ναυτιλιακή βιομηχανία, στο μεγαλύτερο μέρος της, ασχολείται με την εκτέλεση του διεθνούς εμπορίου και επομένως λειτουργεί σε ένα περίπλοκο παγκόσμιο πλαίσιο με οικονομικές, πολιτικές και κοινωνικές συμφωνίες ανάμεσα σε ναυτιλιακές εταιρίες, φορτωτές, κυβερνητικές οργανώσεις και άλλα εμπλεκόμενα μέρη. Ο ρόλος της ναυτιλίας και των θαλασσίων μεταφορών, στην οικονομική ανάπτυξη είναι καταλυτικός. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ο κυριότερος τρόπος διακίνησης και μεταφοράς εμπορευμάτων είναι με θαλάσσια μέσα, αφού είναι και ο πιο συμφέρων και ο πιο φθηνός, συγκριτικά με άλλα μέσα. Αφού λοιπόν γίνει μια σύντομη αναδρομή στην εξέλιξη των θαλασσίων μεταφορών, καθώς και η διάκριση της Tramp και της Liner ναυτιλίας αναλύονται τα φυσικά και τα νομικά πρόσωπα εκμετάλλευσης του πλοίου και της ναυλαγοράς. Έπειτα, θα αναλυθεί η λειτουργία και σύσταση της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς, οι Διεθνείς Εμπορικοί Όροι (Incoterms) και οι διάφορες ευθύνες των κύριων προσώπων που εμπλέκονται με τη σύμβαση αυτή. Θα ξεκαθαρίσουμε την έννοια της ναύλωσης αφού μιλήσουμε αναλυτικά για τους κυριότερους τύπους ναυλοσυμφώνων. Ακόμα θα γίνει πλήρης αναφορά στους διάφορους ναυλοδείκτες ξηρών και υγρών φορτίων. Όπως γνωρίζουμε, η λειτουργία της ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν λειτουργεί πάντα χωρίς προβλήματα και δυστυχώς συναντώνται δυσάρεστα γεγονότα, αφού ο ανθρώπινος παράγοντας, ο οποίος εμπλέκεται στη λειτουργία της, την καθιστά σε ορισμένες περιπτώσεις επικίνδυνη με 3

4 αποτέλεσμα την διεξαγωγή ατυχημάτων και την πρόκληση μολύνσεων ή ακόμα και θανατηφόρων συμβάντων σε αρκετές από αυτές τις περιπτώσεις. Σημαντικό ρόλο φαίνεται να κατέχει η διαδικασία και εφαρμογή της ασφάλισης των πλοίων (αλλά και των φορτίων). Αφού λοιπόν γίνει αντιληπτή η έννοια της θαλάσσιας ασφαλίσεως, διακρίνονται αναλυτικά και τα διάφορα είδη αυτής στις θαλάσσιες μεταφορές. Η ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑ: ΨΑΘΑΚΗ ΑΜΑΛΙΑ Α.Γ.Μ. : 1705 Ο ΕΠΙΒΛΕΠΟΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Δρ. ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΧΑΝΙΑ

5 ΘΕΜΑ: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΠΛΟΙΟΥ (ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ - ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ) Περιεχόμενα ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ TRAMP ΚΑΙ LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ ΦΥΣΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΠΛΟΙΟΥ - ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΘΕΣΜΙΚΗ ΣΥΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ INCOTERMS ΝΟΜΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΡΥΘΜΙΣΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΥ (FREIGHT) ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΥΘΥΝΩΝ ΕΥΘΥΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΕΥΘΥΝΕΣ ΝΑΥΛΩΤΗ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ...18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΝΝΟΙΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ ΝΑΥΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (VOYAGE CHARTER) ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ (TIME CHARTER)

6 ΝΑΥΛΩΣΗ ΓΥΜΝΟΥ ΠΛΟΙΟΥ (BAREBOAT CHARTER) ΝΑΥΛΩΣΗ ΣΥΝΕΧΩΝ ΤΑΞΙΔΙΩΝ (CONSECUTIVE VOYAGES CHARTER) ΛΟΙΠΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΓΕΝΙΚΑ ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΥΓΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ...30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΒΑΣΙΚΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ: ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΚΑΙ ΜΕΡΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΓΕΝΙΚΗΣ ΑΒΑΡΙΑΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΓΕΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΡΙΚΗΣ ΑΒΑΡΙΑΣ ΕΙΔΗ ΠΛΟΙΩΝ ΠΟΥ ΥΠΟΚΕΙΝΤΑΙ ΣΕ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΕΙΔΗ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΣ ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΝΤΑΣΦΑΛΙΣΗ ΥΠΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΟΛΛΑΠΛΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΣΥΝΑΣΦΑΛΙΣΗ ΥΠΕΡΑΣΦΑΛΙΣΗ ΕΥΘΥΝΗ ΕΠΟΜΕΝΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΩΝ...39 ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η ιστορική αναδρομή γενικά των μεταφορών συνδέεται άμεσα με την παρουσία του ανθρώπινου παράγοντα. Στις παλαιότερες εποχές, οι μετακινήσεις του πρωτόγονου ανθρώπου, αποσκοπούσαν στην εύρεση τροφής, στη φυσική του περιέργεια να γνωρίσει το περιβάλλον του ή ακόμη και στην αναζήτηση τοποθεσιών (σπηλιά, καταφύγιο), που θα λειτουργούσαν ως προστατευτική κάλυψη του από διάφορους κινδύνους που εγκυμονούσαν. Σε σύντομο όμως χρονικό διάστημα, διαπίστωσε ότι ο οργανισμός του δεν άντεχε και πολύ για να καλύψει μεγάλες χιλιομετρικές αποστάσεις και ότι δε μπορούσε να πραγματώνει μεταφορές φορτίων που είχαν ένα μεγάλο βάρος και ταυτόχρονα να προσπαθεί να διανύσει μεγάλες αποστάσεις. Άλλωστε, είναι γνωστό πως όσο η διακίνηση εμπορευμάτων όσο και η μεταφορά ανθρώπων από μια τοποθεσία σε μια άλλη, πραγματοποιούνται μέσω της θάλασσας, με τη χρήση κάθε λογής πλοίων. Με γνώμονα αυτές τις δυσκολίες, ο άνθρωπος ξεκίνησε την έρευνα του για να βρει εξυπηρετικά μέσα μεταφοράς που θα βοηθούσαν ενεργά τόσο τον ίδιο τον άνθρωπο όσο και τα αγαθά του. Με την πάροδο των χρόνων και ύστερα από διάφορες ανακαλύψεις (τροχός, κουπιά, ατμός), κατέληξε σε πιο σύγχρονα μέσα μεταφοράς, που στη σημερινή εποχή καλύπτουν όλες τις ανάγκες των χρηστών πολιτών. Η ιστορία των θαλάσσιων μεταφορών, εσωκλείει τρεις σταθμούς: Το κουπί, Το πανί και Η μηχανή Όπως ήδη έχει αναφερθεί, οι θαλάσσιες μεταφορές ξεκίνησαν να υπάρχουν από την περίοδο της αρχαιότητας. Γνώρισαν όμως μεγάλη ανάπτυξη και εξέλιξη για να καταλήξουν να είναι μια πολύτιμη και σημαντική δραστηριότητα οικονομικού και κοινωνικού περιεχομένου. Στο ξεκίνημα τους, οι θαλάσσιες μεταφορές κάλυπταν μόνο τα γεωγραφικά όρια μιας χώρας, αργότερα επεκτάθηκαν και εκτός συνόρων, για να καταλήξουν να εξυπηρετούν παγκοσμίως. Έχουν ένα πολύ μεγάλο και ουσιαστικό μερίδιο στις μεταφορικές διεργασίες στο διεθνές επίπεδο με ποσοστό τάξεως 70% όλων των μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των υπόλοιπων χωρών. Τη χρονιά του 2001, το συγκεκριμένο ποσοστό ισοδυναμούσε με 164 εκατομμύρια τόνους φορτίων, ενώ ταυτόχρονα σε όλες τις Ελληνικές λιμενικές υποδομές, αγκυροβόλησαν 561 χιλιάδες πλοία και μεταφέρθηκε 53 εκατομμύρια επιβατικό κοινό. Σημαντικές λοιπόν, αλλαγές στα πλοία παρατηρούνται στη μορφή τους, στο μέγεθος τους αλλά και στον εξοπλισμό τους, άλλωστε μέσα από αυτά τα χαρακτηριστικά αξιολογείται ο τύπος ή η κατηγορία του πλοίου. Αυτές οι διαφοροποιήσεις κρίθηκαν αναγκαίες και απαραίτητες, εξαιτίας της μεγάλης βιομηχανικής ανάπτυξης, που αποσκοπούσε στις θαλάσσιες μετακινήσεις των μεγάλων ποσοτήτων βιομηχανικών αγαθών και προϊόντων (πρώτες ύλες, υλικά λειτουργίας και φυσικά αυτά που έχουν ως τελικό προορισμό τον άνθρωπο). Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός, ότι οι υδάτινες μεταφορές παίζουν έναν καθοριστικό ρόλο στα δρώμενα της διεθνούς ναυτιλίας. Στη χώρα της Ελλάδας, τη χρονιά του 2003, σημειώθηκαν 3142 πλοία που καλύπτουν ένα ποσοστό τάξεως 16% του παγκόσμιου ναυτιλιακού κλάδου. Όσον αφορά την ευρωπαϊκή κάλυψη, 7

8 το 50% του στόλου, ανήκει στη νησιωτική Ελλάδα, γεγονός που την κατατάσσει στην πρώτη θέση μεταξύ των μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 1.2 ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ TRAMP ΚΑΙ LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Μία διάκριση της ναυτιλιακής αγοράς είναι αυτή που ως κριτήριο έχει τον τύπο της μεταφορικής υπηρεσίας που παρέχεται από τα πλοία. Βασισμένη στο κριτήριο αυτό η παγκόσμια ναυτιλία διακρίνεται στην αγορά πλοίων Tramp (τα πλοία αυτά δηλαδή που δεν ακολουθούν συγκεκριμένα και τακτικά δρομολόγια) και στην αγορά πλοίων Liner (τα πλοία εκείνα που αναπτύσσουν συνήθως μία τακτική γραμμή δρομολογίου με συχνότητα, τακτικότητα και κανονικότητα). Μεταξύ των προκαθορισμένων λιμανιών πλοία της αγοράς γραμμών διακρίνονται σε δύο υποκατηγορίες: Σε πλοία που εκτελούν ποντοπόρα δρομολόγια στις κυριότερες εμπορικές διαδρομές παγκοσμίως Σε πλοία που εκτελούν δρομολόγια ανάμεσα σε λιμάνια μικρότερης εμπορικής κίνησης εντός μιας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής. Όταν μιλάμε για τακτική θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία εννοούμε τη μεταφορική υπηρεσία που προσφέρεται από έναν πλοιοκτήτη ή κάποιες ομάδες πλοιοκτητών, πραγματοποιείται σε προκαθορισμένα θαλάσσια δρομολόγια, με τακτικές προσεγγίσεις συγκεκριμένων και κατάλληλων λιμανιών, σε προγραμματισμένη χρονική συχνότητα και σε προκαθορισμένα επίπεδα ναύλων. Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης θεωρείται κοινός μεταφορέας και έχει την υποχρέωση να αποδεχτεί οποιοδήποτε φορτίο απαιτεί μεταφορά, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει διαθέσιμος χώρος στο πλοίο του και το προς μεταφορά φορτίο είναι κατάλληλο προς μεταφορά και δεν επηρεάζει την αξιοπλοΐα του πλοία. Το πλοίο πρέπει ν αναχωρήσει στην προκαθορισμένη χρονική περίοδο, ανεξαρτήτως αν είναι πλήρως φορτωμένο ή όχι. Ως ελεύθερη ναυτιλία ορίζεται η μεταφορική υπηρεσία που προσφέρεται από έναν πλοιοκτήτη ή ομάδα πλοιοκτητών χρησιμοποιώντας πλοία που πλέουν ανά τον κόσμο, μεταφέροντας φορτία ανάλογα με τη ζήτηση. Τα πλοία αυτά δεν έχουν τακτικό πρόγραμμα και εισπράττουν ναύλο ίσο με το είδος της διαπραγμάτευσης και πληρώνεται για λογαριασμό του πλοιοκτήτη από τους φορτωτές. Οι διαφορές της ναυτιλίας γραμμών από την ελεύθερη ναυτιλία απεικονίζονται συνοπτικά παρακάτω: Η απασχόληση των πλοίων: Οι αναχωρήσεις των πλοίων γραμμών χαρακτηρίζονται από συχνότητα,τακτικότητα και κανονικότητα, ενώ τα ταξίδια των πλοίων της ελεύθερης ναυτιλίας ποικίλλουν ανάλογα με τη ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά. Η φύση του φορτίου: Τα φορτία της ναυτιλίας γραμμών είναι συνήθως έτοιμα για τον καταναλωτή έχοντας υψηλή αξία. Τα φορτία της ελεύθερης αγοράς συνήθως πριν καταλήξουν στον καταναλωτή υφίστανται επεξεργασία και αποτελούν μεγάλες παρτίδες χύδην φορτίων, χαμηλής αξίας. Τρόπος μεταφοράς του φορτίου: Στην ναυτιλία γραμμών μεταφέρονται τα γενικά φορτία (general cargo), ενώ στην ελεύθερη ναυτιλία μεταφέρονται τα χύδην φορτία. Ο τύπος των πλοίων: Τα πλοία γραμμών είναι συνήθως ταχύτερα και πιο σύγχρονα από τα πλοία της ελεύθερης αγοράς. Η εύρεση του φορτίου: Στα πλοία αγοράς γραμμών το φορτίο βρίσκεται μέσω δημοσιεύσεων και αγγελιών στον τοπικό τύπο, καθώς επίσης και με τη βοήθεια του προσωπικού αναζήτησης των φορτίων και των πρακτόρων της γραμμής. Για τα πλοία ελεύθερης αγοράς, η συμφωνία για τη φορτίου πραγματοποιείται από εξειδικευμένους ναυλομεσιτικούς οίκους. 8

