Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΣΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΣΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΧΟΥΧΟΡΕΛΟΥ ΔΗΜΗΤΡΑ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

2 Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΣΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΕ ΣΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΟΥ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΚΤΗΣΗ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟΥ ΤΙΤΛΟΥ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΟΙ ΕΞΕΤΑΣΤΕΣ Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ Α.ΝΑΝΙΟΠΟΥΛΟΣ, Καθηγητής Α.Π.Θ. Α.ΝΑΝΙΟΠΟΥΛΟΣ Π.ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ, Καθηγητής Α.Π.Θ. Σ.ΜΠΑΣΜΠΑΣ, Επίκ. Καθηγητής Α.Π.Θ. Η ΣΥΝΤΑΚΤΡΙΑ ΧΟΥΧΟΡΕΛΟΥ ΔΗΜΗΤΡΑ

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στα πλαίσια των υποχρεώσεών μας ως μεταπτυχιακοί φοιτητές στο πρόγραμμα «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» κληθήκαμε να εκπονήσουμε διπλωματική εργασία. Υπάρχουν πολλά ενδιαφέροντα αντικείμενα προς μελέτη που να αφορούν τις μεταφορές. Αυτό όμως που μου κέντριζε ανέκαθεν το ενδιαφέρον είναι ο άνθρωπος και το πως ο ίδιος συμπεριφέρεται αλλά και αντιμετωπίζεται ως συντελεστής παραγωγής της υπηρεσίας της μεταφοράς. Χαίρομαι ιδιαίτερα που ο κ.νανιόπουλος με εμπιστεύθηκε ώστε να αναλάβω την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας με θέμα: «Ο ανθρώπινος παράγοντας στις εμπορευματικές μεταφορές». Η εξεταστική επιτροπή εκτός από τον επιβλέποντα κ.νανιόπουλο Αριστοτέλη, καθηγητή Α.Π.Θ., απαρτίζεται από τους κ.κ. Παπαϊωάννου Παναγιώτη, καθηγητή Α.Π.Θ. και Μπάσμπα Σωκράτη, επίκουρο καθηγητή Α.Π.Θ. οι οποίοι έχουν τις περγαμηνές αλλά και τη διάθεση να προσφέρουν τη βοήθειά τους, όπου αυτό απαιτηθεί. Η παρούσα διπλωματική εργασία έχει δύο συνιστώσες. Η πρώτη αφορά στον ανθρώπινο παράγοντα. Ο ανθρώπινος παράγοντας στην εργασία είναι εξαιρετικής σημασίας ανεξάρτητα του είδους της γι αυτό και πρέπει να αποτελεί πρωταρχικό πρωταγωνιστή στη λήψη αποφάσεων. Η επαρκής συνειδητοποίηση του ότι η επιτυχία οποιουδήποτε εγχειρήματος ανασχεδιασμού της επιχείρησης εξαρτάται από το ανθρώπινο δυναμικό της είναι η μέγιστη επιτυχία για την επιχείρηση. Η δεύτερη συνιστώσα αυτής της διπλωματικής εργασίας είναι οι εμπορευματικές μεταφορές. Η ταχεία ανάπτυξη των συστημάτων μεταφορών αύξησε ζωτικά τη σημασία τους στο διεθνές εμπόριο. Οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν σημαίνοντα ρόλο για την εθνική οικονομία και αναμένεται να τον ενισχύσουν ακριβώς λόγω των κοινωνικοπολιτικών συγκυριών. Η σύζευξη των δύο συνιστωσών και πως αλληλεπιδρούν η μία στην άλλη υπήρξε το αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Με βάση την κατανόηση των υφιστάμενων δομών της εργασιακής απασχόλησης αλλά και την εξέταση των αναγκών του κάθε υποσυστήματος μεταφορών, θα μπορέσει να πραγματοποιηθεί ο ευκταίος στρατηγικός σχεδιασμός για την αειφόρο βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών σε πλήρη σύμπνοια με την αίσθηση πλήρωσης του εργαζομένου. Τα συμπεράσματα που προέκυψαν από αυτήν την πολύμηνη έρευνα είναι εξόχως ενδιαφέροντα τόσο ξεχωριστά για κάθε κλάδο όσο και συνολικά για τον τομέα των μεταφορών καθώς τα υποσυστήματα μεταφορών έχουν σημεία σύγκλισης όσον αφορά την εργασιακή απασχόληση. Επειδή το αντικείμενο ήταν εξαντλητικά ευρύτατο και αφορούσε μεγάλη γκάμα εργαζομένων ίσως η διερεύνηση να έγινε περισσότερο σε πλάτος και λιγότερο σε βάθος. Ακριβώς γι αυτό το λόγο υπάρχει η προοπτική περαιτέρω διερεύνησης του αντικειμένου σε διδακτορική διατριβή που ήδη έχει ξεκινήσει με την ίδια συντάκτρια και την ίδια τριμελή εξεταστική επιτροπή. Για τις ανάγκες της διπλωματικής εργασίας έγινε εκτεταμένη έρευνα σε έντυπη και ηλεκτρονική βιβλιογραφία. Επίσης πραγματοποιήθηκαν συνεντεύξεις με 7 συνολικά i

4 άτομα από όλους τους επιμέρους κλάδους των μεταφορών. Οι συνεντευξιαζόμενοι ήταν οι: κ.ηλιάδης Γεώργιος, ιδιοκτήτης μεταφορικής εταιρίας MISTRAL και σχολής εκπαίδευσης οδηγών μεταφορέων κ.καραΐσκος Χρήστος, οδηγός μεταφορέας κ.γκοτζαμάνης Γεώργιος, διευθυντής σπουδών του τμήματος Μηχανικών της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.) «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ», που εδράζεται στη Ν.Μηχανιώνα Θέρμης κ.καρπώνης Αθανάσιος, καπετάνιος και διευθυντής σπουδών του τμήματος Πλοιάρχων της Α.Ε.Ν. «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ» κ.ντουνούκης Κωνσταντίνος, απόφοιτος Α.Ε.Ν. κ.νενόπουλος Νένος, τεχνικός μηχανικός εμπορευματικών μεταφορών στη Διεύθυνση Τροχαίου Υλικού Ο.Σ.Ε. κα.μηλιώνη Σοφία, Salew Manager στον τομέα Cargo των Ο.Α. Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά όλους τους προηγούμενους καθώς με τις πληροφορίες που μοιράστηκαν μαζί μου συνέβαλαν τα μάλλα στην επιτυχή έκβαση της διπλωματικής εργασίας. Κάποιοι περισσότερο, άλλοι λιγότερο λόγω του υψηλού ανταγωνισμού που παρατηρείται σε υποσυστήματα όπως των οδικών και των αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών. Ο φόβος της διαρροής πληροφοριών προς τους ανταγωνιστές κατέστησε και πιο επιφυλακτικούς και ίσως πιο φειδωλούς κάποιους από τους συνεντευξιαζόμενους. Παρά τις δυσκολίες το υλικό που συγκεντρώθηκε κρίθηκε επαρκές για την εκπόνησης της εργασίας. Στην εργασία περιλαμβάνονται 8 κεφάλαια τα οποία σε τίτλους είναι: Εισαγωγή Άνθρωπος και Εργασία Οδικές Μεταφορές Σιδηροδρομικές Μεταφορές Θαλάσσιες Μεταφορές Αεροπορικές Μεταφορές Το μέλλον των μεταφορών Συμπεράσματα Προτάσεις Στο παράρτημα στο τέλος της εργασίας παρατίθενται τα ερωτηματολόγια τα οποία αποτέλεσαν τη βάση για τις δομημένες συνεντεύξεις. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τον κ.νανιόπουλο Αριστοτέλη για την αρωγή του στην προσπάθεια αυτή και τη θερμή υποστήριξή του σε κάθε βήμα της ερευνητικής μου δραστηριότητας. Πάνω από όλα θα ήθελα να τον ευχαριστήσω γιατί στέκεται ανθρώπινα δίπλα μου όταν αυτό απαιτείται. ii

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το σύστημα των μεταφορών Βασικά στοιχεία και Διάκριση Υποσυστημάτων Μεταφορών Αρμόδιοι φορείς Εμπορευματικές μεταφορές Εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα Ο Ανθρώπινος Παράγοντας Το ανθρώπινο στοιχείο Μεταφορές και Άνθρωπος Αντικείμενο Στόχοι Μεθοδολογία Δομή της Εργασίας ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑΣΙΑ Ιστορική εξέλιξη της εργασίας Χρησιμότητα της εργασίας (Θετική και Αρνητική) Εργασιακή Κουλτούρα λαών Συνδικαλισμός ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Γενικά για τις Οδικές Εμπορευματικές Μεταφορές (ΟΕΜ) Υποδομή οδικών μεταφορών Κατηγορίες ΟΕΜ Οργάνωση λειτουργίας εταιριών ΟΕΜ στην Ελλάδα Νέες τεχνολογίες Είσοδος στο επάγγελμα Λόγοι επιλογής Ενδιαφέρον νέων Εκπαίδευση Οδηγών-Μεταφορέων Άδειες Φορτηγών Δ.Χ Σύσταση εταιρίας Χαρακτηριστικά επαγγέλματος Θεσμική προστασία επαγγέλματος Δυσκολίες επαγγέλματος Αμοιβές Ασφάλιση Συνδικαλισμός Δια βίου κατάρτιση Επικίνδυνα εμπορεύματα ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα Διάρθρωση συστημάτων σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (Ο.Σ.Ε.) Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές Ρόλος του σιδηροδρόμου έναντι των άλλων υποσυστημάτων μεταφορών Είσοδος στο επάγγελμα Διαδικασία πρόσληψης Απαιτούμενα τυπικά προσόντα..41 iii

