ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΖΗΤΗΣΗ, ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΚΑΙ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Transcript

1 1 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΖΗΤΗΣΗ, ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΚΑΙ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Στο κεφάλαιο αυτό θα ασχοληθούμε με την προσφορά και τη ζήτηση στον τομέα των μεταφορών. Κρίνουμε σκόπιμο να αναφέρουμε στην αρχή μερικές χρήσιμες έννοιες και ορισμούς που θα μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε καλύτερα το βασικό αυτό κεφάλαιο, καθώς και τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζονται στην αγορά των μεταφορικών υπηρεσιών. 2.1 Εισαγωγικές παρατηρήσεις και έννοιες Όταν αναφερόμαστε στην αγορά, με την οικονομική έννοια του όρου εννοούμε το μέρος όπου οι καταναλωτές ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας έρχονται σε επαφή με τους παραγωγούς του προϊόντος αυτού ή της υπηρεσίας. Η έννοια της αγοράς, βέβαια δεν περιορίζεται σε ένα συγκεκριμένο τόπο, ούτε είναι απαραίτητο τα συναλλασσόμενα πρόσωπα να βρίσκονται παρόντα. Υπάρχουν σήμερα αγορές οι οποίες λειτοργούν σχεδόν ολοκληρωτικά μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών, όπου οι αγοραστές και οι πωλητές βρίσκονται σε διάφορα μέρη του κόσμου (τηλεαγορά στο Internet). Πρέπει ακόμη να σημειωθεί ότι η βασική οικονομική αρχή των ατόμων, που συναντάται σε όλες τις μορφές αγοράς, είναι η προσπάθεια επίτευξης όσο το δυνατόν μεγαλύτερων αποτελεσμάτων με τη μικρότερη δυνατή θυσία. Παρόλα αυτά, εμείς στην οικονομική των μεταφορών ως μεταφορική αγορά, θα εννοούμε τη γεωγραφική εκείνη περιφέρεια, στην οποία η τιμή για ένα ή περισσότερα μεταφορικά μέσα θα τείνει να είναι ομοιόμορφη. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι η μεταφορά μπορεί να ορισθεί ως η αύξηση της ανθρώπινης ικανοποίησης από τη διακίνηση αγαθών και ανθρώπων. Η διακίνηση, λοιπόν, αγαθών και ανθρώπων επιβατών περιέχει μέσα της αναγκαστικά και τη γεωγραφική διάσταση του χώρου. Με αυτή την έννοια ο τομέας των μεταφορών αποτελείται από ένα σύνολο αγορών με πολλές διαστάσεις (διεθνείς, εθνικές, αστικές, περιφερειακές κλπ.) μέσα στις οποίες δραστηριοποιούνται οι μεταφορικές βιομηχανίες. Ως μεταφορική βιομηχανία θα εννοούμε ένα σύνολο επιχειρήσεων το οποίο παράγει ομοιόμορφα μια συγκεκριμένη μεταφορική υπηρεσία 1. Στον τομέα των μεταφορών, όπως θα δούμε στη συνέχεια, είναι δυνατόν να συναντήσει κανείς σχεδόν όλα τα είδη των αγορών από τα φυσικά μονοπώλια, μονοπώλια όπως τα σιδηροδρομικά δίκτυα και οι διώρυγες, έως τα πλέον προσεγγίζοντα το θεωρητικό μοντέλο του τέλειου ανταγωνισμού, όπως τα ελεύθερα πλοία στις διεθνείς ναυλαγορές. Στη συνέχεια, θα αναφέρουμε εν συντομία τις μορφές της αγοράς με τα βασικά τους χαρακτηριστικά Μορφές αγοράς 1 Β.Ν. Μεταξά «Η Οικονομική των Μεταφορών», Εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 1986, σελ Για πληρέστερη μελέτη περί αγορών ο αναγνώστης θα πρέπει να ανατρέξει σε συγγράμματα με αντίστοιχα κεφάλαια, όπως η «Θεωρητική Οικονομική» του καθηγητή Θ. Γκαμαλέτσου, τόμος Β, έκδοση Γ, Εκδ. Σταμούλης, Πειραιάς 1989, σελ. 39 και μετά. 1

