Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις Συγκριτική προσέγγιση δύο δήμων της μητροπολιτικής περιοχής Αθηνών: Νίκαια και Διόνυσος Πτυχιακή εργασία: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη Επιβλέπουσα καθηγήτρια: Κρίστη Πετροπούλου Μέλη επιτροπής: Γιάννης Χωριανόπουλος Θεόδωρος Ιωσηφίδης Μυτιλήνη

2 2

3 Πίνακας περιεχομένων ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Αστική ανάπτυξη και κοινωνικοχωρικές διαφοροποιήσεις - Θεωρητικές προσεγγίσεις Η Σχολή του Σικάγο και το μοντέλο των ομόκεντρων κύκλων (Burgess) Αντιστροφή του μοντέλου του Burgess Παραλλαγή του Μοντέλου του Burgess : Διαδικασία καθοδικής διύλισης (filteringdown process) Το μοντέλο Τομεακής Οργάνωσης του αστικού χώρου του Hoyt Μοντέλο Πολλαπλών Πυρήνων των Harris και Ullman (1959) Βεμπεριανές θεωρίες αστικού διαχωρισμού Επιρροές στη γεωγραφία και την κοινωνιολογία των ιδεών των εξεγέρσεων του Κριτική των Μοντέλων της Σχολής του Σικάγο από μεταγενέστερους Αστική και πολιτική γεωγραφία της πόλης David Harvey: Οικονομική Γεωγραφία του Χώρου Doreen Massey: Τοπικο-παγκόσμιες προσεγγίσεις του χώρου Edward Soja: Μεταμοντέρνα Πόλη Αστική Ανάπτυξη (αστικοποίηση) Συγκρότηση της σύγχρονης πόλης Η Αστική Ανάπτυξη στην Αθήνα Αστική Ανάπτυξη και Μεταφορές Αστική Ανάπτυξη και Συγκοινωνίες Αστική Ανάπτυξη και ΙΧ Αστική Ανάπτυξη και Προαστιοποίηση Επιπτώσεις Προαστιοποίησης στη Νότια Ευρώπη και Ελλάδα Προαστιοποίηση στην Ελλάδα ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Αστικά Οικο-τοπία και Καθημερινές Μετακινήσεις Περιγραφή αστικού τοπίου Νεάπολης Νικαίας Περιγραφή αστικού τοπίου Αγίων Αγγέλων Διονύσου ΠΕΔΙΟ ΕΡΕΥΝΑΣ ΟΙ ΔΗΜΟΙ ΝΙΚΑΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΝΥΣΟΥ

4 Η περίπτωση του Δήμου Νικαίας Ιστορική αναδρομή Πολεοδομική Εξέλιξη Υφιστάμενη κατάσταση Χωροταξική Ένταξη Δήμου Νικαίας Πληθυσμιακή Εξέλιξη - κοινωνικά χαρακτηριστικά Δήμου Νίκαιας Μεταφορική Υποδομή Χρήσεις Γης Κοινόχρηστοι και κοινωφελείς χώροι Δημόσια Εκπαίδευση - Οργάνωση και Λειτουργία σχολείων Προβλήματα που απασχολούν το Δήμο Νικαίας Σύγχρονα θέματα που απασχολούν το δήμο και νέα κοινωνικά φαινόμενα Συμπέρασμα Η περίπτωση του Δήμου Διονύσου Ιστορική Αναδρομή Πολεοδομική Εξέλιξη Υφιστάμενη κατάσταση Χωροταξική ένταξη Πολεοδομικός ιστός Πληθυσμιακή Εξέλιξη Χρήσεις γης Μεταφορική υποδομή Παλαιό Μπογιάτι - Άνοιξη Οικισμός Άγιοι Άγγελοι Ανοίξεως Προβλήματα δήμου Διονύσου Σύγχρονα Προβλήματα του Δήμου Διονύσου Προγράμματα και Πρωτοβουλίες του Δήμου Σύγκριση Δήμων Νικαίας και Διονύσου, σύμφωνα με τον Κοινωνικό και Οικονομικό Άτλαντα της Ελλάδας του Θ. Μαλούτα Στάδια αστικής μεγέθυνσης Μεταβολή πληθυσμού ανά δεκαετία Περίοδοι οικιστικής επέκτασης Ύψος του κτηριακού αποθέματος στους δήμους Νικαίας και Διονύσου Μέσος αριθμός ορόφων

5 Αξίες γης και ακινήτων Κοινωνική μορφολογία Επίπεδο εκπαίδευσης Η κλαδική δομή της απασχόλησης στον τόπο κατοικίας Η ανεργία και η κατανομή της στο εσωτερικό των πόλεων στο ΠΣΠ Η γυναικεία απασχόληση στις μεγάλες πόλεις Τα μεγάλα έργα στην Αττική ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΑΡΙΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I Ενδεικτικά ένα ερωτηματολόγιο και το αντίστοιχο σημειωματάριο μετακινήσεων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II Χάρτες ερωτηματολογίου μετακινήσεων των ερωτηθέντων Νίκαιας Χάρτες ερωτηματολογίου μετακινήσεων των ερωτηθέντων Άνοιξης ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ Πίνακες έπειτα της επεξεργασίας του ερωτηματολογίου και σημειωματαρίου μετακινήσεων

6 Χάρτες Χάρτης 1: Εγκαταστάσεις προσφύγων του 1922 στο ΠΣΠ Χάρτης 2 : Ολυμπιακό Γυμναστήριο Άρσης Βαρών Νικαίας Χάρτης 3: Σημερινή εικόνα ιστορικού κέντρου Νικαίας Χάρτης 4: Σχηματισμός θυλάκων ως προς τις συνθήκες στέγασης Χάρτης 5 : δήμοι με τους οποίους συνορεύει η Νίκαια Χάρτης 6: Χάρτης με τις 8 χωροταξικές περιοχές στη Νίκαια Χάρτης 7 : Εντάξεις στο σχέδιο πόλης στη Νίκαια Χάρτης 8: Όρια δήμου Νίκαιας και οι κύριοι οδικοί της άξονες Χάρτης 9 : Οι 4 συνοικίες της Νίκαιας, χωρισμένες σε 18 Πολεοδομικές Ενότητες (ΠΕ) Χάρτης 10: Χρήσεις γης δήμου Νικαίας Χάρτης 11 : Απόσταση δεντροστοιχίας Χάρτης 12 : αγοραπωλησίες τσιφλικιών Αττικής Χάρτης 13 : Οικιστική εξέλιξη Σταμάτας-Διονύσου Χάρτης 14: Καλλικρατικός Δήμος Διονύσου Χάρτης 15: ΤΥΠΕΤ στο Διόνυσο Χάρτης 16: Δήμοι της ευρύτερης περιοχής της Αττικής. Αποτύπωση οι δήμοι που μελετώνται Χάρτης 17: Μεταβολή πληθυσμού Αττικής ( ) Χάρτης 18: Οικιστική επέκταση Αττικής (από το 1875 έως το 1995) Χάρτης 19: Μέσος αριθμός ορόφων ανά κτήριο (για το έτος 1991) Χάρτης 20: Αντικειμενικές αξίες νέων κατοικιών (1996) Χάρτης 21: Κοινωνικοεπαγγελματική δομή στον τόπο κατοικίας (δομή της απασχόλησης για το έτος 1991) Χάρτης 22: Περιοχές κατοικίας σύμφωνα με το επίπεδο εκπαίδευσης του ενεργού πληθυσμού (για το έτος 1991) Χάρτης 23: Περιοχές κατοικίας σύμφωνα με το κλάδο απασχόλησης του ενεργού πληθυσμού (για το έτος 1991) Χάρτης 24: Ποσοστό ανεργίας στον ενεργό πληθυσμό για το έτος Χάρτης 25: Αναλογία γυναίκες προς άνδρες στον ενεργό πληθυσμό για το έτος Χάρτης 26: Βασικές μεταφορικές υποδομές Χάρτης 27 Ν08 τομεακή Χάρτης 28 Ν11 πολυτομεακή Χάρτης 29 Ν15 γραμμική Χάρτης 30 Ν18 διάχυτη Χάρτης 31 Α01-πολυτομεακη Χάρτης 32 Α03 δυ-τομεακη

7 Χάρτης 33 Α14 τομεακή Χάρτης 34 Α15 γραμμική Χάρτης 35 Ν01 γυναίκα ετών Χάρτης 36 Ν02 γυναίκα ετών Χάρτης 37 Ν03 γυναίκα ετών Χάρτης 38 Ν04 άνδρας ετών Χάρτης 39 Ν05 άνδρας ετών Χάρτης 40 Ν06 άνδρας ετών Χάρτης 41 Ν07 γυναίκα ετών Χάρτης 42 Ν08 γυναίκα ετών Χάρτης 43 Ν09 γυναίκα ετών Χάρτης 44 Ν10 άνδρας ετών Χάρτης 45 Ν11 άνδρας ετών Χάρτης 46 Ν12 άνδρας ετών Χάρτης 47 Ν13 γυναίκα ετών Χάρτης 48 Ν14 γυναίκα ετών Χάρτης 49 Ν15 γυναίκα ετών Χάρτης 50 Ν16 άνδρας ετών Χάρτης 51 Ν17 άνδρας ετών Χάρτης 52 Ν18 άνδρας ετών Χάρτης 53 Α01 γυναίκα ετών Χάρτης 54 Α02 γυναίκα ετών Χάρτης 55 Α03 γυναίκα ετών Χάρτης 56 Α04 άνδρας ετών Χάρτης 57 Α05 άνδρας ετών Χάρτης 58 Α06 άνδρας ετών Χάρτης 59 Α07 γυναίκα ετών Χάρτης 60 Α08 γυναίκα ετών Χάρτης 61 Α09 γυναίκα ετών Χάρτης 62 Α10 άνδρας ετών Χάρτης 63 Α11 άνδρας ετών Χάρτης 64 Α12 άνδρας ετών Χάρτης 65 Α13 γυναίκα ετών Χάρτης 66 Α14 γυναίκα ετών Χάρτης 67 Α15 γυναίκα ετών Χάρτης 68 Α16 άνδρας ετών Χάρτης 69 Α17 άνδρας ετών Χάρτης 70 Α18 άνδρας ετών

8 Πίνακες Πίνακας 1: Τυπολογία Οικοτοπίων Πίνακας 2: Πληθυσμιακή εξέλιξη του Δήμου Νίκαιας Πίνακας 3 : Κατανομή πληθυσμού ανά ΠΕ με βάση τα αναλυτικά στοιχεία της ΕΣΥΕ για το έτος Πίνακας 4: Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Δήμου Διονύσου Πίνακας 5: Ποσοστά ανεργίας ατόμων ετών ανάλογα με το επίπεδο εκπαίδευσης (2008) Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας

9 Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Πίνακας Διαγράμματα Διάγραμμα 1: Ανεργία ανά φύλο και νέοι για το διάστημα Διάγραμμα 2: Αναλογία απασχολούμενων γυναικών ανά 100 άνδρες

10 Εικόνες Εικόνα 1: Απλουστευμένη παρουσίαση του μοντέλου του Burgess Εικόνα 2: Διαδικασία καθολικής διύλισης Εικόνα 3: Τομεακό μοντέλο Εικόνα 4: Μοντέλο των πολλαπλών πυρήνων Εικόνα 5: Χρώμα ανά ημέρα και μέσο μετακίνησης Εικόνα 6: Τυπολογία μετακινήσεων Εικόνα 7: Ολυμπιακό Γυμναστήριο Άρσης Βαρών Νίκαιας Εικόνα 8 : Κατράκειο Θέατρο Εικόνα 9: Τα λατομεία μαρμάρου

11 Ευχαριστίες Η παρούσα διπλωματική διατριβή πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο εκπλήρωσης των απαιτήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Σχολή Κοινωνικών Επιστημών, Τμήματος Γεωγραφίας. Για την επιλογή του θέματος, υπήρξε η προσωπική μου διαμονή στον Οικισμό Αγίων Αγγέλων-Ανοίξεως-Διονύσου και η προγενέστερη διαμονή μου στο δήμο Νικαίας με τον οποίο σήμερα διατηρώ εργασιακή σχέση. Για τη συλλογή πληροφοριών και τη διεξαγωγή συμπερασμάτων πραγματοποιήθηκε επιτόπια έρευνα μέσω της συμπλήρωσης ερωτηματολογίου και σημειωματαρίου μετακινήσεων. Επίσης συλλέχθηκαν στοιχεία και μέσω της προσωπικής επικοινωνίας με φίλους, συγγενείς και γείτονες. Στο σημείο αυτό οφείλω ιδιαίτερες ευχαριστίες στην εξαίρετη καθηγήτρια κυρία Κρίστη Πετροπούλου, λέκτορας του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Τμήματος Γεωγραφίας και επιβλέπουσα τη παρούσα πτυχιακή, για τις πολύτιμες και ξεχωριστές επιστημονικές συμβουλές και κατευθύνσεις της. Βαθιά την ευχαριστώ για την αμέριστη φιλική της συμπαράσταση, για την υπομονή της με την οποία με καθοδήγησε και με οδήγησε στην ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας και για το χρόνο που μου αφιέρωσε με ηρεμία και σύνεση. Επίσης ευχαριστώ τους επιβλέποντες καθηγητές, τον κύριο Γιάννη Χωριανόπουλο, επίκουρο καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Τμήματος Γεωγραφίας και μέλος της επιτροπής παρακολούθησης της παρούσας πτυχιακής και τον κύριο Θεόδωρο Ιωσηφίδη, αναπληρωτή καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Τμήματος Γεωγραφίας και μέλος της επιτροπής παρακολούθησης της παρούσας διατριβής, για τον ευεργετικό τους ρόλο ως δάσκαλοι κατά τη διάρκεια των σπουδών μου στο Τμήμα Γεωγραφίας και την μετάδοση ολοκληρωμένων και διεπιστημονικών αντιλήψεων, μεθόδων και τεχνικών. Ένα μεγάλο ευχαριστώ στους συμμετέχοντες των ερωτηματολογίων της έρευνας για το χρόνο που μου διέθεσαν και το ενδιαφέρον τους και τις χρήσιμες πληροφορίες τους προκειμένου να ολοκληρωθεί η μελέτη. Επίσης οφείλω να ευχαριστήσω τον αγαπητό φίλο Αντώνη Μουστάκο, απόφοιτος του Πανεπιστημίου Αιγαίου Τμήματος Πολιτισμικής Τεχνολογίας και Επικοινωνίας για τη σημαντική βοήθεια που μου προσέφερε στην ψηφιοποίηση των σημειωματαρίων μετακινήσεων με αποτέλεσμα την επιτυχή διεξαγωγή χαρτών. Τέλος, ένα μεγάλο ευχαριστώ στην οικογένεια μου για την αμέριστη συμπαράσταση και στήριξή τους όλο αυτό το διάστημα που χρειάστηκε μέχρι να ολοκληρωθεί η παρούσα εργασία. Ειδικότερα θα αναφερθώ στον πατέρα μου για τον χρόνο που αφιέρωσε για τη συλλογή πληροφοριών, στη μητέρα μου για τη συμπαράστασή της, την αγαπητή μου θεία για την κατανόησή της και την διευκόλυνση που μου παρείχε στο επίπεδο εργασίας και τον αδερφό μου για το ενδιαφέρον του. 11

12 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η εργασία Αστική Ανάπτυξη, Αστικά Τοπία και Καθημερινές Μετακινήσεις δύο Δήμων της μητροπολιτικής περιοχής Αθηνών, της Νίκαιας και του Διονύσου, μελετά τη σχέση των αστικών μετακινήσεων με την αστική ανάπτυξη και τα αστικά τοπία. Εξετάζει τους δύο Δήμους, οι οποίοι εν μέρει βρίσκονται σε διαφορετική θέση στην περιοχή της Αττικής και παρουσιάζουν έντονες διαφοροποιήσεις στην ιστορική, αστική και πληθυσμιακή τους εξέλιξη, στην κοινωνική και οικολογική συμπεριφορά των κατοίκων, παρ όλα αυτά διακρίνουμε ένα κοινό χαρακτηριστικό. Το ενδιαφέρον με τους δύο συγκεκριμένους Δήμους, είναι το γεγονός ότι τη δεκαετία του 1950, κάτοικοι της Νίκαιας (πιο συγκεκριμένα ο συνεταιρισμός επαγγελματοβιοτεχνών Νικαίας) αγοράζουν εκτάσεις στην Άνοιξη (σημερινή Δημοτική Κοινότητα του Δήμου Διονύσου), με σκοπό να κτίσουν κυρίως εξοχικές κατοικίες. Κάποιες δεκαετίες αργότερα δεκαετία του 1980 και 1990 λόγω της έλλειψης πρασίνου, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που επικρατεί στην πόλη, «των ακατάλληλων τρόπων στέγασης πληθυσμού (περιοχές πολυκατοικιών με απαράδεκτα υψηλές πυκνότητες» σε πολύ μικρά οικόπεδα, αυθαίρετες κατασκευές), «της ανυπαρξίας της τεχνικής υποδομής και των τεράστιων κυκλοφοριακών δυσχερειών» (Αραβαντινός, 2007: 37-39), πολλοί κάτοικοι των περιοχών αυτών, που έχουν την οικονομική δυνατότητα, επιλέγουν να εγκατασταθούν στα προάστια, όπου μετατρέπουν την εξοχική τους κατοικία σε κύρια ή κατασκευάζουν την κύρια κατοικία τους. Τότε είναι άλλωστε, που εισβάλει μαζικά η χρήση της Ιδιωτικής Χρήσης Αυτοκινήτου στη καθημερινή ζωή, δίνοντας τη δυνατότητα επέκτασης των περιοχών κατοικίας στα προάστια των Αθηνών, χωρίς πλέον να έχουν απαραίτητα άμεση σχέση με το κέντρο. Έχοντας ισχυρό κίνητρο να απαλλαγούν από το φαινόμενο της έντονης αστικοποίησης και να μετακινηθούν σε περιοχές που θεωρείται ότι παρέχουν καλύτερες συνθήκες διαβίωσης και έχοντας πλέον «μέσο» μετακίνησης το ΙΧ, το οποίο μεταβάλει και διευκολύνει πλέον τον τρόπο που μετακινούνται οι άνθρωποι (ταχύτητα, ελευθερία κινήσεων, άνεση), και τη δημιουργία νέων υποδομών οδικών μεταφορών (μειωμένη χρονο-απόσταση) διαμορφώνεται ταχύτατα μια νέα χωρική και χρονική διάσταση. Οι περιοχές που επιλέχθηκαν για την επιτόπια έρευνα πεδίου και τη διεξαγωγή ερωτηματολογίων και σημειωματάριων μετακινήσεων είναι ο οικισμός της Νεάπολης (Δημοτική Κοινότητα Νικαίας) και ο οικισμός Αγίων Αγγέλων που ανήκει στη Δημοτική Κοινότητα της Άνοιξης. Η έρευνα έλαβε χώρα το χρονικό διάστημα από Ιούλιο του 2012 έως το Νοέμβριο του ίδιου έτους και πήραν μέρος συνολικά 36 άτομα και για τις δύο περιοχές. Ο λόγος 12

13 που επιλέχθηκαν οι συγκεκριμένες περιοχές είναι το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η επιλογή πολλών Νικαιωτών να αλλάξουν την περιοχή κατοικίας τους και να εγκατασταθούν μόνιμα πλέον στην Άνοιξη. Αντικείμενο της εργασίας είναι η διερεύνηση των τρόπων με τους οποίους γίνονται οι καθημερινές μετακινήσεις στον αστικό χώρο, σε σχέση με την αστική ανάπτυξη, τον τρόπο κατοικίας, τις υποδομές και τα μέσα που έχουν στη διάθεσή τους οι κάτοικοι, και η πιθανή επιρροή σε αυτές των αστικών τοπίων. Η υπόθεση εργασίας στηρίζεται στην θεώρηση ότι κάθε άτομο αντιλαμβάνεται διαφορετικά το περιβάλλον του, επικεντρώνεται σε διαφορετική οπτική γωνία και δρα ανάλογα. Έτσι επιλέγει τους τόπους στους οποίους κινείται σύμφωνα με τη σημασία που τους δίνει και τα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτικά, πολιτισμικά και άλλα χαρακτηριστικά των τόπων αυτών. Οπότε ως υπόθεση εργασίας θεωρούμε ότι η αντίληψη του ατόμου και η θεώρησή του για ένα τοπίο εξαρτάται από τις γνώσεις του ατόμου αλλά και από τις εικόνες αναφοράς που έχει σε άλλα τοπία που τελικά ορίζουμε ως «βιωμένα οικοτοπία» (Petropoulou C., 2011). Σκοπός της εργασίας είναι η ανάδειξη των προβλημάτων των μετακινήσεων με ιδιαίτερη έμφαση στον κοινωνικο-χωρικό τους χαρακτήρα. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε στηρίχθηκε αρχικά σε προγενέστερες δημοσιεύσεις σχετικές με τη σχέση ανάμεσα στις μεταφορές και την αστική ανάπτυξη (Σκάγιαννης, 1990), (Βεϊνογλου, 1993), (Μπακαλάκος Γ., 2011), αλλά και θεωρητικές προσεγγίσεις περί αστικής ανάπτυξης κοινωνικών διαφοροποιήσεων, καθώς και τη σχέση αστικών τοπίων και καθημερινών μετακινήσεων (Petropoulou C., Ramadier T., 2008) που παρουσιάζονται στο πρώτο μέρος της εργασίας. Στο δεύτερο μέρος αναλύονται χωροταξικά και πληθυσμιακά οι δύο δήμοι και μελετάται η αστική ανάπτυξη, η σημασία των δικτύων μεταφορών και των συγκοινωνιών για την ανάπτυξη των πόλεων και οι κοινωνικο-χωρικές διαφοροποιήσεις στον αστικό χώρο της μητροπολιτικής περιοχής των Αθηνών (Μαλούτας Θ., 2000). Για το σκοπό της εργασίας έγινε συμμετοχική παρατήρηση που συμπληρώθηκε από 36 ερωτηματολόγια και σημειωματάρια καθημερινών μετακινήσεων για τρεις ημέρες, η επεξεργασία των οποίων παρουσιάζεται στο τρίτο μέρος της εργασίας μαζί με την διεξαγωγή συμπερασμάτων για την συνολική εικόνα των δύο δήμων. 13

14 ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Αστική ανάπτυξη και κοινωνικοχωρικές διαφοροποιήσεις - Θεωρητικές προσεγγίσεις Οι έρευνες για την κοινωνικο-χωρική διάρθρωση της πόλης έχουν τις ρίζες τους στην αρχαία εποχή όπου συνδέονταν όμως περισσότερο με θέματα συνθηκών ζωής και καθημερινών σχέσεων στην πόλη κυρίως αυτών που συμμετείχαν στην πολιτική ζωή της πόλης (τα πρώτα παραδείγματα έρχονται από την αρχαία Μεσοποταμία). Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων προσεγγίσεων στην Αρχαία Ελλάδα είναι : η πολιτεία του Πλάτωνα για τη διαμόρφωση μιας ιδανικής πόλης, οι προτάσεις του Ιππόδαμου για την πολεοδομία της πόλης και του Ιπποκράτη για τη διαμόρφωση νέων υγειών πόλεων. Ενδιαφέρουσα επίσης είναι η κριτική του Αριστοφάνη για την πατριαρχική κοινωνική δομή των πόλεων της εποχής του. Τα ζητήματα της δομής και της οργάνωσης των πόλεων απασχόλησαν επίσης πολλούς επιστήμονες, φιλοσόφους και καλλιτέχνες σε όλο τον κόσμο. Στην Ευρώπη το ενδιαφέρον αυτό αναζωπυρώνεται από την Αναγέννηση και μετά (για τα θέματα αυτά μπορεί να ανατρέξει κανείς στο έργο του Benevolo Η πόλη στην Ευρώπη). Η σύγχρονη όμως συζήτηση για τα κοινωνικά θέματα της πόλης και τους κοινωνικο-χωρικούς διαχωρισμούς ξεκινά μετά την βιομηχανική επανάσταση όταν θέτονται και οι βάσεις για τη συγκρότηση μιας αριστερής θεωρίας για το χώρο. Η αριστερή σκέψη για την γεωγραφία του χώρου έχει τα θεμέλιά της στους Καρλ Μάρξ και Φ. Ένγκελς και ιδιαίτερα στις έρευνες του Ένγκελς. Στα βιβλία του «Η κατάσταση της εργατικής τάξης στην Αγγλία» (1845, ελληνική έκδοση χη), «Το ζήτημα της κατοικίας» (1887, ελληνική έκδοση χη) (Βαΐου Ν, Χατζημιχάλης Κ, 2012: 18) και σε άλλα περιγράφουν πως οι βιομήχανοι στο Manchester εκμεταλλευόταν το εργατικό δυναμικό, παρέχοντας άθλιες κατοικίες με δύο δωμάτια χωρίς κουζίνα και αποχωρητήριο (για άτομα, 1 αποχωρητήριο κάθε 120 διαμερίσματα) με φθηνό ενοίκιο και δίπλα στη βιομηχανία, για «στίψιμο» όλης της δύναμης του εργάτη. Ο εργάτης λόγω πολύ χαμηλού μισθού δέχονταν να μείνουν αναγκαστικά σε τέτοιες κατοικίες, αλλά λόγω πολύ ανθυγιεινών συνθηκών διαβίωσης (χωματόδρομους χωρίς υπονόμους, τεράστιες ποσότητες σκουπιδιών, λάσπη, επιδημίες, κρούσματα χολέρας κλπ) υπήρχε μια προοδευτικά διογκωμένη δυσφορία και τάση για εξέγερση. Έτσι ο Ένγκελς θεωρεί ότι «η λύση για καλύτερη οργάνωση της πόλης και της κατοικίας θα έλθει ως αποτέλεσμα της συνολικής οικονομικής και κοινωνικής επανάστασης». (Βαΐου Ν, Χατζημιχάλης Κ, 2012: 21). H πρώτη κοινωνική εξέγερση που έθεσε τα ζητήματα της πόλης στο επίκεντρο της προβληματικής της είναι η Κομούνα του Παρισιού (βλέπε Lefebvre, 1968) 14

15 Μια άλλη προσέγγιση που δεν έδινε όμως τόσο βάρος στις κοινωνικο-πολιτικές αιτίες που διαμορφώνουν τις ανισότητες στην πόλη αλλά εισήγαγε την έννοια της εδαφικότητας των αστικών φαινομένων και της κοινωνικο-χωρικής διαφοροποίησης έρχεται από τις βόρειες πολιτείες των ΗΠΑ όπου στις αρχές του 20 ου αιώνα είχαν αναδυθεί μεγάλες βιομηχανικές πόλεις οι οποίες γνώρισαν και σημαντικές αλλαγές στην διάρθρωση της βιομηχανικής παραγωγής (βλέπε Τεϋλορισμός 1 και Φορντισμός 2 ), στην δομή των πόλεων λόγω ανάπτυξης του αυτοκινήτου και των νέων κατασκευαστικών τεχνολογιών. Ορισμένες από αυτές τις πόλεις (όπως το Σικάγο κ.α.) γνώρισαν επίσης σημαντικές κοινωνικές εξεγέρσεις που έθεσαν τα θέματα της ζωής στην πόλη στο επίκεντρο των διεκδικήσεων τους. 1 Θεωρία της επιστημονικής διαχείρισης (Scientific Management-Τεϋλορισμός) Ο μηχανικός και εργασιολόγος Frederick Wilson Teylor ( ) προτείνει για τη μέγιστη παραγωγικότητα των επιχειρήσεων τρεις αρχές: - η κατασκευή ενός προϊόντος να πραγματοποιείται μετά από μεγάλη κατανομή της εργασίας σε πολλά τμήματα με εξειδίκευση του εργάτη ανά τμήμα - εξειδίκευση της εργασίας του εργάτη σε μία συγκεκριμένη και μόνο εργασία (για παράδειγμα ένας εργάτης να τοποθετεί το εξάρτημα, ο επόμενος να τοποθετεί τις βίδες, ο επόμενος τις συγκολλήσεις κλπ) πάνω στη γραμμή παραγωγής - κίνητρο για τον εργάτη είναι το χρήμα ανάλογα με την παραγωγικότητά του. Η υλοποίηση της θεωρίας του Teylor αύξησε σημαντικά τη βιομηχανική παραγωγή στις ΗΠΑ. 2 Φορντισμός Ο Henry Ford ( ) ήταν από τους πρώτους που εφάρμοσε τη θεωρία του Teylor με τη γραμμή παραγωγής αυτοκινήτων (assembly line) και ήταν από τους θεμέλιους λίθους της βιομηχανικής ανάπτυξης των ΗΠΑ. Ο Φορντισμός σαν θεωρία στηρίζεται σε τρεις αρχές: α) στη μαζική παραγωγή βάσει των γραμμών παραγωγής β) στην υποκίνηση για κατανάλωση των παραγομένων βιομηχανικών προϊόντων και γ) στην ικανοποιητική αμοιβή του εργάτη βάσει απόδοσης αλλά και δυνατότητα κατανάλωσης του προϊόντος (καταναλωτής). Ένα όμως από τα προβλήματα ήταν η μονοτονία της εργασίας και η στερεοτυπία των κινήσεων του εργάτη που αφαιρούσε κάθε δυνατότητα πρωτοβουλίας και συναισθηματικής ισορροπίας, μετατρέποντας τον άνθρωπο σε «μηχάνημα». Με αυτό τον τρόπο ο Φορντ, εκμεταλλευόταν το εργατικό δυναμικό μετατρέποντας την εργασία τους σε συσσώρευση κέρδους. ( 15