6 Αρχική Βασική εκπαίδευση Δοκιμαστική περίοδος Χαρακτηριστικά απασχόλησης Σημασία ανθρώπινου δυναμικού Ανάλυση θέσεων εργασίας Επιμερισμός καθηκόντων Επιλογή θέσεων εργασίας Επαγγελματική εξέλιξη Λήξη απασχόλησης Συνεχής επιμόρφωση Κίνητρα για εκπαίδευση Κλειδούχοι Χαρακτηριστικά εργασιακού περιβάλλοντος Δυσκολίες επαγγέλματος Ατυχήματα Υγιεινή και Ασφάλεια Αμοιβές Συνδικαλισμός Νέες τεχνολογίες ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Ναυτιλία στην Ελλάδα Ναυτική παράδοση Το παρόν της ελληνικής ναυτιλίας Ναυτική εκπαίδευση Δευτεροβάθμια και Τριτοβάθμια εκπαίδευση Είσοδος στην Α.Ε.Ν Εκπαίδευση στην Α.Ε.Ν Δια βίου εκπαίδευση Απασχολούμενοι στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές Απασχόληση εν πλω Απασχόληση στα λιμάνια Απασχόληση στην ξηρά Σταδιοδρομία ναυτικού Ανάγκες σε δυναμικό Προσέλκυση νέων στο επάγγελμα Είσοδος στο επάγγελμα Τρόπος απασχόλησης Καριέρα εκτός θάλασσας Συνδικαλισμός Χαρακτηριστικά επαγγέλματος Απαίτηση διανοητικής εργασίας Κοινωνική δραστηριοποίηση Αντιμετώπιση φυσικών καταστάσεων Ωράριο απασχόλησης Νέες τάσεις Ιατρική παρακολούθηση Συνθήκες ασφαλείας Αμοιβές ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές Ολυμπιακές Αερογραμμές (Ο.Α.) iv

7 Ιστορικό εξέλιξης Ο.Α Δίκτυο αερομεταφορικού έργου Εμπορευματικές αερομεταφορές Ο.Α Εκπαίδευση απασχολουμένων Αρχική εκπαίδευση Εκπαιδευτικό κέντρο Συνεχής εκπαίδευση Σταδιοδρομία Εξέλιξη απασχόλησης Είσοδος στο επάγγελμα Θέση εργασίας Προαγωγή Ασφάλιση Αμοιβές Συνδικαλισμός Χαρακτηριστικά απασχόλησης στις Ο.Α Ωράριο Πολιτική ασφαλείας Υγιεινή και ασφάλεια Ανασφάλεια λόγω διοικητικών αλλαγών Νέες τεχνολογίες ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Διαμεταφορές Logistics Ενοποίηση των Ομοσπονδιών στο χώρο των μεταφορών ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Οδικές μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές Θαλάσσιες μεταφορές Αεροπορικές μεταφορές Κύρια Συμπεράσματα Προτάσεις 103 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 105 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 107 v

8 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε από την Χουχορέλου Δήμητρα, διπλωματούχο πολιτικό μηχανικό, υπό τν επίβλεψη του κ.νανιόπουλου Αριστοτέλη, καθηγητή Α.Π.Θ., ο οποίος συμμετέχει στην τριμελή εξεταστική επιτροπή μαζί με τους κ.κ. Παπαϊωάννου Παναγιώτη, καθηγητή Α.Π.Θ. και Μπάσμπα Σωκράτη, επίκουρο καθηγητή Α.Π.Θ. Η εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια των υποχρεώσεων για το διατμηματικό μεταπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» και ο τίτλος της είναι «Ο ανθρώπινος παράγοντας στις εμπορευματικές μεταφορές». Το αντικείμενο της εργασίας ήταν η διερεύνηση των υφιστάμενων εργασιακών δομών και οι βασικές παράμετροι της απασχόλησης (είσοδος στο επάγγελμα, κατάρτιση, σταδιοδρομία, λήξη απασχόλησης). Μελετήθηκαν επίσης κάποια από τα κύρια χαρακτηριστικά, οι προκύπτουσες δυσκολίες αλλά και η συνδικαλιστική οργάνωση των εργαζομένων στον χώρο των μεταφορών. Αρχικά γίνεται εισαγωγή στις δύο συνιστώσες της εργασίας, αφενός στο σύστημα των μεταφορών, γενικότερα αλλά και ειδικότερα όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, και αφετέρου στον ανθρώπινο παράγοντα. Ακολούθως μελετάται το κάθε υποσύστημα μεταφορών αφού κρίθηκε σκόπιμος ο διαχωρισμός του συστήματος των μεταφορών στα 4 υποσυστήματά του (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, αεροπορικές) ώστε να μελετηθούν ξεχωριστά οι ιδιαιτερότητες και τα χαρακτηριστικά του κάθε κλάδου. Ξεκινώντας με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, συνεχίζοντας με τις σιδηροδρομικές και κατόπιν με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές και καταλήγοντας στις αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές, γίνεται η περιγραφή και ανάλυση των συνθηκών εργασιακής απασχόλησης στον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών. Στη συνέχεια παρουσιάζονται συνοπτικά οι μελλοντικές τάσεις στον τομέα των μεταφορών. Στην τελευταία συμπερασματική ενότητα, χρησιμοποιώντας τη μέθοδο της ανάλυσης S.W.O.T. παρουσιάζονται τα προκύπτοντα συμπεράσματα της εργασίας σχετικά με την εργασιακή απασχόληση ανά υποσύστημα μεταφορών. Ακολουθούν τα κύρια συμπεράσματα και οι προτάσεις που αφορούν την απασχόληση γενικότερα στον κλάδο των μεταφορών. vi

9 ABSTRACT The present thesis was conducted by Chouchorelou Dimitra, civil engineer, under the supervision of dr.naniopoulos Aristotelis, who participates in the three-member committee also with dr.papaioannou Panos and dr.basbas Socratis. This thesis was assigned to the conductor as part of the interdepartmental master s degree «Planning, Organisation and Management of Systems of Transport» and its title is «The Human Factor in the Freight Transport». The subject of the thesis is the investigation of the existing labour structures and the way employment evolves (entrance in the profession, development, career, end of employment). Some of the main aspects of the employment are also examined, as well as resulting difficulties but also the way unions are organised. Initially a reference in the two components of the thesis is presented. Firstly, there is an introduction in the transport system (general and freight transport), and secondly in the human factor. Furthermore, every modal (roads, railways, maritime, air) is examined as it was deemed necessary the distinction of th transport system so that the particularities and the characteristics of each modal can be studied separately with the proper attention. Starting with the road freight transport, continuing with railways and then with the maritime freight transport, and ending to the air freight transport, the conditions of labour employment in the sector of freight transport are being described and analysed. Following, some of the future tendencies in the sector of transport are concisely presented. In the last summarised section, using the method of analysis S.W.O.T. are quoted the resulting conclusions of the thesis in regards to the terms of employment per each modal of freight transport. Finally, stand the main conclusions and some proposals that concern the terms of employment in the sector of freight transport in general. vii

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Το σύστημα των μεταφορών Βασικά στοιχεία και Διάκριση Υποσυστημάτων Μεταφορών Το σύστημα των μεταφορών διακρίνεται στα παρακάτω υποσυστήματα: 1. Χερσαίες I. Οδικές II. Σιδηροδρομικές 2. Θαλάσσιες 3. Αεροπορικές 4. Συνδυασμένες Πέραν των ανωτέρω τρόπων μεταφοράς, υπάρχουν συστήματα ειδικών μεταφορών [1]: Καλωδιακές μεταφορές (χρησιμοποιούνται κυρίως στη βιομηχανίες αλλά και σε τελεφερίκ) Μεταφορές με ιμάντες (μεταφορικές ταινίες, επίσης χρησιμοποιούνται κυρίως στη βιομηχανία αλλά και σε αεροδρόμια) Επίγεια μέσα μεταφοράς υψηλής ταχύτητας, που βασίζονται στη μαγνητική αιώρηση (magnetic levitation) σε συνδυασμό με κινητήρες γραμμικής επαγωγής (linear induction motors) 1 Οχήματα που κινούνται σε στρώμα αέρα (air cushion vehicles) Μεταφορικά συστήματα με αγωγούς υπό πίεση (pneumatic type systems) ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΕΙΔΙΚΕΣ (π.χ. αγωγοί) ΟΔΙΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ Σχήμα 1.1. Διάκριση υποσυστημάτων μεταφορών Τη διαμόρφωση και λειτουργία κάθε συστήματος μεταφοράς προσδιορίζουν οι ακόλουθοι βασικοί παράγοντες [2]: 1 Αν και η ιδέα για τέτοια συστήματα είναι σχετικά παλιά, οι εξελίξεις στην υπεραγωγιμότητα χαμηλής θερμοκρασίας (low-temperature conductivity) τις έχει ξαναφέρει στο προσκήνιο [1]. 1