2 2 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1. Τέλειος ανταγωνισμός Τα βασικά χαρακτηριστικά μιας αγοράς υπό συνθήκες τέλειου ανταγωνισμού συνίστανται στα εξής: 1) στην ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, χωρίς εμπόδια στην είσοδο και έξοδο αγοραστών και πωλητών, 2) στην ύπαρξη μεγάλου αριθμού αγοραστών και πωλητών, ώστε να μην είναι δυνατός ο επηρεασμός των τιμών από κάθε ένα από αυτούς, 3) όλοι οι αγοραστές και πωλητές έχουν "τέλεια γνώση" των συνθηκών της αγοράς, της επικρατούσας δηλαδή τιμής και διαθέσιμης ποσότητας του εκάστοτε προϊόντος και συμπεριφέρονται σύμφωνα με την οικονομική αρχή της μεγιστοποίησης των συμφερόντων τους και 4) όλες οι πωλήσεις αφορούν τελείως ομοιογενή προϊόντα. 3 Ο σημαντικότερος παράγοντας, σε μια τελείως ανταγωνιστική αγορά είναι η επικράτηση μιας και μόνο τιμής που καθορίζεται από το επίπεδο της προσφοράς και ζήτησης. Κάθε προσπάθεια αύξησης της τιμής από μια επιχείρηση θα είναι ανεπιτυχής, αφού θα αναγκάσει τους καταναλωτές να στραφούν σε ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που πωλούν στην τιμή ισορροπίας. Η ελεύθερη είσοδος στην αγορά διασφαλίζει την ίδια την αγορά ώστε οι επιχειρήσεις να πραγματοποιούν κανονικά κέρδη. Σε περίπτωση που πραγματοποιούσαν υπέρογκα κέρδη, νέες επιχειρήσεις θα προσελκύονταν στον κλάδο, με αποτέλεσμα την αύξηση της προσφοράς και τη μείωση των τιμών σε κανονικά επίπεδα. 2. Ατελής ανταγωνισμός (Μονοπώλιο - Ολιγοπώλιο - Μονοπωλιακός ανταγωνισμός) Στον Ατελή ανταγωνισμό διακρίνουμε τις ακόλουθες τρεις μορφές αγοράς: το Μονοπώλιο, το Ολιγοπώλιο και το Μονοπωλιακό ανταγωνισμό. Μια αγορά χαρακτηρίζεται ως μονοπωλιακή όταν υπάρχει μόνο μια επιχείρηση που παράγει ένα προϊόν και ταυτόχρονα δεν υπάρχουν στενά υποκατάστατα του προϊόντος. Έτσι, η επιχείρηση αυτή είναι σε θέση να επηρεάζει την τιμή του προϊόντος. Πάντως, γεγονός είναι ότι η μορφή αυτή της αγοράς είναι η άλλη ακραία περίπτωση που μπορούμε να συναντήσουμε μετά τον τέλειο ανταγωνισμό. Όμως, δεν είναι κάτι το σπάνιο στο μεταφορικό τομέα αφού π.χ. στη χώρα μας ο ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας) έχει το μονοπώλειο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Μόλις δε, πριν από λίγα χρόνια ομοίως, η Ολυμπιακή Αεροπορία είχε το μονοπώλειο των εσωτερικών αερομεταφορών. Επίσης, στην αλλοδαπή μπορούμε να συναντήσουμε αντίστοιχες επιχειρήσεις να κατέχουν μονοπωλιακές θέσεις στην αγορά, όπως στη Γαλλία όπου η εταιρεία των σιδηροδρόμων S.N.C.F. (Societe Nationale des Chemins des Fer) διατηρεί το μονοπώλειο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Μία αγορά χαρακτηρίζεται ως ολιγοπωλιακή όταν υπάρχει περιορισμένος αριθμός επιχειρήσεων που παράγουν ένα προϊόν και κάθε μία από αυτές εξαρτάται από τις άλλες για τη λήψη αποφάσεων. Προηγουμένως αναφέραμε κάποια παραδείγματα μονοπωλιακών αγορών. Οι ίδιες αυτές 3 Θ. Γκαμαλέτσος «Θεωρητική Οικονομική» τόμος Α. έκδοση Γ, Εκδ. Σταμούλης, Πειραιάς 1988, σελ

3 3 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ μεγάλες επιχειρήσεις, π.χ. οι σιδηροδρομικές, όταν θεωρηθούν μέσα σε εθνικό επίπεδο αποτελούν ολιγοπωλιακή αγορά. Πράγματι, ενώ για το σιδηροδρομικό επιβάτη η εταιρεία των σιδηροδρόμων (π.