9 Με λίγα λόγια η παγκόσμια αγορά της ναυτιλίας με βάση το κριτήριο του μεγέθους και τον τύπο του μεταφερομένου φορτίου διακρίνεται σε αγορά χύδην φορτίων και αγορά γραμμών ενώ με βάση το κριτήριο της μεταφορικής υπηρεσίας που παρέχεται κατηγοριοποιείται σε αγορά ελευθέρων πλοίων και αγορά πλοίων γραμμών. Παρόλα αυτά, μπορούμε να πούμε πως η έννοια της αγοράς χύδην φορτίων θεωρείται συναφής με τον όρο της αγοράς ελεύθερων πλοίων, εφόσον τα χύδην φορτία μεταφέρονται κατά κανόνα από τα ελεύθερα πλοία και όχι από τα πλοία γραμμών. 1.3 ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ Ναυλαγορά είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, το οποίο περιλαμβάνει διαδικασίες, παράγοντες και καταστάσεις που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους ώστε να μπορούν τελικά να καθοριστούν οι τιμές των ναύλων. Δεν είναι ομοιόμορφη αγορά. Περιλαμβάνει τον τρόπο με τον οποίο καθορίζονται οι ναύλοι και προορίζεται από το γεωγραφικό χώρο μέσα στον οποίο λαμβάνουν χώρα οι μεταφορές σε γενικό επίπεδο. Επιπλέον, περιλαμβάνει και ένα σύνολο προσώπων νομικών και φυσικών. Χωρίζεται σε επιμέρους αγορές, στις οποίες οι παράγοντες που κάθε φορά διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο, είναι διαφορετικοί. 1.4 ΦΥΣΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΠΛΟΙΟΥ - ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ Οι επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή ναυλαγορά μπορούν να ταξινομηθούν ανάλογα με τις δραστηριότητες τους στις εξής κατηγορίες: Πλοιοκτήτης (Shipowner), που διακρίνεται σε : Κύριος του πλοίου: έχει το εμπράγματο δικαίωμα κυριότητας του πλοίου, όχι όμως την εκμετάλλευση, την οποία έχει παραχωρήσει σε άλλο πρόσωπο. Πλοιοκτήτης: έχει και την κυριότητα και την εκμετάλλευση του πλοίου, είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου που το εκμεταλλεύεται με σκοπό το κέρδος. Εφοπλιστής: έχει την εκμετάλλευση του πλοίου, το οποίο δεν του ανήκει κατά κυριότητα, εκμεταλλεύεται δηλαδή για λογαριασμό του ένα πλοίο που ανήκει σε άλλο πρόσωπο. Ο εφοπλιστής οφείλει να δηλώσει στη λιμενική αρχή του τόπου νηολογήσεως, από κοινού με τον κύριο του πλοίου, ότι ο πρώτος θα εκμεταλλεύεται τούτο για δικό του λογαριασμό. Εάν δεν γίνει η δήλωση αυτή, παράγεται μαχητό τεκμήριο ότι ο κύριος του πλοίου εκμεταλλεύεται αυτό για δικό του λογαριασμό, ότι δηλαδή είναι πλοιοκτήτης. Απαιτήσεις από την εκμετάλλευση του πλοίου μπορούν να ασκηθούν και κατά της περιουσίας του κυρίου του πλοίου που δεν έχει την εκμετάλλευση. Ναυλωτής (Charterer): είναι ο συμβαλλόμενος σε μία σύμβαση ναύλωσης στον οποίο διατίθεται το πλοίο προς απασχόληση. Ο ναυλωτής είναι δυνατόν να ταυτίζεται με τον φορτωτή του φορτίου αν ο ιδιοκτήτης του φορτίου (δηλαδή ο φορτωτής) είναι και εκπρόσωπος των συμφερόντων του στη ναύλωση. Φορτωτής (Shipper): είναι ο κύριος του μεταφερόμενου φορτίου. Αναλαμβάνει τη μέριμνα της φόρτωσης και μεταφοράς του φορτίου και φροντίζει για τη συσκευασία των εμπορευμάτων, ανάλογα με τους όρους των συμβάσεων ναύλωσης και πώλησης του φορτίου. Διαχειριστής (Operator): είναι ένα άτομο ή εταιρεία που εξασφαλίζει κέρδος υποναυλώνοντας ή υποκαθιστώντας πλοία. Υπάρχουν διαχειριστές πλοίων (που ναυλώνουν ένα πλοίο και το υποναυλώνουν σε τρίτο πρόσωπο με υψηλότερο ναύλο) και διαχειριστές φορτίων (που αναλαμβάνουν τη μεταφορά φορτίου και αναθέτουν την πραγματοποίηση σε τρίτο έναντι υψηλότερου ναύλου). 9

10 Μεσίτης (Broker): είναι ο μεσολαβητής μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτή που ρυθμίζει τις λεπτομέρειες ναύλωσης έναντι προμήθειας (commission). Οι ναυλομεσίτες διακρίνονται ανάλογα το φορτίο (tanker/dry cargo/gas), ανάλογα το πρόσωπο που εκπροσωπούν (seeking ships/cargo), ανάλογα την αποκλειστικότητα δράσης (competitive/in house). Επίσης, υπάρχουν μεσίτες ασφαλειών (insurance) και μεσίτες αγοραπωλησίας πλοίων (S&P). Ναυτικός Πράκτορας (Shipping Agent): αναλαμβάνει την αντιπροσώπευση του πλοιοκτήτη σε ένα λιμάνι/λιμάνια για την εκτέλεση εργασιών σχετικών με το πλοίο, έναντι προμήθειας ή αντιμισθίας (agency fees). Στα καθήκοντά του εντάσσονται: 1.μέριμνα για είσοδο/έξοδο πλοίου 2.λιμενικές διατυπώσεις 3.καταβολή τελών 4.εφοδιασμό πλοίου με καύσιμα/εφόδια 5.αποθήκευση φορτίου 6.cash to Master, etc. 1.5 ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ Η Έννοια του Νομικού Προσώπου Σύμφωνα με το 11άρθρο 61 του Αστικού Κώδικα (Α. Κ.), ως νομικά πρόσωπα ορίζονται οι διαρκείς ενώσεις προσώπων, οι οποίες επιδιώκουν την επίτευξη συγκεκριμένου σκοπού. Ακόμη, με τον όρο νομικά πρόσωπα, εννοούνται και τα σύνολα περιουσίας, που είναι ταγμένα στην εκπλήρωση καθορισμένου στόχου και τα οποία αποκτούν νομική προσωπικότητα στην περίπτωση τήρησης των όρων που αναγράφονται στο νόμο. Σημαντικότατο χαρακτηριστικό της έννοιας του νομικού προσώπου, αποτελεί το γεγονός ότι είναι φορέας και υποκείμενο δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που είναι και ο άνθρωπος. Τα νομικά πρόσωπα, χωρίζονται στις παρακάτω δύο κατηγορίες: Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου Στα νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου, εφαρμόζονται οι διατάξεις του ιδιωτικού δικαίου και του Αστικού Κώδικα ιδιαίτερα. Η κατηγορία αυτή, περιλαμβάνει τους εξής τύπους νομικών προσώπων: α) Τα σωματεία. β) Το ίδρυμα. γ) Τις επιτροπές εράνων. δ) Την αστική εταιρία. ε) Τις εμπορικές εταιρίες (συμπεριλαμβάνονται και οι συνεταιρισμοί). Όλα τα είδη των εμπορικών εταιριών (ανώνυμη εταιρία, εταιρία περιορισμένης ευθύνης, ετερόρρυθμη κατά μετοχές εταιρία, ομόρρυθμη εταιρία, συνεταιρισμός, συνήθης ετερόρρυθμη εταιρεία), με εξαίρεση τη συμπλοιοκτησία και την αφανή εταιρία, έχουν νομική προσωπικότητα. Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου Στα νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου, εφαρμόζονται οι διατάξεις του δημοσίου δικαίου. 10

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Με την έννοια «μεταφορά» ορίζεται η διαδικασία με την οποία διακινούνται πρόσωπα και αγαθά από ένα μέρος σε ένα άλλο. Μεταφερόμενα αντικείμενα μπορεί να είναι μετασχηματισμένα προϊόντα ή ακόμη και πρώτες ύλες και φυσικά από αυτή τη διαδικασία δε λείπει η ανθρώπινη υπόσταση. Οι μεταφορές αποτελούσαν το συνδετικό κρίκο ανάμεσα στην παραγωγή και στην κατανάλωση και χάρη σε αυτές αξιοποιούνται σε ικανοποιητικό βαθμό οι παραγωγικές πηγές που επιφέρουν πλούτη και κέρδη σε όλο τον κόσμο. Γίνεται αντιληπτό πως όσο μεγαλύτερες είναι οι αποστάσεις στις οποίες πραγματοποιείται η διακίνηση των εκάστοτε προϊόντων ή φυσικών προσώπων τόσο περισσότερο υπάρχει επέκταση της αγοράς και του μεγέθους της ζήτησης. 2.2 ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Οι συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς φορτίων διακρίνονται σε δυο βασικές κατηγορίες: οι συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ του εκμεταλλευόμενου του πλοίου, που μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης ή και ο εφοπλιστής, και που ονομάζεται εκναυλωτής και ενός τρίτου προσώπου που ονομάζεται ναυλωτής και έχουν ως αντικείμενο την παραχώρηση ολόκληρου του πλοίου για την μεταφορά αγαθών έναντι ανταλλάγματος, που ονομάζεται ναύλος. Πρόκειται για συμβάσεις ναύλωσης. οι συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ ενός θαλάσσιου μεταφορέα, που μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής, και ενός ή περισσοτέρων ιδιοκτητών φορτίου, που ονομάζονται φορτωτές προς μεταφορά του φορτίου αυτού και οι οποίες αποτυπώνονται στις φορτωτικές, που εκδίδει ο μεταφορέας. Συμβαίνει ο ναυλωτής ενός πλοίου να είναι ταυτόχρονα και φορτωτής ή κύριος του μεταφερόμενου φορτίου. Στην περίπτωση αυτή, η φορτωτική που εκδίδεται μετά την φόρτωση και παραμένει στα χέρια του ναυλωτή ή φορτωτή λειτουργεί ως αποδεικτική αξία αναφορικά με την ποσότητα και την ποιότητα του φορτίου που φορτώθηκε. Απόδειξη, όμως, της σύμβασης μεταφοράς καθώς στην περίπτωση αυτή οι όροι της μεταφοράς αποτυπώνονται στο ναυλοσύμφωνο, περιέχονται στην σύμβαση ναύλωσης που υπέγραψε ο ναυλωτής ή φορτωτής με τον εκναυλωτή ή πλοιοκτήτη. Η φορτωτική λειτουργεί ως απόδειξη της σύμβασης ναύλωσης από την στιγμή που μεταβιβάζεται νόμιμα στα χέρια κάποιου τρίτου, οπότε οι όροι αυτής ρυθμίζουν τις σχέσεις του ναυλωτή/ φορτωτή και του τρίτου. Οι σχέσεις μεταξύ του εκναυλωτή και του ναυλωτή συνεχίζουν να διέπονται από την σύμβαση ναύλωσης ΘΕΣΜΙΚΗ ΣΥΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ INCOTERMS Για να καταστούν με ευκολία η διαδικασία του εμπορίου και η μεταφορική διεργασία, έχουν καθιερωθεί οι Incoterms (International Commercial Terms) ή αλλιώς Διεθνείς Εμπορικοί Όροι. Πρόκειται για έναν όρο που μεταφράζεται ως τις υποχρεώσεις που καλείται να καλύψει τόσο ο 11

12 πωλητής όσο και ο αγοραστής, υστέρα από μια διακίνηση προϊόντων με την κάλυψη συμβατικών όρων και σε όσα σχετίζονται με τα κόστη και με τα ανάλογα παραστατικά έγγραφα. Οι συγκεκριμένες υποχρεώσεις που είναι γνωστές ως Incoterms, εξυπηρετούν ποικιλοτρόπως τους διεθνείς εμπόρους αφού αποτελούν για αυτούς μια απαραίτητη και σπουδαία δύναμη που την εκμεταλλεύονται όπως εκείνοι γνωρίζουν. Προέρχονται από τους ιθύνοντες του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου, το οποίο είναι μια παγκόσμια μη κρατική οργάνωση που περικλείεται από τη συμμετοχή διαφόρων μη κρατικών οργάνων προγραμμάτων. Έχουν ως κύρια αρμοδιότητα και ως πρωταρχικό μέλημα να προσφέρουν ένα σύνολο παγκοσμίων κανόνων που αφορούν και σχετίζονται με την εξήγηση των σημαντικότερων εννοιών. Αυτές οι έννοιες εμφανίζονται σε διάφορες συμβάσεις τύπου εξωτερικού εμπορίου και αποσκοπούν στη χρησιμοποίηση τους από τον κλάδο των επιχειρηματιών, οι οποίοι επιθυμούν την επικράτηση της ομοιομορφίας στους διάφορους διεθνείς κανόνες που ισχύουν σε πολλές χώρες. Η εφαρμογή των Incoterms, συμβάλλει δυναμικά στην εξάλειψη πολλών δυσκολιών που είναι πιθανόν να κληθούν να αντιμετωπίσουν οι εισαγωγείς αλλά και οι εξαγωγείς ενός κράτους. Είναι αυτονόητο ότι από την ώρα που έχει γίνει η συμφωνία με τις συγκεκριμένες υποχρεώσεις (Incoterms), μεταξύ πωλητή αγοραστή, ο καθένας ξέρει τον ρόλο του και αναλαμβάνει τις ευθύνες του. Ο μεν πωλητής, οφείλει να γνωρίζει σε ποιο σημείο και σε ποια στιγμή σταματούν τα όρια των ευθυνών του για τυχόν κινδύνους ή και εξόδων που ενδεχομένως να προκύψουν κατά την εμπορευματική μεταφορά που ο ίδιος έχει πουλήσει. Ο αγοραστής με τη σειρά του, θα πρέπει να είναι σε θέση να ξέρει το πότε και το πού η ευθύνη επωμίζεται πλέον στον ίδιο. Αξίζει να αναφερθεί ότι οι Incoterms εμφανίστηκαν για πρώτη φορά το 1936, με μια γενικευμένη και νεότερη μορφή που έκανε αισθητή τη παρουσία της το 1953 περικλείοντας όλες τις αλλαγές που είχαν γίνει σε εκείνο το διάστημα, εκτός των αερομεταφορών. Η προσθήκη αυτών, έγινε σε μια άλλη έκδοση το 1976, όπου και εισήχθη μια ακόμη Incoterm. Σε αυτό το σημείο καλό είναι να γίνει μια διάκριση των ενοτήτων των Incoterms, ουτώς ώστε να διευκρινιστεί και να διαφοροποιηθεί ο ρόλος του αγοραστή και του πωλητή σε κάθε μια από αυτές. Η διάκριση,λοιπόν, έχει ως εξής:. Incoterms κατηγορίας E : EXW (Ex Works, εκ του εργοταξίου). Με τον όρο EXW ελαχιστοποιεί ο πωλητής τους κινδύνους του, καθώς τα εμπορεύματα τίθενται σε διάθεση στις εγκαταστάσεις του. Ο πωλητής (εξαγωγέας) διαθέτει τα εμπορεύματα στον αγοραστή (εισαγωγέα) στον τόπο του πωλητή, ήτοι στο εργοστάσιό του ή στην αποθήκη του. Από την στιγμή που τα αγαθά παραληφθούν και απομακρυνθούν από τον τόπο αυτόν, ο αγοραστής έχει πλέον την ευθύνη και τον κίνδυνο των εμπορευμάτων και υποχρεούται να πληρώσει τα έξοδα μεταφοράς, εκτελωνισμού και ασφάλειας. Στην τιμή ExWorks δεν περιλαμβάνονται τα έξοδα της φορτώσεως σε όχημα ή σε πλοίο, ούτε η τελωνειακή δήλωση. Incoterms κατηγορίας F : Οι ακόλουθοι όροι αφορούν στον πωλητή που καλείται να παραδώσει τα εμπορεύματα στον μεταφορέα που θα του υποδείξει ο αγοραστής: FAS (Free Alongside Ship, ελεύθερο παράπλευρα του πλοίου). Ο πωλητής μεταφέρει τα αγαθά από την έδρα του, τα καθιστά ελεύθερα προς εξαγωγή και τα τοποθετεί στο λιμάνι δίπλα στο πλοίο, όπου η κατοχή και ο κίνδυνος μεταβαίνουν στον αγοραστή. Εφόσον δεν συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό, ο αγοραστής είναι υπεύθυνος για την φόρτωση στο πλοίο, καθώς και για την πληρωμή όλων των εξόδων που αφορούν στο πλοίο μέχρι την άφιξή του στον τόπο προορισμού. 12