11 α. Οδός Ο όρος αυτός χρησιμοποιείται με γενική έννοια. Εκφράζει "τη γραμμή πορείας την οποία μπορεί ή πρέπει να ακολουθήσει το μεταφορικό μέσο". Οι οδοί μπορούν να χωριστούν σε τρεις κατηγορίες: Φυσικές (όπως αέρας, θάλασσα) Φυσικές διαμορφωμένες με τεχνητά μέσα (όπως πλωτοί ποταμοί) Τεχνητές (όπως δρόμοι, σιδηροδρομικές γραμμές). β. Σταθμοί Ονομάζονται όλες οι θέσεις από τις οποίες μπορεί να ξεκινήσει ή να περάσει το μεταφορικό μέσο καθώς και οι θέσεις στις οποίες μπορεί να εφοδιαστεί ή να σταθμεύσει προσωρινά ή μόνιμα (όπως χώροι στάθμευσης, πρατήρια υγρών καυσίμων, σταθμοί τρένων, λιμάνια, αεροδρόμια). γ. Μεταφορικό μέσο Ανάλογα με τους ιδιαίτερους χαρακτήρες κάθε κατηγορίας μεταφορών, χρησιμοποιούνται διάφορες ονομασίες για τα μεταφορικά μέσα: Για τις οδικές μεταφορές, όχημα. Για τις σιδηροδρομικές μεταφορές τροχαίο υλικό Για τις θαλάσσιες μεταφορές πλοίο ή σκάφος. Για τις εναέριες μεταφορές αεροσκάφος. δ. Κινητήρια δύναμη του μεταφορικού μέσου Το είδος της κινητήριας δύναμης που θα χρησιμοποιηθεί εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και επηρεάζει σημαντικά τόσο τα τεχνικά χαρακτηριστικά όσο και την οικονομία των μεταφορών του συστήματος. ε. Οργανωτική δομή του μεταφορικού μέσου Η οργανωτική δομή του συστήματος αναφέρεται στην κατανομή καθηκόντων - εξουσιών μεταξύ ανθρώπων και μηχανών όπου στηρίζεται η λειτουργία του συστήματος. Για το ίδιο σύστημα μεταφοράς μπορεί να υπάρχουν διάφορες μορφές οργάνωσής τους, ανάλογα με το γεωγραφικό χώρο και το χρόνο εφαρμογής Αρμόδιοι φορείς Σε επίπεδο γενικής κρατικής οργάνωσης αρμόδιοι φορείς είναι τα Υπουργεία, που είναι συνήθως αρμόδια σε θέματα συγκοινωνιών και μεταφορών σε εθνικό επίπεδο, αξιολογώντας και εφαρμόζοντας σχέδια και προτάσεις που έχουν προκύψει σε πολλές περιπτώσεις και από μελέτες σε τοπικό επίπεδο διαφόρων θεμάτων. Όλα τα υπουργεία εμπλέκονται σε κάποιο βαθμό στην οργάνωση των συστημάτων μεταφοράς. Κάποια υπουργεία έχουν αρμοδιότητες στα θέματα μεταφορών άμεσες (μελέτη έργων, χρηματοδότηση, κατασκευή) και άλλα έχουν περισσότερο έμμεσες (παροχή πληροφοριών και δεδομένων για την εκτέλεση έργων ή επίβλεψη τοπικών φορέων που ασχολούνται με θέματα μεταφορών). Τα κυρίως αρμόδια υπουργεία είναι: α. Μεταφορών και Επικοινωνιών (Υ.Μ.Ε.) β. Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) γ. Εμπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.) 2

12 Βασικοί άξονες ευθύνης για τα τρία αυτά υπουργεία είναι για το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ο σχεδιασμός, η μελέτη και η κατασκευή συστημάτων συγκοινωνιών και μεταφορών, για το Υ.Μ.Ε. η λειτουργία του συστήματος αυτού για δε το Υ.Ε.Ν. οι θαλάσσιες μεταφορές. Άλλα σημαντικά αρμόδια υπουργεία θέματα μεταφορών είναι τα: Οικονομίας και Οικονομικών και το Εσωτερικών, Δημόσιας Τάξης και Αποκέντρωσης. Το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών έχει σαν ευθύνη την αξιολόγηση - έγκριση - προγραμματισμό και παρακολούθηση των έργων από χρηματοοικονομική άποψη. Το Υπουργείο Εσωτερικών έχει την εποπτεία έργων νομαρχιακού ή κοινοτικού επιπέδου αλλά και την εποπτεία των Τεχνικών Υπηρεσιών Δήμων και Κοινοτήτων. Άλλα αρμόδια σε θέματα μεταφορών Υπουργεία, είναι: α. Υπουργείο Δημόσιας Τάξης με τα κατά τόπους τμήματα τροχαίας. β. Υπουργείο Γεωργίας που παρέχει στοιχεία για τοπογραφικά θέματα και για θέματα εγγείων βελτιώσεων. Ο ρόλος γενικότερα των κρατικών φορέων σε θέματα μεταφορών περιλαμβάνει την ανάπτυξη υποδομής, την παροχή κινήτρων και τη διαμόρφωση/διευκόλυνση του νομικού θεσμικού πλαισίου. Άλλοι φορείς αρμόδιοι στα θέματα μεταφορών και συγκοινωνιών σε τοπικό όμως επίπεδο, οι οποίοι είναι ανεξάρτητοι ή βρίσκονται υπό την εποπτεία των προηγούμενων υπουργείων είναι: ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (Ο.Σ.Ε.), οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (Ο.Α.), οι Οργανισμοί Λιμένων, οι κατά τόπους Οργανισμοί Αστικών Συγκοινωνιών (Ο.Α.Σ.) και Κοινών Ταμείων Εισπράξεων Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ.), οι Νομαρχίες με τις Διευθύνσεις Τεχνικών Υπηρεσιών και τους Ο.Τ.Α. (οι Δήμοι και οι Κοινότητες) και οι οργανισμοί ανάπτυξης [3]. Εικόνα 1.1. Μεταφορές (Πηγή: 3

13 Εμπορευματικές μεταφορές Η εξέλιξη στις μεταφορές και τις επικοινωνίες έκανε τον κόσμο μικρότερο. Σήμερα, σε σύγκριση με δέκα, είκοσι ή τριάντα χρόνια νωρίτερα, τα παγκόσμια συστήματα μεταφορών και επικοινωνιών δεν καλύπτουν μόνο ένα πολύ μεγαλύτερο μέρος του πλανήτη, άλλα είναι πιο γρήγορα, πιο φθηνά και πιο εύκολα στη χρήση τους. Αυτό αναπόφευκτα επηρέασε και το εμπόριο. Πίνακας 1.1. Μέση μεταβολή ανάπτυξης εμπορευματικών μεταφορών ανά μέσο μεταφοράς για την Ε.Ε.-15 (Πηγή: Eurostat, DG Energy and Transport) Total inland freight transport (road, rail, inland waterways) Roads goods transport Rail goods transport Inland waterways goods transport Air transport passengers (international traffic only) Maritime transport - goods handled ,0% 3,1% 1,0% 3,7% 3,4% 2,0% 0,4% 1,6% -3,1% 1,7% 2,5% -1,2% 6,5% 6,2% -2,2% : 0,7% 0,5% Το εμπόριο αφορά στην ανταλλαγή υπηρεσιών και αγαθών. Οι μεταφορές αυξάνουν την έκταση στην οποία έχει πρόσβαση ένας παραγωγός καθώς επίσης και τις αγορές στις οποίες μπορούν να απευθυνθούν καταναλωτές και βιομηχανία για πρώτες ύλες και προϊόντα είτε προκειμένου να τα αποκτήσουν φθηνότερα είτε προκειμένου να αποκτήσουν κάτι που δεν μπορούν οι ίδιοι να παράγουν και να έχουν. Ως αποτέλεσμα αναπτύσσεται γεωγραφική εξειδίκευση και οικονομίες κλίμακας ώστε τελικά να υπάρχουν περισσότερα προϊόντα σε χαμηλότερο κόστος. Στη διάρκεια των τελευταίων 30 ετών το παγκόσμιο εμπόριο αναπτύχθηκε γρηγορότερα από την παγκόσμια παραγωγή καθώς και η παγκόσμια παραγωγή έχει πλέον διεθνοποιηθεί. Η παγκοσμιοποίηση της παραγωγής και της κατανάλωσης αυξάνει τον ανταγωνισμό και οδηγεί στην ανάγκη να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στον έλεγχο και τη μείωση του κόστους που έχει σχέση και με την παραγωγή αλλά, πλέον, και με τις διαδικασίες μεταφοράς [4]. Το κόστος της μεταφοράς είναι πια μεγάλης σημασίας για τα δεδομένα του παγκόσμιου εμπορίου. Η μεταφορά των εμπορευμάτων δύναται να πραγματοποιηθεί με διαφορετικούς τρόπους όπως μέσω αυτοκινητόδρομων, μέσω σιδηροδρόμου, μέσω θάλασσας ή αέρα. Η επιλογή του μέσου εξαρτάται από τις ιδιαιτερότητες του εμπορεύματος αλλά και από τις απαιτήσεις του πελάτη. Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές (ΟΕΜ) είναι σίγουρα ο πιο ευέλικτος τρόπος μεταφοράς. Οι σιδηροδρομικές και οι θαλάσσιες μεταφορές είναι λιγότερο ευέλικτες ενώ είναι οικονομικά συμφέρουσες μόνο για μεγάλες αποστάσεις (>300 km) ή για μεταφορά αγαθών χαμηλής αξίας (χύδην εμπόρευμα). Οι αεροπορικές μεταφορές προτιμώνται κυρίως για τη μεταφορά αγαθών υψηλής αξία, μικρού όγκου ή και για 4