χ. ο ΟΣΕ) έχει την ευχέρια να τιμολογήσει θεωρητικά σε όποια τιμή επιθυμεί, η επιβολή υψηλών κομίστρων στα δρομολόγια των τρένων θα αποτελέσει αιτία μετακινήσεων πελατών επιβατών από το τρένο προς τα άλλα μέσα μεταφοράς (λεωφορεία, ΚΤΕΛ και αεροπλάνο). Μία αγορά χαρακτηρίζεται ως μονοπωλιακού ανταγωνισμού όταν: α) Ο αριθμός των επιχειρήσεων είναι αρκετά μεγάλος, ώστε οι εκάστοτε ενέργειες της κάθε επιχείρησης να μην επηρεάζουν τη θέση των άλλων επιχειρήσεων. Δεν υπάρχει δηλαδή το στοιχείο της αλληλεξάρτησης των επιχειρήσεων. β) Κάθε επιχείρηση παράγει διαφορετικό προϊόν από αυτό των ανταγωνιστικών επιχειρήσεων. Τα προϊόντα μπορεί να είναι σχεδόν όμοια, αλλά όχι ίδια. Οι διαφορές μπορεί να αφορούν την ποιότητα υπηρεσίας, αλλά συχνά μπορεί να είναι ασήμαντες. γ) Δεν υπάρχει επικρατούσα τιμή, εφόσων τα προσφερόμενα προϊόντα ή υπηρεσίες δεν είναι ομοιογενή. Έτσι, η τιμή μπορεί να είναι υψηλότερη από ότι θα ήταν υπό συνθήκες τέλειου ανταγωνισμού και η παραγόμενη ποσότητα να είναι αντίστοιχα, χαμηλότερη. δ) Οι επιχειρήσεις δεν ανταγωνίζονται με άξονα την τιμή, αλλά την ποιότητα υπηρεσίας. Παραδείγματα τέτοιων αγορών μπορούμε να συναντήσουμε στη χώρα μας στις ακτοπλοικές μεταφορές 4, ή μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται πλέον στη χώρα μας, μετά την απελευθέρωση των αερομεταφορών. 2.3 Οριακή χρησιμότητα Όπως ήδη γνωρίζουμε, οι άνθρωποι έχουν απεριόριστες ανάγκες και περιορισμένους πόρους ώστε να τις ικανοποιήσουν. Καθώς το εισόδημα των περισσοτέρων ανθρώπων είναι περιορισμένο, κάθε ένας προσπαθεί να εφαρμόσει τη βασική οικονομική αρχή, να μεγιστοποιήσει δηλαδή την χρησιμότητα που μπορεί να λάβει από το εισόδημα που διαθέτει. Προτού προχωρήσουμε θα πρέπει να καταλάβουμε την έννοια του οριακού. Ο όρος οριακό σημαίνει το επιπρόσθετο ή επιπλέον. Η έννοια αυτή έχει μεγάλη σημασία, γιατί στα οικονομικά λαμβάνουμε οριακές αποφάσεις. Κατά τη λήψη δηλαδή, των εκάστοτε αποφάσεων, συγκρίνουμε την επιπλέον χρησιμότητα με τα επιπρόσθετα κόστη. Ένα θεωρητικό παράδειγμα θα βοηθήσει στην κατανόηση των παραπάνω εννοιών. Υποθέτουμε ότι η τοπική γραμμή λεωφορείων παρέχει φτηνές υπηρεσίες. Αν υποθέσουμε ότι κάποιος χρησιμοποιούσε την μεταφορική αυτή υπηρεσία μία φορά την εβδομάδα, τώρα θα μπορούσε να τη χρησιμοποιεί δύο, τρείς ή και περισσότερες φορές την εβδομάδα. Σημειώνουμε ότι κάθε επιπλέον ταξίδι προσφέρει επιπλέον ικανοποίηση ή αλλιώς χρησιμότητα. Παίρνοντας ως δεδομένο το ένα ταξίδι την εβδομάδα πρέπει να αναρωτηθούμε αν και τα επόμενα ταξίδια θα αποδόσουν την ίδια ή και περισσότερη χρησιμότητα. Αυτή η επιπρόσθετη ή προσαυξημένη 4 Βλ. Ε. Σαμπράκος, Α. Γκατζόλη «Ποιοτικά χαρακτηριστικά της Ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας» Τιμητικός τόμος Β. Ν. Μεταξά, Πανεπιστήμιο Πειραιώς,

4 4 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ χρησιμότητα αποκαλείται οριακή χρησιμότητα. ( Πίνακας 2.1, Διαγράμματα 2.1, 2.2) ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1 ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΑΙ ΟΡΙΑΚΗ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΕ ΜΙΑ ΠΟΛΗ Αριθμός ταξιδιών Συνολική χρησιμότητα Οριακή χρησιμότητα ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.1 ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.2 ΟΡΙΑΚΗ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ 4

5 5 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η σκιασμένη επιφάνεια στο διάγραμμα 2.1 απεικονίζει την οριακή χρησιμότητα που παρέχει το εκάστοτε ταξίδι την εβδομάδα. Το διάγραμμα 2.2 παρουσιάζει ένα ιδιαίτερο φαινόμενο γνωστο ως "νόμος της φθίνουσας οριακής χρησιμότητας", που δηλωνει ότι όσο περισσότερες μονάδες ενός αγαθού καταναλώνουμε τόσο χαμηλότερη είναι η χρησιμότητα που λαμβάνουμε από κάθε επιπλέον μονάδα. 