13 FCA (Free Carrier, ελεύθερο στον μεταφορέα). Ο πωλητής (εξαγωγέας) καθιστά τα αγαθά ελεύθερα προς εξαγωγή και τα παραδίδει στον μεταφορέα, στον τόπο που καθορίζει ο αγοραστής. Εάν ο τόπος αυτός είναι η έδρα του πωλητή, τότε ο πωλητής υποχρεούται να φορτώσει τα εμπορεύματα στο όχημα, αλλιώς την υποχρέωση αυτή έχει ο αγοραστής. Από το σημείο αυτό αναλαμβάνει ο αγοραστής τον κίνδυνο και την κυριότητα και φέρει όλα τα έξοδα για την μεταφορά των αγαθών. FOB (Free On Board, ελεύθερο επί του πλοίου). Ο πωλητής (εξαγωγέας) υποχρεούται να μεταφέρει τα αγαθά από την έδρα του στο λιμάνι, να τα φορτώσει στο πλοίο και να ετοιμάσει τις τελωνειακές δηλώσεις. Από τη στιγμή που τα αγαθά βρίσκονται πάνω στο πλοίο, μεταφέρεται η κατοχή και ο κίνδυνος στον αγοραστή (εισαγωγέα). Από το σημείο αυτό ο αγοραστής είναι υπεύθυνος για τα έξοδα μεταφοράς και ασφάλειας, και πρέπει να εκτελωνίσει τα αγαθά στον τόπο προορισμού. Incoterms κατηγορίας C : Οι ακόλουθοι όροι αφορούν στον πωλητή που υποχρεώνεται να συνάψει σύμβαση μεταφοράς, αλλά χωρίς να αναλαμβάνει τον κίνδυνο της απώλειας ή της ζημιάς των εμπορευμάτων ή πρόσθετων εξόδων που ενδέχεται να ανακύψουν μετά την φόρτωση και αποστολή των εμπορευμάτων: CFR (Cost αnd Freight, αξία και ναύλος). Ο πωλητής (εξαγωγέας) υποχρεούται να μεταφέρει τα αγαθά από την έδρα του στο λιμάνι, να τα φορτώσει στο πλοίο, να ετοιμάσει την τελωνειακή δήλωση και να καταβάλει τα έξοδα διεθνούς μεταφοράς. Ο αγοραστής αναλαμβάνει την κατοχή και τον κίνδυνο από τη στιγμή που τα αγαθά βρίσκονται στο πλοίο. Από το σημείο αυτό πρέπει ο αγοραστής να προβλέψει για την ασφάλιση των αγαθών και να φέρει τα έξοδα εκφορτώσεως, τελωνειακής δηλώσεως εισαγωγής και μεταφοράς στον τόπο προορισμού. CIF (Cost, Insurance and Freight, αξία, ασφάλεια και ναύλος). Ο όρος CIF χρησιμοποιείται μόνο όταν η διεθνής μεταφορά των αγαθών αφορά τουλάχιστον εν μέρει θαλάσσια μεταφορά. Ο πωλητής υποχρεούται να μεταφέρει τα αγαθά από την έδρα του στο λιμάνι, να τα φορτώσει στο πλοίο, να ετοιμάσει την τελωνειακή δήλωση, να καταβάλει τα έξοδα διεθνούς μεταφοράς, καθώς και την ασφάλισή τους. Η μεταβίβαση της κατοχής γίνεται απ τη στιγμή που τα αγαθά βρεθούν στο πλοίο. Εάν τα αγαθά καταστραφούν ή κλαπούν κατά την μεταφορά, μπορεί να διεκδικήσει τις αξιώσεις του με βάση την σύμβαση ασφαλίσεως που κατήρτισε υπέρ αυτού ο πωλητής. Τα έξοδα εκφορτώσεως, τελωνειακής δηλώσεως εισαγωγής και μεταφοράς στον τόπο προορισμού αναλαμβάνει ο αγοραστής. Ο όρος αυτός συνοδεύεται συνήθως απ το λιμάνι προορισμού των αγαθών, π.χ. CIF, Πειραιάς. CPT (Carriage Paid To, μεταφορά πληρωμένη μέχρι). Ο πωλητής καθιστά τα αγαθά ελεύθερα προς εξαγωγή, τα παραδίδει στον μεταφορέα και είναι υπεύθυνος για τα έξοδα μεταφοράς μέχρι τον τόπο προορισμού. Η μεταβίβαση της κατοχής γίνεται με την παράδοση στον μεταφορέα. Από το σημείο αυτό πρέπει ο αγοραστής να ασφαλίσει τα μεταφερόμενα αγαθά. CIP (Carriage and Insurance Paid to, μεταφορά και ασφάλεια πληρωμένη μέχρι). Ο πωλητής μεταφέρει τα αγαθά μέχρι το λιμάνι, ετοιμάζει τις τελωνειακές δηλώσεις και τα παραδίδει στον μεταφορέα, οπότε μεταφέρεται η κατοχή στον αγοραστή. Ο πωλητής επιβαρύνεται τα έξοδα μεταφοράς και ασφαλίσεως μέχρι τον τόπο προορισμού. Από την άφιξή τους και μετά τα αναλαμβάνει ο αγοραστής, ο οποίος φέρει και τον κίνδυνο απώλειάς τους. Incoterms κατηγορίας D : Οι ακόλουθοι όροι αφορούν στον πωλητή που αναλαμβάνει το απαιτούμενο κόστος και κινδύνους για την μεταφορά των εμπορευμάτων στη χώρα προορισμού. 13

14 DAF (Delivered At Frontier, παραδοτέο στα σύνορα (...κατονομαζόμενος τόπος). Ο πωλητής φέρει όλα τα έξοδα μέχρι την παράδοση των αγαθών στο ορισμένο σημείο των συνόρων. Η μεταβίβαση της κατοχής γίνεται στα σύνορα. Ο αγοραστής αναλαμβάνει τον κίνδυνο και τα έξοδα της εκφορτώσεως, της τελωνειακής δηλώσεως εισαγωγής και της μεταφοράς μέχρι τον τελικό τόπο προορισμού. DES (Delivered Ex Ship, παραδοτέο εκ του πλοίου). Ο πωλητής φέρει όλα τα έξοδα μέχρι την παράδοση των αγαθών στο λιμάνι προορισμού. Μετά την άφιξη τίθενται τα αγαθά στη διάθεση του αγοραστή πάνω στο πλοίο. Ο αγοραστής, δηλαδή, επωμίζεται τον κίνδυνο και τις δαπάνες σε σχέση με την εκφόρτωση των αγαθών από το πλοίο, καθώς και την υποχρέωση για την τελωνειακή δήλωση εισαγωγής, αλλά επίσης οφείλει να επιμεληθεί και την περαιτέρω μεταφορά και ασφάλιση μέχρι τον τελικό τόπο προορισμού. DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid), παραδοτέο εκ της προκυμαίας (δασμός πληρωμένος). Ο πωλητής αναλαμβάνει όλα τα έξοδα της μεταφοράς μέχρι και την προκυμαία του λιμανιού προορισμού. Ο αγοραστής πρέπει να καταβάλει τους δασμούς, να επιμεληθεί των τελωνειακών δηλώσεων εισαγωγής, να καλύψει όλα τα έξοδα και να αναλάβει τον κίνδυνο απώλειας των εμπορευμάτων. DDU (Delivered Duty Unpaid, παραδοτέο, δασμός απλήρωτος). Ο πωλητής επιβαρύνεται με όλα τα έξοδα μέχρι την παράδοση των αγαθών στον τόπο προορισμού. Στον τόπο αυτόν μεταβιβάζεται ο κίνδυνος στον αγοραστή, ενώ ο τελευταίος έχει την υποχρέωση για την τελωνειακή δήλωση εισαγωγής, της περαιτέρω εσωτερικής μεταφοράς των αγαθών, καθώς και της ασφαλιστικής τους καλύψεως. DDP (Delivered Duty Paid, παραδοτέο, δασμός πληρωμένος). Ο πωλητής φέρει όλα τα έξοδα μέχρι την παράδοση των αγαθών στον συμφωνημένο τόπο. Με τον όρο αυτόν, πρακτικά ο πωλητής ευθύνεται για την παράδοση των αγαθών από την έδρα του στην έδρα του αγοραστή αναλαμβάνοντας όλα τα σχετικά έξοδα. Η μεταβίβαση της κατοχής γίνεται όταν τα αγαθά παραδοθούν στην έδρα του αγοραστή, και συνεπώς ο αγοραστής πια ευθύνεται για την τυχόν απώλεια ή καταστροφή των αγαθών μέχρι και την παράδοσή τους. Ωστόσο, κρίνεται απαραίτητο να υπάρχει μια συγκεκριμένη διάκριση. Για να γίνουν, λοιπόν, αντιληπτοί οι όροι Incoterms, θα πρέπει να διαχωρίζονται δυο περιπτώσεις. Η πρώτη αφορά την πώληση στο σημείο της αναχώρησης και η άλλη την πώληση στο σημείο της άφιξης (Βλ. εικόνα 1). Εικόνα 1: INCOTERMS ΚΑΙ ΕΥΘΥΝΕΣ ΠΩΛΗΤΗ - ΑΓΟΡΑΣΤΗ 14

15 2.2.2 ΝΟΜΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Το σύμφωνο της μεταφοράς μέσω της θάλασσας, συνδέει δυο πρόσωπα. Από τη μια μεριά είναι ο μεταφορέας ή ο εκδότης και από την άλλη μεριά είναι ο πολίτης-επιβάτης. Με αυτό το συμφωνητικό, ο μεταφορέας είναι αρμόδιος κατά περίπτωση, για την ομαλή μεταφορά του επιβάτη, των αποσκευών του και του οχήματός του στον τελικό προορισμό, σύμφωνα πάντα με τη σχετική και αρμόζουσα νομοθεσία και τους όρους του εισιτηρίου, είτε αυτό είναι σε έντυπη μορφή, είτε σε ηλεκτρονική. Η σύμβαση της θαλάσσιας μεταφοράς συντάσσεται με απλή συμφωνία μεταξύ των συμβαλλομένων και βεβαιώνεται με την έκδοση εισιτηρίου στον επιβάτη ή της απόδειξης μεταφοράς οχήματος. Έχοντας αυτό το αποδεικτικό έγγραφο, καθορίζονται επίσης, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις που έχει το κάθε μέρος αντίστοιχα. Στα πλαίσια προστασίας και δικαιωμάτων των πολιτών, η Χάρτα ορίζει και γνωστοποιεί τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις: του μεταφορέα, ( φυσικού ή νομικού προσώπου) ως αρμόδιο για την παροχή υπηρεσιών στη διακίνηση μέσω της θάλασσας, του επιβάτη ως τελικού αποδέκτη των αντίστοιχων εκτελούμενων υπηρεσιών και του εκδότη εισιτηρίων επιβατών, (νομικού ή φυσικού προσώπου) που τυπώνει και παραδίδει ή με έντυπη μορφή ή με ηλεκτρονική, τόσο τα επιβατηγά εισιτήρια όσο και αποδείξεις μετακίνησης των οχημάτων. 2.3 ΡΥΘΜΙΣΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Η μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης είναι ο πιο προσφιλής τρόπος μεταφοράς τόσο λόγω γεωγραφίας, όσο και λόγω της δυνατότητας που παρέχει η θαλάσσια μεταφορά να μετακινούνται τεράστιες ποσότητες διανύοντας μεγάλες αποστάσεις σε χαμηλό κόστος. Όπως είναι αναμενόμενο, η μεταφορά των εμπορευμάτων ιδίως στις επικίνδυνες συνθήκες των ανοιχτών θαλασσών ενέχει τον κίνδυνο απώλειας, βλάβης ή αλλοίωσης του φορτίου. Σε αυτές τις περιπτώσεις τα συγκρουόμενα συμφέροντα των εμπλεκόμενων μερών, θα πρέπει να ρυθμίζονται σε ένα πλαίσιο δικαίου, το οποίο αφενός θα ανταποκρίνεται στις εμπορικές ανάγκες και θα παρέχει ξεκάθαρες και εφικτές λύσεις στα προβλήματα που προκύπτουν και αφετέρου θα είναι υπερεθνικό προκειμένου να προσφέρει ομοιομορφία στις διεθνείς μεταφορές. Ο μεταφορέας είναι ένας εκ των κυριότερων συμβαλλομένων της σύμβασης μεταφοράς και φυσικά η κύρια υποχρέωση του συνίσταται σε αυτή τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Η έννοια του μεταφορέα προκύπτει από την κοινή λογική και δεν απαιτεί συμβατική ρύθμιση παρόλο που το πρόσωπο που μπορεί να θεωρηθεί μεταφορέας παραλλάσσει σε κάθε συνθήκη. Στους Κανόνες Χάγης/Χάγης-Βίσμπυ δεν περιέχεται σαφής ορισμός, αλλά προβλέπεται, ότι στην έννοια του μεταφορέα περιλαμβάνονται ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής, που εισέρχεται σε σύμβαση μεταφοράς με τον φορτωτή. Σύμφωνα με τους Κανόνες του Αμβούργου υπάρχει διάκριση ανάμεσα στον συμβατικό μεταφορέα, δηλαδή αυτόν, που συμβλήθηκε στην σύμβαση μεταφοράς και τον «πραγματικό μεταφορέα», δηλαδή το πρόσωπο, στο οποίο ανατέθηκε η εκτέλεση του συνόλου ή τμήματος της μεταφοράς από τον συμβατικό μεταφορέα. Στους Κανόνες του Ρότερνταμ προβλέπεται γενικώς ότι μεταφορέας είναι ο συμβαλλόμενος σε σύμβαση μεταφοράς με τον φορτωτή. 15