16 Η Σχολή του Σικάγο και το μοντέλο των ομόκεντρων κύκλων (Burgess) Στη δεκαετία του 1920 στην πολιτεία Ιλινόις των ΗΠΑ αναδύθηκε η Σχολή του Σικάγο (Park, Burgess, MacKenzie) που συνένωσε τη φυσική με την ανθρώπινη Γεωγραφία και δημιούργησε μια Ανθρωπο-Οικολογία. Η Σχολή του Σικάγο αποτέλεσε κομβικό σημείο στον Τομέα της Ανθρωπο-Οικολογίας και έπαιξε το δικό της σημαντικό ρόλο. «Εντυπωσιασμένοι από την αθρόα μετανάστευση, τη δημιουργία νέων πολυπολιτισμικών γειτονιών που διογκώνονται στα μεγάλα αστικά συγκροτήματα και τις προσπάθειες για την κατανόηση και τη ρύθμιση τους, οι Park, Burgess και MacKenzie (1967) δημιουργούν μια Ανθρωπο-Οικολογία στο Σικάγο». (Λεοντίδου Λ, 2005: 89) Σύμφωνα με αυτή, η πόλη θεωρείται Οικοσύστημα. Σε αναλογία με τους φυσικούς οικολογικούς νόμους και με βάση τις σχέσεις ανάμεσα στους πληθυσμούς και τον χώρο της πόλης ορίζονται οικολογικές διαδικασίες (ανταγωνισμός- κοινωνικός διαχωρισμός- εισβολή- διάδοση- φιλτράρισμασυμβίωση- εκμετάλλευση κλπ) που οδηγούν στη διάρθρωση του τοπίου της. Η διάρθρωση αυτή διατυπώθηκε και χαρτογραφήθηκε από τον Burgess σ ένα μοντέλο ομόκεντρων ζωνών σύμφωνα με το οποίο οι πόλεις διαρθώνονται κατά ομόκεντρους κύκλους με τους φτωχότερους πληθυσμούς να παραμένουν αναγκαστικά γύρω από το κέντρο και τους πλουσιότερους να επεκτείνονται περιμετρικά επιλέγοντας τα προάστια. Ο Burgess περιγράφει την οργάνωση των περιοχών κατοικίας (σχηματικά), ως μια σειρά πολλών διαδοχικών ομόκεντρων κυκλικών ζωνών με τάση αύξησης του αριθμού τους (εικόνα 1). Κάθε ζώνη έχει ειδικά χαρακτηριστικά, αναφορικά με τη χωροθέτηση των αστικών δραστηριοτήτων. Αναλυτικά η κεντρική Ζώνη Ι ή CBD (Central Business District) είναι η περιοχή της βιομηχανικής δραστηριότητας. Η Ζώνη ΙΙ είναι μεταβατική ζώνη, διότι συνυπάρχουν ελαφρές βιομηχανίες, διάφορες επιχειρηματικές δραστηριότητες και υποβαθμισμένες περιοχές κατοικίας φτωχών τάξεων (εργατών, μεταναστών, εθνικών μειονοτήτων, κλπ). Η Ζώνη ΙΙΙ αφορά κατοικίας εργατών βιομηχανίας που μετακινήθηκαν από την υποβαθμισμένη ζώνη, λόγω βελτίωσης των οικονομικών τους, και όπου η διαβίωσή τους είναι πολύ καλύτερη. Η Ζώνη IV κ V είναι η ζώνη πολυτελούς κατοικίας, με μονοκατοικίες ή μεγάλης αξίας διαμερίσματα πολυκατοικιών για την ανώτερη κοινωνική τάξη. Είναι ουσιαστικό να αναφέρουμε το γεγονός ότι κατά καιρούς διάφορες μεγαλουπόλεις χαρακτηρίζονται από καπιταλιστικά στοιχεία, πριν καν γίνει ο καπιταλισμός η κυρίαρχη ιδεολογία παγκοσμίως. Η πόλη του Σικάγο άρχισε να προξενεί το ενδιαφέρον πολλών ανθρώπων που προέρχονται από διαφορετικούς κλάδους και κατηγορίες, όπως διάφοροι 16

17 ερευνητές και πανεπιστημιακοί. Επιπλέον, εφαρμόστηκαν πολλές καινοτομίες και πρωτοπόρες ιδέες που καμία άλλη πόλη του κόσμου δεν είχε ξαναδεί αλλά και συγκρούσεις μεταξύ κοινωνικών στρωμάτων. Εικόνα 1: Απλουστευμένη παρουσίαση του μοντέλου του Burgess πηγή: Στεφανάτου Ρ., 2010: 14 Η ανθρωπο-οικολογία της Σχολής του Σικάγο αν και δέχτηκε κριτικές για κοινωνικό δαρβινισμό και περιβαλλοντικές-αιτιοκρατικές προσεγγίσεις συνείσφερε μια αξιόλογη θεωρία για τη δομή και ανάπτυξη του αστικού τοπίου αλλά και μια πρωτότυπη υλιστική κοινωνιολογική άποψη για τη διαμόρφωση των αστικών κοινοτήτων. (Λεοντίδου Λ., 2005 :97) Αντιστροφή του μοντέλου του Burgess To 1934 ο ερευνητής Hansen επεσήμανε ότι το μοντέλο των ομόκεντρων ζωνών της σχολής του Σικάγο είναι αντίστροφο της κοινωνικο-γεωγραφικής δομής στις Λατινοαμερικανικές πόλεις και τις πόλεις της Μεσογείου, περιγράφοντας το ως Inverse-Burgess Model αντίστροφο του μοντέλου Burgess). Στο μοντέλο της σχολής Σικάγο οι τιμές γης σε μία Αγγλοαμερικανική πόλη σχετίζονται αντίστροφα με την εισοδηματική στάθμη του πληθυσμού, δηλαδή οι υψηλές τιμές γης στο κέντρο της πόλης προκαλούν συνωστισμό των φτωχών εργατικών στρωμάτων σε πολυώροφες κατοικίες με μικρή έκταση οικοπέδου. Ενώ οι εύπορες τάξεις, βρίσκοντας φθηνή γη στη περιφέρεια αγοράζουν πολύ μεγάλα οικόπεδα με μικρό συντελεστή δόμησης και χτίζουν μονοκατοικίες. Στο αντίστροφο του μοντέλου Burgess, ο φτωχός εργατόκοσμος κάνει κατάληψη περιφερειακής γης δημιουργώντας αυθαίρετες παραγκουπόλεις, υποβαθμισμένες, χωρίς επαρκή υποδομή. (Λεοντίδου Λ., 2001: 256) 17

18 Παραλλαγή του Μοντέλου του Burgess : Διαδικασία καθοδικής διύλισης (filtering-down process) Ο Homer Hoyt σε έρευνα που διεξήγαγε το 1937 σε 142 πόλεις των ΗΠΑ κατέγραψε την χωρική κατανομή της κατοικίας των ανθρώπων και δραστηριοτήτων ως εξής: Το κέντρο μιας τυπικής αμερικάνικης πόλης κατοικείται από φτωχική κατηγορία εργατών που ζουν δίπλα στη βιομηχανία σε υποβαθμισμένο περιβάλλον. Εικόνα 2: Διαδικασία καθολικής διύλισης πηγή: Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011:85 Έξω από το κέντρο κατοικούν εργαζόμενοι με καλύτερα εισοδήματα (μεσοαστοί). Η αστική επέκταση με δημιουργία νεόδμητων κατοικιών στα προάστια δημιουργεί μετακινήσεις προς τα έξω των ευπόρων τάξεων. Με την πάροδο του χρόνου δημιουργείται επέκταση της πόλης με νεόδμητες πολυτελέστερες και πολύ ακριβότερες κατοικίες και με προφανή μετακίνηση των εύπορων ή νεόπλουτων σε αυτές, δημιουργώντας χώρο από τη μετακίνηση στις έσω ζώνες και αντίστοιχη μετακίνηση των άλλων τάξεων προς τα έξω για βελτίωση της διαβίωσής τους. Ο Hoyt περιγράφει αυτή τη μετακίνηση ως φιλτράρισμα προς τα κάτω ή καθοδική διύλιση (filtering-down process). (εικόνα 2) 18

19 Το μοντέλο Τομεακής Οργάνωσης του αστικού χώρου του Hoyt. Σε αυτό, η γεωγραφία χώρου της πόλης παριστάνεται με τομεακή μορφή, που περιέχει διαφορετικές ετερογενείς «σφήνες». (εικόνα 3) Δηλαδή υπάρχει το κέντρο Central Business District και πλησίον τομέας φτωχών και φθηνών κατοικιών, τομέας κατοικιών με ακριβότερες προδιαγραφές, τομέας πολυτελών κατοικιών. Εικόνα 3: Τομεακό μοντέλο πηγή: Στεφανάτου Ρ., 2010: 16 Τα δύο αυτά μοντέλα, αποτελούσαν την άποψη πολλών πολεοδόμων για την αστική ανάπτυξη, όμως κατά και μετά τη δεκαετία του 1930, η υπερπαραγωγή φθηνών αυτοκινήτων ΙΧ και η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου και αυτοκινητοδρόμων οδήγησε σε υπεραστική ανάπτυξη της κατοικίας πέρα από τα προάστια, με δημιουργία ακόμα και βιομηχανιών σε μεγάλη απόσταση από τον συνεχή πολεοδομικό ιστό, δημιουργία κατοικιών σε φθηνά οικόπεδα εκτός κέντρου και προαστίων. Έτσι τα μοντέλα των Park, Burgess και MacKenzie (Σικάγο), και το τομεακό του Hoyt έχουν εν μέρει ξεπεραστεί. Μοντέλο Πολλαπλών Πυρήνων των Harris και Ullman (1959) Είναι ένα οικολογικό μοντέλο που περιγράφει την χωρική διάταξη μιας πόλης που μπορεί να ξεκινάει μ ένα κεντρικό βιομηχανικό πυρήνα Central Business District, αλλά μπορεί σε κάποια απόσταση από τον κεντρικό πυρήνα (μικρή ή μεγάλη) να δημιουργηθούν κι άλλα κέντρα (πυρήνες) επιχειρήσεων και βαριάς βιομηχανίας. 19

20 Εικόνα 4: Μοντέλο των πολλαπλών πυρήνων πηγή: Στεφανάτου Ρ., 2010: 16 Η χωρική διάταξη της πόλης μπορεί να γίνει με διάφορα μεγέθη σε έκταση και απόσταση από το κέντρο της πόλης μεταβαλλόμενη με το χρόνο. Έτσι υπάρχουν περιοχές όπως το CBD, ελαφράς βιομηχανίας, περιοχές κατοικίας φτωχών στρωμάτων, περιοχές μεσαίων στρωμάτων, εύπορων στρωμάτων, περιοχές βαριάς βιομηχανίας σε μεγαλύτερη απόσταση από το κέντρο (εικόνα 4). Βεμπεριανές θεωρίες αστικού διαχωρισμού Στο έργο των Rex και Moore (1967) υποστηρίζουν ότι η πόλη διαιρείται σε προνομιούχες και μη προνομιούχες τάξεις. Για παράδειγμα τα νοικοκυριά των μεταναστών τοποθετούνται στις κεντρικότερες δηλαδή τις ζώνες μετάβασης (Μοντέλο Σικάγο) όπου νοίκιαζαν ή αγόραζαν παλιά σπίτια όπου η διαβίωση ήταν προβληματική και σε προνομιούχες περιοχές για τους λίγους. Επιρροές στη γεωγραφία και την κοινωνιολογία των ιδεών των εξεγέρσεων του 68 Το 1968 ήταν η χρονιά που άλλαξε τον κόσμο με εργατικές και φοιτητικές εξεγέρσεις σε Ευρώπη και Αμερική. Ήταν ο χρόνος μιας «παγκόσμιας» επανάστασης σε μικρή κλίμακα που απέτυχε. Ήταν μια παγκόσμια επίθεση, πρωτόγνωρη, της παγκόσμιας εργατικής και φοιτητικής νεολαίας ενάντια στην καταπίεση του καπιταλισμού. Στο Παρίσι είχαμε τη φοιτητική και εργατική εξέγερση το Μάη του 68, ενάντια στη καταπιεστική κυβέρνηση του Ντε Γκολ. Πάρα πολλές κινητοποιήσεις και εξεγέρσεις στις ΗΠΑ με αίτημα τη διακοπή του πολέμου του κεφαλαίου ενάντια στο λαό του Βιετνάμ, με ατελείωτα θύματα Αμερικανών στρατιωτών και Βιετναμέζων. Επίσης 20

21 κινητοποιήσεις και εξεγέρσεις, κυρίως μαύρων, μετά τη δολοφονία του ιερέα Μάρτιν Λούθερ Κίνγκ για την ισότητα των μαύρων. Εξεγέρσεις υπήρξαν και στη Μαδρίτη, το Λονδίνο, τη Βαρσοβία και στο Βερολίνο μετά την απόπειρα δολοφονίας του Rudi Dustschke. Επίσης, το ίδιο έτος συνέβη και η ειρηνική επανάσταση στη Τσεχοσλοβακία, επονομαζόμενη «Άνοιξη της Πράγας» που όμως καταστάλθηκε με την επέμβαση και είσοδο του Σοβιετικού Στρατού στη χώρα. Επίσης, τότε ήταν και η φοιτητική εξέγερση στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων στο Μεξικό. Κριτική των Μοντέλων της Σχολής του Σικάγο από μεταγενέστερους Ο Castells από το 1969 ασκεί έντονη κριτική στη σχολή του Σικάγο και θεωρεί ότι η πόλη ως μέρος του συνολικού συστήματος του καπιταλισμού δεν μπορεί να αποτελεί καθ αυτό αντικείμενο μελέτης και προτείνει δύο ζητήματα έρευνας για το χώρο. Πρώτον, τη συλλογική κατανάλωση και το ρόλο της στην αναπαραγωγή της εργατικής δύναμης και δεύτερον προτείνει τα κοινωνικά κινήματα πόλης σαν αυτόνομο τύπο λαϊκής κινητοποίησης. Με τον όρο συλλογική κατανάλωση εννοούνται κατά τον Castell οι υπηρεσίες που παρέχει το κράτος πρόνοιας στους τομείς κατοικίας, υγείας, προνοίας εκπαίδευσης και αστικών υποδομών. (Βαΐου Ν., Χατζημιχάλης Κ., 2012:64) Αστική και πολιτική γεωγραφία της πόλης Ο Ανρί Λεφέβρ 3, στο βιβλίο του «Δικαίωμα στην Πόλη», παρουσιάζει τις ιδέες του ξεκινώντας από την διαπίστωση ότι «υπάρχει πολιτική του χώρου διότι ο χώρος είναι πολιτικός» μιλάει για το δικαίωμα στην πόλη και την σημασία της καθημερινής ζωής στην αναπαραγωγή της αστικότητας. Η πόλη είναι το κατεξοχήν πεδίο των κοινωνικών αγώνων στην εποχή της νεωτερικότητας. Είναι αγώνας ενάντια στο κράτος, υπηρέτη του κεφαλαίου, που συνεργάζεται με τις καπιταλιστικές επιχειρήσεις και διαχειρίζεται τον δημόσιο χώρο σαν ιδιοκτήτης πουλώντας και μεταβάλλοντας το δημόσιο χαρακτήρα σε κτήμα του κεφαλαίου για τη συσσώρευση κέρδους προς το κεφάλαιο. Αυτή η κρατική πολιτική παράγει αντιστάσεις. Είναι τα κινήματα πόλης που αμφισβητούν αυτό το δικαίωμα και επιδιώκουν την αυτοδιαχείριση των ελεύθερων χώρων από τους κατοίκους της. Σήμερα βλέπουμε αυτά που συμβαίνουν στις Ελληνικές πόλεις. Κινητοποιήσεις των πολιτών για την καταστροφική πολιτική στην εκπαίδευση, με την έλλειψη κονδυλίων, συνένωση-σύμπτιξη σχολείων και αιθουσών, έλλειψη διδακτικού 3 Ο Ανρί Λεφέρβ ( ), Γάλλος καθηγητής της φιλοσοφίας, υποστήριξε ανοιχτά την εξέγερση στο Παρίσι το Μάη του

22 προσωπικού, έλλειψη υποδομών, κινητοποιήσεις ενάντια στο ξεπούλημα του δημόσιου πλούτου, λιμάνια, αεροδρόμια, δημόσια περιουσία, ΔΕΥ, ΕΥΔΑΠ κλπ είναι μερικά δείγματα κοινωνικών κινημάτων πολλά από τα οποία έχουν στο επίκεντρό τους την πόλη και αντιτίθενται στο ξεπούλημα των κοινών αγαθών, διεκδικώντας το «δικαίωμα στην πόλη». David Harvey: Οικονομική Γεωγραφία του Χώρου Στο σύγγραμμα του η «Οικονομική Γεωγραφία του Χώρου», ο Harvey αναφέρεται στη συσσώρευση και αναπαραγωγή του κεφαλαίου. Ο Harvey πολιτικά Φιλελεύθερος Γεωγράφος, στη δεκαετία του 1960 πραγματοποίησε «στροφή προς τα αριστερά» με τη θεωρία του για το χώρο που επηρεάστηκε ιδιαίτερα από το έργο του Λεφέβρ (Βαΐου Ν., Χατζημιχάλης Κ., 2012: 145). Στο βιβλίο του Social Justice and the city δείχνει ότι στην καπιταλιστική πόλη, με τη διαδικασία αστικοποίησης ο καπιταλισμός κατασκευάζει αναδιανομή του εισοδήματος σε βάρος φτωχών τάξεων, με τη δημιουργία αξιών γης, ανταλλαγής, παραγωγής και διανομής, τεχνολογικής αλλαγής, δημιουργεί συσσώρευση κεφαλαίου από τεχνητή δημιουργία αξιών γης δηλαδή υπεραξία από τη γη που σε άλλη περίπτωση δεν είχε οικονομική αξία («θεωρία της γαιοπροσόδου»). Στο βιβλίο του The New Imperialism το 2003, στα κεφάλαια 6 και 7 όπου περιγράφονται η γεωγραφία του κεφαλαίου, η αστικοποίηση, η κερδοσκοπία στη γη, οι περιοδικές κρίσεις οι οποίες αποτελούν συστατικά στοιχεία της ύπαρξης του κεφαλαίου, όπως η κρίση που άρχισε στις ΗΠΑ το 2007 και επεκτάθηκε σε όλο τον κόσμο μέσω των τραπεζών και γίνεται σοβαρή κριτική στο μοντέλο του νεοφιλελευθερισμού 4 (Βαΐου Ν., Χατζημιχάλης Κ., 2012: 148) 4 Δεύτερη σχολή του Σικάγο και η έννοια του νεοφιλελευθερισμού Το 1950, το Οικονομικό Πανεπιστήμιο του Σικάγο, είχε εξελιχθεί σε σχολή σκέψης της Οικονομίας, χαρακτηριζόμενη από ακραίο οικονομικό νέο-φιλελευθερισμό. Ο Milton Freedman ( ) με Νόμπελ Οικονομίας το 1976, καθηγητής οικονομολόγος του πανεπιστημίου του Σικάγο, είναι ο δημιουργός των δεξιών δεξαμενών σκέψης και οδηγός της παγκόσμιας διακυβέρνησης του κεφαλαίου. Το δημοφιλές βιβλίο του Freedman το 1962, με τίτλο «Καπιταλισμός και Ελευθερία» (Capitalism and Freedom) έγινε το βασικό εγχειρίδιο της οικονομικής πολιτικής της παγκόσμιας ελεύθερης αγοράς (παγκοσμιοποίηση). Προτάσεις του Freedman: - κατάργηση όλων των φορολογικών και εργασιακών κανόνων και νέες ρυθμίσεις προς όφελος των ιδιωτικών επιχειρήσεων - η ιδιωτικοποίηση της δημόσιας περιουσίας - περικοπές κοινωνικών προγραμμάτων - οι μισθοί να καθορίζονται μόνο από την αγορά και όχι μέσα από συνδικαλιστικό διάλογο και εγγυήσεις του κράτους (δεν πρέπει να υπάρχουν εγγυημένοι κατώτατοι μισθοί) 22

23 Doreen Massey: Τοπικο-παγκόσμιες προσεγγίσεις του χώρου H Doreen Massey στο «Χωρικές Κατανομές Εργασίας» (Spatial Division of Labour) έδειξε πως οι καπιταλιστικές επιχειρήσεις μετατοπίζουν τις δραστηριότητες τους στις περιοχές όπου βρίσκεται το πιο φθηνό εργατικό δυναμικό (Savage and Warde, 2005). Η εμπειρική έρευνα στη Μεγάλη Βρετανία έδειξε ότι η χώρα χωρίζεται στην «ευημερούσα νοτιοανατολική πλευρά» όπου βρίσκονταν οι «λειτουργίες ελέγχου» μεγάλων επιχειρήσεων και στις υπόλοιπες περιοχές, όπου η απασχόληση ήταν χαμηλότερου οικονομικού επιπέδου συγκεντρώνοντας κυρίως ανειδίκευτους εργάτες (συγκέντρωση του εργατικού προσωπικού). Σε επόμενο έργο της με τίτλο «Για τον χώρο» (2008 [2005]) έδειξε την σημασία των λεγόμενων τοπικο-παγκόσμιων σχέσεων στην διαμόρφωση του αστικού χώρου. - οι τιμές των προϊόντων να καθορίζονται από την αγορά - πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί η ιατροφαρμακευτική περίθαλψη - τα συνταξιοδοτικά ταμεία, η δωρεάν παιδεία, τα εθνικά πάρκα, τα δάση, οι παραλίες και η δημόσια γη να ιδιωτικοποιηθούν - ο ρόλος του κράτους περιορίζεται στη προστασία της ελευθερίας από τους εχθρούς και στη διατήρηση του νόμου και της τάξης στην επιβολή της εφαρμογής των ιδιωτικών συμφωνιών με το κράτος και προώθηση των αγορών κ.α. 23

24 Edward Soja: Μεταμοντέρνα Πόλη Ο Edward Soja 5 στο βιβλίο του postmetropolis περιγράφει τα μετανεωτερικά 6 χαρακτηριστικά σύγχρονων των αμερικανικών πόλεων όπως το Λος Άντζελες. Σε μια διάλεξή του, στο Λονδίνο 23 Νοεμβρίου του 2010, παρουσίασε το καινούργιο του βιβλίο «Χωρική Δικαιοσύνη στο Λος Άντζελες. Γιατί χωρική? Γιατί δικαιοσύνη? Γιατί τώρα?». Σε αυτό εξετάζει πως νέες χωρικές στρατηγικές και μια νέα κρίσιμη χωρική συνείδηση έχει διεισδύσει στα αστικά κοινωνικά κινήματα και έχει εξαπλωθεί σε άλλες πόλεις στον κόσμο, ως δύναμη κινητοποίησης, με συγκεκριμένη στρατηγική για την επίτευξη της κοινωνικής δικαιοσύνης και των θεμελιωδών δικαιωμάτων του ανθρώπου στον αστικό οικισμό. 7 5 καθηγητής πολεοδομίας στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας-Λος Άντζελες 6 Μετανεωτερικότητα και Προσεγγίσεις σύγχρονων πόλεων (postmodern) Κατά τους κοινωνιολόγους Αννή Ασημάκη, Γεράσιμο Κουστουράκη και Ιωάννη Καμαριανό στο άρθρο τους «Οι έννοιες της νεωτερικότητας και μετανεωτερικότητας και οι σχέσεις τους με τη γνώση, μια κοινωνιολογική προσέγγιση», οι δύο αυτές έννοιες έχουν λάβει διάφορες ερμηνείες ως δύο ιστορικές περίοδοι και εποχές. Κατά τον Χάρβεϋ 2007 και Κουστουράκη και Ασημάκη 2009, η μετανεωτερικότητα κάνει την παρουσία της στο τέλος του 20 ου αιώνα και τις αρχές του 21 ου και συνδέεται με τον περιορισμό της εθνικής κυριαρχίας, την παγκοσμιοποίηση της κουλτούρας και με τους ευέλικτους τρόπους συσσώρευσης κεφαλαίου και βρίσκεται σε απόλυτη σχέση με την εκρηκτική ανάπτυξη της τεχνολογίας και ιδιαίτερα με τις δυνατότητες παραγωγής και διάδοσης της πληροφορίας πέρα από κάθε περιορισμό εθνικών συνόρων και χρονικών διαμεσολαβήσεων (Κουστουράκης και Ασημάκη, 2009) Το γεγονός αυτό έχει σαν συνέπεια και την εμφάνιση νέων τρόπων με τους οποίους βιώνουμε το χώρο και το χρόνο. (Χάρβεϋ, 2007: 17) Η τεχνολογική επανάσταση είναι κυρίαρχο στοιχείο της μετανεωτερικότητας

25 Αστική Ανάπτυξη (αστικοποίηση) Η αστικοποίηση είναι διεθνές φαινόμενο, είναι η συγκέντρωση και εγκατάσταση ανθρώπων και ιδεών σε μία πόλη στην οποία έχει προηγηθεί η εγκατάσταση κεφαλαίου (κεφαλαιουχικού εξοπλισμού) με δημιουργία θέσεων εργασίας που ελκύουν τους εργάτες. Η αστικοποίηση μπορεί να είναι οργανωμένη. Για παράδειγμα, η πόλη του Σικάγο στη δεκαετία του 20 δέχτηκε ένα κατακλυσμό μεταναστών από όλες τις ΗΠΑ, Καναδά και άλλες χώρες, δημιουργήθηκε η πόλη του Σικάγο που περιγράφει ο Burgess. Η αστική ανάπτυξη, εκτός από φυσική (αύξηση πληθυσμού), όπως όλα τα κοινωνικά φαινόμενα, μπορεί να είναι ανάπτυξη κοινωνική, οικονομική και πολιτισμική (άνοδος βιοτικού επιπέδου). Σύμφωνα με τον Δ. Μηλάκη και το Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον, η αστική ανάπτυξη αποδίδεται στο συνδυασμό τεσσάρων δυναμικών. Οι δυναμικές αυτές είναι: 1. Η οικονομική δυναμική Η πόλη παρέχει γεωγραφική εγγύτητα, δηλαδή παρέχει τη δυνατότητα να αναπτυχθούν πολλαπλές επαφές και δραστηριότητες, γεγονός που την καθιστά «κέντρο διακίνησης πληροφοριών και δημιουργικότητας». Η δυνατότητα δηλαδή της συνύπαρξης οικονομικών δραστηριοτήτων (έρευνα, παραγωγή, κατανάλωση) έλκει τις επιχειρήσεις να εγκατασταθούν στις πόλεις. 2. Η κοινωνική δυναμική Η πόλη παρέχει στους κατοίκους της κοινωνική πρόνοια μέσω των υποδομών της (νοσοκομεία, σχολεία, πανεπιστήμια, κοινωνικές υπηρεσίες, κλπ) που βελτιώνουν σημαντικά τις συνθήκες διαβίωσης του ανθρώπου. Επίσης, οι πόλεις συγκεντρώνουν μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας, οπότε αυξάνονται οι πιθανότητες του ατόμου να ενταχθεί στην αγορά εργασίας αλλά και να εξελιχθεί. 3. Η πολιτιστική δυναμική Η πυκνότητα, η εγγύτητα και οι επιλογές που προσφέρει η πόλη διευκολύνουν την παραγωγή αλλά και την κατανάλωση πολιτιστικών προϊόντων. 4. Η πολιτική δυναμική Το άτομο σαν πολίτης μπορεί να πάρει μέρος στα κοινά, να πάρει μέρος στη λήψη αποφάσεων αλλά και να αναπτύξει την πολιτική του δράση. Συγκρότηση της σύγχρονης πόλης Η σύγχρονη πόλη αρχίζει την ιστορία της από το 19 ο αιώνα. Γενεσιουργά αίτια της σύγχρονης χωρικής γεωγραφικής διαμόρφωσης της πόλης ήταν: 25

26 α) η αλλαγή της παραγωγικής διαδικασίας με τη μετάβαση από τη φεουδαρχία στον καπιταλισμό β) η βιομηχανική επανάσταση και η τεχνολογική βελτίωση των αγροτικών μεθόδων καλλιέργειας της γης και γ) ο υπερπληθυσμός π.χ. στην Αγγλία απογραφή του 1851 έδειξε πληθυσμό άτομα, ενώ μέχρι το 1901 είχαν φτάσει τα (Wikipedia) Έτσι ακτήμονες αγρότες μετακινούνται προς τις πόλεις, όπου μετά την κατάργηση της φεουδαρχίας, έχουν αρχίσει διαδικασίες ανάπτυξης του κεφαλαίου (εμπόριο τροφίμων, ειδών ένδυσης-υπόδησης, οικιακά σκεύη και αποικιακά προϊόντα). Έτσι άρχισε η συσσώρευση κεφαλαίου στα χέρια εμπόρων και χρηματιστών. Η αστική ανάπτυξη αυτή, αρχικά στην Αγγλία και πολύ γρήγορα στις μεσογειακές χώρες (Ισπανία, Πορτογαλία, Γαλλία, Ιταλία), χώρες με υπερπόντιες κτήσεις ήταν πρωτεργάτες. Αργότερα, η αστική ανάπτυξη αυτού του είδους μεταδόθηκε και στις βόρειες χώρες (Ολλανδία, Γερμανία, Σκανδιναβικές Χώρες, Ρωσία). Η μεγάλη όμως αστικοποίηση και αστική ανάπτυξη έγινε όταν ο εμπορικός καπιταλισμός, ενισχύθηκε υπέρμετρα με τη βιομηχανική επανάσταση, αλλά και με τις μεταβολές στην αγροτική ανάπτυξη. Η τεχνολογική εξέλιξη της γεωργίας και η πληθυσμιακή έκρηξη πανευρωπαϊκά, μαζί με τη βιομηχανική επανάσταση, έδιωξε τους ακτήμονες καλλιεργητές στις πόλεις, όπου τους ανέμενε το καπιταλιστικό κεκτημένο να εργαστούν για την επιβίωσή τους έναντι «πινακίου φακής» και να υπηρετήσουν τη συσσώρευση του κεφαλαίου για τους καπιταλιστές βιομήχανους. Έτσι η πόλη δεν αποτελεί πλέον τόπο ανταλλαγής προϊόντων εμπορίου, αλλά συγκροτεί «σύστημα παραγωγής που στηρίζεται στη τεχνολογία της μεταποίησης του τριτογενή τομέα, στην εργατική δύναμη, στη κοινωνικοποίηση των δυνάμεων παραγωγής και στη μαζική κατανάλωση». (Κομνηνός Ν., 1986: 14-18) Συγχρόνως όμως, αυτή η παραγωγική δραστηριότητα και η συνύπαρξη βιομηχανίας και κατοικίας στη συγκρότηση της πόλης επιφέρει προβλήματα (ρύπανση της ατμόσφαιρας, καπνομίχλη, δηλητηρίαση της υδρόβιας ζωής στα ποτάμια, όξινη βροχή, ασθένειες που προκύπτουν κάτω από τέτοιες συνθήκες διαβίωσης, πνευμονικές παθήσεις, πνευμονοπάθειες, τα τελευταία χρόνια αυξημένη θνησιμότητα, τροχαία κ.α.). Ο Δ. Μηλάκης στη διδακτορική του διατριβή αναφέρει ότι σύμφωνα με τους Haugton και Hunter (1994), Στις αρχές του 19 ου αιώνα, ο αστικός πληθυσμός καταλάμβανε μόλις το 5% του παγκόσμιου πληθυσμού, ενώ τον 20 ο αιώνα το 15%. Η συσσώρευση αυτή των κατοίκων στις πόλεις ήταν ραγδαία από τον 20 ο αιώνα. Το 1950 ο αστικός πληθυσμός ήταν 30%, το 2000 ήταν 47%, ενώ οι προβλέψεις του 26