14 ευπαθή προϊόντα [5]. Η κατανομή των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανά μέσο παρουσιάζεται στο διάγραμμα 1.1. Διάγραμμα 1.1. Μεταφερόμενα ITUs 2 στην Ε.Ε.- Κατανομή ανά χώρα και ανά μέσο μεταφοράς για το έτος 2005 (Πηγή: Eurostat) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% BE CZ EL ES DE EE CY LV LT LU IT SI SK FI SE AT PL PT Road Rail Maritime Από το ανωτέρω διάγραμμα παρατηρείται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των εμπορευματικών μεταφορών συνολικά στη Ε.Ε αφορά στις ΟΕΜ. Βέβαια υπάρχουν αρκετές χώρες (μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα) στις οποίες οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Όμως ο σιδηρόδρομος, εκτός της περίπτωσης της Αυστρίας ίσως και αυτής της Σλοβενίας, δεν διεκδικεί ανταγωνιστικό ρόλο έναντι των άλλων μέσων. Γενικότερα ως συμπέρασμα προκύπτει ότι υπάρχει ανομοιομορφία στην κατανομή των μεταφορών ανά μέσο για κάθε χώρα και αυτό βέβαια εξαρτάται και από γεωγραφικούς παράγοντες (π.χ. την ύπαρξη ή όχι θαλάσσιας διόδου. Ανεξάρτητα πάντως του μεταφορικού μέσου το σύστημα των εμπορευματικών μεταφορών μεταβάλλεται δυναμικά καθώς προσπαθεί να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις των διεθνών εμπορευματικών ροών. Οι κύριες απαιτήσεις αφορούν στη διατροπικότητα των μεταφορών χρησιμοποιώντας πολλαπλά μεταφορικά μέσα ώστε να καλυφθεί το εκτεταμένο και πολύπλοκο παγκόσμιο δίκτυο μεταφοράς. Εξάλλου η μοναδοποίηση των φορτίων, κυρίως με εμπορευματοκιβώτια, έκανε δυνατή τη χρησιμοποίηση πολλαπλών μεταφορικών μέσων σε ευρεία κλίμακα [4]. Η υπηρεσία της μεταφοράς έχει σαφώς αποκτήσει πολυεπίπεδη σημασία αφού πέραν της ταχύτητας και της ασφάλειας απαιτείται πλέον και η διαδραστική επικοινωνία μεταξύ μεταφορικών εταιριών και των πελατών τους μέσω on-line πληροφόρησης. Οι δραστηριότητες μεταφοράς/διανομής θεωρούνται στη σύγχρονη εποχή ως ένα υποσύστημα του συνολικού συστήματος παραγωγής [4]. 2 Όπου ITUs, Intermodal Transport Units 5

15 Εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα [5] Η οικονομία της Ελλάδας στηρίζεται με μεγάλη διαφορά στην αγροτική της δύναμη από ότι στη βιομηχανία ή μεταποίηση πρώτων υλών. Έτσι, κατά κύριο λόγο η Ελλάδα εξάγει πρώτες ύλες και εισάγει βιομηχανικά προϊόντα, ενώ οι κύριοι εμπορικοί συνεργάτες της είναι τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι κύριες περιοχές παραγωγής ταυτίζονται με τις κύριες περιοχές κατανάλωσης αγαθών οι οποίες είναι η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη. Πάραυτα όμως υπάρχουν περιοχές εξειδικευμένης παραγωγής όπως είναι η Κρήτη (οπωροκηπευτικά προϊόντα) και η Θεσσαλία (σιτηρά και βαμβάκι). Τα χύδην εμπορεύματα μεταφέρονται μέσω θάλασσας ως επί το πλείστον, από μεγάλα ή μικρότερα λιμάνια. Τα μοναδοποιημένα εμπορεύματα (container, Ε/Κ) διακινούνται κυρίως μέσω των δύο μεγαλύτερων εθνικών λιμένων, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ή, εφόσον γίνονται μεταφορές Ro-Ro, και μέσω των λιμένων Πάτρας και Ηγουμενίτσας. Όσον αφορά τις χερσαίες μεταφορές, οι οδικές κυριαρχούν έναντι των σιδηροδρομικών κατά πολύ (για το έτος 2006 τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 98,1% και 1,9% σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat), εφόσον και οι σιδηροδρομικές υποδομές κρίνονται ακατάλληλες. Γενικότερα οι προοπτικές του εμπορευματικού μεταφορικού έργου κρίνονται ανθηρές παρά τη συντηρητική διαχρονική αύξηση του Α.Ε.Π. στην Ελλάδα. Βέβαια αυτές οι τάσεις αφορούν μόνο στις οδικές και θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές, καθώς θα ήταν ουτοπικές οι προσδοκίες αξιοσημείωτης αύξησης του μεταφορικού έργου με τα άλλα μέσα αν δεν προηγηθούν ριζικές αλλαγές στα συστήματα παραγωγής και μεταφορών Ο Ανθρώπινος παράγοντας Το ανθρώπινο στοιχείο Αν και η ψυχολογία ασχολείται για περισσότερο από 100 έτη με την αλληλεπίδραση μεταξύ του ατόμου και των τεχνικών συστημάτων, ένας γενικά αποδεκτός καθορισμός του όρου του ανθρώπινου στοιχείου (Human Element), ή του ανθρώπινου παράγοντα (Human Factor) λείπει ακόμα. Συνήθως ο όρος "ανθρώπινος παράγοντας" χρησιμοποιείται για ένα σύνολο στοιχείων όπου, εν τούτοις, το καθένα αξίζει την ιδιαίτερη προσοχή. Παραδείγματος χάριν, η κούραση παίζει αναμφισβήτητα ένα σημαντικό ρόλο στα ατυχήματα. Ένας ικανοποιητικός καθορισμός ίσως είναι ο ακόλουθος: «ο όρος ανθρώπινο στοιχείο, (ανθρώπινος παράγοντας) περιγράφει το συνδυασμένο αντίκτυπο μιας ομάδας προσωπικών χαρακτηριστικών και δυνατοτήτων και μια σύνθεση του υλικού, του λογισμικού, των όρων εργασίας και της οργανωτικής δομής για την εκτέλεση ενός καθήκοντος» [6]. Ο ανθρώπινος παράγοντας στην επιχείρηση έχει διπλή ιδιότητα: αυτή του φορέα αλλαγής και αυτή του χρήστη των αποτελεσμάτων της αλλαγής, ενώ ταυτόχρονα είναι ο κρίσιμος και αποφασιστικός παράγοντας για την τελικά επιτυχή έκβαση του οποιοδήποτε εγχειρήματος προσαρμογής στις νέες συνθήκες. 6