16 2.4 ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Η λειτουργία της σύμβασης ναύλωσης συνίσταται στο ότι παράγει δικαιώματα και υποχρεώσεις και για τα δύο μέρη. Μερικές από τις υποχρεώσεις κατευθύνονται σε κύριες παροχές για το καθένα από τα μέρη. Για τον εκναυλωτή η κύρια υποχρέωση να εκτελέσει τη μεταφορά και για το ναυλωτή να καταβάλει το ναύλο. Οι παροχές αυτές, φυσικά, βρίσκονται σε πλοκή και αλληλεξάρτηση. Γι' αυτό η σύμβαση ναύλωσης είναι αμφοτεροβαρής σύμβαση και μάλιστα τέλεια αμφοτεροβαρής. 2.5 Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΥ (FREIGHT) Ο ναύλος κατ ουσία είναι η τιμή στην οποία παραδίδεται ένα ορισμένο φορτίο, από ένα σημείο σε ένα άλλο, δηλαδή η τιμή που πληρώνει ο ναυλωτής στον πλοιοκτήτη-εφοπλιστή για την χρήση του πλοίου για την μεταφορά εμπορευμάτων. Οι κύριοι παράγοντες που καθορίζουν την τιμή του ναύλου είναι: ο τύπος πλοίου (tramps, liners, tankers, gas carriers), το βάρος και το μέγεθος του φορτίου, η απόσταση της μεταφοράς, τα σημεία παραλαβής και παράδοσης, τα πραγματικά αγαθά που μεταφέρονται. Όλοι αυτοί οι παράγοντες παίζουν το δικό τους ανεξάρτητο ρόλο στον καθορισμό της τιμής και του ρυθμού αποστολής του φορτίου, αλλά ταυτόχρονα είναι όλα αλληλένδετα. Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι γνωστό ότι πλαισιώνονται από ομοσπονδιακές, κρατικές και τοπικές αρχές με τους νόμους και τους κανονισμούς τους, έτσι ώστε τα εμπορεύματα να μπορούν να «κυκλοφορούν ελεύθερα». Για αυτό λοιπόν, κατά τον προσδιορισμό της τιμής θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και αυτοί οι παράγοντες. 2.6 ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΥΘΥΝΩΝ ΕΥΘΥΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ Η ευθύνη του μεταφορέα δεν περιορίζεται μόνο σε περιστάσεις απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης των εμπορευμάτων, αλλά προβλέπεται για κάθε αποδεδειγμένη παραβίαση των υποχρεώσεων του μεταφορέα. Ουσιαστικά καθιερώνεται ένα τεκμήριο ευθύνης του μεταφορέα επί διαφόρων βάσεων, το οποίο είναι μαχητό, αν και εφόσον ο μεταφορέας καταφέρει να αποδείξει απουσία πταίσματός δικού του ή των προσώπων, για τα οποία υπέχει αντικειμενική ευθύνη. Ο ενάγων δεν χρειάζεται να αποδείξει την ύπαρξή της- καθώς αυτή τεκμαίρεται-, παρά μόνο τα πραγματικά περιστατικά που στοιχειοθετούν την απαίτησή του. Οδηγούνται κατ αυτόν τον τρόπο τα μέρη σε μια αντιδικία προβάλλοντας ενστάσεις- αντενστάσεις, όπου κάθε φορά που ο ενάγων επιτυγχάνει να αποδείξει τους ισχυρισμούς του επιρρίπτοντας το βάρος απόδειξης στον μεταφορέα, τεκμαίρεται η ευθύνη του τελευταίου, μέχρι την ανατροπή του τεκμήριου, ενώ κάθε φορά που ο μεταφορέας επιτυγχάνει να αντικρούσει τους ισχυρισμούς του ενάγοντα, τεκμαίρεται η μη ευθύνη του για την απώλεια, βλάβη ή καθυστέρηση, μέχρι την επίκληση νέων βάσεων ευθύνης από τον ενάγοντα. Η απόδειξη για την μη ύπαρξη πταίσματος ή εναλλακτικά της συνδρομής ενός από τους εξαιρετέους κινδύνους βαρύνει τον μεταφορέα, ώστε να ανατρέψει το τεκμήριο που δημιουργήθηκε σε βάρος του. 16

17 2.6.2 ΕΥΘΥΝΕΣ ΝΑΥΛΩΤΗ Η πιο σημαντική υποχρέωση του ναυλωτή και παράλληλα το κυριότερο δικαίωμα του εκναυλωτή, είναι φυσικά η καταβολή του ναύλου στο δεύτερο από τον πρώτο (σʼ αυτή την υποχρέωση του ναυλωτή, στέκονται τα περισσότερα άρθρα του ΚΙΝΔ, ). Είναι προφανές, ότι χωρίς ναύλο και την καταβολή ανταλλάγματος δεν υφίσταται ναύλωση, αλλά κάποια άλλη σύμβαση του κοινού Δικαίου. Όπως προαναφέρθηκε, λοιπόν, η πιο σημαντική υποχρέωση του ναυλωτή και παράλληλα το κυριότερο δικαίωμα του εκναυλωτή, είναι φυσικά η καταβολή του ναύλου στο δεύτερο από τον πρώτο. Η σύμβαση της ναυλώσεως, ως γνωστόν, αποτελεί σύμβαση αμφοτεροβαρή, το οποίο σημαίνει ότι ο μεν εκναυλωτής έχει την υποχρέωση να μεταφέρει τα πράγματα σύμφωνα με τους όρους που έχουν συμφωνηθεί, ο δε ναυλωτής έχει την υποχρέωση καταβολής του αντιτίμου της μεταφοράς των πραγμάτων αυτών. Το αντάλλαγμα αυτό, ορίζεται τεχνικά ως ναύλος (freight) και μπορεί να συνίσταται σε οποιασδήποτε μορφής παροχή, η οποία έχει οικονομική αξία. Κατά κανόνα, ο ναύλος ορίζεται σε χρήμα, δεν αποκλείεται όμως να ορίζεται και σε είδος, όπως για παράδειγμα να αντιστοιχεί σε μέρος ή σε ποσοστό των μεταφερόμενων πραγμάτων. Ακόμη, ο ναύλος μπορεί να καταβληθεί όχι μόνο άμεσα, αλλά και σε δόσεις, ακόμη και αν αυτό δεν είναι σύμφωνο με την θέληση του μεταφορέα. Ο χρόνος καταβολής και το ποσό του ναύλου, καθορίζονται κατόπιν συμφωνίας των συμβαλλομένων, συνήθως στο ναυλοσύμφωνο ή στη φορτωτική. Η συμφωνία αυτή, μπορεί να είναι είτε γραπτή, είτε ακόμη και προφορική και αφήνεται στην πρωτοβουλία και την αυτονομία της βουλήσεως των συμβαλλομένων. Επίσης, ο ναυλωτής, εκτός από το ναύλο, οφείλει να καταβάλει και όλες τις πρόσθετες παροχές, οι οποίες δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της ναύλωσης (π.χ. λόγω υπέρ αναμονής, χρονοτριβής και μη έγκαιρης παραλαβής των εμπορευμάτων), καθώς και όσες άλλες τυχόν δαπάνες του εκναυλωτή προέκυψαν στο χρονικό διάστημα που διήρκεσε αυτή (π.χ. από την υπαναχώρηση του ναυλωτή και από την πρόωρο λύση της σύμβασης της ναύλωσης). Το ποσό του ναύλου, κυρίως εξαρτάται από το είδος της ναύλωσης, και μπορεί να υπολογιστεί ως εξής: Ανάλογα με την ποσότητα των πραγμάτων που φορτώθηκαν. Η ποσότητα αυτή, καθορίζεται με μέτρο το βάρος, τον όγκο, τον αριθμό δεμάτων ή τεμαχίων και τις διαστάσεις των πραγμάτων. Ο τρόπος αυτός υπολογισμού του ναύλου, χρησιμοποιείται κυρίως στη ναύλωση κατά ταξίδι. Με βάση τον παράγοντα του χρόνου. Ο προσδιορισμός πραγματοποιείται με βάση τη μονάδα του χρόνου, που καθορίζεται στη σύμβαση και η οποία μπορεί να είναι η ημέρα, η εβδομάδα, ο μήνας, η τριμηνία, το έτος κ.ο.κ. Ο τρόπος αυτός υπολογισμού του ναύλου, χρησιμοποιείται στη σύμβαση ναυλώσεως κατά χρόνο (χρονοναύλωση), αφού είναι προφανές ότι σʼ αυτή τη μορφή ναυλώσεως, ο χρόνος έχει βαρύνουσα σημασία. Κατʼ αποκοπή (lump sum freight, Lumpsum Fracht). Η μέθοδος αυτή, χρησιμοποιείται στην περίπτωση κατά την οποία ο ναυλωτής είτε δεν έχει αποφασίσει ακόμα τι είδους πράγματα και σε ποιες ποσότητες θέλει να μεταφέρει, είτε δεν μπορεί να υπολογίσει πόσο χώρο του πλοίου θα καταλάβουν αυτά, ιδίως όταν δεν είναι συνηθισμένα. Έτσι, ο ναυλωτής και ο εκναυλωτής, μοιράζονται από κοινού αυτή την αβεβαιότητα και υπολογίζουν κατʼ αποκοπή το ναύλο. Ο τρόπος αυτός υπολογισμού του ναύλου, βρίσκει εφαρμογή κυρίως στη ναύλωση κατά ταξίδι. Ο ναύλος, ο οποίος αρχικά συμφωνήθηκε μεταξύ των συμβαλλομένων μερών ή οφείλεται κατά τη συνήθεια και το νόμο, μπορεί να μεταβληθεί σε ορισμένες περιπτώσεις: Στην περίπτωση φόρτωσης περισσοτέρων πραγμάτων απʼ όσα είχαν συμφωνηθεί, ο νόμος προβλέπει, ανάλογη επί πλέον καταβολή ναύλου. Στην περίπτωση μη προσκόμισης, είτε ολόκληρου, είτε μέρους του φορτίου, για τη συγκεκριμένη ναύλωση, ο ναυλωτής οφείλει ολόκληρο το ναύλο, εκτός και αν η μη φόρτωση οφείλεται σε υπαιτιότητα του μεταφορέα. Στην περίπτωση μη ομαλής εξέλιξης της συμβάσεως ναυλώσεως, ο ναύλος ο οποίος είχε αρχικά συμφωνηθεί να καταβληθεί, είτε εκμηδενίζεται, είτε προσαυξάνεται με διάφορες παροχές. Ειδικότερα: 17

18 i) Mείωση του ναύλου (στο μισό του αρχικού ή αντίστοιχη κατά περίπτωση), ii) Πλήρης απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής του ναύλου, iii) Προσαύξηση του ναύλου με διάφορες παροχές (και όχι αύξηση του ίδιου του ναύλου). Σημειώνεται ότι, στην περίπτωση που ο ναυλωτής (ή παραλήπτης) παρέβη την υποχρέωσή του και δεν κατέβαλε τον οφειλόμενο ναύλο και τις υπόλοιπες παροχές, οι οποίες συμφωνήθηκαν στη φορτωτική ή στο ναυλοσύμφωνο, τότε ο εκναυλωτής δεν αποκτά το δικαίωμα για την παρακράτηση των εμπορευμάτων. Σύμφωνα με τη δεύτερη παράγραφο, του άρθρου 149, του ΚΙΝΔ, ο χρόνος καταβολής του ναύλου, αποτελεί κατʼ αρχήν θέμα συμφωνίας μεταξύ των συμβαλλομένων μερών. Τα συμβαλλόμενα μέρη λοιπόν, δικαιούνται να συμφωνήσουν, εάν ο ναύλος θα καταβληθεί πριν ή μετά από τη φόρτωση ή την εκφόρτωση ή κατά την παράδοση του φορτίου. Στην περίπτωση μη ύπαρξης συμφωνίας, ο νομοθέτης ορίζει ότι ο ναύλος πρέπει να προκαταβάλλεται ή πιο συγκεκριμένα, να καταβάλλεται κατά τη φόρτωση. Επιπροσθέτως, σημειώνεται ότι ο χρόνος καταβολής του ναύλου, όπως αυτός συμφωνήθηκε, μπορεί να χρησιμεύσει, ούτως ώστε να αποφασιστεί από τα συμβαλλόμενα μέρη και ο τόπος καταβολής του, εφόσον αυτός δεν έχει συγκεκριμενοποιηθεί. Κανονικά, ο τόπος καταβολής του ναύλου, προκύπτει βάσει της συμφωνίας των μερών, ειδάλλως ορίζεται ότι πρέπει να καταβάλλεται στον τόπο της επαγγελματικής εγκαταστάσεως του εκναυλωτή. Όπως ορίζει η πρώτη παράγραφος, του άρθρου 149, του ΚΙΝΔ, κύριος υπόχρεος της καταβολής του ναύλου, θεωρείται ο ναυλωτής. Στη ναύλωση, αν ο φορτωτής είναι άλλο πρόσωπο από το ναυλωτή, εξακολουθεί οφειλέτης του ναύλου είναι ο ναυλωτής και όχι ο φορτωτής. Στην περίπτωση της υποναύλωσης, ως οφειλέτης του ναύλου θεωρείται ο ναυλωτής-υπεκναυλωτής. Στον εκναυλωτή όμως, εκχωρείται το δικαίωμα να ασκήσει την αξίωση, την οποία έχει ο τελευταίος αυτός εναντίον του υπεκναυλωτή ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ Στη σύμβαση της ναυλώσεως, η βασικότερη παροχή του εκναυλωτή είναι η μεταφορά των πραγμάτων από τόπο σε τόπο με το πλοίο. Η μεταφορά αυτή, πρέπει να εκτελείται σε χρόνο εμπρόθεσμο και με μεγάλη ασφάλεια, με αποτέλεσμα ο εκναυλωτής να πρέπει να καλύπτει ορισμένες υποχρεώσεις. Ουσιαστικά λοιπόν, η κύρια υποχρέωση του πλοιοκτήτη για την εκτέλεση της μεταφοράς, χωρίζεται σε επί μέρους υποχρεώσεις, οι οποίες πρέπει να εκπληρωθούν σταδιακά. Από τις επί μέρους αυτές υποχρεώσεις, άλλες είναι σχετικές με το πλοίο, άλλες με το φορτίο, ενώ υπάρχει και η υποχρέωση του εκναυλωτή να εκδώσει φορτωτική, σε περίπτωση που το ζητήσει ο ναυλωτής. 18