2.4 Οι μονάδες μέτρησης Στην συνέχεια θα δώσουμε μερικές χρήσιμες διευκρινήσεις σχετικά με τις μονάδες μέτρησης. Η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες είναι δυνατόν να εκφρασθεί με δύο βασικές μονάδες μέτρησης που αναφέρονται στην ποσότητα και στην διακίνηση. Όταν συνεπώς αναφερόμαστε στην ποσότητα, έχουμε άμεση μέτρηση του αριθμού των επιβατών ή των τόνων εμπορεύματος, ενώ όταν αναφερόμαστε στην διακίνηση εκφραζόμαστε σε επιβάτες ανά χιλιόμετρο για τις επιβατικές μεταφορές, και τόνους ή φορτία ανά χιλιόμετρο για τις μεταφορές εμπορευμάτων. Έχουμε λοιπόν το χιλιομετρικό επιβάτη (επιβ/χλμ) ή επιβατοχιλιόμετρο (η διακίνηση ενός επιβάτη για ένα χιλιόμετρο), το χιλιομετρικό τόνο (τον/χλμ) ή τονοχιλιόμετρο (η μεταφορά ενός τόνου εμπορεύματος για ένα χιλιόμετρο) το τονομίλι, το οχηματοχιλιόμετρο κλπ. Ανάλογα λοιπόν με το ποιά μονάδα χρησιμοποιείται, η μεταφορά ενός επιβάτη που κάνει ένα ταξίδι 10 χιλιομέτρων μπορεί να εκφραστεί με δύο τρόπους: α) με βάση την ποσότητα, θα μετρηθεί ως ένας επιβάτης 5

6 6 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ β) με βάση τη διακίνηση, θα μετρηθεί ως 10 επιβάτοχιλιόμετρα (ή χιλιομετρικούς επιβάτες). Γενικώς με την μέτρηση του μεταφορικού έργου μπορούμε να αποκομίσουμε τρείς σημαντικές πληροφορίες που αφορούν στην ποσότητα, στην απόσταση και στις τάσεις. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να ερμηνεύονται πολύ προσεκτικά. Για παράδειγμα, εάν η διακίνηση επιβατών μέσω σιδηροδρόμου αυξήθηκε από 200 σε 250 εκατομμύρια χιλιομετρικούς επιβάτες, αυτό μπορεί να σημαίνει 25% περισσότεροι επιβάτες χρησιμοποίησαν σιδηρόδρομο για τις μετακινήσεις τους. Όμως θα μπορούσε επίσης να σημαίνει ότι η μέση ταξιδιωτική απόσταση αυξήθηκε κατά 25%. Ακόμη το παραπάνω αποτέλεσμα θα μπορούσε να εκφράζει ένα μείγμα των δύο ανωτέρω περιπτώσεων. Ο πίνακας 2.2 αποτελεί ένα καλό παράδειγμα και παρουσιάζει το είδος των πληροφοριών που εξάγουμε από τη μέτρηση της διακίνησης. Τα στοιχεία δείχνουν τους επιβάτες/χλμ, κατά μέσο μεταφοράς στην Αγγλία, την περίοδο , καθώς επίσης και το ποσοστό του μεριδίου της αγοράς που κατείχε κάθε μέσο μεταφοράς. Αυτά τα ποσοστά δείχνουν τις τάσεις, π.χ. τις μεταβολές στη χρήση μέσων μεταφοράς μέσα σε μια δεκαετία. Έτσι, παρουσιάζουν μία διαφορετική εικόνα που δε φαίνεται από τα στοιχεία που μετρούν τους επιβάτες ανά χιλιόμετρο. Για παράδειγμα, στις σιδηροδρομικές μεταφορές φαίνεται ότι ο απόλυτος αριθμός επιβατών/χιλιόμετρο αυξήθηκε ελαφρά από 35 δισ. το 1975 σε 36 δισ. το Παρ'όλα αυτά, το μερίδιο των σιδηροδρόμων στην αγορά μεταφορικών υπηρεσιών μειώθηκε από 9% το 1975, σε 7% το ΠΙΝΑΚΑΣ 2.2 ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΗΝ. ΒΑΣΙΛΕΙΟ, (δισ. Επιβατοχιλιόμετρα/ποσοστά) Δρόμος Σιδηρόδρομος 3 4 Όλα τα μεταφορικά μέσα Αεροπλάνο 5 Λεωφορεία και τουριστικά λεωφορεία 1 Αυτοκίνητα Μοτοσυκλέτες Σύνολο Ποδήλατα και ταξί οδικών μεταφ. μέσων % % % % % % % %

7 7 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Από επιχειρηματική άποψη, αυτό που έχει σημασία είναι το μερίδιο που κατέχει το κάθε μέσο μεταφοράς στην αγορά. Πάντως, το γενικό συμπέρασμα που εξάγεται από τον πίνακα αυτό είναι ότι στο σύνολο πραγματοποιήθηκε μια μεγάλη αύξηση στη διακίνηση επιβατών και μία μετακίνηση από τη δημόσια πρός την ιδιωτική μεταφορά, κάτι που μπορούμε να διακρίνουμε αντίστοιχα και στη χώρα μας. 2.5 Η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες Το βασικό χαρακτηριστικό της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες είναι ότι αποτελεί παράγωγο ζήτηση (derived demand). Δηλαδή, η ζήτηση για τη μεταφορά προϊόντων από ένα σημείο Α σε ένα άλλο Β υπάρχει, γιατί τα αγαθά αυτά είναι απαραίτητα στην παραγωγική ή καταναλωτική διαδικασία στο σημείο Β. Το ίδιο ισχύει για τη μεταφορά των επιβατών που πραγματοποιείται για οποιουσδήποτε λόγους, όπως επιχειρηματικούς, επιστημονικούς, πολιτιστικούς ή ακόμη και για τουριστικούς. Έτσι, η ζήτηση για μεταφορές εξαρτάται σχεδόν πάντοτε από την ζήτηση των άλλων κλάδων της οικονομίας. Η ζήτηση π.