27 ΟΗΕ για το 2030 φθάνουν το 60% (Un-Population Division, 2002, Haugton και Hunter 1994, Μηλάκης Δ., 2006). Σε απόλυτους αριθμούς οι κάτοικοι των πόλεων το 2000 ήταν περίπου 2,9 δις και προβλέπεται να φθάσουν τα 5 δις μέχρι το Πρόκειται δηλαδή για μια πιθανή αύξηση 2,1 δισεκατομμυρίων ατόμων. Η αύξηση που προβλέπεται για τον παγκόσμιο πληθυσμό τη συγκεκριμένη περίοδο είναι 2,2 δισεκατομμύρια άτομα. Με λίγα λόγια, σχεδόν το σύνολο του «νέου πληθυσμού» θα απορροφηθεί από τις πόλεις. Συγκρίνοντας την εξέλιξη της αστικοποίησης στις ανεπτυγμένες χώρες έχει φθάσει σήμερα το 75% του πληθυσμού να κατοικεί στις πόλεις και να φθάσει το 83% το Ενώ στις αναπτυσσόμενες χώρες, κατά το έτος 2000, η αστικοποίηση ήταν μόλις 40% του πληθυσμού. Όμως η αστικοποίηση εδώ είναι ραγδαία και οφείλεται στην εσωτερική μετανάσταση και στη μετάλλαξη πολλών αγροτικών οικισμών σε αστικούς (Μηλάκης Δ., 2006: 50-51). Η Αστική Ανάπτυξη στην Αθήνα Η αστική ανάπτυξη στις Δυτικές Καπιταλιστικές Χώρες είναι διαφορετική από αυτή στις χώρες της Λατινικής Αμερικής και την Νότια Ευρώπη. Ο λόγος φαίνεται να είναι ότι το καπιταλιστικό κεφάλαιο θεώρησε σαν βάση εκκίνησης της διοργάνωσής του τη βιομηχανική επανάσταση που ξεκίνησε το 19 ο αιώνα από την Αγγλία και κατόπιν από τις ΗΠΑ και αργότερα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης και της Νότιας Αμερικής. Έτσι οι πρώτες βιομηχανίες της Αγγλίας όπως ήταν το Μάντσεστερ του 19 ου αιώνα, δημιούργησαν τον πυρήνα της αστικοποίησης μιας πόλης με δημιουργία βιομηχανικών κέντρων και πλησίον αυτών συσσώρευση εργατικού δυναμικού με άθλιες κατοικίες και συνθήκες διαβίωσης, λίαν ανθυγιεινές, όπου διέμεναν δέκα άτομα σε ένα δωμάτιο χωρίς κουζίνα και λουτρό. Στην Αθήνα, η αστική ανάπτυξη άρχισε το 1834, μετά την ανακήρυξή της ως πρωτεύουσα της Ελλάδος. Αρχικά είχε πολύ λίγους κατοίκους. Εν συνεχεία ήρθαν προς εγκατάσταση ευκατάστατες οικογένειες αλλά και ακτήμονες και φτωχοί εργάτες για εργασία στο βιομηχανικό κέντρο που δημιούργησε ο άξονας Αθηνών- Πειραιώς με το σιδηρόδρομο που άρχιζε από το λιμάνι του Πειραιά και έφθανε στην Αθήνα και εν συνεχεία στη βόρεια Ελλάδα. Η δημιουργία του βιομηχανικού κέντρου με τη συσσώρευση του εργατικού δυναμικού δημιούργησε την ανάγκη της μόνιμης εγκατάστασης και δημιουργία οικισμών και οικιστικής ανάπτυξης στην περιοχή. Η οικιστική ανάπτυξη της Αθήνας έγινε εκρηκτική μετά τη Μικρασιατική καταστροφή του 22 οπότε και προστέθηκαν πρόσφυγες από την Μικρά Ασία. Η μητροπολιτική περιοχή Αθηνών «διασχίζεται από ένα νοητό άξονα από τα νοτιοδυτικά προς τα βορειοανατολικά» που διαχωρίζει στα δυτικά την εργατική και 27

28 λαϊκή τάξη και στα βόρεια την αστική και μεσοαστική τάξη (Λεοντίδου Λ., 2005:217). Η δυτική πλευρά δηλαδή η περιοχή κοντά και γύρω από την πλατεία Ομονοίας χαρακτηρίζει την δραστηριότητα λαϊκών στρωμάτων και εγχρώμων μεταναστών. Η ανατολική πλευρά από την Ερμού, γύρω από την πλατεία Συντάγματος μέχρι το Κολωνάκι είναι περιοχή δραστηριότητας και κατανάλωσης της μεσοαστικής και εύπορης τάξης. Κατεβαίνοντας από το Σύνταγμα στην οδό Πανεπιστημίου προς Ομόνοια, παρατηρείται μια ορατή αλλαγή από πολυτελή καταστήματα πλησίον της πλατείας Συντάγματος και Κολωνακίου, στα διαφορετικά λαϊκά καταστήματα με φθηνότερα προϊόντα στη γύρω από την Ομόνοια περιοχή. Αλλά και ο γυναικείος κόσμος όσον αφορά τα πρόσωπα, τη συμπεριφορά, τη διαπροσωπική κοινωνικότητα, την ενδυμασία, είναι διαφορετικός (Λεοντίδου Λ., 2005, 217). Στην Αθήνα τη δεκαετία του 1970 η πόλη κυριαρχείται από τη διάχυτη αστικοποίηση η οποία ενισχύθηκε από ιδιώτες κερδοσκόπους. Με τον καιρό ομογενοποιήθηκαν, η κοινωνική διαφοροποίηση έπαψε να υπάρχει. Στην Ελλάδα η εκτός σχεδίου δόμηση αποτελούσε παρανομία στο επίπεδο του οικοδομικού κανονισμού. Ενώ οι ιδιοκτήτες αυθαιρέτων αγόραζαν τη γη τους νόμιμα. Η δεκαετία του 1970 κυρίως με το σύστημα της αντιπαροχής έδωσε στο κερδοσκοπικό κεφάλαιο τη δυνατότητα του επικερδούς μετασχηματισμού της Αθηναϊκής κοινωνίας των κατωτέρων στρωμάτων σε μεσοαστικοποίηση της δυτικής πόλης. Επίσης από τη δεκαετία του 70 επιτάθηκε η εκτός σχεδίου δόμηση και με την ανοχή των εκάστοτε κυβερνήσεων δημιουργήθηκαν προαστιακοί οικισμοί εκτός σχεδίου, με τεράστια προβλήματα (νομιμότητα τίτλων, παράνομες οικοδομές, έλλειψη υποδομών, κλπ). Αντιθέτως στη δυτική Ευρώπη τα προάστια γεννιόνται πρώτα στα σχέδια πολεοδομικής μελέτης, ρυμοτομίας και υποδομών και έπειτα κατοικούνται. Αντίθετα οι φτωχογειτονιές της Κοκκινιάς (Νίκαιας), Δραπετσώνας, Κερατσινίου, Νέας Ιωνίας κ.α. με την εργατικότητα των κατοίκων τους και την τέχνη τους από τις χαμένες πατρίδες πρωτοστάτησαν στην αστική ανάπτυξη και το αστικό τοπίο των περιοχών τους (υφαντήρια, κατασκευή παπουτσιών, σαπωνοποιεία, υαλουργία, λιπάσματα) (Λεοντίδου Λ., 2005:221). Αστική Ανάπτυξη και Μεταφορές Οι μεταφορές, εκτός του ότι είναι από μόνες τους μια σημαντική οικονομική δραστηριότητα, επιδρούν θετικά στην κοινωνία και την οικονομία της πόλης, αφού οι ίδιες οι μεταφορές γίνονται προϋπόθεση αλλά και αιτία για την αστική επέκταση. Ιστορικά, η διαδικασία της αστικοποίησης ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με δύο κυρίως παράγοντες. Πρώτον, με την αγροτική παραγωγή της περιφέρειας ώστε να 28

29 υπάρχει δυνατότητα παροχής τροφής στους κατοίκους της πόλης και δεύτερον, με τη διοικητική οργάνωση της πόλης ώστε να οργανώνει, να αποθηκεύει και να διανέμει τα αγροτικά προϊόντα. Φαίνεται λοιπόν πόσο σημαντική και εξαρτημένη είναι η σχέση της πόλης με τα συστήματα μεταφορών και επικοινωνίας. Έτσι στον 20 ο αιώνα, μια εποχή όπου πόλεις και συστήματα μεταφορών εξελίχθηκαν ραγδαία, οι πόλεις «ανεξαρτητοποιήθηκαν πλήρως από την αγροτική παραγωγή τους και εξαρτήθηκαν από τα παγκόσμια δίκτυα εμπορίου προϊόντων». Έτσι έχουν πλέον τη δυνατότητα να δεχτούν όλο και περισσότερους κατοίκους. Η δυνατότητα αυτή επεκτάθηκε ακόμα περισσότερο μέσω της ανάπτυξης των παγκόσμιων συστημάτων παραγωγής, τα οποία μπορούν να υποστηρίξουν τις ανάγκες όλο και περισσότερων ανθρώπων (Μηλάκης Δ, 2006). Σύμφωνα με τον Σκάγιαννη, όπου αναπτύσσονται δίκτυα μεταφοράς ακολουθεί αστική ανάπτυξη (εξέλιξη χωρικών, κοινωνικών και οικονομικών δομών/δραστηριοτήτων της πόλης). Για παράδειγμα, κατά μήκος μιας λεωφορειακής γραμμής και κυρίως στις περιοχές γύρω από τις στάσεις, αναπτύσσονται μικροπόλοι οικονομικής δραστηριότητας που σταδιακά μπορούν να μεταβάλλουν το χαρακτήρα ενός δρόμου, μιας περιοχής κλπ. Οπότε βλέπουμε ότι οι μεταφορές μπορούν να μεταβάλλουν τις χρήσεις γης, οπότε και τις αξίες γης στην περιοχή επίδρασης. Ας το δούμε όμως ιστορικά. Αναφερόμαστε στη δεκαετία του 1840 όταν η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα της Ελλάδας. Τότε ο Πειραιάς λόγω του λιμανιού, της οδού Αθηνών-Πειραιώς και της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Αθήνα, διαμορφώνεται σε βιομηχανικό κέντρο. Αυτή η βιομηχανική ανάπτυξη έχει σαν αποτέλεσμα την πληθυσμιακή αύξηση των εργατών. Το 1860 η εργατική τάξη κατοικεί κοντά στη βιομηχανική ζώνη του Πειραιά, αλλά και κατά μήκος των γραμμών του τρένου και του Κηφισού, εφόσον χρειάζονται άμεση και οικονομική πρόσβαση με τον τόπο εργασίας. Βλέπουμε λοιπόν ότι ο σιδηροδρομικός άξονας μετέβαλε το χαρακτήρα της περιοχής και δημιούργησε νέες χρήσεις γης. Έκοβε όμως στα δύο τον πολεοδομικό ιστό της Αθήνας, δημιουργώντας υποβάθμιση μακριά από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Στη Νίκαια, για παράδειγμα, λόγω της πληθυσμιακής έκρηξης από τη συγκέντρωση των προσφύγων της Μικράς Ασίας άλλαξαν οι χρήσεις γης. Τα χωράφια έγιναν οικισμός προσφύγων και εσωτερικών μεταναστών με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί πολιτιστική και οικονομική ανάπτυξη (καταστήματα, παντοπωλεία, βιοτεχνίες υποδημάτων και ενδυμάτων, ταπητουργίας, κεραμοποιίας, υφαντήρια, ταβέρνες, πολιτιστικοί σύλλογοι, ). Οι μεταφορές αυξάνοντας τη δυνατότητα πρόσβασης και μειώνοντας το χρόνο, καθιστώντας τις μεγαλύτερες αποστάσεις μέσα στις πόλεις προσιτότερες, γίνονται αιτία για αστική επέκταση. 29

30 Η επέκταση όμως αυτή, μπορεί να είναι τέτοια που να απαιτεί την αυξημένη χρήση ΙΧΕΑ ή μαζικών μέσων. Πέρα από την κοινωνική δυναμική που πιέζει τα πράγματα προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση, πολλά εξαρτώνται από τον ίδιο τον σχεδιασμό. Με λίγα λόγια, προϋπόθεση της αστικής ανάπτυξης θα πρέπει να είναι ο σχεδιασμός και προγραμματισμός των μεταφορών, σε αντίθετη περίπτωση το ΙΧ κατακλύζει τη ζωή μας και δημιουργεί αρνητικές συνέπειες στην ποιότητα της ζωής μας (κυκλοφορία, περιβάλλον, και άλλα). Αστική Ανάπτυξη και Συγκοινωνίες Σύμφωνα με τον Βεϊνογλου 8, «η έννοια της πόλης, της αστικής συγκέντρωσης, από μόνη της εξυπακούει τη διαβίωση και εργασία», αν όχι στον ίδιο, σε κοντινό χώρο «ενός συνόλου ανθρώπων που έχουν καθημερινή ανάγκη μετακινήσεων, όπως και τη συνεχή ανάγκη μεταφοράς αγαθών». Η πόλη υπάρχει εξαιτίας της ανάγκης για στενή φυσική επαφή μεταξύ προσώπων αλλά και της ανάγκης συγκέντρωσης οικονομικών δραστηριοτήτων. Η διαδικασία μετακίνησης των ανθρώπων υλοποιείται με τις αστικές συγκοινωνίες. Οι αστικές συγκοινωνίες μεταφέρουν πρόσωπα, είτε για λόγους εργασίας, είτε για λόγους κοινωνικούς, είτε για λόγους αναψυχής. Η αστική συγκοινωνία αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία της πόλης για 5 λόγους: 1. απαιτεί μικρότερες επενδύσεις από τις αντίστοιχες που θα απαιτούντο για να υποστηριχθεί το ίδιο μεταφορικό έργο με ΙΧ 2. συγκριτικά με το ΙΧ καταναλώνει λιγότερο απαιτούμενο χώρο της πόλης (λωρίδες κυκλοφορίας και χώρο για στάθμευση) 3. βελτιώνει τα συνθήκες διαβίωσης όσον αφορά την οικολογία, αφού απαιτεί λιγότερη κατανάλωση ενέργειας και λιγότερη ατμοσφαιρική ρύπανση και όσον αφορά την ποιότητα ζωής αφού προκαλεί λιγότερο άγχος και στρες, λιγότερο θόρυβο και ηχορύπανση αλλά και λιγότερα ατυχήματα 4. μειώνει το κόστος μετακίνησης και συμβάλει στην οικονομική λειτουργία της πόλης και αργότερα στην ανάπτυξη της, αφού είναι από μόνη της μια οικονομική δραστηριότητα αλλά και αποτελεί προϋπόθεση ύπαρξης των οικονομικών δραστηριοτήτων 5. πάνω απ όλα «είναι η μόνη που μπορεί να εξασφαλίσει τη δυνατότητα πρόσβασης στην πόλη σε όλους τους πολίτες, χωρίς διακρίσεις, δηλαδή να εξασφαλίσει την προσπελασιμότητα της προσφερόμενης εργασίας, των 8 Βεϊνογλου Χ., «Μεταφορές και αστική ανάπτυξη», 1993, Ε.Ε.Τ.Α.Α. 30

31 προσφερόμενων υπηρεσιών, των προσφερόμενων αγαθών, όπως και την προσπελασιμότητα προς τις πολιτισμικές και ψυχαγωγικές λειτουργίες». Ο μισός τουλάχιστον πληθυσμός εξαρτάται από τις αστικές συγκοινωνίες, αφού ένα σημαντικό μέρος του πληθυσμού δεν έχει αυτοκίνητο. Αν συνυπολογίσουμε τα παιδιά, τους ηλικιωμένους, τα άτομα μειωμένης κινητικότητας και γενικά άτομα που δεν είναι σε θέση να οδηγήσουν, αλλά και άτομα που δεν μπορούν να έχουν συνεχώς το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο, όλοι αυτοί εξαρτώνται από τις αστικές συγκοινωνίες. Μια σειρά κοινωνικές παράμετροι που υπεισέρχονται στη σχέση μεταφορών και αστικής ανάπτυξης, σπάνια λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι σε μεγάλο βαθμό κοινωνικά προσδιορισμένα: είναι γεγονός ότι τα υψηλότερα εισοδήματα χρησιμοποιούν λιγότερα τα μαζικά μέσα, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που τα μέσα αυτά δεν είναι άνετα, αξιοπρεπή και αξιόπιστα. Επομένως, κατά τον σχεδιασμό επέκτασης περιοχών μιας πόλης που κατοικείται κυρίως από χαμηλόμισθους εργαζόμενους πρέπει να λαμβάνεται πρόνοια για την πρόβλεψη ισχυρής παρουσίας μαζικών μέσων μεταφοράς. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τον ΟΑΣΑ (2007), παρουσιάζει μια σαφή εικόνα των κοινωνικών χαρακτηριστικών των χρηστών των ΜΜΜ στην Αθήνα. Η μελέτη πραγματοποιήθηκε σε ένα δείγμα ατόμων, άνδρες και γυναίκες και αφορά ολόκληρη την περιφέρεια Αττικής και τα προάστια αυτής. Όσον αφορά τα στοιχεία της έρευνας, πέρα από τα γενικά στοιχεία που αφορούν ολόκληρη την περιφέρεια, υπάρχουν και εξειδικεύσεις και για τον Δήμο Αθηνών. Συγκεκριμένα, υπάρχει ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό πολιτών (36,6%) που μετακινούνται με τα ΜΜΜ εντός των ορίων του Δήμου Αθηνών, για την επιστροφή στο σπίτι. Το 20,7% των μετακινούμενων χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ προκειμένου να αλλάξουν μέσο μεταφοράς, λόγω της μεγάλης συγκέντρωσης τερματικών σταθμών. Οι μετακινήσεις που γίνονται για λόγους εργασίας αφορούν στο 18,4% των συνολικών μετακινήσεων, ενώ 5,9% αφορά μετακινήσεις για ατομικές υποθέσεις. Το 4,3% των χρηστών των ΜΜΜ το κάνουν προκειμένου να μεταβούν σε χώρους ψυχαγωγίας και άθλησης, ενώ 3,6% για ψώνια. Στη συνέχεια, με μικρότερα ποσοστά ακολουθούν οι μετακινήσεις για εκπαίδευση (3,1%), για κοινωνικές δραστηριότητες (3%) και άλλες επαγγελματικές μετακινήσεις (2,9%). Αρκετά σημαντικό είναι το κομμάτι της έρευνας που αφορά τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών ανά φύλο και ηλικία. Από τη μελέτη προκύπτει ότι χρησιμοποιούν περίπου το ίδιο τις αστικές συγκοινωνίες τόσο οι άνδρες όσο και οι γυναίκες σε καθημερινή βάση, ή τουλάχιστον αρκετές φορές την εβδομάδα. Για τους άνδρες είναι υψηλότερο το 31

32 ποσοστό απ ότι στις γυναίκες. Σύμφωνα με τα στοιχεία του 2007 της ΟΑΣΑ το ποσοστό των ανδρών που κάνουν χρήση των ΜΜΜ ανέρχεται στο 46,4% και για τις γυναίκες στο 35,9%. Όσον αφορά την ηλικιακή κατανομή της χρήσης των ΜΜΜ, οι κατηγορίες που ερευνήθηκαν χωρίστηκαν σε 5-17 ετών, ετών, ετών, ετών, ετών, ετών και ετών. Δύο ηλικιακές ομάδες χρησιμοποιούν σπάνια τα ΜΜΜ, αυτή των ηλικιών 5-17 και οι ηλικίες των ετών. Οι χρήστες με το υψηλότερο ποσοστό καθημερινής χρήσης των αστικών συγκοινωνιών είναι αυτοί ηλικίας ετών με 62%, ενώ ακολουθούν οι ηλικίες με 35,1%. Όσον αφορά την επαγγελματική κατάσταση των χρηστών ΜΜΜ, η κατηγορία που χρησιμοποιεί τα μέσα καθημερινά είναι οι φοιτητές-μαθητές με ποσοστό 45,5% και ακολουθούν οι εργαζόμενοι-μισθωτοί με 40,5% και οι άνεργοι με ποσοστό 39,1%. Σε σχέση με το επίπεδο εκπαίδευσης το μεγαλύτερο ποσοστό όσων χρησιμοποιούν ΜΜΜ προκειμένου να αλλάξουν μέσο μετακίνησης αντιστοιχεί στους απόφοιτους λυκείου με 19,4% και ακολουθούν οι απόφοιτοι ανώτατης εκπαίδευσης με 18,8%. Οι χρήστες που μετακινούνται με ΜΜΜ για μετακίνηση στην εργασία αναλογούν κατά 21,8% στους απόφοιτους ανώτερης εκπαίδευσης και ακολουθούν οι απόφοιτοι ΙΕΚ. Όσον αφορά τις μετακινήσεις για ψώνια και κοινωνικές δραστηριότητες, στην πρώτη θέση βρίσκονται οι απόφοιτοι λυκείου με ποσοστό 36,4% για αγορές και 36% για κοινωνικές εκδηλώσεις, με τους απόφοιτους ανώτατης εκπαίδευσης να ακολουθούν με 20,5% και 22,2% στις αντίστοιχες κατηγορίες. Σχετικά με τη συχνότητα χρήσης των αστικών συγκοινωνιών, η έρευνα κάνει μια κατανομή ανά κατηγορία για την ηλικία όπου το κοινό των ηλικιών <24 ετών σε ποσοστό 62% είναι καθημερινοί χρήστες, ενώ το αντίστοιχο κοινό ηλικίας σε ποσοστό 44%. Η εβδομαδιαία χρήση των αστικών συγκοινωνιών αυξάνεται όσο μειώνεται η ηλικία. Η μεγαλύτερη χρήση των μέσων αστικής συγκοινωνίας αφορά το Μετρό- Ηλεκτρικό με ποσοστό 66% και ακολουθούν τα μπλε λεωφορεία με 62%. Οι δύο παραπάνω κατηγορίες παραμένουν δημοφιλέστερες στις ηλικίες ετών και τις ηλικίες 35-44, ενώ τα μπλε λεωφορεία προτιμούνται περισσότερο από τις ηλικίες <24 σε ποσοστό 73% και 69% για τα άτομα ηλικίας >65 ετών. Τα παραπάνω στοιχεία παρουσιάζουν μια σαφή εικόνα των κοινωνικών χαρακτηριστικών των χρηστών ΜΜΜ. Συμπερασματικά, η έρευνα δείχνει ότι οι εργαζόμενοι προτιμούν τα μέσα σταθερής τροχιάς, οι απόφοιτοι λυκείου και οι απόφοιτοι Ανώτερης Εκπαίδευσης πραγματοποιούν τις περισσότερες αλλαγές μέσων, ενώ οι περισσότερες μετακινήσεις προς την εργασία και οι περισσότερες μετακινήσεις για αγορές και κοινωνικές δραστηριότητες αφορούν τους αποφοίτους 32

33 λυκείου. Τέλος, η ηλικιακή κατηγορία με τις περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις είναι οι νέοι ετών (Κουτσοσπύρου Κ., 2012). Αστική Ανάπτυξη και ΙΧ Το πρώτο αυτοκίνητο με τη μορφή που το γνωρίζουμε σήμερα κατασκευάστηκε το 1908 από τον Henry Ford. 9 «Η Αμερική ήταν η πρώτη χώρα στην οποία το αυτοκίνητο διαδόθηκε ταχύτατα». Η Ευρώπη άργησε να «εισάγει» τη νέα «νοοτροπία» μετακίνησης, της πήρε μερικές δεκαετίες. Ενώ στην Αμερική η έκρηξη αυτοκίνησης ξεκινά τη δεκαετία του 1920, στην Ευρώπη φτάνει τη δεκαετία του Στην Ελλάδα καθυστέρησε ακόμα περισσότερο. «Μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1950 ξεπεράστηκε το όριο του 1 αυτοκινήτου/1.000 κατοίκους (ΕΣΥΕ, 1994) και μόλις το 1995 η Ελλάδα απέκτησε δείκτη ιδιοκτησίας αντίστοιχο της Αμερικής του 1940, δηλαδή 200 αυτοκίνητα /1.000 κατοίκους. Η περίοδος της μαζικής αυτοκίνησης για την Ελλάδα εντοπίζεται στη δεκαετία του 1980, 20 χρόνια αργότερα από την υπόλοιπη Ευρώπη». (Μηλάκης Δ., 2006: 55) Το αυτοκίνητο άλλαξε ριζικά τον τρόπο που μετακινούνται οι άνθρωποι γι αυτό και το αποδεχτήκαν πολύ γρήγορα οι κάτοικοι των πόλεων. Αφού οι μεταφορές παρουσιάζουν δυσλειτουργίες λόγω έλλειψης σχεδιασμού και προγραμματισμού, και ταυτόχρονα ο πληθυσμός στις πόλεις έχει αυξηθεί εκρηκτικά, το μέσο αστικών μεταφορών που κυριαρχεί είναι το αυτοκίνητο. Χάρη στην ελευθερία μετακίνησης στο χώρο και στο χρόνο και στην ταχύτητα μετακίνησης και αυτονομίας που προσφέρουν, δεν μπορούσαν να συγκριθούν με τα όσα προσέφεραν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Πριν την ανακάλυψη του αυτοκινήτου η δραστηριότητα της κοινωνίας στην πόλη και στην αγροτική περιφέρεια ήταν σχετικά τοπικού χαρακτήρα, δηλαδή η κατανάλωση ήταν πλησίον της παραγωγής. Έτσι το αυτοκίνητο δημιούργησε μια νέα χωρο-χρονική κλίμακα χωρικής ανάπτυξης. Η εκρηκτικά αυξανόμενη δυνατότητα μεταφοράς ανθρώπων ως εργατών και προϊόντων σε μεγάλες αποστάσεις με τοπικά λεωφορεία και φορτηγά αυτοκίνητα δημιούργησε νέες 9 Πρόκειται για το μοντέλο Τ της Ford. Η μαζική του όμως παραγωγή ξεκίνησε το 1913 και τερματίστηκε το «Το αυτοκίνητο αυτό θεωρείται ότι σηματοδότησε το ξεκίνημα της εποχής του αυτοκινήτου και κατ επέκταση της αλλαγής των επιλογών μετακίνησης κατά τη διάρκεια του 20 ου αιώνα» εξαιτίας της πολύ χαμηλής τιμής του (από τα 850$ έπεσε με τα χρόνια στα 377$ και αυτό λόγω της γραμμής παραγωγής αλλά και του ανταγωνισμού). Το γεγονός αυτό το έκανε προσιτό και στις μεσαίες οικονομικά τάξεις. Έτσι στις αρχές της δεκαετίας του 1920 το μοντέλο Τ καταλάμβανε περίπου το 50% του συνολικού αριθμού αυτοκινήτων που πωλούνταν στην Αμερική. (Wikipedia) 33

34 αγορές με αντανάκλαση στο ΑΕΠ και αποτέλεσε «σύμβολο κοινωνικής καταξίωσης». Έτσι το αυτοκίνητο αποτέλεσε ουσιαστικά το δεύτερο ιεραρχικά «πιο επιθυμητό καταναλωτικό προϊόν μετά την κατοικία». (Μηλάκης Δ., 2006: 54) Όμως η εκρηκτικά αυξανόμενη χρήση του αυτοκινήτου έφερε τους κατοίκους των πόλεων αντιμέτωπους με την ενεργειακή κατανάλωση, τους ατμοσφαιρικούς ρύπους, τον κυκλοφοριακό κορεσμό, τα ατυχήματα, την κατανάλωση, τον θόρυβο και τον κοινωνικό διαχωρισμό. Η αυτοκινητοκεντρική ανάπτυξη των σύγχρονων αστικών περιοχών έχει οδηγήσει στη διατάραξη της κοινωνικής συνοχής και ισορροπίας. Αυτό γιατί, πρώτον μεγάλες κοινωνικές ομάδες υφίστανται κοινωνική και φυσική απομόνωση λόγω της μη κατοχής αυτοκινήτου και δεύτερον, η αντίθετη οπτική, την χωρο-κοινωνική απομόνωση. Το δεύτερο συμβαίνει εξαιτίας της πολεοδομικής ανάπτυξης των προαστίων και της αναγκαστικής χρήσης του αυτοκινήτου για τη μετακίνηση σε αυτά. Αυτό το φαινόμενο εμφανίζεται πιο έντονα στις αμερικάνικες πόλεις και λιγότερο στις ευρωπαϊκές. Η αστική διάχυση, δηλαδή η αστική ανάπτυξη και προαστιοποίηση, εξαρτήθηκε από τη δυνατότητα μετακίνησης για εργασία και μεταφοράς προϊόντων μέσω του αυτοκινήτου. Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων σε σχέση με τον τοπικό πληθυσμό, έδωσε την ευχέρεια στον πολίτη να μεταφέρεται ακόμα μακρύτερα στον «εξωαστικό χώρο». (Μπακαλάκος Γ., 2011: 22). Αστική Ανάπτυξη και Προαστιοποίηση 10 Σύμφωνα με τον Δ. Μηλάκη, αστική διάχυση ή αλλιώς προαστιοποίηση είναι η διαδικασία κατά την οποία οι πόλεις εξαπλώνονται προς την περιφέρεια τους, χρησιμοποιώντας την αγροτική γη για την ανάπτυξη αστικών χρήσεων. Χρονικά η διαδικασία της προαστιοποίησης εξελίχθηκε στις ευρωπαϊκές πόλεις κυρίως στο δεύτερο μισό του 20 ου αιώνα, ενώ στις ΗΠΑ είχε ξεκινήσει πριν από το 2 ο Παγκόσμιο Πόλεμο, λόγω της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων (Προαστιοποίηση ΗΠΑ). Στην ιστορική διαδρομή του καπιταλισμού εμφανίζονταν πάντα κοινωνικές διαφοροποιήσεις στην εργατική τάξη που στηριζόταν σε «υπολειμματικό χώρο» στις 10 Η λέξη προάστιο έχει ρίζες από τη γαλλική λέξη subburbe και πιο συγκεκριμένα από τη λατινική suburbium. Τα συστατικά της λέξης είναι sub το οποίο σημαίνει «κάτω» και urbs το οποίο σημαίνει «πόλη». Στη Ρώμη οι πιο εύποροι άνθρωποι ζούσαν εντός των τειχών της πόλης και πιο συγκεκριμένα σε κάποιο λόφο, ενώ οι λιγότερο εύποροι, συχνά ζούσαν εκτός των τειχών, στους πρόποδες, γι αυτό παραμένει το «κάτω». Σύμφωνα με το Oxford English Dictionary η λέξη πρωτοχρησιμοποιήθηκε το ( 34