19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΝΝΟΙΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ Η έννοια της ναύλωσης, εξʼ ορισμού αναφέρεται, στη συμφωνία εμπορικής απασχόλησης ενός ελεύθερου πλοίου, μεταξύ δύο εμπλεκόμενων μερών. Από τη μία μεριά είναι ο πλοιοκτήτης (ή shipowner), ο οποίος ονομάζεται και εκναυλωτής (carrier), ενώ από την άλλη είναι ο ναυλωτής (ή charterer ή shipper ή freighter). Πιο συγκεκριμένα, από τη μία πλευρά συμβάλλεται αυτός στον οποίο ανήκει το πλοίο και το διαθέτει (εκναυλωτής) και από την άλλη αυτός στον οποίο διατίθεται το πλοίο (ναυλωτής). Όταν επέλθει η συμφωνία της ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης (ή εκναυλωτής) οφείλει να απασχολήσει το πλοίο του, με τέτοιο τρόπο ώστε να ικανοποιεί πλήρως και κατά τα συμφωνηθέντα, τις απαιτήσεις και τον τρόπο απασχόλησης που του ζητά ο ναυλωτής, με βάση το χρηματικό αντάλλαγμα, το οποίο του έχει πληρώσει. Το χρηματικό αντάλλαγμα αυτό, αναλόγως με τον τύπο της ναύλωσης, ονομάζεται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire). Η σύμβαση της ναύλωσης, αποδεικνύεται και επικυρώνεται κατά κανόνα εγγράφως, από το αντίστοιχο συμβόλαιο ναύλωσης, το οποίο ονομάζεται ναυλοσύμφωνο (charter party). Από τα παραπάνω, εξαιρείται μόνο η μικρή ακτοπλοΐα, στην οποία η σύμβαση μπορεί να αποδειχτεί, χρησιμοποιώντας οποιοδήποτε μέσο επιτρέπεται στις εμπορικές υποθέσεις (π.χ. ακόμη και με μάρτυρες). 3.2 ΜΟΡΦΕΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΣ ΝΑΥΛΩΣΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ (VOYAGE CHARTER) Σε αυτό το είδος ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει την υποχρέωση έναντι του ναυλωτή να μεταφέρει ορισμένη ποσότητα φορτίου από συμφωνημένο λιμάνι φόρτωσης προς συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης με αντίτιμο καθορισμένο ποσό ναύλου, το ύψος του οποίου διαμορφώνεται ανάλογα των συνθηκών της ναυλαγοράς (freight market). Τα συμβαλλόμενα μέρη μίας ναύλωσης είναι ελεύθερα να επιλέξουν οποιοδήποτε τύπο ναυλοσυμφώνου επιθυμούν και να επιφέρουν οποιαδήποτε μετατροπή προκειμένου να εξυπηρετήσουν τα συμφέροντά τους. Στα ναυλοσύμφωνα ταξιδιού τα οποία συνάπτονται μεταξύ των δύο αυτών προσώπων, του πλοιοκτήτη-ναυλωτή, περιέχεται μια πληθώρα στοιχείων και πολύ σημαντικών ορών (clauses). Κάποια από αυτά είναι η ημερομηνία και τόπος υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, η πλήρης επωνυμία και έδρα των πλοιοκτητών και ναυλωτών, η περιγραφή του πλοίου καθώς και η γεωγραφική θέση του πλοίου κατά την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. Επίσης στα ναυλοσύμφωνα, κατά πλειονότητα, ενυπάρχουν στοιχεία όπως η κατά προσέγγιση ημερομηνία άφιξης του πλοίου στο\ (πρώτο) λιμάνι φόρτωσης, η ποσότητα του φορτίου που ο ναυλωτής υποχρεούται να φορτώσει επί του πλοίου, το είδος και περιγραφή του προς μεταφορά φορτίου όπως και ο λιμένας ή λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης. Παράλληλα, πολύ συχνά συναντιούνται σε αυτού του είδους τις συμβάσεις να αναγράφεται το χρονικό περιθώριο, όπου ο ναυλωτής υποχρεούται να ολοκληρώσει τη φόρτωση / εκφόρτωση (laytime-σταλίες) καθώς επίσης και το χρηματικό ύψος του "demurrage" (επισταλίες) και του "despatch" (επίσπευση). Επιπρόσθετα, 19

20 μερικοί από τους όρους (clauses) που παρατηρούνται κατά κόρον είναι ο όρος αναφερόμενος στο ύψος και τον τρόπο καταβολής του ναύλου και στους πράκτορες καθώς και οι όροι που αναφέρονται στις φορτωτικές. Μεταξύ των άλλων, περιλαμβάνονται όροι αναφερόμενοι στη διαιτησία (arbitration clause) και στην προμήθεια των μεσιτών (brokerage clause) αλλά και στη γενική αβαρία όπως επίσης και σε περιπτώσεις απεργιών, πάγων, πολέμων κ.α. Τέλος, στα περισσότερα ναυλοσύμφωνα ταξιδιού συμπεριλαμβάνονται ορισμένες ρήτρες, δηλαδή, η ρήτρα "Cesser clause" μαζί με την ρήτρα επίσχεσης (lien clause), η ρήτρα παρέκκλισης (deviation clause) και οι απαλλακτικές ρήτρες (exception clauses). Πέρα όμως από τους όρους που αναφέρθηκαν παραπάνω, υπάρχουν και αρκετοί επιπλέον όροι που αποβλέπουν στη διαχείριση θεμάτων, δευτερεύουσας όμως σημασίας μεταξύ των αντισυμβαλλόμενων. Έξοδα πλοιοκτήτη Μέσα στις υποχρεώσεις του ναυλοσυμφώνου είναι και τα έξοδα του ταξιδιού, τα οποία πρέπει να τακτοποιηθούν και από τα δύο συμβαλλόμενα μέρη της «συμφωνίας». Από την πλευρά του πλοιοκτήτη τα έξοδα,τα οποία μπορεί να προκύψουν σε μια περίπτωση ναύλωσης πλοίου ανά ταξίδι (voyage charter) είναι τα παρακάτω: Λειτουργικά έξοδα (operating costs ή running costs): συμπεριλαμβάνονται όλα τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, υπερωρίες, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του προσωπικού και των πληρωμάτων, έξοδα σεμιναρίων και εκπαίδευσης (wages, social costs, sickness costs, travel costs). Επίσης, περιλαμβάνονται τα έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών 25 (costs for supplies & provisions, lubricants, spares), τα ασφάλιστρα (insurance for hull and machinery), τα έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου (maintenance and repairs costs) καθώς και τα έξοδα διαχείρισης και διοίκησης της εταιρείας (administrative costs). Το ύψος των λειτουργικών εξόδων είναι σχετικά σταθερό και ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία απασχολείται το πλοίο. Έξοδα ταξιδίου (voyage costs): εντάσσονται όλα τα μεταβλητά έξοδα που σχετίζονται με την πραγματοποίηση ενός ταξιδιού, όπως είναι τα έξοδα καυσίμων (bunkers), τα λιμενικά έξοδα (port charges), στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα των πιλότων (pilotage), των ρυμουλκών (tugs), των φάρων (light dues), καθώς και τα έξοδα αγκυροβολίας (anchorage dues). Έξοδα κεφαλαίου (capital costs): Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται όλα τα κόστη κεφαλαίου, όπως για παράδειγμα η εξόφληση των δανείων. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Έξοδα χειρισμού του φορτίου (cargo handling costs): περιλαμβάνονται όλα τα έξοδα χειρισμού του φορτίου, όπως τα έξοδα φόρτωσης, εκφόρτωσης, στοιβασίας του φορτίου (loading, discharging and stowage costs), καθώς επίσης η μίσθωση γερανών και λοιπού εξοπλισμού χειρισμού του φορτίου που διαθέτει το λιμάνι. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος και την ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου. Οι δαπάνες ψύξης του φορτίου και ειδικής προετοιμασίας των αμπαριών σχετίζονται με το ταξίδι και δεν κατατάσσονται στα έξοδα χειρισμού του φορτίου. Όσον αφορά τα έξοδα φόρτωσης και εκφόρτωσης, αυτά μοιράζονται μεταξύ ναυλωτή και πλοιοκτήτη σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου. Εάν το ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνει κάποιον από τους συνώνυμους όρους "Gross Terms" ή "Liner Terms", τότε τα έξοδα φόρτωσης και εκφόρτωσης περιλαμβάνονται στο ναύλο, ενώ o όρος "F.I.O Terms" ή παραπλήσιοί του απαλλάσσουν τον πλοιοκτήτη από τα έξοδα της φορτοεκφόρτωσης. Έξοδα ναυλωτή Στη ναύλωση ταξιδίου ο ναυλωτής είναι υποχρεωμένος να καταβάλλει στο μεταφορέα μία χρηματική αμοιβή, το ναύλο, για την ασφαλή μεταφορά και παράδοση του φορτίου σε εμπορεύσιμη κατάσταση στο συμφωνημένο λιμάνι προορισμού. Όσον αφορά στα έξοδα φορτοεκφόρτωσης, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μοιράζονται μεταξύ ναυλωτή και πλοιοκτήτη σύμφωνα με τους 20

21 όρους του ναυλοσυμφώνου. Εάν το ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνει όρους "FIO" (Free In and Out), μόνο τότε ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για τα έξοδα φορτοεκφόρτωσης του φορτίου. Κατηγορία ναύλου στη ναύλωση ταξιδιού Ναύλος πληρωτέος κατά την παράδοση (freight payable on delivery): Ο ναυλωτής έχει την υποχρέωση να πληρώσει το ναύλο, κατά το διάστημα που παραδίδονται τα αγαθά και όχι κατά την εκπλήρωση της εκφόρτωσης όλου το φορτίου,αφού το πλοίο έχει φτάσει στο λιμάνι προορισμού με ασφάλεια και έχει προσεγγίσει το σημείο εκφόρτωσης και εφόσον ο πλοιοκτήτης είναι πρόθυμος και έτοιμος προς παράδοση του φορτίου στο δικαιούχο. Στην περίπτωση που ο ναυλωτής αρνηθεί να πληρώσει το ναύλο, ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα κατάσχεσης του φορτίου προς εξαναγκασμό του ναυλωτή να πληρώσει το συμφωνημένο ναύλο. Εάν το φορτίο χάθηκε εν πλω, ανεξάρτητα από την αιτία που προκάλεσε την απώλεια, τότε ο ναυλωτής απαλλάσσεται της ευθύνης του να πληρώσει ναύλο. Ωστόσο, εάν ο πλοιοκτήτης εμποδίστηκε να μεταφέρει τα αγαθά στον προορισμό τους από πράξη ή παράλειψη του ιδιοκτήτη του φορτίου, τότε ολόκληρος ο ναύλος είναι πληρωτέος. Εάν δεν προβλέπεται κάτι διαφορετικό στο ναυλοσύμφωνο, ο ναύλος είναι πληρωτέος κατά την παράδοση των αγαθών και υπολογιζόμενος σύμφωνα με την παραδοθείσα ποσότητα φορτίου. Πλήρης και μερικός ναύλος (full & short freight): Σε περίπτωση ζημιάς του φορτίου, ο ναυλωτής οφείλει να καταβάλλει ολόκληρο το ναύλο κατά την παράδοση του φορτίου, έχει όμως το δικαίωμα αποζημίωσης (εκτός εάν η ζημιά προκλήθηκε από αίτια που συμπεριλαμβάνονται στα "excepted perils") για την παραβίαση του πλοιοκτήτη να παραδώσει το φορτίο στην ίδια καλή κατάσταση όπως είχε φορτωθεί. Μερικές φορές, το ναυλοσύμφωνο προβλέπει ότι ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα μείωσης του ναύλου για "short delivery", δηλαδή για παράδοση ελλιπούς φορτίου. Σε περίπτωση αδικαιολόγητης παρέκκλισης του πλοίου, ο ναύλος δεν είναι πληρωτέος. Ωστόσο, εφ' όσον το φορτίο φτάσει με ασφάλεια στον προορισμό του, ο πλοιοκτήτης δικαιούται μία λογική αμοιβή σύμφωνα με την αρχή "quantum meruit", δηλαδή βάσει της αναλογικής εργασίας που εκτελέστηκε. Προκαταβολικός ναύλος (advance freight): Πληρώνεται προκαταβολικά πριν την παράδοση του φορτίου στο συμφωνημένο λιμάνι. Εδώ, η πληρωμή του ναύλου δεν εξαρτάται από την παράδοση του φορτίου, άρα ο ναύλος είναι πληρωτέος ακόμα και αν πλοίο και φορτίο έχουν χαθεί. Εάν πληρωθεί προκαταβολικός ναύλος (advance freight) πριν από την απώλεια του φορτίου, ο ναύλος αυτός δεν επιστρέφεται στο ναυλωτή. Σε περίπτωση απώλειας του φορτίου από κίνδυνο για τον οποίο υπάρχει απαλλαγή του πλοιοκτήτη, ο ναυλωτής υποχρεούται να καταβάλλει "advance freight". O προκαταβολικός ναύλος επιστρέφεται μόνο όταν ο πλοιοκτήτης παραβιάσει έναν υπονοούμενο όρο (seaworthiness, deviation, reasonable despatch) ή όταν το φορτίο απωλεσθεί λόγω κινδύνου για τον οποίο δεν υπάρχει απαλλαγή του πλοιοκτήτη. Γενικότερα, αυτός ο τύπος ναύλου θεωρείται ο σημαντικότερος και εφαρμόζεται τόσο στην ελεύθερη αγορά (tramp market), όσο και στην αγορά γραμμών (liner market). Δεν θα πρέπει να συγχέεται ο όρος "advance freight" με τον όρο "advance of freight", ο οποίος αφορά προκαταβολές σε μετρητά που πληρώνει ο ναυλωτής για να αντιμετωπίσει καθημερινές ανάγκες του πλοίου. Οι προκαταβολές αυτές συμψηφίζονται κατά την τελική εκκαθάριση και παρακρατούνται από το τελικό πληρωτέο ποσό του ναύλου. Ωστόσο, δεν αποτελούν ναύλο που πρέπει να πληρωθεί ολόκληρος προκαταβολικά, αλλά προκαταβολές έναντι του πληρωτέου ναύλου. Ναύλος κατ' αποκοπή ή εφ' άπαξ ναύλος (lump sum freight): Είναι το εφ' άπαξ πληρωτέο ποσό για τη χρήση ολόκληρου ή μέρους του πλοίου. Αυτός ο τύπος ναύλου υπολογίζεται με βάση τη χωρητικότητα του προσφερόμενου πλοίου και δεν έχει άμεση σχέση με το φορτίο που πρόκειται να μεταφερθεί. Συνεπώς, ο κατ' αποκοπή ναύλος πληρώνεται ανεξάρτητα της συνολικής ποσότητας του φορτίου που μεταφέρεται. Εάν έχει συμφωνηθεί "lump sum freight", ο πλοιοκτήτης δικαιούται ολόκληρο το ναύλο, έστω και αν μόνο ένα μέρος του φορτίου φτάσει στον προορισμό. Εάν όμως χαθεί όλο το φορτίο, ο πλοιοκτήτης δεν δικαιούται ναύλο. 21