χ. για ένα ταξί προκειμένου να μεταβεί κάποιος στον οδοντίατρο, προκύπτει ως επακόλουθο της ζήτησης για οδοντιατρικές υπηρεσίες. Άρα οι μεταβολές στις άμεσες αυτές ζητήσεις επηρεάζουν την έμμεση ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες. Το γεγονός ότι η ζήτηση για μεταφορές είναι παράγωγος και όχι άμεση ζήτηση δεν μειώνει καθόλου τη σημασία τους για την οικονομία, όπως άλλωστε έχει αναφερθεί στο προηγούμενο κεφάλαιο, μια και χωρίς αυτές δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί η παραγωγική διαδικασία. Μέταξύ παραγωγών και καταναλωτών υπάρχει ένα κενό γεωγραφικό και ένα κενό χρονικό, που οι μεταφορές έρχονται να καλύψουν. Το γεωγραφικό κενό υπάρχει από το γεγονός, όπως και προαναφέραμε, της απόστασης από ένα σημείο παραγωγής Α σε ένα άλλο σημείο κατανάλωσης Β, ενώ το χρονικό κενό αναδύεται από το γεγονός ότι τα αγαθά που παράγονται σε κάποια δεδομένη χρονική στιγμή, είναι δυνατό να μη «ζητούνται» σε μιαν άλλη. Οι μεταφορικές υπηρεσίες συνεπώς, δύναται να θεωρηθούν ως «παραγωγοί αγαθών», αφού βλέπουμε ότι έχουν να παίξουν ένα τόσο σημαντικό έργο στην όλη διαδικασία της παραγωγής 5. Ο συλλογικός χαρακτήρας της ζήτησης, που είναι επίσης ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του μεταφορικού τομέα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ιδιαίτερα κατά τις εκτιμήσεις των υφιστάμενων τάσεων 6. Η ζήτηση για κάποιο προϊόν ή μια ομάδα προϊόντων (π.χ. στερεά καύσιμα, γεωργικά προϊόντα) αφορά όχι μόνο ένα αλλά πολύ περισσότερα ομοειδή φορτία κάτω από οποιαδήποτε μορφή (στερεά, συσκευασμένα ή χύδην, κλπ.). Παρόμοια είναι η κατάσταση και για τις επιβατικές μεταφορές. Η εκτίμηση, λοιπόν, της αύξησης ή της πτώσης της ζήτησης ενός προϊόντος ή μιας ομάδας επιβατών από ένα γεωγραφικό σημείο σε ένα άλλο, μας εξαναγκάζει στην υποχρεωτική 5 D. Benson, G. Whitehead Transport and distribution Longman, London 1985, p Β.Ν. Μεταξά «Η Οικονομική των Μεταφορών», Εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 1986, σελ

8 8 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ταξινόμηση των προϊόντων ή των κατηγοριών των επιβατών σε αντίστοιχες ομάδες, όπως λιθάνθρακες, σιτηρά, υγρά φορτία, μικρά δέματα, κλπ. για τις εμπορευματικές μεταφορές, και συνταξιούχοι επιβάτες, επιχειρηματίες, μαθητές κλπ. για τις επιβατικές μεταφορές Ζήτηση σε περίοδο αιχμής Όπως ήδη αναφέρθηκε, η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες είναι παράγωγος ζήτηση, μεταβάλλεται δηλαδή, ανάλογα με τις μεταβολές της ζήτησης με την οποία συνδέεται. Όταν η ζήτηση είναι υψηλή, λέμε ότι βρίσκεται σε περίοδο αιχμής, ενώ, όταν είναι χαμηλή, βρίσκεται σε ύφεση ή περίοδο αντι-αιχμής. Η περίοδος αιχμής της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες είναι ένα πολύ σημαντικό και χαρακτηριστικό στοιχείο που συναντούμε στον μεταφορικό τομέα και προκαλείται από διάφορες αιτίες και σε διάφορες χρονικές περιόδους. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού και τις πρώτες μέρες του φθινοπώρου, η παραγωγή αγροτικών προϊόντων βρίσκεται σε περίοδο αιχμής, λόγω της εσοδείας. Αυτό σημαίνει ότι θα αυξηθεί η ζήτηση για μεταφορές, για να μεταφερθούν τα εμπορεύματα αυτά στην αγορά ή στις αποθήκες πριν να χαλάσουν. Τόσο η διακίνηση αγαθών όσο και επιβατών παρουσιάζουν περιόδους αιχμής και ύφεσης, είτε εποχιακές, είτε σε πιο τακτά χρονικά διαστήματα. Η ζήτηση για μεταφορά επιβατών σε αστικές μεταφορές παρουσιάζει μια ιδιαίτερη μορφή. Βρίσκεται σε αιχμή κατά τις πρώτες πρωινές και απογευματινές ώρες, κατά τις οποίες οι άνθρωποι μετακινούνται από το σπίτι στη δουλειά τους και αντίστροφα. Το ερώτημα είναι γιατί αυτές οι περίοδοι αιχμής προκαλούν προβλήματα στους μεταφορείς, εφόσον θα μπορούσε να αυξηθεί η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών κατά τις περιόδους αυτές; Άλλωστε θα περίμενε κανείς ότι η αύξηση της ζήτησης θα ήταν ευπρόσδεκτη από τις επιχειρήσεις μεταφορών. Η απάντηση στο παραπάνω ερώτημα είναι ότι δυστυχώς, το κόστος για επιπρόσθετες μεταφορικές υπηρεσίες κατά τις περιόδους αιχμής είναι αρκετά υψηλό, καθώς και ότι οι υπηρεσίες κατά τις περιόδους αυτές χρειάζονται πολύ περισσότερο χρόνο για να οργανωθούν. Αυτό συμβαίνει για διαφόρους λόγους. Η παροχή υπηρεσιών για την ικανοποίηση της ζήτησης κατά τις περιόδους αιχμής θα σήμαινε για παράδειγμα, περισσότερα μεταφορικά μέσα μόνο για αυτό το χρονικό διάστημα. Βέβαια, η μεταφορική επιχείρηση θα πρέπει να συντηρεί όλο αυτό το στόλο, να διατηρεί ανταλλακτικά, χώρους parking, καθώς και επιπρόσθετο υπαλληλικό προσωπικό που θα απασχολείται μόνο κατά τις περιόδους αιχμής. Έτσι, το συνολικό κόστος τους είναι μεγάλο και τα κέρδη μικρά, ειδικά αν κάποιος αναλογιστεί ότι σε μερικές περιπτώσεις, όπως στις αστικές συγκοινωνίες, αυτά τα μέσα μεταφοράς δηλαδή τα λεωφορεία, θα λειτουργούν μόνο τέσσερις περίπου ώρες από τις 24 της ημέρας. Εδώ επιπλέον θα πρέπει να αναφέρουμε ότι για την περίπτωση των αστικών μετακινήσεων, σαν να μην ήταν αρκετά όλα αυτά, έρχεται να προστεθεί άλλο ένα πρόβλημα κατά την περίοδο αιχμής, η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Έτσι, οι μετακινήσεις των οχημάτων της Επιχείρησης των Αστικών Μεταφορών, παίρνουν περισσότερο χρόνο και συνεπώς χρειάζονται ακόμη περισσότερα λεωφορεία και εργατοϋπαλληλικό προσωπικό για να ικανοποιήσουν τη ζήτηση. 8

9 9 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η επίλυση των παραπάνω προβλημάτων μπορεί να αναζητηθεί στις προτάσεις που ακολουθούν: 1. Καταρχάς μία λυση στο οικονομικό πρόβλημα που προκείπτει, θα μπορούσε να ήταν η επιβάρυνση των χρηστών της μεταφορικής υπηρεσίας με το επιπρόσθετο αυτό κόστος, δηλαδή με το οριακό κόστος για το οποίο θα αναφερθούμε ιδιαίτερα στο σχετικό κεφάλαιο. Έτσι, ο επιχειρηματίας θα αύξανε την τιμή του εισητηρίου ή του ναύλου κατά τις περιόδους αιχμής και θα το μείωνε τις υπόλοιπες. Το πρόβλημα όμως εδώ είναι ότι εμπλέκονται και άλλα είδη κόστους όπως το κοινωνικό κόστος. Το γεγονός, για παράδειγμα, ότι τα εισητήρια κατά τις ώρες αιχμής μπορεί να είναι πολύ υψηλά στις αστικές συγκοινωνίες, μπορεί να ενθαρρύνει περισσότερους επιβάτες να χρησιμοποιούν τα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα, εντείνοντας έτσι ακόμη περισσότερο το κυκλοφοριακό πρόβλημα στις μεγαλουπόλεις. 