16 Στις αρχές της δεκαετίας του 1900 εμφανίζεται η βιομηχανική ψυχολογία που ασχολείται με την επιστημονική οργάνωση της εργασίας ενώ το 1926 αποτελεί σταθμό στην επιστημονική μελέτη της συμπεριφοράς του ατόμου σε μια τυπική οργάνωση. Την εποχή αυτή γίνονται στην Αμερική μια σειρά ερευνών οι οποίες έμειναν γνωστές με το όνομα «έρευνα Hawthorne». Σκοπός των ερευνών η διερεύνηση της σχέσης ανθρώπου προς έργο (επίδραση φωτισμού, διαλείμματα, ώρες εργασίας κλπ. στην απόδοση του εργαζόμενου) με σημαντικότερο μελετητή τον Elton Mayo, οι έρευνες του οποίου άνοιξαν νέες προοπτικές στη μελέτη της ανθρώπινης συμπεριφοράς μέσα στις οργανώσεις. Ωστόσο, με το πέρασμα των χρόνων και όσο οι επιχειρήσεις γίνονται πιο πολύπλοκες και το ανθρώπινο δυναμικό αναδιοργανώνεται, αυτό αντιμετωπίζεται ως κεφάλαιο και όχι ως κόστος. Αυτό σημαίνει πως πλέον γίνονται ενέργειες από τη Διοίκηση Ανθρωπίνων Πόρων της κάθε επιχείρησης προκειμένου να αντιμετωπισθούν όλα τα ενδεχόμενα προβλήματα στον εργασιακό χώρο με τρόπο που να ικανοποιεί τον εργαζόμενο, την επιχείρηση, αλλά και την κοινωνία συνολικά. Η βασική επιδίωξη είναι η αμοιβαία προσαρμογή μεταξύ οικονομοτεχνικού κόσμου και ανθρώπινου παράγοντα της εργασίας. Όλα αυτά φυσικά προϋποθέτουν ότι το συγκεκριμένο κομμάτι της επιχείρησης έχει στελεχωθεί με κατάλληλα εξειδικευμένο προσωπικό, έχει οργανωθεί σωστά, έχουν καταμεριστεί οι ευθύνες και τέλος έχει υιοθετηθεί ένας κώδικας δεοντολογίας [7]. Όπως έχει προκύψει από μελέτες σε διεθνή κλίμακα, το σημαντικότερο ρόλο για την παραγωγικότητα της επιχείρησης παίζει σχεδόν πάντα ο ανθρώπινος παράγοντας (εργαζόμενοι, οργάνωση, παρακίνηση, εκπαίδευση). Παρόλα αυτά στη συντριπτική πλειονότητα των επιχειρήσεων εμφανίζεται το παράδοξο να γίνονται επενδύσεις σε πάγια στοιχεία (κτίρια, μηχανήματα, αυτοματισμοί) ενώ οι επενδύσεις στον ανθρώπινο παράγοντα να είναι ανύπαρκτες ή, στην καλύτερη περίπτωση, αμελητέες Μεταφορές & Άνθρωπος Είναι ίσως χαρακτηριστικό της εποχής μας η άμεση εξάρτηση του συστήματος μεταφορών με την κοινωνική και οικονομική ζωή. Οι μεταφορές αποτελούν την πλέον δυναμικά εξελισσόμενη ανθρώπινη δραστηριότητα τόσο στην Ελλάδα και στην Ευρώπη, όσο και σε ολόκληρο τον πλανήτη. Οι επιπτώσεις της ύπαρξης και λειτουργίας του συστήματος είναι καταφανείς στο κοινωνικό και φυσικό περιβάλλον τόσο θετικές όσο και αρνητικές (ασφάλεια και ταχύτητα στη μετακίνηση, άνοδος βιοτικού επιπέδου αλλά και θόρυβος, ρύπανση της ατμόσφαιρας, αλλαγή της μορφής του φυσικού περιβάλλοντος ή κάποιου άλλου χώρου, κ.α.). Η ανάγκη λοιπόν αυτή της μεταφοράς ανθρώπων σε σχέση με το κοινωνικό και φυσικό τους περιβάλλον, αποτελεί και το πρόβλημα των μεταφορών. Οι πολλοί παράγοντες από τους οποίους επηρεάζεται το πρόβλημα τόσο αυτοί που καλείται να εξυπηρετήσει, όσο και οι τυχόν αρνητικές επιπτώσεις που παρουσιάζονται το κάνουν να παρουσιάζεται με διαφορετική κάθε φορά μορφή και ένταση με το χρόνο και τον τόπο. Το σύστημα μεταφορών επίσης καλείται να εξυπηρετήσει απαιτήσεις όχι μόνο σημερινές αλλά και μελλοντικές, η πρόβλεψη των οποίων παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες. 7

17 Η μορφή αυτή με την οποία εμφανίζεται το συγκεκριμένο πρόβλημα κάνει εμφανή την ανάγκη της όσο το δυνατόν σωστής οργάνωσης και διαχείρισης των αρμόδιων κρατικών και ιδιωτικών φορέων που ασχολούνται μ' αυτό, σε οποιοδήποτε στάδιό του (μελέτη, προγραμματισμός, χρηματοδότηση, κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση). Εικόνα 1.2. Προβλήματα στην κυκλοφορία και το περιβάλλον λόγω άμετρης χρήσης μεταφορών (Πηγή: Σημαντικό ρόλο στην αποτελεσματική εξυπηρέτηση σ' ένα σύστημα μεταφορών παίζουν και οι εργαζόμενοι σ' αυτό. Ο βαθμός απασχόλησης στον κλάδο των μεταφορών είναι υψηλός 3 και εξασφαλίζεται διαχρονικά με τη διατήρηση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων μεταφορών. Πρέπει να αντιληφθούν ότι εκτελούν κοινωνικό λειτούργημα και όχι ένα απλό επάγγελμα και να είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι σε θέματα που αφορούν τον άνθρωπο και το περιβάλλον. Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει και οι επιχειρήσεις μεταφορών, όπως και οι αρμόδιοι φορείς, να αντιληφθούν τη σημασία του ανθρώπινου δυναμικού για την ομαλή και αποτελεσματική ολοκλήρωση της μεταφορικής υπηρεσίας ώστε να επενδύσουν (ηθικά, κοινωνικά, οικονομικά) στον ανθρώπινο παράγοντα. Όσο και να αυτοματοποιηθούν οι διαδικασίες, πάντα ο εργαζόμενος θα αποτελεί τη δυναμική της επιχείρησης. Η εργασιακή απασχόληση στον τομέα των μεταφορών μελετήθηκε σε ένα μεγαλόπνοο project, το επονομαζόμενο WORKFRET, για το οποίο συνεργάστηκαν διακεκριμένοι επιστήμονες και ακαδημαϊκοί από πλείστες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κάποια χαρακτηριστικά της απασχόλησης στον τομέα των μεταφορών, όπως αυτά καταγράφηκαν στην έρευνα για το WORKFRET ήταν τα εξής: Οι ώρες εργασίας είναι περισσότερες σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο Οι συνθήκες εργασίας χαρακτηρίζονται από έκθεση σε καιρικές συνθήκες Χαμηλά επίπεδα εργασιακής αυτονομίας Χρονικές πιέσεις Τέλος, είναι σκόπιμο να τονιστεί ότι για την αποτελεσματική, αποδοτική και 3 Οι μεταφορές μόνο στην Ε.Ε. προσφέρουν περισσότερες από 10 εκατομμύρια θέσεις εργασίας σε τομείς της οικονομίας που σχετίζονται με αυτές [8]. 8

18 οικονομική λειτουργία ενός συστήματος μεταφορών δεν πρέπει να παραγκωνίζεται η κοινωνική διάσταση του αγαθού της μεταφοράς. Η κοινωνική διάσταση αυτή εκφράζεται με την περιφερειακή ανάπτυξη όπως παραδείγματος χάρη τη λειτουργία άγονων γραμμών, την αμυντική πολιτική (Εθνική Ασφάλεια) με την επέκταση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου σε παραμεθόριες περιοχές (Έβρος, Φλώρινα, κλπ.). Είναι λοιπόν φανερό ότι η κρατική παρέμβαση, τόσο στη σκοπιμότητα εφαρμογής όσο και στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας ενός συστήματος μεταφοράς, είναι απαραίτητη για την επίτευξη τέτοιων στόχων. Ο βαθμός οργάνωσης των φορέων των εργαζομένων αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για την ύπαρξη και λειτουργία ενός κατά το δυνατόν πετυχημένου συστήματος μεταφορών Αντικείμενο Στόχοι Μεθοδολογία Δομή της Εργασίας Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι ακριβώς η διερεύνηση της αμφίδρομης σχέσης μεταξύ του ανθρώπινου παράγοντα και των εμπορευματικών μεταφορών. Στόχος ήταν η κατανόηση των παραμέτρων απασχόλησης στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών καθώς και του τρόπου οργάνωσης του κλάδου. Η έρευνα εστιάστηκε στις εμπορευματικές μεταφορές χωρίς μνεία στις επιβατικές παρά μόνο στο βαθμό που χρησιμοποιούνται κοινές υποδομές ή εάν (σε ορισμένα υποσυστήματα) οι εταιρίες εκμετάλλευσης εξυπηρετούν ταυτόχρονα επιβάτες και εμπορεύματα και ενίοτε απασχολούν και κοινό προσωπικό 4. Το κάθε ένα από τα τέσσερα υποσυστήματα μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, αεροπορικές) ξεχωριστά ώστε να εκτιμηθούν ξεχωριστά οι ιδιαιτερότητες και τα χαρακτηριστικά του κάθε υποσυστήματος όσον αφορά την εργασιακή απασχόληση. Επιπλέον η έρευνα περιορίστηκε στον τρόπο οργάνωσης των μεταφορών στην ελληνική επικράτεια, με τις διεθνείς εξελίξεις να αποτελούν το πλαίσιο αναφοράς, χωρίς όμως να γίνονται αντικείμενο ενδεέστερης μελέτης. Για τις ανάγκες της διπλωματικής εργασίας έγινε βιβλιογραφική έρευνα τόσο σε έντυπο όσο και σε ηλεκτρονικό υλικό ενώ χρησιμοποιήθηκε και η μέθοδος των «δομημένων συνεντεύξεων» (structured interviews). Μέθοδος των «δομημένων συνεντεύξεων» είναι η συζήτηση με ανθρώπους έμπειρους στο αντικείμενο, συζήτηση ελεύθερη μεν αλλά με βάση ένα ερωτηματολόγιο που καλύπτει το εύρος των ζητούμενων πληροφοριών. Δομημένες συνεντεύξεις έγιναν με 7 άτομα συνολικά από τους χώρους των 4 υποσυστημάτων, άτομα που είτε κατείχαν διοικητική θέση, είτε ήταν εκπαιδευτές, είτε απλά απασχολούμενοι. Επιπλέον χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος της «ανάλυσης S.W.O.T.» για την παρουσίαση των συμπερασμάτων της έρευνας. Η «ανάλυση S.W.O.T.» είναι μία χρηστική διάταξη όπου συγκεντρώνονται και διατυπώνονται γεγονότα, πληροφορίες, 4 Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι πιλότοι των αεροσκαφών της Ο.Α. που είναι υπεύθυνοι σε μικτά αεροσκάφη που μεταφέρουν συγχρόνως εμπορεύματα και επιβάτες. 9