35 πόλεις, χωρίς ικανοποιητικές κοινωνικές και τεχνικές υποδομές (Λεοντίδου Λ., 2001: 12). Τα άτομα των υψηλών κοινωνικών τάξεων έχουν τη δυνατότητα/πολυτέλεια να επιλέγουν τον τόπο κατοικίας τους «σχεδόν χωρίς κανένα υλικό περιορισμό». Από την άλλη, οι περιοχές των λαϊκών στρωμάτων χαρακτηρίζονται από περιορισμούς και δυσκολίες. Τα λαϊκά και εργατικά στρώματα, στον υπολειμματικό χώρο της πόλης (στενότητα χώρων, χωρίς ανέσεις), επινοούν στρατηγικές επιβίωσης για να προσαρμοστούν στο περιβάλλον που προορίζεται για αυτούς από το κεφάλαιο. Η λαϊκή ενεργοποίηση και κινητοποίηση για οικιστικά ζητήματα είναι αγώνας επιβίωσης (Λεοντίδου Λ., 2001: 12). Τον 19 ο αιώνα, στην πρώτη καπιταλιστική πόλη αλλάζει η χωροθέτηση των κατοίκων στην πόλη. Τα εύπορα στρώματα μετακινούνται στα προάστια, εγκαταλείποντας το κέντρο εξαιτίας της πληθυσμιακής έκρηξης. Τα εργατικά στρώματα συνωστίζονταν γύρω από το κέντρο της πόλης με σκοπό να εξασφαλίσουν πρόσβαση στο χώρο εργασίας τους. «Καθώς οι φτωχοί συναθροίζονται σε μια γειτονιά, οι εύποροι αποσύρονταν» (George, 1966:75) (Λεοντίδου Λ., 2001:22). Η οικονομική ανάπτυξη των πόλεων και η ανάπτυξη των ΜΜΜ (σιδηροδρομικό δίκτυο, μετρό, λεωφορεία, επιβατικά ΙΧ και ΤΑΞΙ δημοσίας χρήσεως) δημιούργησαν τη δυνατότητα γρήγορης μετακίνησης του πληθυσμού μεταξύ των δακτυλίων της πόλεως αλλά και πέρα αυτών, δημιουργώντας τα προάστια και νέες έννοιες στην αστική γεωγραφία του χώρου: λειτουργική αστική περιφέρεια, μητροπολιτικό συγκρότημα, δορυφόροι οικισμού, προάστια για ύπνο, ημερήσια-νυχτερινή πυκνότητα πληθυσμού. Η ανάπτυξη των ΜΜΜ ενέτεινε την προαστιοποίηση και συγχρόνως συμμετείχε η πολιτική του καπιταλισμού που ενίσχυσε τη δυνατότητα αγοράς κατοικίας με ενυπόθηκα δάνεια «σε μια κοινωνία χρεωμένων πολιτικών» (Λεοντίδου Λ., 2005: ). Η έξοδος των αστών και αργότερα των μεσο-αστών αλλά και της εργατικής τάξης, «συνοδεύεται από μια διαδικασία καθολικής διύλισης», δηλαδή κατοικίες και αργότερα ολόκληρες γειτονιές που έχουν εγκαταλειφθεί από τους αστούς, πλέον μένουν κενές και «φιλτράρονται προς κατώτερα κοινωνικά στρώματα» (Λεοντίδου Λ., 2001: 25-26). Αίτια που προκάλεσαν το φαινόμενο της προαστιοποίησης είναι τα εξής: 1. οι κάτοικοι των πόλεων θέλησαν να βελτιώσουν τις συνθήκες διαβίωσης τους, αφού τα αστικά κέντρα με την υποβάθμιση του περιβάλλοντος, την έλλειψη χώρων πρασίνου, την ατμοσφαιρική ρύπανση, τις κυκλοφοριακές δυσχέρειες και την συστηματική συγκέντρωση πληθυσμού προβάλουν την εικόνα κακής ποιότητας διαβίωσης και χαμηλής κοινωνικής τάξης. 35

36 2. η οικονομική ανάπτυξη και η αύξηση των εισοδημάτων σε συνδυασμό με την κοινωνική επιθυμία για κατοικία σε περιοχές με περισσότερο χώρο και κοντά στη φύση ώστε να βελτιώσουν τις συνθήκες διαβίωσης 3. η μείωση του χρόνου και του κόστους μετακίνησης από την περιφέρεια/προάστια προς το κέντρο, την οποία επέφερε η μαζική παραγωγή του αυτοκινήτου. 4. οι διαφορές στη φορολογία ακινήτων μεταξύ των κεντρικών και των προαστιακών περιοχών 5. οι εθνικές πολιτικές υπέρ της αστικής ανάπτυξης χαμηλών πυκνοτήτων (Αραβαντινός Α, 2007). Σύμφωνα με την έρευνα της Σοφίας Κολώνα σχετικά με τον επιθυμητό τύπο και τη θέση της κατοικίας για την Ελλάδα, στην έρευνα πήραν μέρος νοικοκυριά στο Λεκανοπέδιο Αττικής. Η επιθυμία των περισσοτέρων είναι η απόκτηση μιας κατοικίας 3 δωματίων (41,4%) στα βόρεια προάστια (19,5%). Γενικότερα η κατοικία στα προάστια αποτελεί επιθυμία του 50% περίπου των ερωτηθέντων. Αντίθετα, μια κατοικία στο κέντρο είναι επιθυμητή από μόλις 13,3% ενώ τη στιγμή της έρευνας κατοικούσαν σε αυτό 22,8% των ερωτηθέντων (Μηλάκης, 2006). Επιπτώσεις Προαστιοποίησης στη Νότια Ευρώπη και Ελλάδα Οι επιπτώσεις της προαστιοποίησης επιδρούν σε κοινωνικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό επίπεδο/τομέα. Όταν αναφερόμαστε στον κοινωνικό τομέα εννοούμε τη μείωση των διαπροσωπικών σχέσεων και επαφών, τον κοινωνικό διαχωρισμό, τη διάσπαση της κοινωνικής συνοχής και στην απομόνωση ορισμένων κοινωνικών ομάδων (παιδιά, ηλικιωμένοι, άτομα χαμηλής οικονομικής τάξης, γυναίκες). Στον οικονομικό τομέα το κράτος υποχρεούται να κατασκευάσει πολύ πιο εκτεταμένα δίκτυα υποδομών για να εξυπηρετηθούν αναλογικά πολύ λιγότερα πληθυσμιακά σύνολα. Το πλεονάζον κόστος το επωμίζεται το σύνολο της κοινωνίας, όπως για παράδειγμα ο οικισμός Franklin. 11 Σε περιβαλλοντικό τομέα οι επιπτώσεις αφορούν την μετατροπή εκτάσεων αγροτικής χρήσης σε αστικές χρήσεις γης, αλλά και την υπερκατανάλωση ενέργειας και την αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, λόγω της υπερβολικής χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Έπειτα από πολλές έρευνες, τα αποτελέσματα οδηγούν σε μια συγκεκριμένη άποψη/συμπέρασμα. Λόγω της χρήσης του ΙΧ, του μειωμένου χρόνου, της άνεσης 11 οικισμός Franklin, «προαστίου της πόλης Milwaukee στις ΗΠΑ με πληθυσμό άτομα, όπου το 1992 διεξήχθη αναλυτική μελέτη σχετικά με το κόστος των νέων υποδομών. Βρέθηκε ότι κάτοικοι του προαστίου αυτού πλήρωναν περίπου 5 000$ λιγότερα σε φόρους ακινήτων, σε σχέση με τους κατοίκους των κεντρικών περιοχών, ενώ στην πόλη στοίχιζε περισσότερο από $ ανά κάτοικο η παροχή των απαραίτητων υποδομών και υπηρεσιών (Duany κ.α., 2000: ).» (Μηλάκης Δ., 2006:98) 36

37 που προσφέρει, γίνεται το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης. Η προσπελασιμότητα της δημόσιας συγκοινωνίας στα προάστια είναι μειωμένη, αφού «δεν υπάρχει η απαιτούμενη ζήτηση, ώστε να είναι αποδοτική η επέκταση των δικτύων. Είναι γνωστό άλλωστε, ότι ακόμα και σήμερα στην Αθήνα, όπου το δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας δεν είναι ιδιαίτερα εκτεταμένο και περιορίζεται σε κεντρικές περιοχές υψηλών πυκνοτήτων, η λειτουργία της δεν είναι ανταποδοτική». Σύμφωνα με έρευνες των Newman και Kenworthy, Naess κ.α., Cervero και Kockelman, Dunphy και Fisher, θεωρούν ότι όσο πιο μειωμένες πυκνότητες κατοικίας, τόσο μεγαλύτερη η χρήση του αυτοκινήτου. Αντίστοιχα, η επιστροφή σε δομές υψηλοτέρων πυκνοτήτων πληθυσμού οδηγεί προφανώς σε μείωση της ανάγκης μεγάλης χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και αντίστοιχη αύξηση της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας ή οικολογικά επιθυμητών τρόπων διακίνησης όπως το ποδήλατο και το περπάτημα. Υπάρχει όμως και η αντίθετη άποψη Αμερικανών ερευνητών, που υποστηρίζει ότι «η προαστιοποίηση δεν συνοδεύεται από μεγαλύτερη χρήσης του αυτοκινήτου αλλά το αντίθετο». Σύμφωνα με τον Gordon σε έρευνα του (Gordon κ.α., 1991) υπολόγισε ότι το διάστημα στις ΗΠΑ, ενώ η προαστικοποίηση εντεινόταν, «ο χρόνος που δαπανάται στις καθημερινές μετακινήσεις με σκοπό την εργασία παρέμεινε σταθερός έως και μειώθηκε. ( ) Η εξήγηση που έδωσαν ήταν ότι η διάχυση της κατοικίας στα προάστια συνοδεύεται από τη διάχυση θέσεων εργασίας και έτσι αυξάνουν οι μετακινήσεις που εκτελούνται στο εσωτερικό ή μεταξύ προαστίων. Σε μια δεύτερη έρευνα, στην οποία εξετάστηκαν τα μήκη των καθημερινών μετακινήσεων εργασίας για την περίοδο 1985 έως 1997 σε πόλεις των ΗΠΑ, βρέθηκε ότι αυτά μειώνονται καθώς αυξάνεται η προαστικοποίηση των θέσεων εργασίας (Crane και Chatman, 2003)». Η εξήγηση που δίνουν γι αυτό είναι παρόμοια με την παραπάνω έρευνα. Υποστηρίζουν ότι η «ταυτόχρονη προαστικοποίηση κατοικίας και θέσεων εργασίας έδωσε τη δυνατότητα» στους εργαζόμενους να διαμείνουν πιο κοντά στον τόπο εργασίας τους. «Ταυτόχρονα, υποστηρίζουν ότι η ενδεχόμενη επανασυγκέντρωση των κατοίκων σε κεντρικές περιοχές θα οδηγούσε σε αύξηση του μήκους μετακινήσεων». Σύμφωνα με διεθνείς έρευνες (Gordon κα, 1991) η προαστιοποίηση δεν συνδέεται με αύξηση της ενεργειακής κατανάλωσης και ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις περιπτώσεις όπου μαζί με την προαστιοποίηση της κατοικίας, προαστιοποιείται και η εργασία, οι υπηρεσίες και η αναψυχή. Για παράδειγμα έδρα δήμου, καταστήματα, βιοτεχνίες, βιομηχανικά πάρκα, κλπ. «Τελικά είναι επικίνδυνο να προωθούνται μέτρα προς επαναπύκνωση των αστικών 37

38 περιοχών διότι αυτά θα επιφέρουν δραματικές αλλαγές στο αστικό περιβάλλον» (Μηλάκης Δ., 2006:98-100). Προαστιοποίηση στην Ελλάδα Μετά την ανακήρυξη της Αθήνας σαν πρωτεύουσα το 1830, η Αθήνα από ένα χωρίο που ήταν εξελίχθηκε σε μια μεγάλη αγροτο-βιομηχανική πόλη, με τη συσσώρευση εργατικού δυναμικού και την αντίστοιχη πολεοδομική στέγαση αυτού του εργατικού δυναμικού. Στο κέντρο της πόλης κατοικούσαν εύπορες οικογένειες και υπήρχε πολεοδομικός και αρχιτεκτονικός σχεδιασμός από πολεοδόμους και αρχιτέκτονες της εποχής, όπως για παράδειγμα, ο Έρνεστ Τσίλλερ 12. Στην Αθήνα εκείνη την εποχή χτίστηκαν τα Ανάκτορα (σημερινή Βουλή), Μέγαρα, Θέατρα, Εκκλησίες, Επαύλεις, Ξενοδοχεία, Κινηματογράφοι, Πρεσβείες, Σχολεία, και αργότερα Πανεπιστήμια και Μουσεία. Όλα αυτά σε συνδυασμό με τους αρχαιολογικούς χώρους και την πολιτιστική κληρονομιά της, έκαναν την Αθήνα κέντρο έλξης από τα εύπορα στρώματα. Η αναπτυσσόμενη βιομηχανική ζώνη στον άξονα Αθηνών-Πειραιώς εκατέρωθεν της οδού Πειραιώς και του λιμένα του Πειραιά σαν διαμετακομιστικό κέντρο εμπορίου και συγχρόνως τη δημιουργία του σιδηροδρομικού δικτύου από Πειραιά προς Αθήνα και Βόρεια Ελλάδα, δημιούργησαν συνθήκες έντονης αστικοποίηση λόγω εσωτερικής μετανάστευσης πληθυσμού από τον Ελληνικό χώρο. Η προσθήκη των προσφύγων από την Μικρά Ασία λόγω της Μικρασιατικής Καταστροφής του 1922 δημιούργησε έντονη αστικοποίηση στην Αθήνα. Η προαστιοποίηση της Αθήνας ξεκίνησε τη δεκαετία του 1920, κατά την οποία η εύπορη τάξη δημιούργησε συνθήκες μετακίνησης με τη δημιουργία πολεοδόμησης προαστίων όπως ήταν η Φιλοθέη, το Παλαιό Ψυχικό, η Κηφισιά και η Πεντέλη. Αργότερα προστέθηκε η Εκάλη, ο Διόνυσος, τα Βριλήσσια, κ.α. Από την άλλη, στον περιαστικό χώρο των Αθηνών κυριάρχησε η εκτός σχεδίου δόμηση και όχι η οργανωμένη (μέσω πολεοδομικού σχεδιασμού) δημιουργία προαστίων. Σε αυτές τις περιοχές δεν υπήρχε πολεοδομικός σχεδιασμός, ή υπήρχε αλλά ήταν υποτυπώδης (εκτός σχεδίου δόμηση-δηλαδή οι πολίτες έκτιζαν αυθόρμητα εκτός σχεδίου λόγω στεγαστικών αναγκών και συγχρόνως κακής οικονομικής κατάστασης περιμένοντας ότι στο μέλλον ο οικισμός τους θα μπει στο σχέδιο, όπως και έγινε σε πολλές περιπτώσεις). 12 Ο Ερνστ Τσίλλερ ήταν Σάξωνας αρχιτέκτονας που απέκτησε αργότερα την ελληνική υπηκοότητα. Προς το τέλος του 19ου αιώνα ήταν διάσημος αρχιτέκτονας στην Αθήνα, όπου σχεδίασε πάνω από 900 κτήρια. Είναι αναμφισβήτητα ο αρχιτέκτονας που σφράγισε την αρχιτεκτονική της περιόδου του Βασιλέως Γεωργίου Α. 38

39 Αντίθετα, από την μεταπολίτευση και μετά η εκτός σχεδίου δόμηση αφορά πλέον μόνο εύπορα κοινωνικά στρώματα που χτίζουν «αυθαίρετα» σε δημόσιες δασικές και παράκτιες εκτάσεις. 39

40 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Αστικά Οικο-τοπία και Καθημερινές Μετακινήσεις Η μελέτη της σχέσης αστικών οικο-τοπίων και αστικών μετακινήσεων συνιστά ένα σχετικά νέο αντικείμενο έρευνας. Προϋποθέτει την θεωρητική τοποθέτηση στους όρους οικο-τοπίο και αστική μετακίνηση, καθώς και τον καθορισμό του τρόπου προσέγγισης και σύνδεσής τους. Υπάρχει διαφορά ανάμεσα στο τοπίο που αντιλαμβανόμαστε και στον ορισμό του από φιλοσοφική άποψη, στο καθαρά φυσικο-γεωγραφικό τοπίο και στο «τοπίο» σαν καθοριστικό στοιχείο ενός οικοσυστήματος, όπου δεν είναι απλώς μια επιφάνεια γης με έμβια και άβια όντα, αλλά ένας χώρος με ενσωματωμένα, εκτός αυτών και κοινωνικά, οικονομικά, πολιτισμικά και άλλα στοιχεία. Αυτά ευρισκόμενα σε δυναμική σχέση και αλληλεξάρτηση δημιουργούν τις συνθήκες εξέλιξης του. Έτσι προκύπτει η έννοια του οικοτοπίου. Αστικό οικοτοπίο είναι ένας χώρος ολιστικά εξεταζόμενος. Πρόκειται για μια έννοια που προέρχεται από τον συνδυασμό ανθρωπογεωγραφικών και οικολογικών προσεγγίσεων που βασίζεται στη συστηματική παρατήρηση των τοπίων με τη βοήθεια αεροφωτογραφιών και δορυφορικών εικόνων. Αφορά τη σχέση των ατόμων με το «φυσικό χώρο, δηλαδή τις αναπαραστάσεις που έχουν τα άτομα για το χώρο και τις περιβαλλοντικές αξίες με τις οποίες συνδέονται (ή στις οποίες υπόκεινται) αυτές οι νοητικές εικόνες» (Petropoulou C., Ramadier T., :7). Έχει στοιχεία ενσωματωμένα, αλληλοεξαρτώμενα και σε συνεχή εξέλιξη. Τέτοια στοιχεία είναι κοινωνικά, οικονομικά, πολιτισμικά, πολεοδομικά, πολιτικά, δημογραφικά κ.α.. Το τοπίο μπορεί να περιγραφεί διαφορετικά, ανάλογα με το τι έχει βιώσει και τι αισθάνεται το κάθε άτομο και συγχρόνως αφορά το γεωλογικό, βιολογικό, κοινωνικο-οικονομικό και πολιτιστικό χαρακτήρα ενός τόπου. 40 Στην οικολογική χαρτογράφηση το οικοτοπίο αποτελείται από ένα σύνολο οικιτόπων. Οικότοποι είναι οι πιο μικρές ολιστικές μονάδες εδάφους που μπορούν να χαρτογραφηθούν σε κλίμακα 1:5.000 έως 1: και μοιάζουν σαν ψηφίδες μωσαϊκού (πολύγωνα) (Πετροπούλου Χ., Πάγκας Ν., 2006:7). Η μελέτη της προαναφερθείσας εξελικτικής σχέσης, είτε αφορά το παρελθόν, είτε μελλοντικές τάσεις, εξαρτάται και από τον υποκειμενικό τρόπο με τον οποίο τίθεται η κυρίαρχη σκοπιά προσέγγισης και τα στοιχεία με ιδιαίτερη έμφαση. Η οικοτοπιακή ανάλυση του αστικού χώρου είναι ένας ολιστικός τρόπος ανάλυσης που βοηθά στη μελέτη της σχέσης του οικοτοπίου με διάφορα στοιχεία, είτε ενσωματωμένα σε αυτό, είτε εξωτερικά, και δίνει τη δυνατότητα εξαγωγής πληροφοριών που αφορούν τα προβλήματα του, την ζωτικότητά του, αλλά και τις προοπτικές ανάπτυξής του. Η «οικο-τοπιακή προσέγγιση» (Petropoulou C., 2003 και 2004) βασίζεται στην έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης». Η έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης» είναι

41 μια σχετικά πρόσφατη έννοια που προέρχεται από το συνδυασμό της περιβαλλοντικής ψυχολογίας με κοινωνιολογικές και γεωγραφικές προσεγγίσεις και ιδιαίτερα της κοινωνικής ψυχολογίας. Συγκεκριμένα, από την έρευνα και μελέτη της σχέσης αστικών μετακινήσεων με το αστικό οικοτοπίο μπορεί να εξαχθούν πληροφορίες χρήσιμες για τη βιώσιμη και ισόρροπη ανάπτυξή του αστικού χώρου. Η κατανόηση των διαδικασιών δημιουργίας χαρακτηριστικών διαφορετικών μορφών καθημερινής κινητικότητας σύμφωνα με τις σχέσεις τους με τα βιωμένα οικοτοπία αποτελεί βασικό στόχο αυτής της έρευνας. Δίνοντας έμφαση στη σχέση που το άτομο διατηρεί με τον αστικό χώρο, ξεκινάμε από τη γενικότερη υπόθεση ότι η κινητικότητα δεν είναι μια ικανότητα επανατοποθέτησης στο χώρο αλλά αντίθετα, είναι μια ικανότητα τοποθέτησης με σχετικό τρόπο. (Ramadier, 2002) Η αξιολόγηση της καθημερινής κινητικότητας των ανθρώπων στο αστικό χώρο αποτελεί στόχο μιας τέτοιας έρευνας με την αποδοχή ότι καθορίζεται από την αλληλεπίδραση χώρου, κοινωνικού και οικονομικού περίγυρου, προσωπικής αντίληψης κλπ, δηλαδή την χαρακτηρίζει η σχετικότητα. Αυτή η σχετικότητα της κινητικότητας αποτελεί την έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης» και χαρακτηρίζει την αστική κινητικότητα (Ramadier, 2002). Έτσι κάθε άτομο κινείται σε ένα φυσικό χώρο, ο οποίος έχει αποτυπωμένα πολιτισμικά, κοινωνικά, οικονομικά, αρχιτεκτονικά, πολεοδομικά κλπ ανάλογα με τον τρόπο ένταξης σ αυτά, τον τρόπο σύνδεσης του με αυτά, αλλά και τη σημασία που τους δίνει και το πώς τα αντιλαμβάνεται. Δηλαδή η μετακίνηση περνά από μια διαδικασία «κοινωνικής αναγνωρισιμότητας» και εκφράζει μια βιωματική σχέση με το χώρο (Ramadier, T., Petropoulou C., Borjes S. κ.α, 2009). Σκοπός της έρευνας είναι να αναδειχθεί πως το αστικό οικοτοπίο επηρεάζει την «ταυτότητα μετακίνησης» και το αντίστροφο, ώστε να αναδειχθούν συγχρόνως υπάρχοντα προβλήματα και προοπτικές λύσης, καθώς και βιώσιμης ανάπτυξης ισόρροπης και για την ευημερία των ανθρώπων αλλά και για το περιβάλλον. Η βασική μονάδα ανάλυσης της οικολογίας του τοπίου είναι ο οικό-τοπος, που ορίζεται ως η πλέον μικρή ολιστική εδαφική μονάδα (Naveh, Z. Lieberman A.S., 1984) και χαρακτηρίζεται από τις βασικές ιδιότητες της επιφάνειας της γης που της αντιστοιχεί. Οι χάρτες των οικο-τοπίων πραγματοποιούνται με επιτόπια έρευνα αλλά και με χρήση δορυφορικών εικόνων και ψηφιακό χάρτη οδικού δικτύου (Google earth και Google maps) σε κλίμακα από 1:5.000 έως 1: Τα παραπάνω σε συνδυασμό με τα δεδομένα που λαμβάνουμε από την έρευνα και την παρατήρηση περιεχομένων από τα ερωτώμενα άτομα (διεξαγωγή ερωτηματολογίων και σημειωματάριο μετακινήσεων βλέπε Παράρτημα) οδηγούν στην κατασκευή χωρικού κανάβου ανάλυσης δεδομένων, των τόπων σύχνασης και τόπων 41

42 αναπαράστασης από τον αναλυτή. Η χωρική συμπεριφορά του ερωτώμενου για τη συλλογή συμπεριφορών μετακίνησης, βασίζεται στην αυτοπαρατήρηση και καταγραφή των κινήσεων κατά τη διάρκεια 3 ημερών. «Η υπόθεση εργασίας στηρίζεται στο γεγονός ότι υπάρχει μια ταυτότητα μετακίνησης που δομεί την αστική κινητικότητα» (Ramadier, T., Petropoulou C, Haniotou H. κ.α., 2008). Κάθε άτομο αντιλαμβάνεται διαφορετικά το περιβάλλον του. Ο καθένας επικεντρώνεται σε διαφορετική οπτική γωνία και δρα ανάλογα. «Έτσι το κάθε άτομο συχνάζει σε διάφορους τόπους σύμφωνα με τη διαφορετική σημασία που τους δίνει, που μπορεί να αναδεικνύει διάφορα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτισμικά, λειτουργικά, φυσικά, γεωγραφικά και άλλα χαρακτηριστικά. Όμως οι διάφορες αυτές σημασίες εξαρτώνται από τις δυσκολίες που συναντά ο καθένας κατά τη διαδικασία μετάθεσης στο χώρο των περιβαλλοντικών γνώσεών του.» Οπότε ως υπόθεση εργασίας θεωρούμε ότι η αντίληψη του ατόμου και η θεώρησή του για ένα τοπίο εξαρτάται από τις γνώσεις του ατόμου αλλά και από τις εικόνες αναφοράς που έχει σε άλλα τοπία που τελικά ορίζουμε ως «βιωμένα οικοτοπία» (Petropoulou C., 2011). Άρα η γεωγραφική κινητικότητα των ατόμων συμβάλει στη διαμόρφωση των εικόνων αναφοράς και εξαρτάται και από τον τρόπο που γίνεται αντιληπτός ο χώρος. Οι περιοχές που επιλέχθηκαν για την εφαρμογή της οικο-τοπιακής ανάλυσης είναι οι Δήμοι Νίκαιας και Διονύσου. Πιο συγκεκριμένα τμήμα του οικισμού της Νεάπολης που αφορά το πρώτο Δήμο και τον οικισμό των Αγίων Αγγέλων για το Δήμο Διονύσου. Οι δύο δήμοι όπως και οι οικισμού, παρουσιάζουν πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς την οργάνωση τους και ως προς τα χαρακτηριστικά του δομημένου περιβάλλοντός τους. Περιγραφή αστικού τοπίου Νεάπολης Νικαίας Είναι στο βορειοδυτικό τμήμα του δήμου Νικαίας και είναι σχετικά νέος οικισμός. Τα οικόπεδα έχουν έκταση από 180 έως 280 τ.μ. με συντελεστή δόμησης 2,6 και η οικοδόμηση είναι με το συνεχές σύστημα δόμησης 13. Στη Νεάπολη τα τελευταία 20 χρόνια έχουν χτιστεί πολυόροφες κατοικίες με διαμερίσματα ανά όροφο με το σύστημα της αντιπαροχής 14. Έτσι τα τελευταία χρόνια ο πληθυσμός της Νεάπολης έχει αυξηθεί. Πρόκειται για περιοχή μικτής χρήσης γης, πολλά κτήρια έχουν εμπορικές διοικητικές ή βιοτεχνικές χρήσεις στο ισόγειο και κατοικίες στους ορόφους. Οι βιοτέχνες, οι έμποροι, αλλά και οι ελεύθεροι επαγγελματίες (δικηγόροι, 13 οι γειτονικές οικοδομές μπορούν να εφάπτονται μεταξύ τους και έχουν εντός και πίσω πρασιά με ελεύθερο το μπρος και πίσω μέρος του οικοπέδου 14 ο ιδιοκτήτης του οικοπέδου παραχωρώντας το σε ιδιωτική οικοδομική επιχείρηση αντί χρημάτων παίρνει ποσοστό 30-40% του ΣΔ (συντελεστή δόμησης) σε διαμερίσματα 42

43 αρχιτέκτονες, γιατροί κλπ) συχνά κατοικούν στο ίδιο κτήριο, όπου και έχουν τη βιοτεχνία ή το γραφείο τους ή την επαγγελματική τους στέγη (Λεοντίδου Λ., 2005: 222). Περιγραφή αστικού τοπίου Αγίων Αγγέλων Διονύσου Είναι οικισμός ως νόμιμα προϋφιστάμενος του έτους 1923 με σχετικά μεγάλα οικόπεδα (άνω των 700 τ.μ.), με ιδιότυπο συντελεστή δόμησης 15 και σύστημα οικοδόμησης πανταχόθεν ελεύθερο 16. Είναι αμιγώς οικιστική περιοχή και δεν επιτρέπονται καταστήματα και επιχειρήσεις, σε αντίθεση με τη Νίκαια. Οι κατοικίες είναι κατά βάση μονοκατοικίες, υψηλής αισθητικής και πολυτελούς ύφους. Ο οικισμός είναι οικοδομημένος σε ένα ιδιαίτερα προνομιακό περιβάλλον, όπου το πράσινο κυριαρχεί παντού, πευκόφυτες εκτάσεις, πλατείες, μικρά γήπεδα μπάσκετ και παιδικές χαρές. Τη δεκαετία του 1950 ήταν εξοχικός οικοδομικός συνεταιρισμός των ελεύθερων επαγγελματιών της Νίκαιας. Οικοπεδοποιήθηκε και πωλήθηκε σαν εξοχικά οικόπεδα. Η δε περιοχή λεγόταν Κοκκινιώτικα ή Τσαγκαράδικα διότι σε μεγάλη πλειοψηφία οι επαγγελματίες στη Νίκαια ή αλλιώς Κοκκινιά ήταν υποδηματοποιοί. Κυρίως τη δεκαετία του 1980 άρχισε η οικοδόμηση του οικισμού των Αγίων Αγγέλων (οικισμός προ του 23) και μετετράπη σε κύρια κατοικία των παλιών ιδιοκτητών ή των νέων αγοραστών. Σήμερα είναι πολεοδομικό τμήμα του δημοτικού διαμερίσματος της Άνοιξης μέσα στα πλαίσια του Καλλικράτιου δήμου Διονύσου. Στη πρώτη φάση της έρευνας εξετάζεται η σχέση κινητικότητας-οικοτοπίων μέσω: (α) επιλογής δείγματος και συμπλήρωσης ερωτηματολογίων και «σημειωματάριου καθημερινών μετακινήσεων» που βασίστηκε σε ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε σε προγενέστερη έρευνα για τη Θεσσαλονίκη ( Πετροπούλου Χ., Ramadier T., Καρακώστα Μ., κ.α., 2007) και (β) οικο-τοπιακού χαρακτηρισμού των μετακινήσεων (Πίνακας 1). Η μέθοδος εφαρμόστηκε με επιτυχία στην πόλη του Στρασβούργου (Γαλλία) και στη Θεσσαλονίκη αποτελέσματα της οποίας παρουσιάζονται συνοπτικά στο: Ramadier Τ., Petropoulou C (συντονιστές), Το δείγμα που επιλέχθηκε αφορά 36 άτομα με τυχαίο επίπεδο εκπαίδευσης, ηλικίας ετών, 18 άτομα κάτοικοι Νεάπολης και 18 κάτοικοι Αγίων Αγγέλων. Έγινε προσπάθεια να περιλαμβάνει διαφορετικές κοινωνικές ομάδες ως προς το φύλο, το επάγγελμα, την θέση στην εργασία και την ιθαγένεια τ.μ. ανά οικόπεδο και ύψος έως 7,5 μέτρα και κεραμοσκεπές 16 απόσταση μεγαλύτερη από τα 5 μέτρα από τη μεσοτοιχία του γειτονικού οικοπέδου ή του δρόμου 43