22 Νεκρός ναύλος (dead freight): Στην περίπτωση που ο ναυλωτής έχει παραβιάσει το συμβόλαιο χωρίς να φορτώσει πλήρες φορτίο (full and complete cargo), ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να αξιώσει την είσπραξη του επονομαζόμενου "νεκρού ναύλου" (dead freight). Το "dead freight" δεν θεωρείται ναύλος, αλλά ένας τρόπος αποζημίωσης του πλοιοκτήτη από το ναυλωτή, λόγω παραβίασης του ναυλοσυμφώνου. Το ποσό του "dead freight" ισούται με το ποσό του επιπρόσθετου ναύλου που θα απέφερε στον πλοιοκτήτη η φόρτωση πλήρους φορτίου, μειωμένο κατά τα πρόσθετα έξοδα φόρτωσης, μεταφοράς και εκφόρτωσης των προϊόντων, που εξοικονομούνται από τον πλοιοκτήτη λόγω της μη φόρτωσης πλήρους φορτίου. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, ο "νεκρός ναύλος" αποτελεί αποζημίωση και δεν αφήνει περιθώρια επί πλέον κέρδους στον πλοιοκτήτη. Αναδρομικός ναύλος (back freight): Σε περίπτωση που εμποδίζεται η παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη για λόγους πέρα από τον έλεγχο του πλοιάρχου και του πλοιοκτήτη (π.χ. άρνηση ή αδυναμία του παραλήπτη προς παραλαβή του φορτίου), ο πλοιοκτήτης πρέπει να προβεί σε έκτακτες ενέργειες (π.χ. εκφόρτωση, μεταφόρτωση, μεταφορά, αποθήκευση του φορτίου) και έξοδα για να προστατέψει τα συμφέροντα του ιδιοκτήτη του φορτίου, του ναυλωτή και βέβαια τα δικά του. Για την κάλυψη των παραπάνω εξόδων, ο πλοιοκτήτης δικαιούται πρόσθετο αναδρομικό ναύλο που καλείται "back freight". Κατ' αναλογία ή αναλογικός ναύλος (pro rata freight): Πληρώνεται αναλογικά, βάσει της διανυθείσας απόστασης του ταξιδιού (distance freight) ή του τμηματικού φορτίου που παραδόθηκε. Στην περίπτωση αυτή, λόγω εξωγενών παραγόντων πέρα από τον έλεγχο του πλοιοκτήτη, έχει πραγματοποιηθεί ένα μέρος του συμφωνημένου ταξιδιού και το φορτίο είναι έτοιμο προς παράδοση σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι. Ο ναυλωτής δεν έχει το δικαίωμα να εγκαταλείψει το φορτίο στον πλοιοκτήτη χωρίς την καταβολή ναύλου, ούτε και ο πλοιοκτήτης δικαιούται να εκφορτώσει το φορτίο αυθαίρετα σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι και ακόλουθα να απαιτήσει το ναύλο που του αναλογεί (pro rata freight). Εφ' όσον ο ιδιοκτήτης του φορτίου αρνηθεί να το παραλάβει σε ενδιάμεσο λιμάνι, ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να επιλέξει, εάν θα μεταφέρει με άλλο μεταφορικό μέσο το φορτίο στον προορισμό του απαιτώντας ολόκληρο ναύλο (full freight), ή εάν θα το παραδώσει σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι χωρίς αμοιβή. Γενικά, για να είναι δικαιολογημένη η απαίτηση είσπραξης αναλογικού ναύλου από τον πλοιοκτήτη, είναι απαραίτητη η συγκατάθεση του ιδιοκτήτη του φορτίου να παραλάβει το φορτίο σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι. Καθ' αξία ναύλος (ad valorem freight): Υπολογίζεται βάσει ενός ποσοστού της αξίας ή της τιμής του φορτίου που μεταφέρεται. Αποζημίωση σε περιπτώσεις καθυστέρησης - επίσπευσης Σε περίπτωση που ο ναυλωτής χρησιμοποιεί το πλοίο είτε κατά την φόρτωση είτε κατά την εκφόρτωση, περισσότερο χρόνο από αυτόν που έχει συμφωνηθεί υπάρχει ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο που ορίζει ότι ο ναυλωτής δικαιούται να κρατήσει το πλοίο στο λιμάνι για επιπρόσθετες ημέρες (πέραν των laydays) μέχρι να ολοκληρώσει τη φόρτωση / εκφόρτωση, αλλά είναι υποχρεωμένος να καταβάλλει στον πλοιοκτήτη ένα συμφωνημένο ημερήσιο ποσό, γνωστό ως "demurrage" (επισταλίες-σταλίες). Το συμφωνημένο ποσό των επισταλιών θα καθορίζεται σε τιμή σχετική με τα επίπεδα ναύλων κατά το κλείσιμο της ναύλωσης. Οι επισταλίες αποτελούν ρευστοποιημένη μορφή αποζημίωσης (liquidated damages) προς τον πλοιοκτήτη, για την καθυστέρηση του πλοίου του. Επομένως, ο πλοιοκτήτης δεν είναι υποχρεωμένος να αποδείξει τη ζημιά που έχει υποστεί, αλλά ακόμα και αν η ζημιά αυτή είναι μεγαλύτερη από την αποζημίωση του "demurrage", αυτός δικαιούται μόνο το "demurrage rate" που έχει συμφωνηθεί. Αντίθετα, έστω και αν η πραγματική ζημιά είναι χαμηλότερη από την αποζημίωση του "demurrage", ο πλοιοκτήτης δικαιούται όλο το "demurrage rate" που έχει συμφωνηθεί από την αρχή. Η ευθύνη για την πληρωμή του "demurrage" προκύπτει αμέσως μετά τη λήξη των "laydays". Για τον υπολογισμό του "demurrage" η ημέρα μετράται ως ημερολογιακή των 24 ωρών. Οι εξαιρούμενες κατά το "laytime" περίοδοι όπως Κυριακές, εορτές, άσχημες καιρικές συνθήκες κλπ., δεν αφαιρούνται κατά τον υπολογισμό του "demurrage" (once on demurrage always on demurrage), εφ όσον βέβαια έχει εξαντληθεί ο διαθέσιμος χρόνος του "laytime" και το πλοίο είναι ήδη "on demurrage". Μόνο όταν 22

23 υπάρχει καλά διατυπωμένη ρήτρα στο ναυλοσύμφωνο, ο χρόνος του "demurrage" μπορεί να περιορίζεται. Στην πρακτική, συνήθως διαγράφονται από τον όρο οι φράσεις "ten running days on" και "payable day by day". Όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε σφάλμα του πλοιοκτήτη ή γίνεται για διευκόλυνσή του, τότε δεν προκύπτει υποχρέωση του ναυλωτή για πληρωμή "demurrage". Πολλές φορές η ευθύνη για την καταβολή του "demurrage" μεταφέρεται είτε στον παραλήπτη του φορτίου (όταν στο ναυλοσύμφωνο περιλαμβάνεται η "cesser clause") είτε στον κάτοχο της φορτωτικής ή στο φορτωτή (όταν στη φορτωτική υπάρχει ο όρος: "freight and all other conditions as per charter"). Σύμφωνα με τη ρήτρα αυτή, το "demurrage" είναι πληρωτέο ανά ημέρα (payable day by day). Η συγκεκριμένη φράση επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να απαιτήσει πληρωμή για κάθε μέρα που το πλοίο του είναι σε "demurrage" και στη συνέχεια να ασκήσει το δικαίωμα επίσχεσης επί των αγαθών κατά την εκφόρτωσή τους, εφ' όσον δεν εισπράξει το "demurrage". Επίσης, εάν δεν υπήρχε η φράση "payable pro rata for any part of a day", κάθε τμήμα της ημέρας στο οποίο έγινε φόρτωση / εκφόρτωση κατά τη διάρκεια του "demurrage", θα μετρούσε ως ολόκληρη ημέρα (implied term). Από την άλλη πλευρά όμως είναι δυνατόν το πλοίο να κερδίσει χρόνο επειδή η φόρτωση/εκφόρτωση πραγματοποιήθηκαν σε χρόνο μικρότερο από αυτόν που συμφωνήθηκε ως χρόνος αναμονής/υπεραναμονής (laytime). Στην περίπτωση αυτή ο ναυλωτής δικαιούται αποζημίωση από τον πλοιοκτήτη γνωστή ως "despatch money" (επίσπευση). Συνήθως, το ποσό της επίσπευσης ισούται με το μισό του συμφωνημένου "demurrage", μολονότι είναι δυνατόν να συμφωνείται κάτι διαφορετικό. Ο χρόνος της επίσπευσης υπολογίζεται με διάφορους τρόπους. Έτσι, άλλοτε οι ναυλωτές έχουν το δικαίωμα να αξιώσουν αποζημίωση για όλο το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η φόρτωση / εκφόρτωση μέχρι τη στιγμή που θα έληγε ο χρόνος "laytime" συμπεριλαμβανομένων εορτών, αργιών, κακοκαιρίας και λοιπών εξαιρέσεων του "laytime" (all time saved) και άλλοτε για το χρόνο από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η φόρτωση / εκφόρτωση μέχρι το καθαρό υπόλοιπο έως την εκπνοή του χρόνου "laytime" (all laytime saved), δηλαδή σε αυτή την περίπτωση αφαιρούνται οι χρόνοι που εμπίπτουν σε εξαιρέσεις του "laytime". Η τελευταία περίπτωση είναι η πιο συνηθισμένη στην πράξη. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το εθιμικό δίκαιο δεν προβλέπει υπονοούμενο όρο επίσπευσης. Τέλος, υπάρχει και η περίπτωση στην οποία να έχει συμφωνηθεί από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας (ναυλωτή-εκναυλωτή) οι υπολογισμοί των επισταλιών και της επίσπευσης να γίνονται χωριστά για την φόρτωση και την εκφόρτωση. Αν υπάρχουν περισσότερα από ένα λιμάνια φόρτωσης ή εκφόρτωσης, μόνο ένας υπολογισμός γίνεται για όλα μαζί τα λιμάνια φόρτωσης και άλλος ένας για όλα τα λιμάνια εκφόρτωσης. Η βασική αρχή των χωριστών υπολογισμών συχνά παραβιάζεται από ειδική συμφωνία στο ναυλοσύμφωνο. Αυτή η συμφωνία μπορεί να έχει την ακόλουθη διατύπωση: "time allowed for loading and discharging, 8 days altogether" ή "time allowed 8 days all purposes". Οι ρήτρες του "laytime" δίνουν συχνά στο ναυλωτή το δικαίωμα επιλογής της μεθόδου υπολογισμού, όπως π.χ. η ρήτρα "laytime for loading and laytime for discharging to be reversible in charterer's option". Σε αυτή την περίπτωση, ο πλοιοκτήτης είναι πάντα ζημιωμένος, από την άποψη ότι ο ναυλωτής πραγματοποιεί χωριστό υπολογισμό και υπολογισμό με "reversible laytime", διαλέγοντας τελικά την οικονομικότερη γι' αυτόν μέθοδο. Συμπερασματικά, θα πρέπει να τονιστεί ότι η λειτουργία της φόρτωσης ολοκληρώνεται με τη φόρτωση και στοίβαξη του φορτίου επί του πλοίου, ενώ η διαδικασία της εκφόρτωσης ολοκληρώνεται με την παράδοση του φορτίου στο λιμάνι προορισμού, στην προβλήτα, δίπλα στο πλοίο. Μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης, ο κίνδυνος περνά στον πλοιοκτήτη, ο οποίος πρέπει να εκτελέσει το συμφωνημένο ταξίδι (carrying voyage). 23