19 συμπεράσματα κάτω από τους παρακάτω τίτλους: Δυνατά σημεία (Strengths), Αδύνατα σημεία (Weaknesses), Ευκαιρίες (Opportunities), και Απειλές (Threats) που είναι γνωστή σαν «ανάλυση S.W.O.T.» από τα αρχικά των αντίστοιχων λέξεων της αγγλικής που χρησιμοποιούνται. Στην απλούστερη μορφή της εκφράζει την απαρίθμηση των εσωτερικών ισχυρών σημείων και αδυναμιών μιας οντότητας σε σχέση με τις εξωτερικές ευκαιρίες και απειλές που αντιμετωπίζει. Τελικά, προκύπτει ευκολότερα η σύγκριση μεταξύ των προκυπτόντων αποτελεσμάτων, ενώ ταυτόχρονα θέτονται συνοπτικά και «φωτογραφικά». Η διάρθρωση της εργασίας ξεκινά με την προσέγγιση βασικών εννοιών που αφορούν στις μεταφορές αλλά και στην εργασία και τον ανθρώπινο παράγοντα ώστε να προσεγγιστεί σφαιρικά το ζήτημα. Ακολούθως γίνεται η μελέτη της σχέσης ανθρώπινου παράγοντα και εμπορευματικών μεταφορών για κάθε υποσύστημα χωριστά. Οι συνιστώσες της σχέσης που μελετώνται είναι η είσοδος στο επάγγελμα (λόγοι και διαδικασία), ο ρόλος της εκπαίδευσης-κατάρτισης (αρχικής και διαρκούς), τα χαρακτηριστικά και ο ιδιαιτερότητες του επαγγέλματος και πως αυτά επηρεάζουν τον απασχολούμενο, οι συνθήκες εργασίας (ένταση εργασίας, υγιεινή &ασφάλεια, πρόληψη ατυχημάτων), η αμοιβή, ασφάλιση και συνταξιοδότηση των εργαζομένων και γενικότερα ότι μπορεί να επηρεάσει ένα άτομο λόγω της απασχόλησής τους στις εμπορευματικές μεταφορές. Η προσέγγιση που έγινε ήταν ανθρωποκεντρική χωρίς αυστηρά οικονομοτεχνικούς όρους. Η τελευταία ενότητα αφορά στο μέλλον των μεταφορών με το οποίο θα ευθυγραμμιστούν σύντομα εταιρίες και εργαζόμενοι προκειμένου να επέλθει η βιώσιμη και ισόρροπη ανάπτυξη του κλάδου. Τα εξερχόμενα συμπεράσματα παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στην τελευταία ενότητα με τη μέθοδο της «ανάλυσης S.W.O.T.». Από τη μελέτη και σύγκριση των αποτελεσμάτων της προκύπτουν γενικότερα συμπεράσματα για τις σχέσεις ανθρώπινου παράγοντα και εμπορευματικών μεταφορών. 10

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑΣΙΑ 2.1. Ιστορική εξέλιξη της εργασίας Εργασία είναι ο κόπος, ο μόχθος ενός ατόμου (ή ενός συνόλου ατόμων) προκειμένου να παράγει κάποιο αποτέλεσμα που μπορεί να απολαύσει ο ίδιος είτε άμεσα (κατανάλωση αγαθού, χρήση υπηρεσίας) είτε έμμεσα (λαμβάνοντας ως αντάλλαγμα κάποιο άλλο αγαθό/υπηρεσία ή χρηματικό αντίτιμο). Όπως σχολιάζει και ο Adam Smith στον «Πλούτο των Εθνών»: «Αυτό που κάθε αντικείμενο αξίζει πράγματι σε αυτόν που το έχει αποκτήσει και ο οποίος επιθυμεί να το διαθέσει ή να το ανταλλάξει με κάτι άλλο, είναι ο μόχθος και ο κόπος που μπορεί να γλυτώσει ο ίδιος και τον οποίο μπορεί να επιβάλει στους άλλους. Η εργασία ήταν η πρώτη τιμή, το αρχικό τμήμα εξαγοράς το οποίο πληρωνόταν για όλα τα πράγματα 5» [9]. Η εργασία συμβαδίζει χρονικά με την εμφάνιση του ανθρώπου στη γη. Εφόσον ένα άτομο επιθυμούσε κάτι θα έπρεπε να «εργαστεί» για να το αποκτήσει. Βέβαια παλαιότερα δεν υπήρχε ορθολογική διαχείριση της εργασίας καθώς υπήρχε ασαφής διαχωρισμός χειρωνακτικής-πνευματικής εργασίας, εργοδότη-εργαζομένων. Όταν έγινε αντιληπτή η σημασία της εργασίας ως κύριου συντελεστή παραγωγής, τότε αντιμετωπίστηκε η εργασία ως ανταλλάξιμο εμπόρευμα του οποίου η τιμή πρέπει να καθοριστεί επιτυχώς. Η βιομηχανική επανάσταση επέφερε καθοριστικές αλλαγές στη διάρθρωση της απασχόλησης, στη διαμόρφωση των εργασιακών σχέσεων και στο περιεχόμενο των επαγγελμάτων κα των ειδικοτήτων. Η αγροτική οικονομία έδωσε τη θέση της στη βιομηχανική οικονομία, που συγκέντρωσε το μεγαλύτερο μέρος των εργαζομένων στις πόλεις και τους ενέταξε ως μισθωτούς σε σχέσεις εξαρτημένης εργασίας και μάλιστα με χαμηλά ημερομίσθια λόγω της υψηλής προσφοράς εργασίας. Η συγκέντρωση και η κατανομή του πλούτου, το σύγχρονο συνδικαλιστικό κίνημα, οι πολιτικές συγκρούσεις, οι επαναστάσεις και οι ευρύτερες κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις διαμορφώθηκαν υπό την επίδραση αυτής της μεγάλης ιστορικά διαδρομής. Τη βιομηχανική επανάσταση του 18 ου αιώνα άρχισε να εκτοπίζει από το δεύτερο μισό του 20 ου αιώνα η επανάσταση της πληροφορικής, της υψηλής τεχνολογίας και τη κοινωνίας της γνώσης. Στα πλαίσια αυτών των μεγάλων ιστορικών διαδρομών, τα επαγγέλματα και οι επιμέρους επαγγελματικές κατηγορίες μετεξελίσσονται και διαμορφώνονται ανάλογα με την πορεία της τεχνολογίας και της οικονομίας. Το μέλλον της εργασίας είναι αρκετά άδηλο όσο και αμφιλεγόμενο. Οι αλλαγές που συντελούνται στο οικονομικό, στο κοινωνικό και στο εργασιακό γίγνεσθαι είναι τόσο ραγδαίες, που δύσκολα μπορεί κανείς να προβλέψει με σχετική ακρίβεια «τι μέλλει γενέσθαι». Βέβαια, σήμερα δε διαγράφονται στον ορίζοντα μεγάλες πολεμικές συγκρούσεις, επαναστάσεις και γενικότερα αιματηρές ανακατατάξεις που κυοφορούν βίαιες πολιτικές αλλαγές. Αν «ο πόλεμος είναι η μαία της ιστορίας», σύμφωνα με τη 5 Ένας ακόμη ορισμός της εργασίας, όπως δίνεται από τον Jevons στη Θεωρία Πολιτικής Οικονομίας είναι «κάθε επώδυνη προσπάθεια του νου ή του σώματος που καταβάλλεται με σκοπό μερικά ή ολικά ένα μελλοντικό αγαθό» [9]. 11