44 Η διεξαγωγή των σημειωματάριων μετακινήσεων έλαβε χώρα το διάστημα από τον Ιούλιο του 2012 έως τον Νοέμβριο του Το δείγμα περιορίστηκε σε ηλικίες χρονών. Δεν εξετάστηκαν οι ηλικίες ετών λόγω έλλειψης χρόνου, αλλά και οι ηλικίες κάτω των 18 και άνω των 65 ετών λόγω ιδιαίτερων χαρακτηριστικών που παρουσιάζουν στις μετακινήσεις τους. Οι συνεντεύξεις ήταν ημι-κατευθυνόμενες. Έγιναν σε 36 συνολικά άτομα και οι ερωτήσεις, σε γενικές γραμμές, αφορούσαν το επάγγελμα και το επίπεδο σπουδών, το διάστημα που κατοικούν στην περιοχή μελέτης, αν έχουν ζήσει κάπου αλλού, με ποιόν τόπο αισθάνονται συναισθηματικό δέσιμο, αν μετακινούνται με ΜΜΜ, πως βλέπουν τη μετακίνησή τους στην πόλη, ποια θεωρούν ιδανικά μέσα για τις μετακινήσεις τους και για συγκεκριμένες δραστηριότητες πόσο κοντά ή πόσο μακριά θα προτιμούσαν να είναι από την κατοικία τους. 44

45 Τυπολογία οικο-τοπίων A Α1 Αστικές ή χτισμένες περιοχές Κεντρικές πυκνοδομήμενες A1α Ιστορικό κέντρο Α1β Σύγχρονο κέντρο Α1γ Παλιοί πυρήνες ενσωματωμένοι στην πόλη και επεκτάσεις Α1δ Άλλες κεντρικές περιοχές με κυρίαρχο το λιανικό εμπόριο Α2 Συνοικίες αυτοκατασκευής σε μικρό οικόπεδο και Κοινωνική κατοικία Α2α Πυκνοδομημένες συνοικίες αυθόρμητης γέννησης Α2β Συνοικίες αυθόρμητης γέννησης με μεσαίες πυκνότητες Α2γ Συνοικίες αυθόρμητης γέννησης υπό κατασκευή, χαμηλές πυκνότητες Α2δ Κοινωνική κατοικία (μικρές ζώνες, μεσαία και υψηλά κτήρια, ανοιχτό συνεχές σύστημα δόμησης) Α3 Περιοχές κατοικίας με κήπους Α3α Πολυκατοικίες με κήπους Α3β Μονοκατοικίες με κήπους Α3γ Μικρές κατοικίες με κήπους Α3δ Βίλες Α4 Μικτές πυκνές Α4α Βιομηχανία και κατοικία Α4β Μικρές βιοτεχνίες και κατοικία Β Β1 Βιομηχανία, μεγάλα συγκροτήματα υπηρεσιών και υποδομές Μεγάλα Εμπορικά κέντρα έξω από τον συνεχή αστικό ιστό Β2α Περιοχές συγκροτημάτων δημοσίων κτηρίων (Πανεπιστήμια, Νοσοκομεία, κλπ) 45

46 Β2β Περιοχές συγκροτημάτων ιδιωτικών κτηρίων Β3 Β4 Β5 Β6 Β7 Β8 Στρατόπεδα και άλλες περιοχές μεγάλων κτηρίων Σιδηροδρομικός σταθμός και κτήρια Λιμάνια και λιμενική βιομηχανική περιοχή Αεροδρόμια Μετρό Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Β9 Τραμ Β10 Ανοιχτοί χώροι αποθήκευσης, στάθμευσης/επισκευής αυτοκινήτων, άλλοι Β11 Μεγάλες περιοχές αναψυχής εκτός κέντρου Γ Γ1 Γ2 Γ3 Γ4 Χώροι πρασίνου και αθλητικοί Πάρκα και μικρές δεντροφυτευμένες περιοχές Στάδια, γήπεδα και άλλοι χώροι αθλητισμού Παρόδιες περιοχές φύτευσης Κοιμητήρια Δ Δάση/Περιαστικά δάση Ε Αγροτικές περιοχές ΣΤ Υδάτινες περιοχές υγρότοποι και παράκτιοι χώροι Ζ Μη προσδιορισμένες περιοχές Πίνακας 1: Τυπολογία Οικοτοπίων 46

47 Έπειτα συμπλήρωσαν το σημειωματάριο μετακινήσεων τους όπου φαίνονται οι διαδρομές και οι δραστηριότητες που ακολουθούν, ο χρόνος που απαιτείται για να φτάσουν στον προορισμό τους αλλά και το μέσο που χρησιμοποιούν. Για τη δημιουργία των χαρτών με τις διαδρομές των ερωτηθέντων χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα Google maps και με την εντολή create map ορίσαμε τα σημεία και τις διαδρομές του σημειωματάριου μετακίνησης. Οι διαδρομές των ΙΧ και των πεζών έγιναν με αυτόματους υπολογισμούς του Google maps ενώ των μέσων μαζικής μεταφοράς σχεδιάστηκαν με το χέρι. Οι διαδρομές ψηφιοποιήθηκαν με διαφορετικά χρώματα ανάλογα με το μέσο που χρησιμοποιήθηκε : πόδια, ποδήλατο, ΜΜΜ (Μετρό, τραμ, λεωφορείο), αυτοκίνητο ΙΧ (Εικόνα 5). Εικόνα 5: Χρώμα ανά ημέρα και μέσο μετακίνησης Τέλος, οι χάρτες που δημιουργήθηκαν αποθηκεύτηκαν σε μορφή αναγνωρίσιμη από το Google earth (.kml), ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς δίκτυο. Για τον καθορισμό του τύπου των μετακινήσεων και σύνταξη σχετικών ερωτήσεων λήφθηκε υπόψη η δομή του χώρου, του χρόνου, η ελευθερία επιλογής και το είδος της μετακίνησης. Διακρίνουμε 5 τύπους μετακινήσεων (Εικόνα 6): κεντρική, γραμμική, τομεακή, δυ-τομεακή, πολυτομεακή και διάχυτη. Βέβαια πρέπει να τονιστεί ότι αλλάζοντας την κλίμακα στους χάρτες, μπορεί να αλλάξει και ο τύπος της μετακίνησης. Για παράδειγμα, σε κλίμακα 1:5.000 ο τύπος μετακίνησης μπορεί να θεωρηθεί κεντρική, ενώ σε κλίμακα 1: να θεωρηθεί είτε τομεακή μετακίνηση, είτε γραμμική, είτε συνδυασμός, είτε και διάχυτη μετακίνηση. 47

48 Εικόνα 6: Τυπολογία μετακινήσεων 48

49 ΠΕΔΙΟ ΕΡΕΥΝΑΣ ΟΙ ΔΗΜΟΙ ΝΙΚΑΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΝΥΣΟΥ Η περίπτωση του Δήμου Νικαίας Ιστορική αναδρομή Η περιοχή της Κοκκινάδας, Κοκκινιάς-Νίκαιας κατά την αρχαιότητα, αποτελούσε έκταση καλλιεργήσιμης γης, μέρος της υπαίθρου χώρας στα δυτικά της πόλης των Αθηνών και στα βόρεια της πόλης του Πειραιά. Βρίσκονταν στις υπώρειες του κατάφυτου όρους Αιγάλεω με δασική έκταση και βοσκοτόπια. Οι λιγοστές κατοικίες ήταν καλύβες ή αγροικίες καλλιεργητών, βοσκών και δούλων στις λιγοστές επαύλεις των Αθηναίων. Η άποψη ότι δεν κατοικείτο η περιοχή ομαδικά, αλλά αποτελούσε γη καλλιέργειας και βοσκής, ενισχύεται από τα αρχαιολογικά ευρήματα στη νοτιοανατολική πλευρά της σημερινής πόλης και κυρίως στην περιοχή Άσπρων Χωμάτων έως το Γ κοιμητήριο Αθηνών. (Παπαδοπούλου Α., 2003:57) Μετά την Εθνική Απελευθέρωση του 1821, μεγάλο τμήμα της έκτασης είχε διανεμηθεί από το κράτος σε καλλιεργητές προς επιβίωσή τους. Τα επόμενα χρόνια, ορισμένοι κάτοικοι αγόρασαν νέες εκτάσεις και μεγάλωσαν το βιό τους, και άλλοι πωλούσαν, με αποτέλεσμα η περιοχή να αποκτήσει ανάμικτες χρήσεις όπου εναλλάσσονταν μεγάλα εξοχικά με ελάχιστες μικρές κατοικίες. (Μιχαηλίδης Σ., 1993: 17) Η Νίκαια Αττικής υπήρξε η μεγαλύτερη Προσφυγούπολη στην Ελλάδα, μετά την πόλη της Θεσσαλονίκης, που δέχτηκε μεγάλο μέρος του πληθυσμού των προσφύγων μετά την μικρασιατική καταστροφή στις 24 Αυγούστου 1922 και την αναγκαστική μετακίνηση δύο εκατομμυρίων προσφύγων από τα Παράλια της Μικράς Ασίας, της Σμύρνης, του Πόντου και της λοιπής Ανατολής. Σύμφωνα με ιστορικές πηγές 17, πάνω από άνθρωποι, εκπατρισμένοι, μ ότι αναγκαίο κινητό μπορούσαν να μεταφέρουν, έφτασαν στο λιμάνι του Πειραιά. Η ανάγκη στέγασης υπήρξε επιβεβλημένη χωρίς να υπάρχουν υποδομές αποκατάστασής τους, λόγω της δύσκολης οικονομικής κατάστασης της χώρας, της ασταθούς πολιτικής, της ανεργίας και των πολέμων. Αρχικά στεγάστηκαν πρόχειρα σε σχολεία, πλατείες, εκκλησίες, σε αντίσκηνα, παραπήγματα και πρόχειρες κατασκευές σε δύσκολες συνθήκες, με αγώνα για επιβίωση. Μετά την Υπογραφή της Ειδικής Σύμβασης μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας για την ανταλλαγή Πληθυσμού στις 30 Ιανουαρίου 1923, η Επιτροπή Αποκατάστασης 17 Βλάχου Γ., Γιαννιτσάρη Γ., Χατζηκώστα Ε., 1979:

50 Προσφύγων (ΕΑΠ) ανέλαβε να αποκαταστήσει τους πρόσφυγες σε κατοικία και εργασιακή δραστηριότητα. Το Ελληνικό Κράτος επί κυβέρνησης Πλαστήρα, με το νόμο «περί επιτάξεως ακινήτων δια εγκατάσταση προσφύγων» μέσω του Ταμείου Περίθαλψης Προσφύγων (1922 ΝΠΔΔ) απαλλοτρίωσε ένα μεγάλο μέρος της περιοχής Κοκκινάδας για να οικοδομηθεί με σκοπό να εγκατασταθούν οι πρόσφυγες της Μικράς Ασίας. Η περιοχή αυτή εκτείνεται από τον Λόφο του Βώκου, διέρχεται μεταξύ του Μικρού- Μεγάλου Καραβά και φτάνει στην Παλιά Κοκκινιά. Ανεβαίνει από την οδό Λαοδικείας και φτάνει μέχρι την περιοχή της Χαλκηδόνας. Το 1927 το Υπουργείο Πρόνοιας ιδρύει την «Υπηρεσία Διαχειρίσεως Αστικών Προσφυγικών Συνοικισμών» και απαλλοτριώνει και άλλες περιοχές, όπως την περιοχή όπου στήθηκαν οι Γερμανικές Παράγκες το Χάρτης 1: Εγκαταστάσεις προσφύγων του 1922 στο ΠΣΠ Η Παλαιά Κοκκινιά πήρε την ονομασία της από την προηγούμενη ονομασία της περιοχής Κοκκινάδα, επειδή όλη η περιοχή ήταν κόκκινη και φουντωμένη από παπαρούνες. (Μιχαηλίδης Σ., 1993: 20) Η δημιουργία του Προσφυγικού Συνοικισμού της Νίκαιας ορίστηκε στις 18 Ιουνίου 1923 και έφερε το όνομα Νέα Κοκκινιά. Για την οικοδόμησή της εργάστηκαν 50

51 4.000 πρόσφυγες, μεταξύ των οποίων 900 γυναίκες και έως το 1925, είχαν χτιστεί δωμάτια για οικογένειες. Παράλληλα σχεδιάστηκαν οι δρόμοι που πήραν τις ονομασίες τους από τις πόλεις της Ανατολής (Παπαδοπούλου Α., 2003: 11) Ο συνοικισμός της Νέας Κοκκινιάς αναγνωρίζεται ως Ανεξάρτητος Δήμος Κοκκινιάς τον Ιανουάριο 1934 με δήμαρχο τον Στυλιανό Κοραή. Μετονομάζεται σε Νίκαια το Σεπτέμβριο 1940, με το 271 Προεδρικό διάταγμα από την ιστορική Νίκαια Βιθυνίας, κατόπιν Πανελληνίου διαγωνισμού για τον οποίο συμμετείχαν πολίτες από όλη την Ελλάδα από τον τότε δήμαρχο Μήλιο. Σύμφωνα με την Επίσημη Απογραφή της 15 ης Μαΐου 1928, κατοικούσαν άτομα στην Κοκκινιά το 1936 ήταν ο 5 ος Δήμος σε πληθυσμό με κατοίκους και το 1940 με (Στατιστική Επετηρίδα , ΕΣΣΥΕ 1996) Κατά την γερμανική κατοχή του 1940, οι Νικαιώτες, παρά το ότι μόλις και μετά βίας κατάφερναν να επιβιώσουν, οργανώθηκαν σε αντιστασιακές ομάδες κατά των κατακτητών. «Η πόλη πέρασε στο Πάνθεον των «μαρτυρικών πόλεων» του Β Παγκοσμίου Πολέμου με τον φόρο αίματος που κατέβαλλε στο Ιστορικό Μπλόκο της Κοκκινιάς, στις 17 Αυγούστου 1944 στη Μάνδρα της Οσίας Ξένης». (Παπαδοπούλου Α., 2003: 18) Κατά την περίοδο , στο Δήμο της Νίκαιας ο όγκος της οικοδομικής δραστηριότητας δεκαπλασιάζεται σε σχέση με την προπολεμική περίοδο. Η γενίκευση του συστήματος της αντιπαροχής κατά την περίοδο οδήγησαν στην κατασκευή πολυωρόφων οικοδομών με κύρια χρηματοδότηση τον ιδιωτικό τομέα. Στα πρώτα χρόνια της δικτατορίας, η ψήφιση ευνοϊκών θεσμικών ρυθμίσεων (αύξηση συντελεστή δόμηση και αύξηση στεγαστικών δανείων) είχε αποτέλεσμα τον πολλαπλασιασμό των πολυωρόφων οικοδομών (επιχειρησιακό πρόγραμμα Νικαίας-Αγ. Ι. Ρέντη, 2012-). Στο Δήμο της Νίκαιας ήρθαν και κατοίκησαν, κυρίως μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, άτομα από την επαρχία, ενώ το έμψυχο υλικό της εμπλουτίζεται διαρκώς, λόγω της έντονης (εσωτερικής και εξωτερικής) μετανάστευσης που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια. Σήμερα πλέον η Νίκαια συνιστά έναν πολυπληθέστερο Δήμο που εντάσσεται στο Πολεοδομικό συγκρότημα και την Μητροπολιτική Περιοχή των Αθηνών. Ορισμένες ιδιαίτερες περιοχές και κτήρια συνιστούν την σύγχρονη πολιτιστική της κληρονομιά όπως: α) το λουτρό ΧΑΜΑΜ, λεγόταν Μικρά Ασία (χτίστηκε από επιχειρηματίες) για την ατομική καθαριότητα των προσφύγων 51

52 β) τα προσφυγικά τετράγωνα, τα οποία χρειάζονται πολεοδομική ανάπλαση, ειδικά μετά το καταστροφικό χτύπημα του σεισμού της 7 ης Σεπτεμβρίου 1999, ώστε να προωθηθεί η πολιτιστική αναγέννηση του ιστορικού κέντρου της πόλης γ) η «Μάντρα» της Οσίας Ξένης, όπου θυσιάστηκαν 148 άνδρες και γυναίκες δ) το Μουσείο για το Μπλόκο της Κοκκινιάς ε) τα μνημεία σύγχρονου πολιτισμού: Ηρώων της πόλης, Μνημείο Πεσόντων Μπλόκου (άγαλμα που παριστάνει έναν Άγγελο που υποβαστάζει τον θυσιαζόμενο για την Ειρήνη και την Ελευθερία της Πατρίδας), Τιμητικές Πλάκες στ) Μουσείο της Ιεράς Μητροπόλεως, με εικόνες Βυζαντινής και μεταβυζαντινής Τέχνης. Τα πρόσφατα κτήρια και χώροι ιδιαίτερου ενδιαφέροντος είναι: α) το Κατράκειο Θέατρο, χωρητικότητας θεατών, που λειτούργησε από το 1978 σε περιοχή ανενεργών λατομείων όπου παρουσιάζονται θεατρικές παραστάσεις και εκδηλώσεις του πολιτιστικού καλοκαιριού οι οποίες πραγματοποιούνται το μήνα Σεπτέμβριο και συγκεντρώνονται θεατές από ολόκληρο το λεκανοπέδιο Αττικής β) το Δημοτικό Κηποθέατρο, εντός του δημοτικού κήπου της Νίκαιας, χωρητικότητας 700 ατόμων, ανακαινίστηκε το 2004, φιλοξενεί έναν αριθμό εκδηλώσεων του πολιτιστικού καλοκαιριού και το μεγαλύτερο μέρος του ετήσιου μαθητικού φεστιβάλ, την καταληκτική γιορτή των σχολείων της πόλης γ) το θεατράκι της πλατείας Χαλκηδόνας, όπου πραγματοποιούνται εκδηλώσεις διαφόρων φορέων, ενώ στον υπόγειο χώρο του φιλοξενούνται επί σειρά ετών η Σχολή Αγιογραφίας του Δήμου δ) ο Δημοτικός Κινηματογράφος «Σινέ Νίκαια», χωρητικότητας 100 ατόμων, και λειτουργεί από τον Ιούνιο μέχρι τον Σεπτέμβριο, στο πολιτιστικό πολυχώρο «Μάνος Λοΐζος» ε) το σπίτι της Άρσης Βαρών, εγκαινιάστηκε τον Δεκέμβριο του 2003 με το διεθνές τουρνουά Άρσης Βαρών «Τόφαλος-Κακούσης» και φιλοξένησε την Άρση Βαρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2004, και διανοίγει προοπτικές ανάπτυξης για την περιοχή. Το 2008 παραχωρήθηκε από την Εταιρεία Ολυμπιακά Ακίνητα Α.Ε. προκειμένου να στεγάσει στις σύγχρονες εγκαταστάσεις του τα Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα του Πανεπιστημίου Πειραιά, ώστε να λυθεί το στεγαστικό πρόβλημα της Γ /θμιας Εκπαίδευσης για την κάλυψη ουσιαστικών αναγκών των φοιτητών 52

53 Εικόνα 7: Ολυμπιακό Γυμναστήριο Άρσης Βαρών Νίκαιας πηγή: Χάρτης 2 : Ολυμπιακό Γυμναστήριο Άρσης Βαρών Νικαίας πηγή: &lngpage=8 53

54 Ο δημότης της Νίκαιας και ο επισκέπτης έχει τη δυνατότητα να επιλέξει διάφορα σημεία στην πόλη, όπου μπορεί να εκτονώσει δημιουργικά κοινωνικές, πολιτιστικές και αθλητικές ανάγκες του. Μπορεί κανείς να περπατήσει σε πλατείες, παιδικές χαρές, στο Δημοτικό Κήπο, στο λόφο της Δεξαμενής, στο ευρύτερο διαμορφωμένο χώρο του Σελεπίτσαρι μέσα στον οποίο εντάσσεται και το Κατράκειο θέατρο και αλλού. Εικόνα 8 : Κατράκειο Θέατρο πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Νίκαιας-Αγ. Ι. Ρέντη

55 Πολεοδομική Εξέλιξη Η επιλογή της περιοχής της Κοκκινιάς προς στέγαση των προσφύγων Μικρασιατών, έγινε λόγω της ύπαρξης της περιοχής ελεύθερων ακατοίκητων εκτάσεων σε μικρή χιλιομετρική απόσταση από ένα σημαντικό πόλο προσφοράς εργασίας, το λιμάνι του Πειραιά. Η Νέα Κοκκινιά, υπαγόμενη στο δήμο του Πειραιά, μέχρι το 1934 ήταν αποδέκτης της κρίσης του μητροπολιτικού δήμου ( ). Ο δήμος της Νέας Κοκκινιάς είχε πολύ περιορισμένο προϋπολογισμό και απλώς προσπαθούσε μετά την ίδρυσή του να αντιμετωπίσει το οξύ υγειονομικό πρόβλημα της περιοχής. Οι κάτοικοι των συνοικιών ζούσαν για αρκετά χρόνια, κάτω από άθλιες συνθήκες διαβίωσης, με απουσία έργων υποδομής, έλλειψη αποχετευτικού δικτύου, κοινόχρηστα αποχωρητήρια αρχικά, ανυπαρξία ηλεκτρικού ρεύματος, λειψυδρία (το δίκτυο ύδρευσης έφτασε το 1936) και τις επιδημίες να θερίζουν. Η φυματίωση, μάστιγα του Ελληνικού Μεσοπολέμου, και τα τραχώματα «κάνουν θραύση». (Τοπική εφημερίδα 1935) Ο συνοικισμός διαμορφώθηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα από ομάδες ανθρώπων που προέρχονταν συνήθως από τις ίδιες περιοχές. Δημιουργήθηκαν «αμιγείς λαϊκές και εργατικές περιοχές» (Λεοντίδου Λ., 2001: 208) ή αλλιώς «εκτεταμένα, αυθόρμητα, αναπτυσσόμενα λαϊκά και εργατικά προάστια» (Τούση Ε., 2011 : 2), βασιζόμενα στην αυτοστέγαση με αποτέλεσμα τη δημιουργία οικιστικού περιβάλλοντος χαμηλής ποιότητος, με περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες. Η έκταση στην οποία αναπτύχθηκαν οι κατασκευές στέγασης των προσφύγων βρίσκονται στο σημερινό κέντρο της πόλης, απαρτίζουν 250 περίπου τετράγωνα που εκτείνονται βόρεια της οδού Πέτρου Ράλλη και μεταξύ των οδών Ατταλείας, Ανωγείων και Ικονίου και στο νότιο τμήμα του κέντρου της έως τα όρια του δήμου Πειραιά. 55

56 Χάρτης 3: Σημερινή εικόνα ιστορικού κέντρου Νικαίας πηγή: Τούση Ε., 2011: 9 Οι οικίες του συνοικισμού ήταν οι περισσότερες ισόγειες κατασκευές, συνολικής επιφάνειες 36 τμ περίπου, με ένα δωμάτιο, μικρή κουζίνα και κοινόχρηστο χώρο υγιεινής για κάθε οικογένεια, ανεξαρτήτως μελών. Άλλης αρχιτεκτονικής μορφής αποτελούν οι διώροφες κατασκευές σε συγκρότημα πολλών οικημάτων που δημιουργούν τετράγωνο αίθριο κοινόχρηστο χώρο. Ιδιαιτερότητα αποτελούν οι γερμανικές παράγκες, έτοιμα παραπήγματα που έστειλαν οι Γερμανοί προς 56

57 εξόφληση χρεών πολέμου προς την Ελλάδα και τα θεμέλια των οποίων είχαν αναλάβει ντόπιοι εργολάβοι. Η αυτοστέγαση αποδείχθηκε επιβεβλημένη προκειμένου να στεγαστούν με πρόχειρες ξύλινες ευτελείς κατασκευές που στήθηκαν από τους ίδιους σε μικρά οικόπεδα που παραχωρήθηκαν από το κράτος. Κύριο χαρακτηριστικό όλων των κατασκευών (εκτός των ιδιωτικών) ήταν η ομοιομορφία που έδινε την εικόνα «της αναγκαστικά επιβεβλημένης εξομοιώσεως και ισοπεδώσεως της προσωπικότητας των ενοίκων». (Παπαδοπούλου Α., 2003 : 8) Το 1935 εμφανίζονται νέες προσφυγικές κατοικίες (τετραπολυκατοικίες) με χρηματοδότηση του Υπουργού Κρατικής Αντιλήψεως (Σαγιάς). Ως προς τη φυσιογνωμία του αστικού περιβάλλοντος και με βάση τις συνθήκες στέγασης, ο δήμος διαχωρίζεται σε επτά (7) «θύλακες». (χάρτης 4) (Η έννοια του θύλακα χρησιμοποιείται προς ανίχνευση των χωρο-κοινωνικών διαφοροποιήσεων κατά την έρευνα της Ευγενία Τούση, Διερεύνηση διαδικασιών κοινωνικο-χωρικού μετασχηματισμού: Η Νίκαια από το χθες στο αύριο (2009): σελ 8) Χάρτης 4: Σχηματισμός θυλάκων ως προς τις συνθήκες στέγασης πηγή: Τούση Ε.,

58 Θύλακας I, η περιοχή του ιστορικού κέντρου, με σημαντικό αριθμό παλαιών προσφυγικών Θύλακας II, με κτίσματα της εικοσαετίας με μέτρια κατάσταση συντήρησης Θύλακας III, αποτελεί τμήμα του ιστορικού κέντρου, όπου νέα κτίρια της δεκαετίας του 1970 συνυπάρχουν με παλαιά προσφυγικά Θύλακας IV, με κτίσματα της δεκαετίας 1990 Θύλακας V, με κατασκευές υψηλής ποιότητος και συνύπαρξη ισογείων αυθαιρέτων, κατασκευών της δεκαετίας 1960 Θύλακας VI και VII, περιλαμβάνουν περιοχή εντός σχεδίου με κτίσματα καλής ποιότητας συντήρησης. Επίσης, ο σχηματισμός των θυλάκων σχετίζεται με τις φάσεις της οικοδομικής δραστηριότητας στη περιοχή : προσφυγικές κατοικίες, είτε από αυτοστέγαση είτε κρατικές : κατασκευές αυθαιρέτων κτισμάτων από εσωτερικούς μετανάστες : έντονη οικοδομική δραστηριότητα, κατεδάφιση παλαιών κτισμάτων και ανέγερση πολυκατοικιών Αρχές 1990: αρχή ανοικοδόμησης περιοχών που εντάχθηκαν στο σχέδιο πόλεως το 1987 Από 1995-σήμερα: κατεδάφιση παλαιών προσφυγικών και ανοικοδόμηση πολυκατοικιών με συνένωση των ιδιοκτησιών. Ο οικιστικός ιστός είναι πυκνοκατοικημένος με ελάχιστους διαθέσιμους χώρους για την κάλυψη των κοινωνικών αναγκών. Οι ελεύθεροι χώροι καταλαμβάνουν το 8% της έκτασης του εγκεκριμένου σχεδίου και περιορίζονται στα όρια των βορείων και δυτικών συνοικιών, ενώ οι ανατολικές και κεντρικές συνοικίες στερούνται έως και απόλυτο βαθμό τέτοιων χώρων. Η αναγκαστική οικιστική επέκταση, χωρίς πολεοδομικό σχεδιασμό, η απουσία θεσμοθετημένου ρυθμιστικού σχεδίου κοινωνικής στεγαστικής πολιτικής, η οικονομική αδυναμία των προσφύγων, η έλλειψη κρατικών πόρων, η δυνατότητα χρηματοδότησης της κατοικίας από ιδιωτικά κεφάλαια, η αδυναμία και η αδιαφορία του κράτους για την υποστήριξη της οικοδομής με τα κατάλληλα έργα υποδομής και κοινωνικού εξοπλισμού συνετέλεσαν στην γενικότερη υποβάθμιση του οικιστικού ιστού της περιοχής. Μεταπολεμικά, και λόγω της εσωτερικής μετανάστευσης και του νέου στεγαστικού προβλήματος δημιουργούνται αυθαίρετοι οικισμοί που επεκτείνουν και διευρύνουν τα όρια του δήμου με αυθαίρετες κατασκευές χωρίς πολεοδομική μελέτη και με την ανοχή-αδιαφορία της πολιτείας προς τους κατοίκους της. Το κράτος, ενώ με τις πολεοδομικές διατάξεις απαγόρευε αυστηρά τη δημιουργία αυθαίρετων οικισμών και επέβαλε νομοθετικά την κατεδάφισή τους (μηχανισμός καταστολής) 58