2. Μία ίσως καλύτερη μέθοδος χρησιμοποίησης της τιμολόγησης της μεταφορικής υπηρεσίας για τον επηρεασμό της ζήτησης, είναι η μείωση της τιμής των εισητηρίων κατά τις ώρες αντι-αιχμής, έτσι ώστε να αυξηθεί η ζήτηση κατά τις ώρες αυτές. 3. Επιπλέον, η χρησιμοποίηση προσωπικού, με μειωμένο ωράριο (parttime), για την ικανοποίηση της ζήτησης κατά τις ώρες αιχμής, είναι δυνατό να οδηγήσει στην μείωση του κόστους εργασίας της επιχείρησης. Υπάρχουν και κάποιες άλλες λύσεις οι οποίες όμως δεν εξαρτώνται από τον επιχειρηματία αλλά από τις κρατικές ή τοπικές αρχές. Η χρησιμοποίηση π.χ. ειδικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων ή μέτρων, όπως οι ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας μόνο για λεωφορεία, είναι ένα τέτοιο μέτρο, το οποίο δίδει προτεραιότητα στα Δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τουλάχιστον κατά τις ώρες αιχμής. Με τον τρόπο αυτό μειώνεται ο χρόνος μετακίνησης και κατά συνέπεια και τα λειτουργικά κόστη. Ομοίως η επιβολή από την Πολιτεία της χρησιμοποίησης του κλιμακωτού ωραρίου των εργαζομένων θα μπορούσε να συμβάλλει ενεργά στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας κατά τις ώρες αιχμής Προσδιοριστικοί παράγοντες της ζήτησης Πριν προχωρήσουμε θα ήταν αναγκαίο να ορίσουμε τι ακριβώς εννοούμε με τον όρο ζήτηση. Έτσι μπορούμε να ορίσουμε την ατομική ζήτηση ενός δεδομένου αγαθού (ή υπηρεσίας) ως τις ποσότητες του αγαθού αυτού, τις οποίες ο καταναλωτής προτίθεται να αγοράσει ή να χρησιμοποιήσει, σε όλες τις δυνατές τιμές, μέσα σε μια δεδομένη χρονική περίοδο 7. Αν συμβολίσουμε με q A,j τη ζητούμενη ποσότητα του προϊόντος Α από ένα καταναλωτή j και με P A την τιμή του προϊόντος, τότε μπορούμε να γράψουμε την παρακάτω σχέση: q A,j = fj (P A ) 7 Θ. Γκαμαλέτσος «Θεωρητική Οικονομική» τόμος Α op. cit. σελ

10 10 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η συνάρτηση αυτή παρουσιάζεται στο διάγραμμα 2.3, ονομάζεται συνάρτηση ατομικής ζήτησης και είναι φθίνουσα (ο καταναλωτής του προϊόντος Α ζητάει μικρότερη ποσότητα όσο υψηλότερη είναι η τιμή του και αντίστροφα). Η αγοραία ζήτηση ενός αγαθού Α είναι η ζήτηση που εκφράζεται από τους Ν καταναλωτές στην αγορά του προϊόντος αυτού και σχηματίζεται από το άθροισμα της ζήτησης των επιμέρους καταναλωτών για το αγαθό Α. Εάν συμβολίσουμε με Q A την αγοραία ζήτηση του αγαθού Α από τους Ν καταναλωτές και με Ρ Α την τιμή του, τότε ορίζεται η ακόλουθη συνάρτηση αγοραίας ζήτησης: Q A = q 1 + q 2 + +q N Q A = f 1 (P A ) + f 2 (P A ) + + f N (P A ) N Q A = i=1 fi(pa) = F (P A ) Η αγοραία ζήτηση παρουσιάζεται στο διάγραμμα 2.4 και είναι ομοίως φθίνουσα συνάρτηση 8. Εξειδικεύοντας τα ανωτέρω για την περίπτωση των μεταφορών, μπορούμε θεωρητικά να ορίσουμε τη συνολική ζήτηση μιας μεταφορικής υπηρεσίας ως άθροισμα των επιμέρους ατομικών συναρτήσεων ζήτησης. Με την παραδοχή αυτή του αθροίσματος αποδεχόμαστε παράλληλα τη θεωρητική συνέχεια της καμπύλης της ζήτησης (βλ. διάγραμμα 2.5). Η συνολική αυτή ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες είναι πολύ σημαντική και ενδιαφέρει ουσιαστικά τις μεταφορικές επιχειρήσεις και το περιβάλλον τους. Στη συνέχεια, εμείς όταν θα αναφερόμαστε στη ζήτηση, θα εννοούμε ακριβώς αυτή τη συνολική ζήτηση. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.3 Η ΑΤΟΜΙΚΗ ΚΑΜΠΥΛΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΝΟΣ ΑΓΑΘΟΥ 8 Κ. Τραχανάς «Οικονομική της Διοίκησης Ποσοτικές μέθοδοι επιχειρησιακής λήψης αποφάσεων», Εκδ. Σταμούλης 1994, σελ