24 3.2.2 ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ (TIME CHARTER) Στην περίπτωση της χρονοναύλωσης ο πλοιοκτήτης εκμισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συμφωνημένο χρονικό διάστημα έναντι χρηματικής αμοιβής, γνωστής ως μίσθωμα (hire). Οι χρονοναυλώσεις ανάλογα με τον τρόπο και το σκοπό απασχόλησης του πλοίου, καθώς επίσης τον τόπο και χρόνο παράδοσης - επαναπαράδοσής του, συμπεριλαμβάνουν τρεις κύριες μορφές: τη χρονοναύλωση ταξιδίου (trip t/c): Η χρονοναύλωση ταξιδιού μοιάζει σε αρκετά σημεία με τη ναύλωση ταξιδίου, αφού το πλοίο θα πρέπει να εκτελέσει ένα συγκεκριμένο ταξίδι. Η ειδοποιός διαφορά είναι ότι ο πλοιοκτήτης εισπράττει μίσθωμα ανά ημέρα για το χρόνο απασχόλησης του πλοίου, αντί να εισπράττει ναύλο ανά μονάδα φορτίου όπως συμβαίνει στη ναύλωση ταξιδίου. τη χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου (round voyage t/c): εδώ ο ναυλωτής ναυλώνει το πλοίο για την εκτέλεση ενός κυκλικού ταξιδίου και επομένως αναλαμβάνει την υποχρέωση να επαναπαραδώσει το πλοίο στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή όπου το παρέλαβε. Για αυτό ίσως και αποτελεί μία μικτή μορφή ναύλωσης. και την περιοδική χρονοναύλωση (period t/c): είναι η πιο συνηθισμένη. Εδώ το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο και απασχολείται στα όρια μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκοσμίως. Η επαναπαράδοση γίνεται σε συμφωνημένη γεωγραφική περιοχή. Η χρονική περίοδος της ναύλωσης μπορεί να διαρκεί από λίγες μέρες μέχρι χρόνια. Γενικότερα στη χρονοναύλωση, ο ναυλωτής αναλαμβάνει την εμπορική απασχόληση του πλοίου (commercial employment) και άρα είναι αυτός που αναλαμβάνει το μεταβλητό κόστος του πλοίου (voyage cost) που περιλαμβάνει έξοδα καυσίμων, λιμενικών τελών, φορτοεκφόρτωσης κλπ., καθώς βέβαια και το μίσθωμα του πλοίου. Ωστόσο, τη διαχείριση του πλοίου (operation and management) και επομένως τη πληρωμή του σταθερού κόστους (running ή operating cost) και του κόστους κεφαλαίου (capital cost) τα έχει υπ ευθύνη του ο πλοιοκτήτης. Παράδοση πλοίου Ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να παραδώσει το πλοίο στο ναυλωτή αξιόπλοο και σύμφωνο με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί η ναύλωση. Δικαίωμα χρήσης άλλου πλοίου έχει μόνο εάν αυτό προβλέπεται στο ναυλοσύμφωνο. Όσον αφορά τον χρόνο παράδοσης του πλοίου, υπάρχει κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, συμφωνία μεταξύ ναυλωτή-πλοιοκτήτη. Πολλά χρονοναυλοσύμφωνα αναφέρουν ότι η παράδοση του πλοίου γίνεται δεκτή μόνο κατά τις εργάσιμες ημέρες και σε ώρες γραφείου (during working days and office hours), είναι σύνηθες όμως τέτοιοι όροι διαγράφονται από τα συμβαλλόμενα μέρη. Εάν ο πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του νωρίτερα από το χρόνο που αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο, τότε ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να το δεχτεί πριν ξεκινήσουν να μετρούν τα συμφωνημένα "laydays" της παράδοσης. Αυτό όμως δεν συμβαίνει στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του αργότερα από το συμφωνημένο χρόνο παράδοσης ή το παραδώσει σε λιμάνι διαφορετικό από το συμφωνημένο. Τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα ακύρωσης του συμβολαίου. Συχνά, υπάρχει ρήτρα στα ναυλοσύμφωνα που ορίζει ότι ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την πληρωμή των καυσίμων κατά την παράδοση. Επειδή κατά την παράδοση του πλοίου η ευθύνη για την πληρωμή διαφόρων εξόδων (π.χ. καυσίμων, λιμενικών, πρακτορειακών) περνάει από τον πλοιοκτήτη στο ναυλωτή, συνήθως συμφωνείται μεταξύ των μερών η πραγματοποίηση μίας κοινής επιθεώρησης του πλοίου (joint onhire survey) από ανεξάρτητους επιθεωρητές, η οποία λειτουργεί ως βάση για τον επιμερισμό του κόστους. Στις σχετικές αναφορές (on-hire survey reports and damage reports) καταγράφεται η ακριβής ώρα παράδοσης, οι ποσότητες καυσίμων και η κατάσταση του πλοίου κατά την παράδοση. Θα πρέπει να συμφωνείται στο ναυλοσύμφωνο ποιό συμβαλλόμενο μέρος θα αναλαμβάνει το κόστος και το χρόνο αυτών των επιθεωρήσεων. 24

25 Από τη στιγμή που το πλοίο θα παραδοθεί στο ναυλωτή, ο ίδιος έχει δικαίωμα της πλήρους χρήσης του κατά τη διάρκεια του χρονοναυλοσυμφώνου. Αξιοπλοΐα και συντήρηση Συνήθως, τα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν τον εξής όρο: "The owners let and the charterers hire the vessel. The vessel shall be in every way fitted for ordinary cargo service". Σύμφωνα με τον όρο αυτό, ο πλοιοκτήτης πρέπει να παραδώσει στο ναυλωτή πλοίο αξιόπλοο και πλήρως εξοπλισμένο για τη μεταφορά του φορτίου. Στη χρονοναύλωση όμως, η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παραδώσει πλοίο αξιόπλοο δεν είναι και τόσο απαραίτητης σημασίας. Αρκεί ο πλοιοκτήτης να έχει επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια (reasonable diligence). Στην περίπτωση όμως που υπάρχει στο ναυλοσύμφωνο όρος που να περιλαμβάνει την παράδοση του πλοίου ως αξιόπλοο, τότε ο πλοιοκτήτης είναι αναγκασμένος. Ένα πλοίο για να χαρακτηρισθεί "unseaworthy", θα πρέπει κάποιο χαρακτηριστικό του να έχει ως αποτέλεσμα ότι τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και του φορτίου ή ότι καθίσταται πρακτικά ή νομικά αδύνατη η πλεύση, η φόρτωση ή η εκφόρτωση. Για τους ναυλωτές, είναι αναγκαίο όχι μόνο να παραδοθεί το πλοίο αξιόπλοο σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου, αλλά και να διατηρείται στην ίδια καλή κατάσταση κατά τη διάρκεια της ναύλωσης. Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν συμμορφωθεί με τις παραπάνω υποχρεώσεις του, με αποτέλεσμα την κακή συντήρηση του πλοίου του, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να αξιώσει αποζημίωση, όχι όμως και να ακυρώσει τη ναύλωση. Ωστόσο, σε περίπτωση ζημιάς του πλοίου, η οποία δεν επιδιορθώνεται σε εύλογο χρονικό διάστημα, η ναύλωση είναι δυνατόν να ματαιωθεί. Έξοδα Τα κύρια έξοδα ενός πλοιοκτήτη στην περίπτωση της χρονοναύλωσης είναι τα λειτουργικά έξοδα (operating ή running costs). Στα έξοδα αυτά συμπεριλαμβάνονται το λειτουργικό κόστος του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του πληρώματος, έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών, ασφάλιστρα, έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου και έξοδα διαχείρισης. Το ύψος των εξόδων αυτών είναι σχετικά σταθερό και ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία απασχολείται το πλοίο. Επιπρόσθετα, ο πλοιοκτήτης επιβαρύνεται με τα έξοδα κεφαλαίου (capital costs), όπως είναι η εξόφληση δανείων και η πληρωμή τόκων. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει επίσης τα έξοδα καυσίμων κατά την επαναπαράδοση του πλοίου στο συμφωνημένο λιμάνι. Από την άλλη πλευρά ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος να αναλαμβάνει όλα τα μεταβλητά έξοδα της εμπορικής λειτουργίας του πλοίου. Τέτοιου είδους έξοδα είναι τα έξοδα ταξιδιού (voyage costs), όπου μέσα σε αυτά συμπεριλαμβάνονται όλα τα μεταβλητά έξοδα που σχετίζονται με την πραγματοποίηση επιμέρους ταξιδιών, πχ έξοδα καυσίμων, λιμενικά, έξοδα διέλευσης καναλιών,τα φαρικά, τα πλοηγικά,τα έξοδα ρυμουλκών, τα έξοδα αγκυροβολίας κλπ. Επιπλέον, έξοδα εμπορικής λειτουργίας θεωρούνται και τα έξοδα χειρισμού φορτίου (cargo handling costs). Στα έξοδα αυτά συγκαταλέγονται τα έξοδα φόρτωσης, στοιβασίας, διευθέτησης και εκφόρτωσης του φορτίου (loading, discharging & stowage costs). Υποχρεώσεις ναυλωτή κατά τη χρονοναύλωση Οι ρήτρες των ναυλοσυμφώνων της χρονοναύλωσης ορίζουν στην ουσία και τις υποχρεώσεις που έχει το κάθε συμβαλλόμενο μέρος απέναντι στη συμφωνία αυτή. Μία από τις κύριες υποχρεώσεις του ναυλωτή είναι η οδήγηση του πλοίου μέσα στα γεωγραφικά πλαίσια που έχουν ορισθεί στο ναυλοσύμφωνο από τον πλοιοκτήτη, συμβουλευόμενος,πάντα, από τις ασφαλιστικές εταιρίες που τον πλαισιώνουν. Σε περίπτωση που ο ναυλωτής το παραβλέψει αυτό και παραβιάσει τα όρια αυτά, είναι υποχρεωμένος να καταβάλει αποζημίωση στον πλοιοκτήτη. 25

26 Επίσης, όχι μόνο πρέπει να κινεί το πλοίο εντός τον γεωγραφικών ορίων, αλλά και σε ασφαλείς λιμένες. Κάτι τέτοιο δεν είναι γραπτώς διατυπωμένο πάνω στο ναυλοσύμφωνο αλλά υπονοείται και πρέπει να φροντίζει για αυτό. Χρησιμοποιώντας τέτοια λιμάνια για την μεταφορά προϊόντων δημιουργεί αίσθηση ασφάλειας στον πλοιοκτήτη για την κατάσταση στην οποία θα βρίσκεται το πλοίο του ότι δεν θα υποστεί ζημιές κλπ- και για την ασφάλεια του πληρώματός του. Παράλληλα, ο ναυλωτής θα πρέπει να προσέχει έτσι ώστε η θαλάσσια μεταφορά να είναι νόμιμη και τα φορτία να είναι επίσης νόμιμα. Μια νόμιμη μεταφορά με νόμιμα φορτία επιτυγχάνεται όταν αυτά εμπίπτουν στο δίκαιο της σημαίας του πλοίου, στο δίκαιο του λιμανιού αλλά και στο δίκαιο που διέπει το ναυλοσύμφωνο. Κάθε επικίνδυνο φορτίο δημιουργεί κίνδυνο για ατυχήματα και ζημιές, τις οποίες θα κληθεί ο ναυλωτής να καλύψει. Όλες οι διαδικασίες φόρτωσης, στοιβασίας, διευθέτησης και εκφόρτωσης του φορτίου γίνονται με έξοδα του ναυλωτή και κάτω από την επίβλεψη και την ευθύνη του καπετάνιου. Τέλος, ο ναυλωτής έχει την ευθύνη να παραδώσει το πλοίο στην ίδια καλή κατάσταση που το πήρε, σε συγκεκριμένο μέρος και σε προκαθορισμένο χρονικό διάστημα ΝΑΥΛΩΣΗ ΓΥΜΝΟΥ ΠΛΟΙΟΥ (BAREBOAT CHARTER) Το συγκεκριμένο είδος ναύλωσης είναι διαφορετικό από τα άλλα. Η ναύλωση γυμνού πλοίου περιλαμβάνει τη μίσθωση του πλοίου από τον πλοιοκτήτη στο ναυλωτή χωρίς πλήρωμα. Αυτό σημαίνει ότι ο ναυλωτής αναλαμβάνει όλα τα έξοδα του πλοίου καθώς επίσης και τα έξοδα για συντήρηση, τα πληρώματα, την ασφάλεια κ.ά.,εκτός όμως από τα έξοδα κεφαλαίου. Λόγω της διαφορετικότητάς του, η συγκεκριμένη μορφή ναύλωσης αποτελεί και την πιο ασυνήθιστη. Επειδή όμως στο χώρο του εμπορίου και της ναυτιλίας οι εξελίξεις είναι ραγδαίες και οι επενδυτικές τάσεις αλλάζουν συνέχεια ο συγκεκριμένος τύπος ναύλωσης γίνεται ολοένα και πιο συνηθισμένος. Πολλοί επενδυτές εκμεταλλεύονται την ευκαιρία και στο τέλος της ναύλωσης να αγοράσουν το πλοίο, έτσι ώστε να αποφευχθεί η φορολόγηση. Ο χρόνος ναύλωσης ορίζεται στο ναυλοσύμφωνο με την συμφωνία και των δύο συμβαλλόμενων μερών. Δεν υπάρχει περιορισμός στην χρονική διάρκεια της ναύλωσης, απλά συχνά όταν είναι μεγάλη, είναι συνδεδεμένη ε μία συμφωνία διαχείρισης (management agreement). Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, μετά την λήξη αυτής της περιόδου ή ακόμα και κατά τη διάρκεια της ναύλωσης υπάρχει η επιλογή αγοράς του πλοίου. Κατά αυτόν τον τρόπο η ναύλωση γυμνού πλοίου μετατρέπεται περισσότερο σε συμφωνία χρηματοδότησης παρά σε συμφωνία ναύλωσης, στην οποία ο πλοιοκτήτης έχει πλεονάζον κεφάλαιο να επενδύσει και ο ναυλωτής αποκτά πλοίο μη έχοντας αυτό το κεφάλαιο. Άρα εύκολα κανείς θα μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι αυτός ο τύπος ναύλωσης αποτελεί μια μορφή χρηματοδοτικής μίσθωσης η οποία αποτελείται από τρία βασικά πρόσωπα : τον πωλητή, το χρηματοδότη και το ναυλωτή, ο οποίος γίνεται ιδιοκτήτης μετά τη λήξη της μίσθωσης. Εν κατακλείδι, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το όφελος της ναύλωσης γυμνού πλοίου είναι αμοιβαίο. Από τη μία πλευρά, οι πλοιοκτήτες σε αυτή τη ναύλωση μπορεί να είναι άτομα με ή χωρίς εμπειρία στη ναυτιλία, που έχουν τη δυνατότητα να επενδύσουν σε ένα πλοίο, χωρίς να αναλαμβάνουν την ευθύνη της οργάνωσης και διαχείρισης των καθημερινών διαδικασιών του, ενώ από την άλλη οι ναυλωτές είναι έμπειροι ναυτιλιακοί επιχειρηματίες ή μεγάλοι οργανισμοί που αναλαμβάνουν τη διαχείριση πλοίων χωρίς να είναι αναγκασμένοι να επενδύσουν πολύ σημαντικά κεφάλαια για αυτό. 26