59 κάτω από τις κοινωνικές πιέσεις και το οξύ κοινωνικό πρόβλημα, τους νομιμοποιούσε και τους ενέτασσε στο σχέδιο πόλεως (μηχανισμός ελέγχου), με αποτέλεσμα άλλες περιοχές να νομιμοποιούνται και άλλες να παραμένουν εκτός σχεδίου με αρνητικά αποτελέσματα για τον αστικό χώρο. Υφιστάμενη κατάσταση Ο Καλλικρατικός Δήμος Νικαίας-Αγίου Ιωάννη Ρέντη προκύπτει από την συνένωση των δύο παλαιών ανεξαρτήτων δήμων το 2010 με το νομοσχέδιο για την Τοπική Αυτοδιοίκηση με το ΦΕΚ 87 Α /7/6/2010. Ο δήμος Νίκαιας-Αγίου Ιωάννη Ρέντη ανήκει στο Γεωγραφικό Διαμέρισμα Στερεάς Ελλάδος, Περιφέρειας Αττικής, με έκταση στρεμμάτων, από τα οποία η κοινότητα Νικαίας καλύπτει στρέμματα και στρέμματα η κοινότητα Αγίου Ιωάννη Ρέντη. Τοποθετείται στη νοτιοδυτική περιοχή του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Αθήνας, στο Διοικητικό Διαμέρισμα Πειραιά και απέχει 4 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του Κέντρου του Πειραιά και 8 χιλιόμετρα δυτικά του κέντρου των Αθηνών. Η Νίκαια είναι το Διοικητικό Κέντρο της Β Περιφέρειας του Πειραιά, έδρα πολλών οργανισμών και Συλλόγων, Υποθηκοφυλακείου, Ειρηνοδικείου κα. Χωροταξική Ένταξη Δήμου Νικαίας Ο δήμος Νίκαιας-Αγίου Ιωάννη Ρέντη συνορεύει βόρεια με τους δήμους Κορυδαλλού, Χαϊδαρίου, Αιγάλεω και Αγίας Βαρβάρας, ανατολικά με τους δήμους Αιγάλεω, Κορυδαλλού, Ταύρου και Μοσχάτου, νότια με το δήμο Κερατσινίου. Η Δημοτική Ενότητα Νικαίας συνορεύει (χάρτης 5) βόρεια με το δήμο Κορυδαλλού, ανατολικά με τους δήμους Αιγάλεω και Αγίου Ιωάννη Ρέντη, νότια με το δήμο Πειραιά, δυτικά με το δήμο Κερατσινίου. Χάρτης 5 : δήμοι με τους οποίους συνορεύει η Νίκαια πηγή: Κοινωνικός και οικονομικός Άτλας της Ελλάδας τόμος Ι, Μαλούτας Θ. επιμέλεια: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 59

60 Οι οδικοί άξονες που διέρχονται από την περιοχή είναι η λεωφόροι Γρηγορίου Λαμπράκη (πρώην λεωφ. Αθηνών) και η Πέτρου Ράλλη, οι οποίοι συνδέουν την Αθήνα με τους δυτικούς δήμους της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά-Κερατσίνι- Πέραμα και από την περιοχή του Σχιστού Κορυδαλλού οδηγούν στην εθνική οδό Αθηνών-Κορίνθου. (χάρτης 8) Ο δήμος της Νίκαιας χωροταξικά διαχωρίζεται σε οκτώ (8) περιοχές (χάρτης 6): Η περιοχή Ι, της Άνω Νεάπολής-Ανάληψης, η οποία αποτελεί κυρίως περιοχή κατοικίας με καλής ποιότητας κατασκευές και χαμηλής πυκνότητας πληθυσμό. Η περιοχή ΙΙ, της Νεάπολης-Προσφυγικά, η οποία αποτελεί περιοχή κατοικίας αλλά και με παράλληλη εμπορική δραστηριότητα κυρίως στην πλατεία της Ανάληψης (Δημοτικό Νεκροταφείο της Ανάληψης) και στην πλατεία Κουμπάκη (Σπάθα). Χαρακτηρίζεται από σχετικά καλής ποιότητος κατασκευές και μεσαία πυκνότητα πληθυσμού. Η περιοχή ΙΙΙ, στην οποία οι εμπορικές χρήσεις συγκεντρώνονται κατά μήκος της Γρηγορίου Λαμπράκη, Ελλησπόντου έως της πλατείας Δημοκρατίας (Κρήνης) με καλής ποιότητας κατασκευές κατοικίας και μεσαία πυκνότητα πληθυσμού. ( περιοχή μελέτης μου) Η περιοχή IV, της Χαλκηδόνας, η οποία βρίσκεται βόρεια της πλατείας της Χαλκηδόνας και σε επαφή με το λόφο του Σελεπίτσαρι. Χαρακτηρίζεται ως περιοχή αμιγούς κατοικίας. Η περιοχή V των Προσφυγικών, χαρακτηρίζεται από κατοικία κακής ποιότητος με χαρακτηριστικές παρόδους στα περισσότερα οικοδομικά τετράγωνα. Η περιοχή VI, περιλαμβάνει περιοχή κατοικίας με την ύπαρξη παρόδων στα οικοδομικά τετράγωνα. Η περιοχή VII, των Άσπρων Χωμάτων περιλαμβάνει περιοχή κατοικίας μάλλον υποβαθμισμένη ποιοτικά με ιδιαίτερα κακή ρυμοτομία. Η περιοχή VIII, περιλαμβάνει κατοικίες μάλλον καλής ποιότητος με καλή ρυμοτομία και σχετικά φαρδύς δρόμους. Στην περιοχή συμπεριλαμβάνεται το Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Νικαίας «Άγιος Παντελεήμων», το Εθνικό Αθλητικό Κέντρο Νικαίας («Πλάτωνας») και το Γ Νεκροταφείο Αθηνών. 60

61 Χάρτης 6: Χάρτης με τις 8 χωροταξικές περιοχές στη Νίκαια Η δημοτική ενότητα Νίκαιας είναι περιοχή με εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο. Η υπόλοιπη έκταση είναι περιοχή «εκτός σχεδίου» η οποία βρίσκεται στις παρυφές του όρους Αιγάλεω και προστατεύεται σύμφωνα με τον Νόμο 2742/99 (ΦΕΚ 207 Α799) 18. Το ρυμοτομικό σχέδιο έχει θεσμοθετηθεί σταδιακά και ως επί το πλείστον αποσπασματικά, έτσι ώστε σήμερα ο πολεοδομικός ιστός να παρουσιάζει ανομοιογένεια σχεδιασμού. Η αποσπασματική προσάρτηση στο σχέδιο περιοχών δεν ακολούθησε ένα γενικότερο πλαίσιο σχεδιασμού, με αποτέλεσμα να έχουν συσσωρευτεί προβλήματα ως προς τις χρήσεις γης, την κοινωνική υποδομή, την κυκλοφορία οχημάτων και πεζών κλπ. Ο οικιστικός ιστός είναι πυκνοδομημένος και διαμορφωμένος πάνω σε οριακά κομμάτια γης κύρια στο κέντρο της πόλης. Οι διαθέσιμοι χώροι για την κάλυψη των κοινωνικών αναγκών είναι ελάχιστοι. Επίσης, ο πολεοδομικός σχεδιασμός χωρίς το γενικότερο πλαίσιο δεν αξιολόγησε και δεν ανέδειξε τα φυσικά και τοπογραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής (ρέματα, μορφολογία, ανάγλυφο εδάφους. Ο οικιστικός ιστός του Δήμου Νίκαιας διασχίζεται, όπως είπαμε παραπάνω, από δύο βασικούς οδικούς άξονες που διασπούν-τριχοτομούν-την οικιστική περιοχή του Δήμου και δημιουργούν σοβαρά προβλήματα στην ομαλή λειτουργία της πόλης. 18 Χωροταξικός σχεδιασμός και αειφόρος ανάπτυξη και άλλες διατάξεις. Νόμος 2742/99 (ΦΕΚ 201 Α /99). 61

62 Χάρτης 7 : Εντάξεις στο σχέδιο πόλης στη Νίκαια πηγή: Τούση Ευγενία, 2007 Οι άξονες αυτοί είναι (χάρτης 8): Η οδός Π. Ράλλη που βρίσκεται στη νότια περιοχή του Δήμου και εκτείνεται από ανατολικά προς δυτικά, σε μήκος περίπου 7,5 χλμ. Η οδός Γρηγ. Λαμπράκη που βρίσκεται στη βόρεια περιοχή του Δήμου, εκτείνεται από ανατολικά προς τα δυτικά, σε μήκος περίπου 2,6 χλμ και οριοθετεί - απομονώνει - τις περιοχές Νεάπολη και Άνω Νεάπολη από τον υπόλοιπο οικιστικό ιστό, ενώ διέρχεται και από τη βορειοανατολική περιοχή του Δήμου (Γ Νεκροταφείο Αθηνών) σε μήκος περίπου 1,5 χλμ. 62

63 Χάρτης 8: Όρια δήμου Νίκαιας και οι κύριοι οδικοί της άξονες επιμέλεια: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη Παράλληλα, όπως φαίνεται και στον χάρτη Νο 9, η Νίκαια υποδιαιρείται σε 4 συνοικίες, οι οποίες περιλαμβάνουν 18 Πολεοδομικές Ενότητες-Γειτονιές. - Συνοικία Ι Νεάπολή - Άνω Νεάπολη Η συνοικία αυτή διαθέτει εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο. Πρόκειται για το βόρειο - βορειοδυτικό τμήμα της έκτασης του Δήμου, το οποίο εκτείνεται βόρεια του οδικού άξονα Γρηγορίου Λαμπράκη. Η βορειοδυτική περιοχή της Συνοικίας εντάχθηκε σχετικά πρόσφατα στο σχέδιο πόλης και μέχρι και σήμερα υπάρχει μικρός αριθμός Οικοδομικών Τετραγώνων στα ακραία τμήματα της περιοχής, για τα οποία δεν έχει ολοκληρωθεί η εφαρμογή του ρυμοτομικού σχεδίου. Η επιτρεπόμενη χρήση γης είναι αμιγής κατοικία. Οι χρήσεις υπερτοπικής σημασίας (εκθέσεις αυτοκινήτων κλπ), αναπτύσσονται κυρίως κατά μήκος της οδού Γρηγορίου Λαμπράκη, ενώ οι δραστηριότητες «συνοικιακού επιπέδου» (εμπόριο, αναψυχή) που αφορούν τις εξυπηρετήσεις των κατοίκων αναπτύσσονται γραμμικά κατά μήκος των οδών Κουταΐση, Βουρνόβα, γύρω από την πλατεία Κουμπάκη καθώς και στο άκρο της οδού Μουσών, κοντά στο Νεκροταφείο Αναλήψεως. - Συνοικία ΙΙ Νεάπολη - Προσφυγικά Η Συνοικία ΙΙ οριοθετείται μεταξύ των οδών Γρηγ. Λαμπράκη, Π. Ράλλη και των Δήμων Κερατσινίου, Κορυδαλλού. Η περιοχή έχει εγκεκριμένο σχέδιο (εκτός της περιοχής του Σελεπίτσαρι). Οι οδικές αρτηρίες της Γρηγ. Λαμπράκη προς βορρά και Π. Ράλλη προς νότο, αποτελούν ουσιαστική τομή στη συνέχεια του πολεοδομικού ιστού και οριοθετούν τη Συνοικία αυτή σε σχέση με τις Συνοικίες Ι και ΙΙΙ. Καθ' όλο το 63

64 μήκος της οδού Γρηγ. Λαμπράκη (κυρίως), αλλά και σε μεγάλο τμήμα της οδού Π. Ράλλη, υπάρχουν χρήσεις υπερτοπικής σημασίας. Στην πλατεία Δημοκρατίας λειτουργούν χώροι υπηρεσιών και προσωπικών εξυπηρετήσεων (τράπεζες, καταστήματα κλπ) όπου εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της Συνοικίας. Δραστηριότητες «συνοικιακού επιπέδου» αναπτύσσονται και κατά μήκος των οδών Ελλησπόντου, Ανωγείων, 28 ης Οκτωβρίου, Παν. Τσαλδάρη. Στην υπόλοιπη περιοχή επικρατεί η χρήση της κατοικίας με διάσπαρτες δραστηριότητες καθημερινού εμπορίου και προσωπικών υπηρεσιών για την εξυπηρέτηση των κατοίκων σε επίπεδο γειτονιάς - πολεοδομικής ενότητας, μικρής εμβέλειας και τοπικής σημασίας. - Συνοικία ΙΙΙ Χαλκηδόνα Προσφυγικά - Άσπρα Χώματα Η Συνοικία ΙΙΙ βρίσκεται στη νότια περιοχή του Δήμου και εκτείνεται νότια της οδού Π. Ράλλη μέχρι την οδό Θηβών και τα όρια του Δήμου Πειραιά. Στην περιοχή αυτή βρίσκεται το Δημαρχείο και άλλες υπηρεσίες (ΕΛΤΑ, ΟΤΕ κλπ) καθώς και το εμπορικό κέντρο του Δήμου επί της οδού Κονδύλη. Επομένως, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ, η έκταση που καταλαμβάνουν αυτές οι χρήσεις ορίζεται ως «Πολεοδομικό Κέντρο του Δήμου». Επίσης, επί της οδού Π. Ράλλη και της οδού Θηβών αναπτύσσονται χρήσεις υπερτοπικής σημασίας καθώς και εξυπηρετήσεις που αφορούν τις ανάγκες τόσο του Δήμου όσο και της Συνοικίας (εμπόριο, τράπεζες κλπ). Οι δραστηριότητες «συνοικιακού επιπέδου» (εμπόριο, αναψυχή κλπ), αναπτύσσονται κυρίως κατά μήκος των δρόμων και γύρω από τις πλατείες, όπως στην οδό Τζαβέλα, Τσαλδάρη, Σμύρνης καθώς και στις πλατείες του Αγ. Νικολάου και του Ελευθ. Βενιζέλου. Στην υπόλοιπη περιοχή επικρατεί η χρήση της κατοικίας με διάσπαρτες χρήσεις καθημερινού εμπορίου και προσωπικών εξυπηρετήσεων. - Συνοικία ΙV Άσπρα Χώματα Η Συνοικία αυτή βρίσκεται στο βορειοανατολικό άκρο του Δήμου και εκτείνεται βόρεια της οδού Π. Ράλλη, από την πλατεία Δαβάκη μέχρι το Γ Νεκροταφείο Αθηνών. Κατά μήκος της οδού Π. Ράλλη αναπτύσσονται χρήσεις υπερτοπικής σημασίας καθώς και χρήσεις συνοικιακού επιπέδου (τράπεζες, εμπόριο, αναψυχή κλπ). Δραστηριότητες συνοικιακού επιπέδου, επίσης αναπτύσσονται, κατά μήκος της οδού Χρυσοστόμου Σμύρνης. Εξυπηρετήσεις συνοικιακού επιπέδου αλλά και υπερτοπικής σημασίας αναπτύσσονται, εκατέρωθεν της οδού Γρ. Λαμπράκη, στο τμήμα που διέρχεται από την περιοχή. Στην υπόλοιπη περιοχή κυριαρχεί η κατοικία με διάσπαρτες χρήσεις εμπορίου και προσωπικών εξυπηρετήσεων τοπικής σημασίας. Επίσης, ανατολικά του Γ Νεκροταφείου Αθηνών, επί της οδού Θηβών κα σε απόσταση από την Συνοικία IV, υπάρχει ελεύθερη έκταση εμβαδού 20,11 στρεμμάτων, η οποία περιλαμβάνεται στα διοικητικά όρια του Δήμου Νίκαιας. Η έκταση αυτή έχει καθοριστεί ως «χώρος Αθλητικών Εγκαταστάσεων» και μέχρι σήμερα, παραμένει αδιαμόρφωτος. 64

65 Χάρτης 9 : Οι 4 συνοικίες της Νίκαιας, χωρισμένες σε 18 Πολεοδομικές Ενότητες (ΠΕ) πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Νικαίας-Αγ Ι Ρέντη Πληθυσμιακή Εξέλιξη - κοινωνικά χαρακτηριστικά Δήμου Νίκαιας Ο πληθυσμός του Δήμου Νίκαιας σύμφωνα με τα προσωρινά αποτελέσματα της απογραφής της ΕΣΥΕ για το έτος 2001, ανέρχεται σε κατοίκους. Η πληθυσμιακή εξέλιξη του Δήμου φαίνεται στον παρακάτω πίνακα: ,37% + 3,61% + 4,75% - 3,07% + 5,66% Πίνακας 2: Πληθυσμιακή εξέλιξη του Δήμου Νίκαιας πηγή: ΕΣΥΕ Σήμερα ο πληθυσμός του Δήμου Νίκαιας αποτελεί το 17,65% του πληθυσμού της Νομαρχίας Πειραιά. Το ποσοστό της πληθυσμιακής μεταβολής της δεκαετίας του Δήμου είναι αρκετά μεγαλύτερο του αντίστοιχου της Νομαρχίας Πειραιά που ανέρχεται σε 3,40% και υπολείπεται από το αντίστοιχο της Χώρας το οποίο ανέρχεται σε 6,70%. 19 Για πολλές δεκαετίες η κοινωνική φυσιογνωμία της Νίκαιας χαρακτηρίζεται από σχετική ομοιογένεια. 19 Συγκεντρωτικά πληθυσμιακά στοιχεία τα οποία προσκομήθηκαν από τον Δήμο Νίκαιας, σύμφωνα με τα αποτελέσματα απογραφής της ΕΣΥΕ του έτους

66 Κοινό χαρακτηριστικό των κατοίκων (προσφύγων), αρχικά, αποτέλεσε η κοινή μικρασιατική καταγωγή, η ανάγκη προς επιβίωση, προς εργασία και στεγαστική αποκατάσταση Οι προσφυγικές γειτονιές δημιουργήθηκαν κοντά στα εργοστάσια, δραστηριοποιήθηκαν στον τριτογενή τομέα, δημιουργώντας εργοστάσια (κλωστοϋφαντουργίας) και άλλες παραγωγικές δραστηριότητες. Εργαζόμενοι, ως εργάτες και τεχνίτες, με σχετικά χαμηλό επίπεδο μόρφωσης για τους περισσότερους και χαμηλό εισόδημα, με δυσμενείς συνθήκες εργασίας και διαμονής/στέγασης, αλλά με αυξημένη συνεργασία και κοινωνικότητα, καταφέρνουν να επιβιώσουν και να βελτιώσουν το βιοτικό επίπεδο ζωής τους. Μεταπολεμικά, νέες ομάδες από εσωτερικούς μετανάστες από την ελληνική επαρχία, που κινούνται κυρίως ως αυθαίρετοι οικιστές, έρχονται να συμπορευτούν με τους παλαιούς κατοίκους. Η εκβιομηχάνιση της δεκαετίας του 1960 και η αποβιομηχάνιση της δεκαετίας του 1970, έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην διαμόρφωση της κοινωνικο-οικονομικής συμπεριφοράς των πολιτών της Νίκαιας. Την τελευταία εικοσαετία, μια νέα σημαντική παράμετρος επηρεάζει την κοινωνική φυσιογνωμία της περιοχής. Η εγκατάσταση των οικονομικών μεταναστών από χώρες του εξωτερικού, οι οποίοι βρίσκουν πρόσφορο το έδαφος στον Δήμο, λόγω των παλαιών προσφυγικών του ιστορικού κέντρου, τα οποία προσφέρονται σε πολύ χαμηλά ενοίκια, δημιουργούν όμως δυσμενείς συνθήκες στέγασης και παραμονή του Δήμου στην υποβάθμιση. Η πληθυσμιακή αύξηση της τελευταίας δεκαετίας οφείλεται στην φυσική αύξηση του πληθυσμού, στην εγκατάσταση εσωτερικών μεταναστών για διάφορους λόγους (πολιτικούς, διαβίωσης κλπ) και στην εγκατάσταση νέων προσφύγων (Ποντίων, Αλβανών) και οικονομικών μεταναστών από τις Ασιατικές χώρες. Η βελτίωση των όρων απασχόλησης από το 1981 και έπειτα, η εγκατάσταση νέων κατοίκων με υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης στις περιοχές που εντάχθηκαν στο Σχέδιο Πόλης μετά το 1987, η άνοδος του επιπέδου μόρφωσης-εκαπίδευσης και άλλοι παράγοντες, βελτιώνουν τις στεγαστικές συνθήκες και αναδεικνύουν τη δυνατότητα της πόλης προς ευημερία. 66

67 Πίνακας 3 : Κατανομή πληθυσμού ανά ΠΕ με βάση τα αναλυτικά στοιχεία της ΕΣΥΕ για το έτος 2001 πηγή: Επιχειρησιακό πρόγραμμα Νίκαιας-Αγ Ι Ρέντη

68 Μεταφορική Υποδομή Το οδικό δίκτυο Το βασικό οδικό δίκτυο του Δήμου Νίκαιας έχει ιδιαίτερο ρόλο στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, εφ' όσον περιλαμβάνει τις βασικές λεωφόρους Γρ. Λαμπράκη, Π. Ράλλη και Θηβών. Είναι δρόμοι που εξυπηρετούν σχετικά μεγάλες ενδοαστικές μετακινήσεις με 1-3 λωρίδες κατά κατεύθυνση, χωρίς ανισόπεδους κόμβους και με σημαντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Στη συμβολή των οδών αυτών, στην είσοδο από Αθήνα, έχει κατασκευαστεί ανισόπεδος κόμβος. Η ελαχιστοποίηση των διαμπερών κινήσεων στις παραπάνω κύριες αρτηρίες περιορίστηκαν σε ελεγμένες διασταυρώσεις με φωτεινή σηματοδότηση για την ασφαλή μετακίνηση των οχημάτων και των πεζών. Όσον αφορά, τους δρόμους αυτούς: - Η λεωφόρος Π. Ράλλη διατηρεί τον ρόλο της βασικής αρτηρίας στο εξεταζόμενο οδικό δίκτυο. Στον ρόλο αυτό υποβοηθείται, σε κάποιο τμήμα της, από την οδό Λαοδικείας μεταξύ των οδών Θράκης και Τζαβέλα, με την οποία αποτελεί ζεύγος μονόδρομων. - Η λεωφόρος Γρ. Λαμπράκη είναι δρόμος με 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση και νησίδα σε όλο το μήκος, με πολλή μεγάλη διερχόμενη κυκλοφορία η οποία οριοθετεί -«απομονώνει» - τις περιοχές Νεάπολη και Άνω Νεάπολη από την κυρίως έκταση του Δήμου. - Η λεωφόρος Θηβών, στο τμήμα που διέρχεται από τη Νίκαια, έχει 1-2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και αποτελεί το όριο μεταξύ των Δήμων Νίκαιας και Αγ. Ιωάννη Ρέντη. Υπάρχουν ακόμη αρκετοί συλλεκτήριοι δρόμοι που διανέμουν την κυκλοφορία στο τοπικό δίκτυο. Είναι μονοδρομημένοι, σε μεγάλο ποσοστό, κατά ζεύγη παραλλήλων οδών αντιθέτου κυκλοφορίας. Με βάση την έρευνα προέλευσης - προορισμού μετακινήσεων του ΟΑΣΑ και του ΗΛΠΑΠ προκύπτει ότι οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται στο εσωτερικό του Δήμου από και προς τους Δήμους Κορυδαλλού και Πειραιά. Σημαντικός είναι ακόμη ο αριθμός των μετακινήσεων από και προς την Αθήνα. Κύριο χαρακτηριστικό του οδικού δικτύου είναι η ανεπάρκεια του σε σχέση με τους ψηλούς φόρτους που υπάρχουν. Η περιοχή μελέτης είναι πυκνοκατοικημένη με αναπτυγμένες εμπορικές δραστηριότητες οι δρόμοι στενοί ως επί το πλείστον και λειτουργούν σε επίπεδο κορεσμού. Σε αρκετές διασταυρώσεις των αρτηριών οι φόρτοι έχουν υπερβεί τα γενικά αποδεκτά όρια που επιβάλλουν την εγκατάσταση φωτεινών σηματοδοτών. 68

69 Η μονοδρόμηση παράλληλων δρόμων - ακόμη και τμημάτων αρτηριών π.χ Π. Ράλλη, Λαοδικείας - κατά ζεύγη αντιθέτου κυκλοφορίας μερικά μόνο λύνει τα κυκλοφορικά προβλήματα συμφόρησης που οξύνονται στις ώρες αιχμής και ανεβάζουν σημαντικά τους χρόνους των μετακινήσεων στην περιοχή. Αστικές Μεταφορές Το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών στη πόλη εξυπηρετείται από τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ. Μεγάλη παρέμβαση για την εξυπηρέτηση των πολιτών αποτελεί η λειτουργία Δημοτικής Συγκοινωνίας που ενώνει τη Νίκαια και τον Ρέντη. Στις υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές υπάρχει επάρκεια στάσεων, απαιτείται, όμως άμεση διεύρυνση του δικτύου. Η μέγιστη απόσταση μεταξύ δύο συνεχόμενων στάσεων είναι περίπου 400 μέτρα. Δεν υπάρχει επάρκεια σε στέγαστρα και καθίσματα στις στάσεις. Οι βάσεις επιβίβασης είναι λίγες, λόγω στενότητας των οδών. Το 2014, προγραμματίζεται η λειτουργία στάσης μετρό στην Πλατεία Αγίου Νικολάου Οι διερχόμενες γραμμές για την Δημοτική Ενότητα Νικαίας είναι 14 λεωφορειακές και 1 γραμμή τρόλεϊ. Ο Δήμος Νίκαιας συνδέεται με δημόσια συγκοινωνία με την Αθήνα και τον Πειραιά καθώς και τους γύρω Δήμους. Η περιοχή εξυπηρετείται από αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ. Οι βασικές λεωφορειακές γραμμές που εξυπηρετούν την περιοχή είναι: Από Αθήνα Β18 Αθήνα - Πέραμα, μέσω Π. Ράλλη Γ18 Αθήνα - Πέραμα, μέσω Γρ. Λαμπράκη 820 Αθήνα - Κερατσίνι, μέσω Π. Ράλλη 851 Αθήνα Νεάπολη 21 Αθήνα Π. Ράλλη Νίκαια (Τρόλεϊ) Από Πειραιά 846 Πειραιάς - Νεάπολη Α 847 Πειραιάς - Νεάπολη Β 814 Πειραιάς - Καραβάς - Σχιστό 824 Πειραιάς - Αγ. Αντώνιος Α 825 Πειραιάς - Αγ. Αντώνιος Β 871 Πειραιάς Ελευσίνα Δημοτικές λεωφορειακές γραμμές Άνω Νεάπολη-Πειραιάς Σχιστό-Νοσοκομείο Νικαίας Νεκροταφείο Σχιστού-Νοσοκομείο Νικαίας 69

70 Ο Δήμος Νίκαιας Αγ. Ι. Ρέντη απέχει από τον Ελληνικό Αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος 46 χιλιόμετρα, από το επιβατικό λιμάνι και από τον Προαστιακό Σιδηροδρομικό Σταθμό του Πειραιά 4 χιλιόμετρα, από το εμπορευματικό λιμάνι του Κερατσινίου 3 χιλιόμετρα, από την Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου (μέσω Σχιστού) 9 χιλιόμετρα και από την Εθνική Οδό Αθηνών Λαμίας (μέσω Πέτρου Ράλλη Κηφισό) 3 χιλιόμετρα.. Παράλληλα, συγκοινωνιακά συνδέεται μέσω Αστικών Συγκοινωνιών και Μετρό (Σταθμός Αιγάλεω) με το Κέντρο της Αθήνας, το Κέντρο του Πειραιά και τους όμορους Δήμους. Χρήσεις Γης Στο σύνολο της περιοχής του δήμου, από επιτόπια έρευνα παρατηρούμε τις παρακάτω χρήσεις (χάρτης 10): Η κατοικία, αποτελεί τη δεσπόζουσα χρήση στην περιοχή. Η πληθυσμιακή αύξηση από το 1951 και μετά, συνέτεινε στις επεκτάσεις του ρυμοτομικού σχεδίου προς βορρά και στην ανοικοδόμηση - παραγωγή κατοικίας. Η ποιότητα των κατασκευών στις περιοχές αυτές, οι οποίες κτίστηκαν κυρίως με αντιπαροχή λόγω των υψηλών συντελεστών δόμησης, παρουσιάζεται από μέτρια έως καλή. Βελτιωμένη παρουσιάζεται η εικόνα των κατασκευών στις νεοαναγειρόμενες οικοδομές, κυρίως στην περιοχή της Άνω Νεάπολης. Οι ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι, σε αναλογία 8% ως προς το σύνολο του εγκεκριμένου σχεδίου της περιοχής. Το ποσοστό αυτό θεωρείται ανεπαρκές. Οι κοινωφελείς χώροι, οι οποίοι παρουσιάζουν ελλείψεις. Οι περισσότεροι και σημαντικότεροι - μεγαλύτεροι - χώροι βρίσκονται περιφερειακά του πολεοδομικού ιστού και όχι ορθολογικά κατανεμημένοι ανάλογα με το πληθυσμιακό μέγεθος κάθε περιοχής. Το εμπόριο, το οποίο αναπτύσσεται κυρίως κατά μήκος των οδικών αξόνων, στα ισόγεια των κτιρίων και γύρω από πλατείες. Η βιοτεχνική χρήση, η οποία βρίσκεται διάσπαρτη Τα συνεργεία, τα φανοποιία και οι αποθήκες, κυρίως στις νότιες περιοχές του δήμου Οι Χώροι Διοίκησης της πόλης και οι περισσότερες υπηρεσίες είναι συγκεντρωμένοι στα όρια σχεδόν με τον Δήμο Πειραιά, γύρω από τη συμβολή των οδών Κονδύλη και Π. Τσαλδάρη, όπου υπάρχει το Δημαρχείο, το κτίριο του Ο.Τ.Ε κ.α. Το Νεκροταφείο που βρίσκεται στην περιοχή της Νεάπολης (νεκροταφείο Αναλήψεως) περιλαμβάνεται στα όρια του Δήμου Νίκαιας και καταλαμβάνει έκταση 54,10 στρεμμάτων. 70