21 γνωστή μαρξιστική θέση, θα μπορούσε να ειπωθεί ότι οι γεννήτορές της είναι η τεχνολογία και η οικονομία [10] Χρησιμότητα της εργασίας (Θετική & Αρνητική) Η εργασία έχει τόσο θετική όσο και αρνητική χρησιμότητα, ενώ είναι αναπόσπαστο κομμάτι της ανθρώπινης καθημερινότητας. Η εργασία έχει επίπτωση πάνω στη χρησιμότητα του ανθρώπου και ως προς τους καρπούς της και ως προς την άσκησή της. Ως προς τους καρπούς της η εργασία, δηλαδή η προσφορά του εργάτη, λαμβάνει θετική χρησιμότητα στο βαθμό που υπεισέρχεται στην παραγωγή αγαθών που έχουν αυτά τα ίδια θετική χρησιμότητα. Ως προς την άσκησή της, η εργασία λαμβάνει θετική χρησιμότητα από τη χαρά που προσφέρει στη μεγάλη πλειοψηφία των ανθρώπων. Η εργασία είναι μία πραγματική ανάγκη και ακόμα και εάν οι άνθρωποι δεν ήταν υποχρεωμένοι να αναπτύξουν τις δυνάμεις τους για βιοποριστικούς λόγους, και πάλι θα ασκούσαν κάποιου είδους εργασία έστω και σε περιορισμένη έκταση ή με διαφορετικό τρόπο. Σίγουρα όμως μία ξεχωριστή ιδιότητα των εργατικών υπηρεσιών, η οποία επιδρά πάνω στην αντίστοιχη μορφή της αξίας τους, έγκειται στο εξής, ότι ένα μέρος τους συνδέεται για τον εργάτη με δυσάρεστα συναισθήματα, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να λάβουν χώρα αν δεν αντισταθμιστούν από οικονομικά οφέλη, τα οποία προκύπτουν από αυτήν τη δραστηριότητα [9]. Η έντονη προσπάθεια του νου ή του σώματος επιφέρει μία άβολη αίσθηση γνωστή και ως «πόνος της άσκησης». Εικόνα 2.1. Ο άνθρωπος αβέβαιος για την επιλογή εργασίας (Πηγή: Η αρνητική χρησιμότητα της εργασίας μπορεί να οφείλεται σε κοινωνικούς όρους ή στο πλαίσιο μέσα στο οποίο αυτή επιτελείται, (ανθυγιεινές συνθήκες, «ανεπιθύμητοι συνεργάτες»), ενώ δύο θεωρούνται οι βασικοί παράγοντες που την καθορίζουν: (α) η κόπωση που προκαλεί η προϊούσα άσκησή της και (β) η εναλλακτική χρήση του ελεύθερου χρόνου για μη οικονομικής φύσεως εργασία από την οποία το άτομο 12

22 λαμβάνει πραγματική ευχαρίστηση. Από αυτούς τους δύο παράγοντες θα εξελιχθούν τα μεταγενέστερα νεοκλασικά υποδείγματα προσφοράς εργασίας [9]. Η έννοια της «θυσίας» και της αρνητικής χρησιμότητας της εργασίας θα μετεξελιχθεί σταδιακά στην έννοια του κόστους ευκαιρίας του χρόνου που χάνεται από απόλαυση της ανάπαυσης [9]. Προσοχή όμως χρειάζεται ώστε να μην εμπορευματοποιηθεί η ανάπαυση καθώς είναι υπάρχει εύκολη φυσική ροπή του ανθρώπου στο να εστιάζει την προσοχή του στην εργασία και στο βάρος που συνεπάγεται αντί στην ελευθερία και στην ικανοποίηση που παρέχει η εργασία. Σίγουρα κατά τη διάρκεια της εργασίας υπάρχουν περίοδοι κατά τις οποίες το άτομο μπορεί να απολαμβάνει την εργασία του όμως η ισορροπία αυτή είναι δύσκολη και επιτυγχάνεται στο όριο καθώς η ένταση της απαρέσκειας είναι ανάλογη με την ένταση της εργασίας 6. Για να μεγιστοποιηθεί η συνολική χρησιμότητα του ατόμου, και δεδομένης της παραδοχής πεπερασμένου ανθρώπινου χρόνου, θα πρέπει να κατανεμηθούν κατάλληλα οι ανθρώπινες δραστηριότητες (διάφορα είδη εργασίας ή ελεύθερου χρόνου). Υπό αυτό το πρίσμα εκδηλώνεται η βαρύνουσα σημασία της επιτυχημένης επιλογής επαγγέλματος. Αν το άτομο αισθανθεί ότι «καταπιέζεται» ή «περιορίζεται» σε ένα επάγγελμα που δεν τον ικανοποιεί ηθικά τότε δεν θα μπορέσει να αποδώσει καταλλήλως και θα είναι αναποτελεσματικό. Αρνητική χρησιμότητα τόσο για το ίδιο το άτομο όσο και για το σύνολο της κοινωνίας. Ιδιαίτερης σημασίας για την προσαρμογή του ανθρώπου στην εργασία του είναι ο σωστός επαγγελματικός προσανατολισμός Εργασιακή Κουλτούρα Λαών Ακόμα και εάν το είδος, οι συνθήκες εργασίας, ή και ο εργοδότης συγκλίνουν για ορισμένα άτομα, είναι πολύ πιθανό να σημειώνονται διαφορές στον τρόπο που συμπεριφέρονται και δρουν αυτά τα άτομα στο εργασιακό τους περιβάλλον. Δηλαδή ενώ οι όροι ζήτησης της εργασίας είναι κοινοί, διαφέρει η προσφορά της και ενδεχομένως ένας λόγος είναι η διαφορά κουλτούρας. Η κουλτούρα επιδρά καταλυτικά σε ένα σύνολο παραγόντων εκ των οποίων ένας είναι και η εργασία [12]. Σύμφωνα με τον Ολλανδό καθηγητή Geert Hofstede η κουλτούρα προσδιορίζεται ως «ο συλλογικός προγραμματισμός του ανθρώπινου νου που διαχωρίζει τα μέλη μιας κοινωνίας, ή και ομάδας, από τα μέλη άλλης». Η κουλτούρα συνίσταται σε μοτίβα σκέψης που «κληρονομούν» οι γονείς στα παιδιά, οι δάσκαλοι στους μαθητές, οι φίλοι στους φίλους, οι ηγέτες στους οπαδούς, κ.ο.κ.. Η κουλτούρα αποτυπώνεται σε κάθε άτομο στον τρόπο προσέγγισης του περιβάλλοντος κόσμου και το πώς τοποθετείται ο ίδιος σε αυτόν, στη 6 Σοβαρές ανωμαλίες μπορεί να προκληθούν από δύσκολες ή ακατάλληλες εργασίες όπως: πλήξη, κούραση, συναίσθημα απογοήτευσης ή επαγγελματικές ασθένειες σωματικές και ψυχικές, έως και θανατηφόρα ατυχήματα [11]. 13

23 νοηματοδότηση της ζωής στα διάφορα στάδιά της, στη θεώρηση της ηθικής και στις πεποιθήσεις. Προσπαθώντας οι εταιρίες να αυξήσουν την παραγωγικότητά τους επένδυσαν κυρίως σε ασώματους παράγοντες, όμως σύντομα αντιλήφθηκαν και τη σημασία του ανθρώπινου παράγοντα όπως αυτή εκφράζεται μέσω της κουλτούρας. Η κατανόηση της εθνικής κουλτούρας μπορεί να δώσει απαντήσεις-κλειδιά σε ζητήματα όπως η ηγεσία, η επικοινωνία, η παροχή κινήτρων, η επιλογή, η ανταμοιβή, κ.α. [13]. Αυτές οι διαπιστώσεις στάθηκαν τα ερεθίσματα για τον καθηγητή Geert Hofstede ώστε να διεξάγει μία έρευνα μελετώντας και «χαρτογραφώντας» τις διαφορετικές εθνικές αξίες και τις συνέπειές τους στην εργασία [13]. Η έρευνα διήρκεσε 15 χρόνια ενώ διανεμήθηκαν ερωτηματολόγια σε συνολικά 67 χώρες. Δεδομένου ότι οι συμμετέχοντες στην έρευνα δούλευαν όλοι στην ίδια εταιρία αν και σε διαφορετικές χώρες κατέχοντας παρόμοιες θέσεις εργασίας, δηλαδή το εργασιακό τους περιβάλλον ήταν αναλογικά σταθερό, οι προκύπτουσες ομοιότητες ή διαφορές αποδόθηκαν στην εθνικότητα. Η στατιστική ανάλυση των αποτελεσμάτων οδήγησε στη θέσπιση τεσσάρων αρχικά κριτηρίων διαφοροποίησης κουλτούρας: PDI Power Distance Εκφράζει την εργασιακή εξάρτηση, το κατά πόσο οι λιγότερο ισχυροί της κοινωνίας αποδέχονται την άνιση κατανομή της εξουσίας. IDV Individualism Ο ατομικισμός αναφέρεται σε άτομα που ενδιαφέρονται μόνο για τους ίδιους και τον άμεσο περίγυρό τους, ενώ η αντίθετη έννοια, ο κολεκτιβισμός, αναφέρεται σε άτομα που ανήκουν σε ομάδες (π.χ. οικογένειες, «πατριές», οργανισμούς) που τους φροντίζουν εκείνοι με αντάλλαγμα τη δική τους πίστη. MAS Masculinity Οι θεμελιώδεις αξίες σε ένα «αρσενικό» σύστημα αξιών είναι η επιτυχία και η καταξίωση ενώ σε ένα «θηλυκό» σύστημα αξιών είναι η έγνοια για τον συνάνθρωπο και η ποιότητα ζωής. UAI Uncertainty Avoidance Εκφράζει την εσωτερική εγρήγορση, το κατά πόσο τα άτομα αισθάνονται να απειλούνται από ανασφάλεια και αμφιβολία και προσπαθούν να αποφύγουν ανάλογες καταστάσεις. Αργότερα ο καθηγητής Hofstede όρισε και ένα πέμπτο κριτήριο διαφοροποίησης κουλτούρας το οποίο όμως δεν έγινε αποδεκτό, τουλάχιστον όχι στον βαθμό που έγιναν τα προηγούμενα τέσσερα. Πρόκειται για το LTO Long Term Orientation. Ο όρος εκφράζει το κατά πόσο μία κοινωνία υιοθετεί πραγματικά μία μακροπρόθεσμη προοπτική προσανατολισμένη στο μέλλον, αντί μίας πιο ιστορικά συμβατικής ή βραχυπρόθεσμης. Αξιολογώντας τις εθνικές κουλτούρες ο καθηγητής Hofstede κατέληξε στην κατηγοριοποίηση των λαών σε έξι ομάδες, ανάλογα με το «βαθμό» που συγκέντρωσαν στα ανωτέρω κριτήρια. Οι ομάδες αυτές είναι [13]: Contest, Network, 14