27 3.2.4 ΝΑΥΛΩΣΗ ΣΥΝΕΧΩΝ ΤΑΞΙΔΙΩΝ (CONSECUTIVE VOYAGES CHARTER) Οι ναυλώσεις συνεχών ταξιδιών παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και συγκαταλέγονται στις μικτές μορφές ναύλωσης (hybrid charters). Με τέτοιου τύπου ναυλώσεις εκτελούνται συνεχείς ταξίδια ανάμεσα σε προκαθορισμένα λιμάνια μέσα σε προσδιορισμένο χρονικό διάστημα. Ως ναυλοσύμφωνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα που χρησιμοποιείται και στη ναύλωση απλού ταξιδιού, λίγο τροποποιημένο φυσικά είτε ένα εξιδανικευμένο ναυλοσύμφωνο συνεχών ταξιδιών το οποίο θα αποτελεί από μόνο του το κύριο συμβόλαιο ναύλωσης ή θα επισυνάπτεται σε ένα ναυλοσύμφωνο ταξιδιού με προσθήκη επιπρόσθετων όρων. Υποχρεώσεις πλοιοκτήτη και ναυλωτή Από τον ορισμό που έγινε προσπάθεια να δοθεί για το τι είναι ναύλωση συνεχών ταξιδιών προκύπτει ότι υπάρχουν δύο περιπτώσεις, αυτή της εκτέλεσης σταθερών δρομολογίων ανάμεσα σε συγκεκριμένα λιμάνια, ενώ η δεύτερη περίπτωση είναι αυτή που ο ναυλωτής μπορεί να επιλέξει οποιοδήποτε ταξίδι μέσα στα συμφωνημένα εμπορικά και χρονικά πλαίσια. Και στις δύο περιπτώσεις οι όροι ναύλωσης του ταξιδιού είναι διαπραγματεύσιμοι και για τα δύο συμβαλλόμενα μέρη. Έτσι, είναι προφανές ότι η κατανομή κινδύνου και κόστους καθώς επίσης και τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του ναυλωτή και του εκναυλωτή στο ναυλοσύμφωνο που συντάσσουνε είναι παρόμοια με τα ναυλοσύμφωνα τα οποία αφορούν τα ναυλοσύμφωνα ταξιδιού. Η ειδοποιός διαφορά και ίσως η μόνη περαιτέρω προσοχή που πρέπει να δοθεί στην περίπτωση αυτή είναι τα προβλήματα που μπορούν να προκύψουν λόγω του παράγοντα «χρόνου». Πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή από τα συμβαλλόμενα μέρη την στιγμή που καθορίζεται το επίπεδο ναύλου και το ύψος των επισταλιών και αυτό γιατί μπορεί να υπάρξουν διαφορές λόγω των διακυμάνσεων στην τιμή του συναλλάγματος ή των καυσίμων για παράδειγμα και ο ναυλωτής να προσπαθήσει να εκμεταλλευτεί την κατάσταση εις βάρος του ναυλωτή επωφελούμενος τις διαφορές στο ναυλοσύμφωνο. Διάρκεια ναύλωσης Μπορεί οι υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή να είναι ίδιες με το ναυλοσύμφωνο ταξιδιού, η διάρκεια όμως της ναύλωσης διαφέρει στην προκειμένη περίπτωση. Στην προκειμένη περίπτωση η διάρκεια του ταξιδιού καθορίζεται είτε με αναφορά σε έναν αριθμό ταξιδιών είτε σε μια χρονική περίοδο. Βέβαια εδώ πρέπει να τονιστεί ότι ο πληρωτέος ναύλος εξαρτάται από τον αριθμό έμφορτων ταξιδιών που έχουν πραγματοποιηθεί και όχι από το χρόνο απασχόλησης του πλοίου. Έμφορτα ταξίδια επιστροφής Ορίζεται το έμφορτο ταξίδι της επιστροφής προς ένα νέο τόπο φόρτωσης, εφόσον έχει πραγματοποιηθεί η εκφόρτωση του αρχικού φορτίου. Το φορτίο του ταξιδιού αυτού μπορεί να είναι είτε πλήρες είτε μερικό. Αποτελεί σύνηθες φαινόμενο κατά τις επιστροφές των πλοίων στη περίπτωση των ναυλώσεων συνεχών ταξιδιών. Παρόλα αυτά ο πλοιοκτήτης αποζημιώνεται μόνο σε περίπτωση πρόσθετης απώλειας χρόνου ή σε πρόσθετα έξοδα σε σχέση με το αντίστοιχο ταξίδι υπό έρμα που θα πραγματοποιούσε ούτως ή άλλως. Το πόσο που του αναλογεί και εισπράττει είναι αυτό των επισταλιών και όχι τον πλήρη ναύλο. Η σκέψη αυτή για τον υπολογισμό αυτό έγινε βασιζόμενη στο ότι το ταξίδι της επιστροφής θα γινόταν έτσι κι αλλιώς. 27

28 Ταξίδια υπό έρμα Σε περίπτωση που το πλοίο εκτελεί σταθερά δρομολόγια ανάμεσα σε δύο συγκεκριμένα λιμάνια, υπάρχει μια σχετική ισορροπία στις αποστάσεις που πραγματοποιούνται τα έμφορτα και τα άφορτα ταξίδια. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αποτελεί σύνηθες φαινόμενο η εύρεση πλήρους φορτίου στο ταξίδι επιστροφής. Το συμφέρον του πλοιοκτήτη είναι να μπορέσει να διασφαλίσει ότι τουλάχιστον το μισό ταξίδι της επιστροφής θα είναι έμφορτο, γιατί ο ναύλος είναι πληρωτέος μόνο για τέτοιου είδους ταξίδια και ο ναυλωτής είναι υποχρεωμένος να καταβάλει το ποσό που αναλογεί στον πλοιοκτήτη. Σε περίπτωση που η άφορτη απόσταση των ταξιδιών ξεπερνά την έμφορτη, ο πλοιοκτήτης θα αποζημιώνεται για την απώλεια χρόνου που αντιστοιχεί στην πρόσθετη άφορτη διανυθείσα απόσταση, εισπράττοντας από το ναυλοσύμφωνο το ποσοστό των επισταλιών για το χρόνο αυτό ΛΟΙΠΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ Μικτή Ναύλωση: πρόκειται για ναύλωση ανά ταξίδι μαζί με το υφιστάμενο πλήρωμα και τον εξοπλισμό του. Ναύλωση Ολική: πρόκειται για ναύλωση όλης της χωρητικότητας του πλοίου. Ναύλωση Μερική: πρόκειται για ναύλωση μέρους της ολικής χωρητικότητας του πλοίου. Ναύλωση Κατ' Αποκοπή: πρόκειται για ναύλωση με καθορισμένο ναύλο, ανεξάρτητα της ποσότητας του προς μεταφορά φορτίου. Ναύλωση Γραμμής: με αυτόν τον τύπο ναυλώνονται τα πλοία γραμμής, που εκτελούν τακτικά συγκεκριμένη γραμμή και μεταφέρουν φορτία πολλών φορτωτών και παραληπτών. 3.3 ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΓΕΝΙΚΑ Οι ναυλοδείκτες (freight indexes) αποτελούν τα χρηματοοικονομικά εργαλεία με τα οποία παρακολουθούνται οι συνθήκες και η τάση της ναυλαγοράς. Η αγορά των ναύλων αποτελείται από πολλές επιμέρους αγορές, οι οποίες δεν είναι αυστηρά διαχωρισμένες μεταξύ τους αλλά ούτε και αλληλοεξαρτώμενες, οι οποίες διαμορφώνουν μέσα στο γενικότερο σύνολο της ναυλαγοράς ποικιλόμορφες τάσεις οι οποίες είναι ανομοιογενείς. Αυτή η διαφοροποίηση των ναυλαγορών ώθησε και στην δημιουργία αντίστοιχων δεικτών. Με κριτήριο τον τύπο και τη φύση του ενδιαφερόμενου φορτίου, οι δείκτες διακρίνονται σε: ναυλοδείκτες ξηρού φορτίου και ναυλοδείκτες υγρού φορτίου. Επίσης, με κριτήριο τον τύπο του πλοίου, οι δείκτες αυτοί διακρίνονται σε αυτούς που αφορούν τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και σε αυτούς που αφορούν τους τα πλοία μεταφοράς υγρού φορτίου. Σε αυτή την διάκριση των ναυλοδεικτών γίνεται και μια ειδικότερη κατηγοριοποίηση που αφορά το μέγεθος των πλοίων, όπως είναι για παράδειγμα οι δείκτες που 28

29 αφορούν τα πλοία Handy ( dwt), Panamax ( dwt) και τα Capesize ( dwt). Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι η διαμόρφωση των ναυλοδεικτών είναι ρευστή και ότι η παρουσίασή τους δεν μπορεί να είναι πλήρως εξαντλητική και πάντα επίκαιρη ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ Baltic Dry Index (BDI) Ο ναυλοδείκτης BDI από την 01/01/1999 μετράει ενδεικτικά και σε καθημερινή βάση το επίπεδο των ναύλων στην αγορά ξηρού φορτίου. Ο δείκτης αυτός παρέχει αποτίμηση των ναύλων των θαλάσσιων μεταφορών, των κυριότερων πρώτων υλών. Για τον υπολογισμό του συνεκτιμώνται 26 θαλάσσιοι οδοί (δρομολόγια) πλοίων, μετρούμενα με χρονοδιαγράμματα και αποστάσεις. Ο δείκτης καλύπτει πλοία, Handymax, Panamax, και Capesize χύδην ξηρού φορτίου, τα οποία μεταφέρουν εμπορεύματα όπως άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματα, σιτηρά κλπ. Οι μονάδες του δείκτη υπολογίζονται με βάση τον παρακάτω τύπο: [(BCI TCavg + BPI TCavg + BSI TCavg +BHSI TCavg)/4]* 0, όπου: BCI = Baltic Capesize Index BPI = Baltic Panamax Index BSI = Baltic Supramax Index BHSI = Baltic Handysize Index TCavg = Time charger average = ο μέγιστος όρος των χρονοναυλώσεων που συμμετέχουν στον καθορισμό του κάθε επιμέρους δείκτη. Ο ναυλοδείκτης αυτός ήρθε για να αντικαταστήσει τον παλιότερο με την ονομασία του BFI (Baltic Freight Index). Επιλέχτηκε η χρονική περίοδος 2000-έως σήμερα, για να γίνει παρουσίαση για την εξέλιξη των τιμών του δείκτη BDI που απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα (Βλ. εικόνα 2). Εικόνα 2: ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΙΜΩΝ ΤΟΥ BDI ΑΠΟ ΤΟ 2000 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ 29

30 Baltic Capesize Index (BCI) Ο ναυλοδείκτης αυτός δημιουργήθηκε από το Baltic Exchange, για να παρακολουθεί τις επιμέρους ναυλαγορές ξηρού φορτίου, τύπου Capesize ( dwt). Ο δείκτης αυτός συντίθεται από 4 τυπικές χρονοναυλώσεις και 6 τυπικές ναυλώσεις ταξιδιού για μεταφορές σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα. Οι χρονοναυλώσεις μετρώνται σε $/ημέρα, οι ναυλώσεις ταξιδιού σε $/τόνο φορτίου, ο δείκτης όμως προσμετρείται σε μονάδες δείκτη. Ο δείκτης εμφανίστηκε 01/03/1999 και η αρχική τιμή του καθορίστηκε στις μονάδες (Βλ. εικόνα 3). Εικόνα 3: ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΟΥ BCI ΑΠΟ ΤΟ 2009 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΥΓΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ Baltic International Tanker Routes (BITR) Ο ναυλοδείκτης Baltic International Tanker Routes (BITR) δημιουργήθηκε το 1998 για να παρακολουθείται σε ημερήσια βάση η διακύμανση των ναύλων spot σε επιλεγμένες διαδρομές μεταφοράς υγρού φορτίου. Αυτό έγινε από το Baltic Exchange. Από το 2001 όμως και έπειτα, ο δείκτης αυτός διαχωρίστηκε σε δύο επιμέρους ναυλοδείκτες, για την καλύτερη πληροφόρηση. Ο ένας είναι ο Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) που παρακολουθεί την εξέλιξη των ναύλων ακαθάριστου πετρελαίου σε τυπικές διαδρομές και ο άλλος είναι ο Baltic Clean Tanker Index (BCTI), ο οποίος παρακολουθεί την εξέλιξη των ναύλων καθαρών προϊόντων πετρελαίου σε τυπικές διαδρομές. Στην ουσία η σύνθεση του πρώτου περιλαμβάνει εμπορευματικές διαδρομές μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου,ενώ η σύνθεση του δεύτερου περιλαμβάνει διαδρομές μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου για συγκεκριμένες ενδεικτικές κατηγορίας μεγέθους πλοίων(βλ. εικόνα 4). 30

31 Εικόνα 4: ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΟΥ BDTI ΑΠΟ ΤΟ 2007 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ AFRA Πρόκειται για ένα σύστημα εκτίμησης του μέσου όρου των ναύλων, το οποίο αποτελείται από τον σταθμισμένο μέσο όρο της ανεξάρτητης ιδιοκτησίας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων. Οι ναυλοδείκτες AFRA παρέχονται συνδρομητικά μέσω του οργανισμού London Tanker Brokers Panel (LTBP), για κάθε ενδιαφερόμενο που ασχολείται με τη βιομηχανία πετρελαίου (πλοιοκτήτες, πετρελαϊκές εταιρείες κ.λπ. ). Ο ναυλοδείκτης αυτός υπολογίζει για διάστημα ενός μηνός, για συγκεκριμένες θαλάσσιες διαδρομές και για συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων το μέσο σταθμικό ναύλο (weighted average freight rate). Πιο αναλυτικά οι κατηγορίες πλοίων που συμπεριλαμβάνονται στον μέσο σταθμικό ναύλο είναι οι ακόλουθες: 31