71 Χάρτης 10: Χρήσεις γης δήμου Νικαίας Αξίζει να σημειωθεί και η ύπαρξη του «Σπιτιού της Άρσης Βαρών», έργο το οποίο κατασκευάστηκε στην περιοχή του Σελεπίτσαρι και στο οποίο διεξήχθησαν οι αγώνες του αθλήματος Άρσης Βαρών, στα πλαίσια των Ολυμπιακών Αγώνων Κοινόχρηστοι και κοινωφελείς χώροι Στο σύνολο της οικιστικής περιοχής της συνοικίας Ι, δεν έχουν θεσμοθετηθεί αθλητικοί χώροι. Στους αύλειους των σχολείων λειτουργούν μικρά γήπεδα και χώροι γυμναστικής, με εξαίρεση ένα μικρό γήπεδο μπάσκετ στη ΠΕ1. Βορειοδυτικά της ΠΕ1 και εκτός οικιστικού ιστού, στα όρια του όρους Αιγάλεω, λειτουργεί ένα κλειστό γυμναστήριο και ένα γήπεδο ποδοσφαίρου. Η περιοχή αυτή ορίστηκε ως Ζώνη Β «Περιοχή περιαστικού πάρκου με λειτουργίες αναψυχής, αθλητισμού, πρασίνου και πολιτιστικών εκδηλώσεων» σύμφωνα με τον Νόμο 2742/99. Σε αυτή τη περιοχή ΠΕ1 έχουν θεσμοθετηθεί ως ελεύθεροι χώροι πλατείες, χώροι πρασίνου, ενώ στα βορειοδυτικά όρια του ρυμοτομικού σχεδίου υπάρχουν κοινόχρηστοι χώροι οι οποίοι δεν έχουν αξιοποιηθεί. 71

72 Οι μεγαλύτεροι κοινόχρηστοι χώροι είναι: - Ο Λόφος της Δεξαμενής, 6,91 στρέμματα, στην ΠΕ1, στα όρια του δήμου Κορυδαλλού, ο οποίος έχει καθοριστεί ως «πάρκο» - Στους πρόποδες του όρους Αιγάλεω, στην ΠΕ2, που δεν είναι αξιοποιημένος ενώ έχει θεσμοθετηθεί ως «πάρκο» - Η πλατεία Κουμπάκη (πρώην Σπάθα), 9,40 στρέμματα, στην ΠΕ3, επί της λεωφόρου Γρηγορίου Λαμπράκη όπου αξιοποιήθηκε με παιδική χαρά και χώρο πρασίνου. - Στην συνοικία ΙΙ, στη ΠΕ5, υπάρχει θεσμοθετημένος χώρος ως «Δημοτικό Γυμναστήριο Νεάπολης» με έκταση 14,80 στρέμματα, όπου υπάρχει γήπεδο ποδοσφαίρου, έδρα των επαγγελματικών ομάδων Ιωνικού και Χαλκηδόνας. - Στα όρια των ΠΕ7 ΚΑΙ ΠΕ8 έχουν κατασκευαστεί 1-2 μικρά γήπεδα μπάσκετ δίπλα στα σχολικά συγκροτήματα στη περιοχή Σελεπίτσαρι. - Το Ολυμπιακό Γυμναστήριο Νικαίας κατασκευάστηκε στο Σελεπίτσαρι, το οποίο σχεδιάστηκε με τη δυνατότητα να φιλοξενήσει πολιτιστικές και συνεδριακές εκδηλώσεις και φιλοξενεί και το «Σπίτι της Άρσης Βαρών». - Τα όρια των ΠΕ7, ΠΕ9,ΠΕ10, ΠΕ11 βρίσκεται ο μεγαλύτερος ελεύθερος χώρος πρασίνου «Ο Δημοτικός Κήπος» με έκταση 12,40 στρέμματα, πυκνά δενδροφυτευμένος και περιποιημένος με το κηποθέατρο όπου διοργανώνονται εκδηλώσεις - Στα όρια των ΠΕ6, ΠΕ7, και ΠΕ9 υπάρχουν η Πλατεία Δημοκρατίας (πρώην Κρήνης) με έκταση 4,70 στρέμματα - Στα όρια των ΠΕ8 και ΠΕ10 βρίσκεται η πλατεία 25 ης Μαρτίου, 4,90 στρέμματα και άλλες μικρότερες πλατείες όπως η πλατεία Ηρώων, Αγίου Γεωργίου και η 25 ης Μαρτίου (πλατεία Χαλκηδόνας) - Στη συνοικία ΙΙΙ, δεν υπάρχουν θεσμοθετημένοι χώροι αθλητισμού μέσα στον οικιστικό ιστό, παρά μόνο μικρά γήπεδα στους αύλειους χώρους των σχολείων. - Στο Ανατολικό άκρο της συνοικίας, στα όρια του δήμου έχουν κατασκευαστεί οι αθλητικές εγκαταστάσεις σε χώρους που ανήκουν στο δήμο: 1. το Κολυμβητήριο «Πλάτων» στη συμβολή των οδών Π. Ράλλη και Θηβών, στο ΠΕ16 με έκταση 13,89 στρέμματα, όπου υπάρχουν κλειστό γυμναστήριο, κλειστό κολυμβητήριο, 3 γήπεδα αθλοπαιδιών με κερκίδες, αίθουσες για πάλη, άρση βαρών, πυγμαχίας και πινγκ-πονγκ. 2. το κλειστό γυμναστήριο, επί της οδού Θηβών στον χώρο «Μηχανικής Καλλιέργειας», στη ΠΕ16, σε έκταση 18,92 στρέμματα, με κατασκευασμένη αίθουσα πολιτιστικών εκδηλώσεων και ελεύθερο διαμορφωμένο χώρο. Ορισμένοι χώροι έχουν θεσμοθετηθεί ως ελεύθεροι κοινόχρηστοι και είναι: - Το Άλσος του Βώκου, στο νότιο άκρο του δήμου, ΠΕ12, με έκταση 18,38 στρέμματα 72

73 - Ο πρώην χώρος του εργοστασίου Δηλαβέρη, στο νοτιοδυτικό όριο του δήμου ΠΕ15, επί της οδού Θηβών, με έκταση 17,05 στρέμματα, ο οποίος έχει παραχωρηθεί για τη στέγαση των σεισμοπλήκτων (Σεπτέμβριος 1999) και δεν έχει αξιοποιηθεί - Η πλατεία Ελευθερίου Βενιζέλου η οποία βρίσκεται στο ιστορικό κέντρο της Νίκαιας, ΠΕ13, με εμβαδόν 4,19 στρέμματα, δίπλα στη Μητρόπολη Νικαίας - Η πλατεία της 17 ης Αυγούστου, ΠΕ12, μπροστά στο Μητροπολιτικό Κέντρο - Η πλατεία Ηρώων Πολυτεχνείου, ΠΕ16, με εμβαδόν 4,30 στρέμματα - Τμήμα της πλατείας Δαβάκη, στα όρια ΠΕ13, ΠΕ14 και ΠΕ16, όπως και ελεύθεροι χώροι, πλατείες και παιδικές χαρές μικρής επιφάνειας στις ΠΕ16 και ΠΕ17 - Στη συνοικία IV, ο μοναδικός αθλητικός χώρος είναι το «Δημοτικό Γυμναστήριο Νικαίας», σε έκταση 10,11 στρέμματα όπου εδρεύει η επαγγελματική ομάδα (Προοδευτική) στα όρια ΠΕ18, όρια με το Δήμο Κορυδαλλού. - Ανατολικά του Γ Νεκροταφείου Αθηνών, ο χώρος ο οποίος ανήκει διοικητικά στο δήμο Νίκαιας με έκταση 20,11 στρεμμάτων, έχει καθοριστεί ως χώρος αθλητικών εγκαταστάσεων και παραμένει αδιαμόρφωτος. Οι αθλητικές εγκαταστάσεις βρίσκονται απομονωμένες από τις περιοχές κατοικίας και δεν εξυπηρετούν τις δραστηριότητες των κατοίκων των συνοικιών. Δημόσια Εκπαίδευση - Οργάνωση και Λειτουργία σχολείων (Πίνακας 3) Στη Δημοτική Ενότητα Νικαίας συνολικά υπάρχουν και λειτουργούν μέχρι σήμερα 25 νηπιαγωγεία, 24 δημοτικά σχολεία, 12 γυμνάσια, 7 λύκεια και η τεχνολογική σχολή «Ηράκλειτος». Κατανέμονται και χωροθετούνται ανά πολεοδομική ενότητα (ΠΕ) ως κάτωθι: Συνοικία Ι (Νεάπολη - Άνω Νεάπολη) ΠΕ1 2 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά, 1 Γυμνάσιο, 1 Λύκειο ΠΕ2 1 Νηπιαγωγείο, 2 Γυμνάσια ΠΕ3 1 Νηπιαγωγείο, 2 Δημοτικά ΠΕ4 δεν υπάρχει σχολείο και οι μαθητές της περιοχής εξυπηρετούνται από τις όμορες ΠΕ Συνοικία ΙΙ (Νεάπολη - Προσφυγικά) ΠΕ5 1 Νηπιαγωγείο, 1 Δημοτικό, 1 Γυμνάσιο ΠΕ6 3 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά ΠΕ7 2 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά, 2 Εσπερινά Γυμνάσια, 2 Εσπερινά Λύκεια ΠΕ8 1 Νηπιαγωγείο, 1 Δημοτικό, 2 Γυμνάσια, 1 Λύκειο ΠΕ9 1 Δημοτικό 73

74 ΠΕ10 1 Νηπιαγωγείο, 1 Δημοτικό ΠΕ11 2 Νηπιαγωγεία, 1 Δημοτικό Συνοικία ΙΙΙ (Χαλκηδόνα - Προσφυγικά - Άσπρα Χώματα) ΠΕ12 2 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά, 1 Γυμνάσιο, 1 Λύκειο ΠΕ13 2 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά ΠΕ14 1 Νηπιαγωγείο, 1 Δημοτικό, 1 Γυμνάσιο ΠΕ15 1 Νηπιαγωγείο, 1 Δημοτικό ΠΕ16 2 Νηπιαγωγεία, 2 Δημοτικά, 1 Γυμνάσιο, 1 Λύκειο Συνοικία IV (Άσπρα Χώματα) ΠΕ17 3 Νηπιαγωγεία, 3 Δημοτικά, 1 Γυμνάσιο και η Σχολή «Ηράκλειτος» ΠΕ18 δεν υπάρχει σχολείο και οι μαθητές εξυπηρετούνται από τις όμορες ΠΕ Τα προβλήματα ως προς τις κτηριακές εγκαταστάσεις του δήμου ήταν πολλά και ως προς τη συντήρησή τους και ως προς τη λειτουργία τους. Κάποιες περιόδους σχεδόν αντιμετωπίζονταν με λύσεις ανάγκης. Η Ένωση Συλλόγων και Κηδεμόνων Νικαίας αξιολογούσαν τα προβλήματα και έρχονταν προς επίλυση με συνεργασία των φορέων της τοπικής αυτοδιοίκησης. Το τελευταίο διάστημα τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα σχολεία του δήμου είναι τεράστια: υποχρηματοδότηση, κενά εκπαιδευτικών, υποσιτισμός μαθητών, καθώς και νέα μέτρα έρχονται και απειλούν με διάλυση της δημόσιας παιδείας τα οποία είναι συγχωνεύσεις-καταργήσεις σχολικών μονάδων, συμπτύξεις τμημάτων, κατάργηση της δωρεάν διανομής βιβλίων, δραστικός περιορισμός σε προσλήψεις αναπληρωτών, αξιολόγηση-κατηγοριοποίηση των σχολείων, αξιολόγησηαπολύσεις εκπαιδευτικών. Με ανακοινώσεις στο δελτίο τύπου, η Ένωση Συλλόγων Γονέων και Κηδεμόνων Νικαίας-Αγίου Ιωάννη Ρέντη και με από κοινή πρόσκληση του ΔΣ της Ένωσης και του ΔΣ του Συλλόγου Εκπαιδευτικών ΠΕ Νικαίας, πραγματοποιούνται συνελεύσεις και διοργανώνεται συλλαλητήριο για τη δημιουργία ενός μετώπου υπεράσπισης της δημόσιας δωρεάν παιδείας. «Ενός μετώπου, αντίστασης στην πολιτική που καταστρέφουν την εκπαίδευση εξανδραποδίζουν τους εκπαιδευτικούς και υποθηκεύουν το μέλλον των παιδιών» ημερ: 14/4/13 74

75 Προβλήματα που απασχολούν το Δήμο Νικαίας Διάσπαση του πολεοδομικού Ιστού Από τον Πολεοδομικό ιστό του Δήμου Νίκαιας περνούν οι δύο μεγάλες και βασικές οδικές αρτηρίες, που συνδέουν τις Δυτικές Περιοχές της Αθήνας και τους Δυτικούς Δήμους του Πειραιά οι Λεωφόροι Πέτρου Ράλλη και η Γρηγορίου Λαμπράκη. Στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, η Λεωφόρος Γρ. Λαμπράκη ορίζεται ως βασική οδική αρτηρία του Λεκανοπεδίου Αθηνών, η οποία δέχεται την διερχόμενη υπεραστική κυκλοφορία προς Πέραμα-Σαλαμίνα-Εθνική Οδό Αθηνών-Κορίνθου με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Παρουσιάζεται διάσπαση του οικιστικού ιστού της πόλης, λόγω της διέλευσης αυτών των σημαντικών αξόνων, οι οποίες διασπούν-τριχοτομούν την περιοχή. Ως συνέπεια είναι η απομόνωση των περιοχών Νεάπολη και Άνω Νεάπολη (Συνοικία Ι) και δυσχερής επικοινωνία των Συνοικιών ΙΙ και IV με το Κέντρο του Δήμου τις Κεντρικές Υπηρεσίες της Διοίκησης και τα Εμπορικά της Πόλης. Οικιστική Υποβάθμιση Η κατοικία αποτελεί την κύρια χρήση στον πολεοδομικό ιστό της πόλης Νίκαιας, με έντονες κοινωνικο-οικονομικές ανισότητες. Εντοπίζεται σημαντικός αριθμός παλαιών προσφυγικών κατασκευών, με δυσμενείς συνθήκες στέγασης. Η συντήρηση-επισκευή του εξαρτάται από τους ιδιοκτήτες και η αποκατάστασή τους κυρίως από την διαδικασία της αντιπαροχής. Η οικονομική αδυναμία των ιδιοκτητών για συντήρηση, οδηγεί τα προσφυγικά σε κατάρρευση και τα καθιστούν πόλο έλξης για οικονομικούς μετανάστες λόγω των χαμηλών ενοικίων. Τα εγκαταλελειμμένα προσφυγικά σχεδόν δεν ξεχωρίζουν οπτικά από αυτά που κατοικούνται από οικονομικούς μετανάστες. Παρόμοιες συνθήκες στέγασης επικρατούν και στις περιοχές με τα αυθαίρετα των εσωτερικών μεταναστών, στα όρια του Δήμου. Οι άσχημες αυτές συνθήκες στέγασης αποτελούν μια έκφραση κοινωνικού αποκλεισμού στο χώρο, με μειωμένη κοινωνικο-οικονομική κινητικότητα, διαγενεακή μεταβίβαση αρνητικών χαρακτηριστικών κα. Σύμφωνα με την έρευνα της Ευγενίας Τούση «Συνθήκες Στέγασης στους αστικούς προσφυγογενείς οικισμούς», οι κάτοικοι του ιστορικού κέντρου, κατά πλειοψηφία, θεωρούν την περιοχή τους υποβαθμισμένη, αλλά δεν την εγκαταλείπουν για κύριο και σοβαρό λόγο τους ισχυρούς, συναισθηματικούς δεσμούς στην περιοχή τους, τις ενισχυμένες κοινωνικές σχέσεις, τις αρμονικές σχέσεις σε επίπεδο γειτονιάς και την ιδιοκατοίκηση. Στις γειτονιές αυτές η αλληλοβοήθεια λειτούργησε καταλυτικά και ως ασπίδα συνεργασίας ενάντια στον αποκλεισμό για πολλές δεκαετίες. 75

76 Μεταπολεμικά, νέες διώροφες κατασκευές εμφανίζονται σταδιακά, ακολούθησε οικοδομική δραστηριότητα με υψηλούς ρυθμούς την δεκαετία ή γενίκευση του συστήματος της αντιπαροχής, η ψήφιση ευνοϊκών θεσμικών ρυθμίσεων[την αύξηση των συντελεστών δόμησης και την αύξηση στεγαστικών δανείων] με συνέπεια την κατασκευή πολυωρόφων οικοδομών, την υπερεκμετάλλευση του αστικού εδάφους και την υποβάθμιση της ποιότητας του αστικού χώρου. Περιβαλλοντική υποβάθμιση Οι κάτοικοι του δήμου της Νίκαιας (όπως και άλλων Δήμων του Πειραιά) αντιμετωπίζουν θέματα αυξημένης ατμοσφαιρικής ρύπανσης, έλλειψης αστικού και περιαστικού πρασίνου, μεγάλης ηχητικής ρύπανσης, αυθαίρετες απορρίψεις σκουπιδιών. Στο Δήμο Νίκαιας δεν υπάρχουν οικοσυστήματα ιδιαίτερης οικολογικής αξίας. Περιοχές υπό καθεστώς προστασίας υπάρχουν μόνο στο όρος Αιγάλεω. Στο όρος Αιγάλεω, υπάρχει μία έκταση 2283 στρέμματα, άνωθεν του νταμαριού «Καραμπίνη» που ανήκει διοικητικά στο Δήμο Νικαίας, αλλά η επικοινωνία με το χώρο είναι αποκλεισμένη και η προσέλευση προβληματική. Για να την επισκεφθεί ο πολίτης πρέπει να διανύσει χιλιομετρική απόσταση, περιμετρικά, μέσω του Δήμου Άνω Κορυδαλλού, από τα «πολυβολεία». Ο χώρος πρασίνου στον αστικό οικισμό αφορά κυρίως δενδροφυτεύσεις με νεραντζιές για αισθητικούς λόγους και μικρού μεγέθους παρτέρια στις αυλές των μικρών μονοκατοικιών, χωρίς ιδιαίτερη σημασία παραγωγής οξυγόνου. Στις Πλατείες και τους κήπους η ύπαρξη δένδρων και φυτών είναι ανεπαρκής η έκταση πρασίνου στις εκτός σχεδίου περιοχές και στο Όρος Αιγάλεω, βρίσκονται χωρίς ιδιαίτερη φροντίδα, ενώ οι επισκέπτες ρυπαίνουν τους χώρους. Το ποσοστό πρασίνου στη Νίκαια (πράσινο, δενδροστοιχίες, κήποι, πλατείες, ελεύθεροι χώροι) σε σχέση με την ολική έκτασή της είναι μεταξύ 2-5% ενώ το Παρίσι έχει 8,54%, η Ρώμη 9%, το Άμστερνταμ 27% και η Ουάσιγκτον 50% σύμφωνα με μελέτη που παρουσιάστηκε στο 1 ο Συνέδριο Σχολικών Προγραμμάτων Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης 23-25/9/

77 Χάρτης 11 : Απόσταση δεντροστοιχίας πηγή: Κωνσταντινίδης Β., 1 ο συνέδριο σχολικών προγραμμάτων Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης, Ισθμός Κορίνθου, Σεπτεμβρίου 2005 Την τελευταία διετία 2011-, λόγω της οικονομικής κρίσης,νέος επιβαρυντικός παράγοντας για το περιβάλλον είναι η στροφή των νοικοκυριών σε θερμαντικά σώματα (ξυλόσομπες) και στη χρήση υλικών για θέρμανση (πέλετ, κακής ποιότητας υλικά) με συνέπεια την αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης προϋποθέτει σοβαρές αλλαγές στον αστικό σχεδιασμό, οι οποίες θα οδηγήσουν στη βελτίωση της κυκλοφορίας των οχημάτων, στη δημιουργία (πολλών και μικρών) χώρων πρασίνου στον αστικό 77

78 ιστό, αλλά και στην εξοικονόμηση ενέργειας στα κτήρια, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση υλικών που ενισχύουν την παραγωγή αιωρούμενων σωματιδίων. Σύγχρονα θέματα που απασχολούν το δήμο και νέα κοινωνικά φαινόμενα Ανεργία Ο κύριος όγκος της οικονομικής δραστηριότητας του Δήμου Νικαίας Αγίου Ιωάννη Ρέντη παρουσιάζεται στον τομέα της παραγωγής και της μεταποίησης. Βασικοί κλάδοι είναι η βιομηχανία, η βιοτεχνία, το τοπικό και υπερτοπικό εμπόριο, επιχειρήσεις ψυχαγωγίας, μεταφορές, καταστήματα σίτισης κλπ. Το εμπόριο αναπτύσσεται στους άξονες του Κηφισού, της Πειραιώς, της Καναπιτσερή για την Δημοτική κοινότητα Αγ. Ιωάννη Ρέντη, ενώ οι σημαντικότερες τοπικές αγορές βρίσκονται στο κέντρο των Δημοτικών Ενοτήτων. Ειδικότερα για τη Νίκαια στις οδούς Π. Ράλλη, Γρηγ. Λαμπράκη 25 ης Μαρτίου 1944 ( πρώην Κονδύλη),και Φλέμιγκ και Αγ. Ιωάννη για τον Ρέντη. Από το 201, όπου η χώρα μας βιώνει τα προβλήματα της Παγκόσμιας κρίσης, στον Δήμο παρατηρείται μείωση των επιχειρήσεων, συρρίκνωση της αγοραστικής δύναμης με διαδοχικό κλείσιμο μαγαζιών, μείωση της παραγωγικής δραστηριότητας των βιομηχανικών μονάδων του Δήμου με συνέπεια την ραγδαία αύξηση του ποσοστού της ανεργίας. Στις 14 Οκτωβρίου 2011,έγινε μαζική συγκέντρωση κατοίκων στην κεντρική πλατεία της Νίκαιας (Πλατεία Αγίου Νικολάου) την οργάνωση της οποίας ανέλαβε η Επιτροπή Ανέργων Νικαίας και μαζικοί φορείς (Σωματεία Συνταξιούχων ΙΚΑ, ΟΑΕΕ Νικαίας, Επιτροπή Ειρήνης Κοκκινιάς κ.α.) με αίτημα τη λήψη μέτρων για την ανεργία και την αντίθεση του λαού για τα μέτρα που επιβάλλει η κυβέρνηση. Λόγω της αμφίρροπης κατάστασης σε εθνικό επίπεδο δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες που θα μπορούσαν να δοθούν, προκειμένου να ανακάμψει η τοπική οικονομία. Η ανεργία σήμερα, οδηγεί σε μετανάστευση επίλεκτων, εκπαιδευμένων και μορφωμένων ανέργων, κυρίως νέων. Μετανάστευση Η κοινωνική φυσιογνωμία της πόλης Νίκαιας, τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια επηρεάζεται από την εισροή οικονομικών μεταναστών από τις χώρες του εξωτερικού και η οποία εντείνει τα προβλήματα των κατοίκων λόγω της απουσίας πολύ-πολιτισμικής κουλτούρας. Στην περιοχή φιλοξενούνται περίπου δεκαεπτά χιλιάδες (17.000) άτομα από Αλβανία, Πακιστάν, Ινδία, Ρουμανία κα. Οι συνθήκες διαβίωσης τους επανατοποθετούν την περιοχή σε προηγούμενες δεκαετίες, αφού 78

79 επιλέγουν για κατοικία τους ερειπωμένα προσφυγικά, ημι-υπόγεια και υπόγεια πολυκατοικιών, λόγω χαμηλών ενοικίων και εργάζονται ως ανειδίκευτοι εργάτες με χαμηλούς μισθούς. Διακρίνουμε δύο τύπους μεταναστών: 1/ Μεμονωμένα άτομα, άνδρες από Ασιατικές χώρες που διαμένουν σε ομάδες 7-10 ατόμων, σε μία μονάδα κατοικίας και δεν αποσκοπούν στη μόνιμη εγκατάσταση 2/ Οικογένειες οικονομικών μεταναστών κυρίως από Αλβανία και χώρες της πρώην ΕΣΣΔ που αποσκοπούν στη μόνιμη εγκατάσταση. Σήμερα, σημαντικός αριθμός των μεταναστών έχουν ενταχθεί στη κοινωνία της πόλης, κυρίως της δεύτερης περίπτωσης, ενώ μεγάλος αριθμός μεταναστών της πρώτης περίπτωσης παίρνει το δρόμο της επιστροφής στη πατρίδα του λόγω της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα. Δημόσια Υγεία Η Δημόσια Υγεία στη Νίκαια βρίσκεται σ ένα βήμα «προ της κατάρρευσης και στα όρια της ανθρωπιστικής κρίσης. Σε μία περιοχή που μαστίζεται από τη φτώχια και την ανεργία, με παιδιά ανεμβολίαστα και υποσιτισμένα, με τη νοσηρότητα και τη θνησιμότητα διαρκώς να αυξάνει λόγω της γενικότερης ανέχειας και υποβάθμισης των συνθηκών ζωής», το νοσηλευτικό ίδρυμα της περιοχής Νίκαιας «Γενικό Νοσοκομείο Νικαίας-Άγιος Παντελεήμων» (όπως και τα άλλα) αφήνεται στη τύχη του 21. Με συγκεντρώσεις, κινητοποιήσεις και διαδηλώσεις, σύλλογοι και σωματεία εργαζομένων, ιδιωτικού και δημοσίου τομέα διαμαρτύρονται ενάντια των αντιλαϊκών μέτρων και της λιτότητας που επιβάλει η κυβέρνηση. Συμπέρασμα Στον Δήμο της Νίκαιας, όπου το προσφυγικό στοιχείο κυριάρχησε τη δεκαετία του και η εσωτερική μετανάστευση τη δεκαετία του , δημιουργήθηκαν γειτονιές, όπου «συνεκτικό στοιχείο ήταν ο κοινός τόπος καταγωγής» 22. Οι γειτονιές διατηρούν ακόμα και σήμερα κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία τις διαφοροποιούν από τα μεγάλα αστικά κέντρα. Κατά την έρευνα της Ευγενίας Τούση 23, οι κάτοικοι του Ιστορικού Κέντρου της Νίκαιας πλειοψηφικά, /3/13 22 και 22 και 23 Ευγενία Τούση, «Διερεύνηση διαδικασιών κοινωνικο-χωρικού μετασχηματισμού. Η περίπτωση της Νίκαιας», σελίδα

80 θεωρούν την περιοχή τους υποβαθμισμένη, αλλά παρόλα αυτά δεν θα την εγκατέλειπαν (σε ποσοστό 76,7%) για να ζήσουν αλλού, λόγω των ισχυρών συναισθηματικών δεσμών με την περιοχή τους και τη συμβολική διάσταση του χώρου που σχετίζονται με το προσφυγικό παρελθόν. Βασικό πλεονέκτημα θεωρούν τις αρμονικές σχέσης της γειτονιάς, την αλληλεγγύη και την αλληλοβοήθεια, τα οποία και αποτελούν ένα τους πολιτισμικό στοιχείο από το παρελθόν. Οι εσωτερικοί μετανάστες της δεκαετίας , δεν φαίνεται να αλλοίωσαν την υπάρχουσα κατάσταση της πόλης, από τον αρχικό πυρήνα εγκατάστασης των προσφύγων, και ενώ αρχικά υπήρξαν κοινωνικές διακρίσεις της Μικρασιατικής κοινωνίας, εξομαλύνθηκε σταδιακά το φαινόμενο σε σχεδόν πλήρη ισορροπία. Τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, με την μαζική εγκατάσταση των οικονομικών μεταναστών στην πόλη, εξελίχθηκε νέα περιθωριοποίηση των μειονοτήτων, πιθανόν λόγω ανασφάλειας και της έλλειψης ανοχής της διαφορετικής κουλτούρας των μεταναστών. Από το 1981, φαίνεται ότι η κοινωνία περνά σε φάση μετασχηματισμού και ο εργατικός χαρακτήρας διαφοροποιείται λόγω της εγκατάστασης νέων κατοίκων στις περιοχές που εντάχθηκαν στο σχέδιο πόλης το 1987 και διαθέτουν υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης και υψηλότερο εισόδημα 23. Σήμερα, ο δήμος της Νίκαιας είναι περιοχή με υψηλή οικιστική πυκνότητα, με ελάχιστους ελεύθερους και διαμορφωμένους χώρους πρασίνου, με μεγάλους φόρτους κυκλοφορίας και ανεπάρκειας χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, όπου η διαβίωση των κατοίκων καθίσταται δυσάρεστη, κάποιες γειτονιές οδηγούνται σταδιακά στην αποσύνθεση και τον μαρασμό, δεν εξασφαλίζεται η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και η διατήρηση της κοινωνικής συνοχής. Οι έφηβοι και τα παιδιά, δεν έχουν δυνατότητες να έχουν άμεση πρόσβαση στους δημόσιους υπαίθριους χώρους, με υγιεινό και καθαρό περιβάλλον, με ασφάλεια και άνεση. Όμως η άποψη των κατοίκων για τη συνοικία τους, καθορίζεται από έντονους συναισθηματικούς δεσμούς (με τη περιοχή κατοικίας τους). Στις συνοικίες με εργατικό χαρακτήρα, η οικογένεια, οι οικογενειακές σχέσεις και η κοινωνικότητα σε τοπικό επίπεδο είναι έντονα ανεπτυγμένη. Η μονιμότητα στην εγκατάσταση συνδέεται με τα υψηλά ποσοστά ιδιόκτητης κατοικίας και με την ύπαρξη γονιών και συγγενών στην περιοχή. Παρατηρείται η ύπαρξη παραδοσιακών καταστημάτων στις γειτονίες της πόλης (μπακάλικο, κρεοπωλείο, φούρνος, ψιλικατζίδικο, ζαχαροπλαστείο, τσαγκαράδικα κα) όπου η τοπική κοινωνία τα υποστηρίζει λόγω συναισθηματικής σχέσης. Στους εμπορικούς δρόμους, άρχισαν να διαφαίνονται τα επακόλουθα της οικονομικής κρίσης «το λουκέτο» των καταστημάτων και τα ενοικιαστήρια πολλαπλασιάζονται κατά μήκος των κεντρικών οδών που άλλοτε ήταν περιζήτητα. 80

81 Τα προβλήματα της δημοτικής αρχής, είναι όσο ποτέ ανυπέρβλητα εξαιτίας της έλλειψης οικονομικών πόρων από την κρατική εξουσία. Η έκρηξη της ανεργίας που προφανώς οφείλεται στην βαθύτερη από την εκτιμώμενη ύφεση, προκαλεί ντόμινο στα εισοδήματα, στην κατανάλωση, στους πόρους των ασφαλιστικών ταμείων και στα έσοδα του δημοσίου. 81