24 Pyramid, Solar, Family, Well-Oiled-Machine. Στο διάγραμμα 2.1. φαίνονται οι τιμές των δεικτών Hofstede για κάθε μία από τις παραπάνω ομάδες Contest Network Pyramid Family Solar Machine PDI IDV MAS UAI Διάγραμμα 2.1. Τιμές δεικτών Hofstede για τις 6 ομάδες χωρών (Πηγή: [13] κατόπιν επεξεργασίας) Μνεία θα γίνει για τις «Pyramid Countries» καθώς η Ελλάδα συγκαταλέγεται σε αυτές. Οι «Pyramid Countries» χαρακτηρίζονται από υψηλή αίσθηση της ιεραρχικής δομής, υψηλή εγρήγορση ενώ θεωρούνται κολεκτιβιστικές. Άλλες «Pyramid Countries» πλην της Ελλάδας είναι η Πορτογαλία, η Ρωσία, η Κορέα, το Πακιστάν, και κάποιες από τις χώρες της Λατινικής Αμερικής [13]. Το μοτίβο της «Πυραμίδας» συνεπάγεται για τους απασχολούμενους μία καθαρή ιεραρχικά δομή τόσο σε εργασιακούς όσο και σε κοινωνικούς όρους. Ίσως η όλη δομή να φαίνεται ενοχλητικά γραφειοκρατική στους εκτός μοτίβου, όμως για τα μέλη της «Πυραμίδας» παρέχει σαφήνεια λειτουργιών άρα και ασφάλεια για την ορθότητα των διαδικασιών. Ένα επιπλέον χαρακτηριστικό είναι πως κύριο μέλημα των μελών αναμένεται να είναι το «καλό όνομα» του οργανισμού και όχι η προσωπική καριέρα. Τα μέλη της ομάδας επιζητούν την ιδιωτική ηθική εμψύχωση από το διευθυντή τους, μολονότι έχουν συναίσθηση της ανομοιομορφίας της κατανομής της εξουσίας και γι αυτό δεν τους ενοχλεί. Γι αυτό άλλωστε θεωρείται ότι οι χώρες «Πυραμίδας» συνδυάζουν το προσωπικό γόητρο με την επίσημη διαδικαστική εξουσία [13]. Χρειάζεται προσοχή όμως! Όσο πολύτιμα και αν είναι τα συμπεράσματα της έρευνας του καθηγητή Hofstede δεν πρέπει να γίνονται αποδεκτά χωρίς περαιτέρω κριτική σκέψη. Σίγουρα η κουλτούρα δείχνει μία τάση μεταξύ ομοεθνών ατόμων χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως είναι καταφατικά απόλυτη για όλους δίχως μικρές-μεγάλες αποκλίσεις μεταξύ ατόμων ή υποομάδων. Η κουλτούρα είναι βασική συνιστώσα για τον προσδιορισμό ατόμων και συμπεριφορών αλλά σίγουρα δεν είναι η μόνη, ούτε περικλείει την καθολική και αδιαμφισβήτητη αλήθεια. 15

25 2.4. Συνδικαλισμός Κατά τη βιομηχανική επανάσταση δημιουργήθηκαν τα πρώτα εργατικά συνδικάτα με κύριες διεκδικήσεις τους υψηλότερους μισθούς, την προστασία κατά των εργατικών ατυχημάτων και εν γένει ανθρωπινότερους όρους εργασίας [11]. Η σχέση με το χρόνο υπήρξε ένα ακόμα θέμα συνδικαλιστικών ζυμώσεων. Η εγγραφή σε συνδικαλιστικά σωματεία δεν είναι υποχρεωτική όμως την επιθυμούν οι περισσότεροι εργαζόμενοι ούτως ώστε η μαζικότητα της συμμετοχής τους να εξασφαλίσει και δυναμικότερη προάσπιση των δικαιωμάτων τους. Η βασική μορφή οργάνωσης των εργαζόμενων στην Ελλάδα σήμερα αποτελείται από τρεις βαθμίδες: α. Τριτοβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση. β. Δευτεροβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση. γ. Πρωτοβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση. (α) Τριτοβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση Η τριτοβάθμια συνδικαλιστική οργάνωση με την επωνυμία "Γενική Συνομοσπονδία Εργατών Ελλάδας" (Γ.Σ.Ε.Ε.) ιδρύθηκε το 1918 και έχει έδρα την Αθήνα. Η Γ.Σ.Ε.Ε. συγκροτείται ως ανώτατη κεντρική οργάνωση των εργατών και υπαλλήλων και στη δύναμή της ανήκουν Ομοσπονδίες και Εργατοϋπαλληλικά κέντρα που αποτελούν τη δευτεροβάθμια μορφή συνδικαλιστικής οργάνωσης. Οι βασικότεροι σκοποί της Γ.Σ.Ε.Ε. είναι [14]: Να προωθεί και να υποστηρίζει ως πρωταρχικό καθήκον της, όπου αυτό επιβάλλεται, τη συγκρότηση Εργατοϋπαλληλικών Κέντρων και Κλαδικών Ομοσπονδιών, έτσι ώστε οι παραπάνω οργανισμοί να περικλείουν στους κόλπους τους όλα τα μέλη των εργατοϋπαλληλικών σωματείων της Ελλάδας. Να συντονίζει τις ενέργειες των οργανώσεων-μελών της για την προστασία των ηθικών, οικονομικών, κοινωνικών, πολιτιστικών, συνδικαλιστικών, ασφαλιστικών, ταξικών, εργασιακών και επαγγελματικών συμφερόντων. Να εκπροσωπεί τους εργαζόμενους της χώρας και τις συνδικαλιστικές τους οργανώσεις, σε όλα τα γενικής φύσης μορφωτικού, τεχνικού, ασφαλιστικού, διοικητικού, οικονομικού, πολιτιστικού, δημοκρατικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος ζητήματα, που αφορούν στη βελτίωση της θέσης των εργαζόμενων. Να αντιπροσωπεύει τις εργατικές και υπαλληλικές οργανώσεις στα συλλογικά όργανα Διοίκησης, Ελέγχου και Κοινωνικής Πολιτικής στα Διαιτητικά και Ασφαλιστικά Δικαστήρια, στη σύναψη γενικά κάθε μορφής συλλογικής σύμβασης εργασίας και γενικότερα να υποβοηθά τις οργανώσεις που υπάγονται σ' αυτή για την εκπλήρωση του σκοπού τους. Να ενισχύει την εθνική και πνευματική ανύψωση των εργατών και υπαλλήλων, να υποβοηθά την επαγγελματική κατάρτιση και εκπαίδευση και εν γένει να ενεργεί για τη διασφάλιση και βελτίωση της οικονομικής, επαγγελματικής και κοινωνικής ζωής των μισθωτών της χώρας. Να εκπονεί μόνη ή σε συνεργασία με άλλους ή με τη σύμπραξή της σε Κρατικές επιτροπές προγράμματα, για την εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου. Να συνεργάζεται με τα συνδικάτα όλου του κόσμου για την πραγματοποίηση των σκοπών της και την παροχή βοήθειας στους εργαζόμενους. 16