82 Η περίπτωση του Δήμου Διονύσου Ιστορική Αναδρομή Ο Δήμος Διονύσου βρίσκεται ανατολικά της Αττικής, βορειοανατολικά της πόλης των Αθηνών, στους βόρειους πρόποδες του Πεντελικού Όρους. Η περιοχή πήρε τη σημερινή ονομασία της μετά τις ανασκαφές του 1888, με τις οποίες ανακαλύφθηκαν ερείπια ναού αφιερωμένου στο θεό Διόνυσο, στην περιοχή της Ραπεντώσας. Η σημερινή θέση του Δήμου Διονύσου είναι ίδια με αυτή του αρχαίου Δήμου της Ικαρίας, ενός από τους μεγαλύτερους και πολυπληθέστερους Δήμους, που ανήκε στην Αιγηίδα φυλή. Ο Δήμος Ικαρίας, ήταν ένας πλούσιος δήμος με σπουδαία πολιτιστική δραστηριότητα κατά τον 6 ο αιώνα π.χ., κατά τους κλασσικούς χρόνους 5 ο και 4 ο αιώνα π.χ. αλλά και αργότερα. Το Λατρευτικό άγαλμα του θεού Διονύσου, εξαιρετικό μαρμάρινο έργο, μία ανάγλυφη στήλη ενός οπλίτη, 6 ος π.χ., όπως και πολλές επιγραφές και χορηγικά μνημεία 4 ος π.χ. αιώνας, βρίσκονται στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών. Ο Δήμος της Ικαρίας πήρε το όνομά του από τον ανώτατο άρχοντα τον Ικάριο. Σύμφωνα με τον μύθο, όταν ο θεός Διόνυσος, περιπλανώμενος στην Αττική, βρέθηκε στην Ικαρία, έγινε δεκτός από τον Ικάριο, με πολλές τιμές. Από ευγνωμοσύνη για την φιλοξενία του άρχοντα, ο Διόνυσος του δίδαξε την τέχνη της αμπελουργίας και της οινοποιίας. Έτσι όλοι οι κάτοικοι της Αττικής έμαθαν πώς να καλλιεργούν τα αμπέλια και να παράγουν κρασί. Στο Δήμο της Ικαρίας γεννήθηκε ο ποιητής Θέσπις που ήταν ο πρώτος που παρουσίασε θεατρικό διάλογο[τραγωδία]στα Μεγάλα Διονύσια, κατά την 61η Ολυμπιάδα. Τα Μεγάλα Διονύσια ή Λήναια (από τη λέξη ληνός, που σήμαινε πατητήρι σταφυλιών) ήταν η ετήσια εορτή προς τιμήν του Θεού Διονύσου. Το σημερινό καρναβάλι (αποκριές) είναι η εξέλιξη των Αρχαίων Διονυσίων. Κατά την εορτή αυτή μεθυσμένοι και μασκαρεμένοι με μάσκες προσώπου έκαναν πομπές πάνω σε άμαξες (κάρα), τραγουδώντας, βρίζοντας σατυρικά (τα εξ αμάξης), πειράζοντας ο ένας τον άλλον. Μέχρι το 1900 περίπου, οι πρώτοι κάτοικοι ήταν κτηνοτρόφοι, οι οποίοι είχαν έρθει από την περιοχή των Αγράφων, κυρίως Βλάχοι. Μετά το 1910, ήρθαν νέοι κάτοικοι, οι οποίοι προέρχονταν κυρίως από τα νησιά Τήνο, Κάρπαθο, Πάρο και Άνδρο, για να εργαστούν ως λατόμοι και λαξευτές μαρμάρου, στα λατομεία μαρμάρων της Πεντέλης. Η συγκοινωνία μεταξύ Διονύσου και Κηφισιάς, γινόταν με μία σούστα, η οποία στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μία τρίκυκλη μηχανή. Παράλληλα λειτουργούσε στον οικισμό ο πρώτος αστικός σιδηρόδρομος το «Θηρίο» που μετέφερε μάρμαρα στο άλσος της Κηφισιάς. Ερείπια του σταθμού αυτού σώζονται μέχρι σήμερα. 82

83 Μετά την δεκαετία του 1950, αφού ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Εμφύλιος Πόλεμος είχαν γίνει παρελθόν, αρχίζει και η οικονομική ανάπτυξη. Μεταξύ των άλλων, δημιουργήθηκε ένα πλουτοπαραγωγικό ενδιαφέρον με την δημιουργία οικοδομικών συνεταιρισμών οι οποίοι αγοράζοντας εξοχικές περιοχές, πωλούσαν φτηνά οικόπεδα για μελλοντική εξοχική κατοικία. Τέτοιος συνεταιρισμός ήταν «η Νέα Αιολίς» η οποία ιδρύθηκε το 1960, και κατάφερε να εντάξει στο σχέδιο πόλεως τμήμα της περιοχής, ώστε να οικοδομηθεί στον Διόνυσο. Ο Οικισμός του Διονύσου δημιουργήθηκε το 1912 με τον υπ αρ. 226Α<1-31/8/1912 και μαζί με την Ραπεντώσα, προσαρτώνται στο Μαραθώνα. Το 1929 ΦΕΚ 2221Α/6/7/1929 επί Ελ. Βενιζέλου προσαρτάται στην Κοινότητα Σταμάτας. Το 1971 ο Διόνυσος απογράφηκε ως αυτοτελής οικισμός με 836 κατοίκους. Το 1975 αποσπάσθηκε από τη Σταμάτα και προσαρτήθηκε στη Κοινότητα Ροδόπολης (Μπάλα) με το ΦΕΚ 56Α/1/4/1975. Το 1979 με το Π/Δ 78/25/1/1979 επί προεδρίας Κων/νου Τσάτσου αναγνωρίστηκε ως αυτοτελής κοινότητα, με πρώτο Πρόεδρο Κοινότητας Διονύσου τον Στρατή Καρρά. Το 2006 ο Διόνυσος αναγνωρίζεται Δήμος στον οποίο ανήκουν και οι οικισμοί Ραπεντώσας (η οποία ανήκε στο Δημόσιο και είχε παραχωρηθεί από το κράτος σε βοσκούς για χρήση) και Αναγέννησης (οικοδομικός συνεταιρισμός Νέων Εφέδρων Αξιωματικών). Την με το ΦΕΚ 87Α/2010 συστάθηκε ο νέος Καλλικρατικός Δήμου Διονύσου, ο οποίος αποτελείται από τους πρώην Δήμους Αγίου Στεφάνου, Άνοιξης, Διονύσου και Δροσιάς και τις Κοινότητες Κρυονερίου Ροδόπολης και Σταμάτας, με έδρα τον Άγιο Στέφανο. Δήμαρχος του νέου Καλλικρατικού Δήμου Διονύσου είναι ο Ιωάννης Καλαφατέλλης. 83

84 Πολεοδομική Εξέλιξη. Η Πολεοδομική εξέλιξη του Δήμου Διονύσου, συνδέεται άμεσα με το ιδιοκτησιακό Καθεστώς, το οποίο επικράτησε μετά την απελευθέρωση της Αττικής από τους Οθωμανούς. Με την υπογραφή του Πρωτοκόλλου του Λονδίνου στις 3 Φεβρουαρίου 1830 το λεγόμενο περί Ανεξαρτησίας της Ελλάδος, εδόθη το δικαίωμα στους Οθωμανούς κτηματίες της Αττικής να πωλήσουν τα ιδιωτικά κτήματά τους. Εκτάσεις απέραντες με τούρκικα χοτζέτια (πωλητήρια συμβόλαια), αγοράστηκαν από ολιγάριθμους Έλληνες και Ξένους σε εκπληκτικά χαμηλή τιμή, ανερχόμενη, κατά μαρτυρία του Μακρυγιάννη, σε ένα γρόσι το στρέμμα. (Παπαγεωργίου Γ., 2009: 36) (Χάρτης 12) Το Κτήμα Διονύσου επωλήθη από τον τούρκο ιδιοκτήτη του Σαδήκ Αγά, στον Έλληνα Ιωάννη Παπαρηγόπουλο, πρόξενο της Ρωσίας, αντί της τιμής των γρόσιων. (Κυριαζόπουλος Θ., 2011: 129) Το δασοαγρόκτημα Σταμάτας - Διονύσου (έκτασης περίπου στρέμματα) (Κυριαζόπουλος Θ., 2011: 128) άλλαξε ιδιοκτήτες από το 1836 έως το 1883 όπου επήλθε σε ιδιοκτησία του Ασημάκη Ηλιόπουλου. Ο κάτοχος του κτήματος είχε αναγνωρισμένο το δικαίωμα κυριότητος των καλλιεργήσιμων εκτάσεων και το δικαίωμα νομής των δασικών. Εκμίσθωνε το δασοαγρόκτημα σε τρίτους για βοσκή, ρητινοσυλλογή, κοπή καυσόξυλων, παραγωγή ανθράκων και για καλλιέργεια. Έτσι αναπτύχθηκε κυρίως η νομαδική κτηνοτροφία και η εκμετάλλευση των δασικών προϊόντων. Η ιδιοκτησία του, αρχίζει από την κορυφή της Πεντέλης, μέχρι την Λίμνη του Μαραθώνα και το Μοναστήρι Βρανά και περιελάμβανε την Εκάλη, μέχρι το σημερινό Καστρί, την Άνοιξη, τη Δροσιά, τη Ροδόπολη, τον Άγιο Στέφανο τη Σταμάτα και το σημερινό Διόνυσο. Σε όλο τον 19 ο αιώνα, παρατηρείται μία συνεχής προσπάθεια, εκ μέρους των ιδιοκτητών, επέκτασης και περιχάραξης των συνόρων του κτήματος Σταμάτας - Διονύσου. 84

85 Χάρτης 12 : Αγοραπωλησίες τσιφλικιών Αττικής πηγή: Τούντα Φ., 1998: 49 Το 1889 δίνεται από τη Δασική Αρχή, άδεια υλοτομίας επί ιδιωτικού δάσους, εποχή κατά την οποία πολλές δασικές εκτάσεις νομιμοποιούνται ως ιδιωτικές. Οι διαδικασίες κατάτμησης και πώλησης δασικών κυρίως εκτάσεων αρχίζουν την εποχή του Μεσοπολέμου, λίγο πριν την κήρυξη του κτήματος του Διονύσου, απαλλοτριωτέο το 1925 με απόφαση του Υπουργείου Γεωργίας. Οι ιδιοκτήτες Ηλιόπουλοι πέτυχαν την ακύρωση των περισσοτέρων απαλλοτριώσεων, με επιχειρήματα. Εκείνη την εποχή λόγω του φόβου των απαλλοτριώσεων, αρχίζουν τις πωλήσεις μεγάλων δασοτεμαχίων, κυρίως στο νότιο τμήμα του κτήματος, μεταξύ 85

86 Εκάλης και Διονύσου, για ορισμένα από τα οποία δίνονται άδειες κατάτμησης, από το Υπουργείο Γεωργίας. Έτσι προωθείται έντεχνα το πρότυπο της δημιουργίας εξοχικών κηποπροαστίων στο δασόκτημα. Η ίδρυση του «εξοχικού συνοικισμού» της Εκάλης το 1924 θα αποτελέσει το έναυσμα για πωλήσεις δασοτεμαχίων προς τα προνομιούχα οικονομικά στρώματα, πολλές φορές μάλιστα χωρίς τη σχετική άδεια του Υπουργείου Γεωργίας. Χάρτης 13 : Οικιστική εξέλιξη Σταμάτας-Διονύσου πηγή: Τούντα Φ., 1998: 51 Ακολουθούν ο εξοχικός συνοικισμός Διονύσου το 1928, η Ρέα το 1929, της Δροσιάς «Ρωσσοχώρι» το 1926 και ο αγροτικός «συνοικισμός των αξιωματικών» το 1935, οι οποίοι μεταπολεμικά θα ενταχθούν στο σχέδιο πόλης. Η οικιστική ανάπτυξη στην περιοχή του Διονύσου, κατά 86 τη περίοδο του Μεσοπολέμου, είναι παράλληλα συνυφασμένη με την ανάπτυξη και τη λειτουργία των λατομείων μαρμάρων και τη δημιουργία της Ανώνυμης Βιομηχανικής Εταιρείας «ο Διόνυσος». Το 1898 παραχωρούνται τα δικαιώματα των μαρμάρων σε Αγγλική Εταιρεία. Τότε πραγματοποιήθηκε η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής από Κηφισιά προς Σταματοβούνι και κτίσθηκαν οι εγκαταστάσεις της εταιρείας, καθώς και τέσσερα συγκροτήματα για τους εργάτες. Το1920 ο Θωμάς Μπώμαν απέκτησε τα δικαιώματα εξόρυξης μαρμάρων, το δικαίωμα κυριότητας εδάφους προς

87 κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών και αμαξιτών οδών, καθώς και το δικαίωμα ανέγερσης οικοδομών, εστιατορίων, κ ά. Από το1954 έως σήμερα τα δικαιώματα εξόρυξης μαρμάρου ανέλαβε η ΑΕΒΕΕ Λατομείων Μαρμάρου Διονύσου - Πεντέλης, του Ομίλου DIONYSSOSMARBLE, και απασχολεί πάνω από 200 άτομα προσωπικό. Η οικιστική ανάπτυξη στο δασόκτημα, κατά την μεταπολεμική περίοδο είναι συνυφασμένη με την οικοπεδοποίηση πολλών δασικών εκτάσεων και ενώ το ρυμοτομικό σχέδιο των δασών του Διονύσου εγκρίνεται το 1928, το πρώτο σχεδιάγραμμα του συνοικισμού δημοσιεύτηκε το Από το σχεδιάγραμμα αυτό έγινε αντιληπτό, ότι περιοχή 414 στρεμμάτων είχε ενταχθεί στο σχέδιο πόλεως. Από την εποχή αυτή κι έπειτα ο Διόνυσος άρχισε να μετατρέπεται σε τόπο παραθερισμού των Αθηναίων. Μικρά και μεγάλα σπίτια οικοδομούνταν μέσα στο δάσος. Δημιουργούνται νέοι οικοδομικοί συνεταιρισμοί, όπως η «Νέα Αιολίς», η οποία ιδρύθηκε το 1960 από ιδρυτικά μέλη και αγόρασε έκταση προς αποκατάσταση στρατιωτών προσφύγων Αϊβαλιωτών, οι οποίοι πέτυχαν την υπαγωγή τους στο σχέδιο πόλεως το1962. Ο συνεταιρισμός «Αναγέννηση» η οποία ιδρύεται στις αρχές της δεκαετίας 1950, αγοράζει έκταση για παραθερισμό των στρατιωτικών και οι οποίοι πέτυχαν την υπαγωγή τους στο σχέδιο πόλεως με την υπ αρ /8395/4268/1962, υπουργική απόφαση. Η Εθνική Τράπεζα και το ΤΥΠΕΤ (Ταμείο Υγείας Προσωπικού Εθνικής Τράπεζας) αγόρασαν την περιοχή που χαρακτηρίζεται «αιωνόβιο δάσος», περίπου 500 στεμμάτων, τμήμα του οποίου, έχει οικοδομηθεί. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970, παρατηρείται στροφή της Πολιτικής προς την αντιμετώπιση των δασικών εκτάσεων. Το 1979, με κοινή Υπουργική Απόφαση των Υφυπουργών Γεωργίας και Οικονομικών, επιχειρείται ο χαρακτηρισμός τους ως Δημοσίων Δασικών. Το 1983, αρχίζει η εκπόνηση του δασικού κτηματολογίου, δια το δασόκτημα, με πολλές αντιδράσεις, από την πλευρά των ιδιοκτητών. Μετά από αλλεπάλληλους δικαστικούς αγώνες, η αντιδικία μεταξύ του Δημοσίου και των ιδιοκτητών, είχε πλέον κριθεί οριστικά. Η απόφαση δικαίωνε τους ιδιοκτήτες και το δασόκτημα χαρακτηρίζεται εκ νέου ιδιωτικό. Κατά την δεκαετία του 1980, παρατηρείται εντυπωσιακή αύξηση του πληθυσμού στον Διόνυσο, ο οποίος αγγίζει τους 2500 κατοίκους. Η πληθυσμιακή αυτή αύξηση συμβαδίζει με τις πληθυσμιακές μετακινήσεις της Πρωτεύουσας από τις κεντρικές περιοχές, προς τα βορειοανατολικά και νοτιοανατολικά προάστια. Μετά το 1980, αρχίζουν να πραγματοποιούνται επεκτάσεις του σχεδίου πόλεως σε δασικές εκτάσεις, σε μια προσπάθεια νομιμοποίησης της αυθαίρετης οικοπεδοποίησης. 87

88 Σε πολεοδομικές μελέτες της δεκαετίας του 1980, διατυπώνονται προτάσεις σχεδιασμού για την περιοχή Σταμάτας - Διονύσου, κατά την οποία προτείνονται περιορισμένες εκτάσεις 231 στρεμμάτων, που περιβάλλονταν από το εγκεκριμένο σχέδιο πόλης, κυρίως για λόγους εξεύρεσης γης και ενοποίησης πολεοδομικών ενοτήτων, οι οποίες όμως έμειναν στον σχεδιασμό, χωρίς πραγματοποίηση. Μετά το 1991, όταν και πάλι το δασόκτημα χαρακτηρίστηκε ιδιωτικό, ξεκίνησε και δεύτερος πολεοδομικός σχεδιασμός, αλλά στην πραγματικότητα για να νομιμοποιήσει την ήδη δόμηση και οικιστική επέκταση. Οι όροι δόμησης του Δήμου Διονύσου, καθώς και οι χρήσεις γης καθορίζονται από τα ΦΕΚ 630/Δ/1979 και 710/Δ/1979. Σήμερα αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, το άρθρο 24/2508/1997, διότι αμφισβητεί το κύρος καθορισμού των ορίων των οικισμών, που δημιουργήθηκαν προ του 1923, και τα οποία είχαν ρυθμιστεί με Νομαρχιακές αποφάσεις πριν από 35 χρόνια, και κατά συνέπεια τις νόμιμες οικοδομικές άδειες που η Πολιτεία έχει εκδώσει σε περιοχές θεσμοθετημένες ως οικισμούς. Το άρθρο 24,η κατάρτιση των δασικών χαρτών, τα όρια των οικισμών, οι όψεις του ίδιου ακανθώδους ζητήματος, με νόμους που αντικρούουν άλλους νόμους, κρατικές αποφάσεις που καταργούν άλλες κρατικές αποφάσεις, δημιουργήθηκε μία χαοτική στον πολίτη. Παράλληλα αφήνει να αιωρείται η απειλή ότι, η όποια ρύθμιση θα γίνει από την πλευρά της πολιτείας, θα έχει οικονομικό κόστος για τους κατοίκους. Οι περιοχές που αντιμετωπίζουν εντονότερα το πρόβλημα είναι η Ραπεντώσα στον Διόνυσο, η Ροδόπολη, η Σταμάτα, η Άνοιξη και ο Άγιος Στέφανος. Με το άρθρο 24, πλήττεται μεγάλο μέρος των κατοίκων του Διονύσου, με συνέπεια την αδυναμία μεταγραφών στο υποθηκοφυλακείο, παρότι έχουν εκδοθεί νόμιμες άδειες και βεβαίως την αδυναμία έκδοσης νέας οικοδομικής άδειας. Ο αγώνας επί του θέματος δεν έχει βρει τη λύση του, παρ όλες τις κινητοποιήσεις της Δημοτικής Αρχής. (Συμπολίτης τοπική αδέσμευτη εφημερίδα 7/1/2011 σελίδα 4-5) Υφιστάμενη κατάσταση Με το ΦΕΚ 87/Α/ «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης» συστήθηκε ο Δήμος Διονύσου με έδρα τον Άγιο Στέφανο και αποτελούμενος από τους δήμους: Αγίου Στεφάνου, Δροσιάς, Διονύσου, Ανοίξεως και τις κοινότητες Σταμάτας, Κρυονερίου, Ροδοπόλεως. Οι εδαφικές αυτές περιφέρειες αποτελούν πλέον τις Δημοτικές Ενότητες του νέου Δήμου Διονύσου και φέρουν το όνομα του πρώην δήμου ή της κοινότητας. Σύμφωνα με τα προσωρινά αποτελέσματα της απογραφής πληθυσμού του 2011 της Ανατολικής Αττικής ο Δήμος Διονύσου είναι ο τέταρτος δήμος σε πληθυσμό της Ανατολικής Αττικής. Έχει έκταση 68 τ. χλμ. περίπου και πληθυσμό κατοίκους, ποσοστό περίπου 9% του συνολικού πληθυσμού της Αττικής. 88

89 Από άποψη διοικητικής οργάνωσης, ο Δήμος Διονύσου εντάσσεται στην Περιφερειακή Ενότητα της Ανατολικής Αττικής, ενώ σε ότι αφορά το χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό ανήκει στην εποπτεία του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας. Σήμερα, ο Δήμος Διονύσου εμφανίζει έντονη οικιστική και εμπορική ανάπτυξη. Ακόμα, το φυσικό περιβάλλον του αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα για τους κατοίκους του καθώς τους προσφέρει υψηλό επίπεδο ζωής. Ωστόσο, η ανεξέλικτη και η εκτός σχεδίου επέκταση της πρωτεύουσας είναι εμφανής. Όπως λέει και ο Κωνσταντίνος Σερράος 24 «Ο κόσμος εγκαταλείπει το κέντρο αναζητώντας καλύτερη ποιότητα κατοικίας και περιβάλλοντος. Οι περιοχές ξεκινούν να αναπτύσσονται με το καθεστώς της εκτός σχεδίου δόμησης και σταδιακά αρχίζουν να αποκτούν μια πυκνότητα η οποία τις μετατρέπει σε οικιστικές. Για παράδειγμα, σε λίγα χρόνια θα δούμε την Αθήνα να «καταπίνει» το Καπανδρίτι. Κατόπιν έρχεται η πολιτεία και αποφασίζει να τις εντάξει στο σχέδιο πόλης, χωρίς όμως να έχει περιθώρια μεγάλων παρεμβάσεων. Αποτέλεσμα είναι οι περιοχές αυτές να είναι καταδικασμένες να έχουν ελλείψεις σε υποδομές». Πράγματι, ο Δήμος Διονύσου παρότι συγκεντρώνει μεσαία προς υψηλά κοινωνικά στρώματα αντιμετωπίζει αρκετές προκλήσεις και ιδιαίτερα στο φυσικό ανθρωπογενές περιβάλλον και στις υποδομές όπου απαιτείται η ολοκλήρωση των εντάξεων στο σχέδιο πόλης, η οριοθέτηση των ρεμάτων, η προστασία του δασικού πλούτου, η προστασία των θεσμοθετημένων οικισμών προ του 1923, η ολοκλήρωση των δικτύων αποχέτευσης και όμβριων υδάτων, η ολοκληρωμένη διαχείριση απορριμμάτων κ.α «Κτίζεται με γοργούς ρυθμούς η Β. Αττική» του Λιάλιου Γ., 5/1/

90 Χάρτης 14: Καλλικρατικός Δήμος Διονύσου πηγή: 90

91 Χωροταξική ένταξη Ο Δήμος Διονύσου εκτείνεται από τις παρυφές της Πάρνηθας έως την Πεντέλη, ενώ παράλληλα οι κυριότεροι παραπόταμοι του Κηφισού καθώς και ο ίδιος ο Κηφισός ξεκινούν από Διόνυσο, Άνοιξη, Κρυονέρι και Άγιο Στέφανο. Ο σημερινός Δήμος Διονύσου συνορεύει βόρεια με το Καπανδρίτι, το Μαραθώνα και τις Αφίδνες. Ανατολικά με το Μαραθώνα και το Όρος Αγριλίκι. Νότια με το Πεντελικό Όρος και την Κηφισιά και δυτικά με το Τατόι, το δάσος Κρυονερίου και τις Αφίδνες. Η δημοτική κοινότητα Διονύσου συνορεύει βόρεια με τη Ροδόπολη, ανατολικά με το πεντελικό όρος, νότια με το πεντελικό όρος και δυτικά με τη Δροσιά. Η γειτνίαση του Δήμου με την περιαστική ζώνη καθώς και η άμεση πρόσβαση στα βόρεια και δυτικά προάστια είναι σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις προοπτικές ανάπτυξης του. Έτσι, η γεωγραφική του θέση καθιστά το Διόνυσο πολύ ελκυστικό στους κατοίκους του Λεκανοπεδίου που επιθυμούν την αποκέντρωση, καθώς βρίσκεται κοντά σε δυο κομβικά σημεία, την Ε.Ο. Αθηνών Λαμίας και την Λ. Μαραθώνος παλαιά Ε.Ο. Αθηνών-Χαλκίδας που συνδέει τη βορειοανατολική Αττική με τα βόρεια προάστια. Παράλληλα, στον Άγιο Στέφανο βρίσκεται σταθμός του Ο.Σ.Ε. πάνω στην κεντρική σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών Θεσσαλονίκης - Ευζώνων, ο οποίος προσφέρει αρκετά καλή εξυπηρέτηση των πολιτών. Πολεοδομικός ιστός Ο Διόνυσος συνδυάζει από τη μία το υψηλό επίπεδο ζωής με την υψηλών προδιαγραφών αρχιτεκτονική, το χαμηλό συντελεστή δόμησης και το μεγάλο ποσοστό ιδιωτικού και δημόσιου δικαίου και από την άλλη την ετερογένεια, αποτέλεσμα των αυθαιρεσιών που έγιναν, είτε με την καταστρατήγηση των όρων δόμησης είτε με την καταπάτηση εκτάσεων που η δόμησης είναι απαγορευμένη. Έτσι, η σημερινή πολεοδομική εικόνα του Διονύσου συνδυάζει την αραιή, χαμηλή δόμηση και το φυσικό περιβάλλον και τη δημιουργία οικισμών χωρίς σχεδιασμό με σοβαρές ελλείψεις σε εξυπηρετήσεις και υποδομές. Δεδομένου του έντονου ρυθμού της οικιστικής ανάπτυξης, οι οικιστικοί θύλακες συνεχίζουν να επεκτείνονται σε όλο το εύρος του Δήμου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος του Διονύσου είναι πράσινο. Η εμφάνιση πολυτελών κατασκευών υποδηλώνει ότι η αυθαίρετη δόμηση στις δασικές εκτάσεις συντελείται κυρίως από τα υψηλά και μεσαία εισοδήματα που αγόρασαν εκεί γη. Διαπιστώνεται αντίθεση με το φαινόμενο της λαϊκής αυθαίρετης προαστιοποίησης. Στο χάρτη No 15, το 2 αποτελεί το αιωνόβιο δάσος του Διονύσου. Δασοτεμάχιο, έκτασης αρχικά 414 στρεμμάτων περίπου, το 1928, πρωτοβουλία της Εθνικής Τράπεζας, μπήκε στο Σχέδιο Πόλεως. Όμως ξέφυγε από την εφαρμογή του Σχεδίου 91

92 Πόλης του 1928 και εξακολουθεί μέχρι σήμερα να διατηρεί την αρχική της δασική μορφή, αν και βρίσκεται εντός εγκεκριμένου Σχεδίου Πόλεως. Το νούμερο 4 στο χάρτη x είναι ιδιοκτησία του Ταμείου Υγείας Προσωπικού Εθνικής Τράπεζας Ελλάδος (ΤΥ.Π.Ε.Τ.), περίπου 120 στρεμμάτων. Το 1968, τροποποιήθηκε το αρχικό ρυμοτομικό σχέδιο πόλης του οικισμού τότε Διονύσου και μπήκε στο οικοδομικό τετράγωνο, ως χώρος κατασκηνώσεων. Ήταν 15 ξεχωριστά οικοδομικά τετράγωνα τα οποία το Ταμείο περιέφραξε και έτσι καταργήθηκαν κοινόχρηστοι χώροι του Σχεδίου Πόλεως του τότε Οικισμού Διονύσου. Χάρτης 15: ΤΥΠΕΤ στο Διόνυσο Η Κοινότητα Διονύσου, το 1988 προσέφυγε στη Δικαιοσύνη και ζήτησε την απόδοση περίπου 43 στρεμμάτων. Τελικά, εκδόθηκε η 69/2006 απόφαση του Αρείου Πάγου και δικαιώθηκε αμετάκλητα η Κοινότητα Διονύσου. Και από τότε έχει ξεκινήσει ένας πόλεμος για το πότε θα αποδοθούν τα 43 στρέμματα. 92

93 Πληθυσμιακή Εξέλιξη Πίνακας 4: Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Δήμου Διονύσου πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Διονύσου 2012-, σελ. 18 Ο παραπάνω πίνακας 4 απεικονίζει την πληθυσμιακή αύξηση που συντελείται τα τελευταία χρόνια στο Διόνυσο. Το μέγεθος και η κατανομή του πληθυσμού βρίσκονται σε μια ρευστή κατάσταση εξαιτίας της έντονης κινητικότητας και της εισροής μόνιμου πληθυσμού. Το αποτέλεσμα, όπως αναφέραμε και παραπάνω, είναι η εξάπλωση της δόμησης και η μετατροπή της εν λόγω περιοχής σε προάστιο της Αθήνας. Στο αποτέλεσμα αυτό συμβάλλει, επίσης, και η άμεση πρόσβαση από το Διόνυσο στα βόρεια και δυτικά προάστια. Χρήσεις γης Οι περισσότερες περιοχές στο Διόνυσο χαρακτηρίζονται ως περιοχές αμιγούς κατοικίας και συναντώνται, κυρίως, οι χρήσεις της κατοικίας, των σχολείων και του πρασίνου. οικιστικού ιστού. Απαγορεύεται οποιαδήποτε εμπορική δραστηριότητα εντός του Η εμπορική ζώνη εκτείνεται κυρίως, κατά μήκος της Εθνικής Οδού Αθηνών- Λαμίας (Βιομηχανικές Ζώνες Κρυονερίου-Αγ. Στεφάνου και Άνοιξης) ενώ παράλληλα τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκε ένα υπερτοπικό κέντρο πάνω στον οδικό άξονα της Λ. Μαραθώνος, Χέλμου, Λ. Κρυονερίου, Κοιμήσεως Θεοτόκου και Τραπεζούντος κυρίως με υπερτοπικό εμπόριο και άλλες υπηρεσίες ιδιωτικού (π.χ. 93