11 11 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.4 Η ΚΑΜΠΥΛΗ (ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ) ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΝΟΣ ΑΓΑΘΟΥ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.5 Η ΚΑΜΠΥΛΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΜΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 11

12 12 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Στην προηγούμενη ενότητα αναφερθηκε ήδη η δυνατότητα χρησιμοποίησης των τιμών για την αύξηση της ζήτησης κατά τις περιόδους ύφεσης (αντι-αιχμής). Εδώ θα αναφερθούμε αναλυτικότερα στους παράγοντες που μπορούν να προκαλέσουν μεταβολες στη ζήτηση. α) Η τιμή του εισιτηρίου ή του ναύλου Όπως στην περίπτωση σχεδόν όλων των αγαθών και υπηρεσιών η σχέση μεταξύ τιμής και ζητούμενης ποσότητας είναι προφανής: όσο αυξάνεται η τιμή του αγαθού ή υπηρεσίας, τόσο μειώνεται η ζητούμενη ποσότητα για το αγαθό ή την υπηρεσία. Το διάγραμμα 2.5 απεικονίζει την καμπύλη ζήτησης μιας μεταφορικής υπηρεσίας, δείχνει δηλαδή, τη σχέση μεταξύ τιμής και ζητούμενης ποσότητας. Στον κάθετο άξονα απεικονίζεται η τιμή (στην προκειμένη περίπτωση το εισητήριο ή ναύλο) και στον οριζόντιο η ζητούμενη ποσότητα. Παρατηρούμε ότι, όταν η τιμή του ναύλου ή εισητηρίου είναι P 1, η ζητούμενη ποσότητα είναι Q 1, ενώ όταν το εισητήριο μειώνεται σε P 2, τότε η ζήτηση αυξάνεται σε Q 2. Η διατήρηση σε χαμηλά επίπεδα της τιμής των εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες αποτελεί κλασικό παράδειγμα της χρήσης της τιμής του εισιτηρίου ως προσδιοριστικού παράγοντα της ζήτησης, αφού με τον τρόπο αυτό ακολουθείται η πολιτκή της επικράτησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.) ως του κυρίως μεταφορικού μέσου για τις αστικές μετακινήσεις και ιδιαιτέρως για τις καθημερινές διαδρομές (σπίτι δουλειά, σπίτι σχολείο, κλπ.). η επιχορήγηση συνεπώς του εισιτηρίου των Μ.Μ.Μ. από το Κράτος προκειμένου να διατηρηθεί σε προσιτά χαμηλα επίπεδα για τους καθημερινούς επιβάτες συντελεί στην προσέλκυση αυτών των επιβατών με πολλά, όπως θα δούμε, οφέλη για όλους τους κατοίκους. Η αποφυγή της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στο κέντρο της πρωτεύουσας, ο περιορισμός των κυκλοφοριακών προβλημάτων, η ελάττωση του χαμένου χρόνου, η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, κλπ. δικαιολογούν συνεπώς την επιχορήγηση αυτή. 12

13 13 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ β) Η τιμή των υποκατάστατων μιας μεταφορικής υπηρεσίας Ένας ακόμη σημαντικός προσδιοριστικός παράγοντας της ζήτησης για μεταφορές είναι η ύπαρξη ή μη υποκαταστάτων μιας μεταφορικής υπηρεσίας. Είναι φανερό ότι η ύπαρξη υποκαταστάτων της μεταφορικής υπηρεσίας επηρεάζει δραστικά τη ζήτηση για αυτήν. Έτσι, αν το κόμιστρο των ταξί αυξηθεί, τότε η ζήτηση για λεωφορεία αναμένεται ομοίως να αυξηθεί, αν η τιμή του εισητηρίου παραμένει η ίδια. Έτσι λοιπόν, όταν υπάρχουν υποκατάστατα και η τιμή μιας μεταφορικής υπηρεσίας είναι υψηλή, τότε η ζήτηση για αυτήν την υπηρεσία θα είναι σχετικά μικρή, ενώ η ζήτηση για την υποκατάστατη μεταφορική υπηρεσία θα είναι σχετικά μεγάλη και το αντίθετο, όταν η τιμή της μεταφορικής υπηρεσίας είναι χαμηλή, τότε η ζήτηση για αυτήν την υπηρεσία θα είναι σχετικά μεγάλη, ενώ η ζήτηση για την υποκατάστατη υπηρεσία θα είναι σχετικά μικρή. Γενικότερα μπορούμε να πούμε ότι στην περίπτωση που υπάρχουν υποκατάστατα της μεταφορικής υπηρεσίας και μεταβάλεται η τιμή κάποιας από αυτές, τότε θα μεταβληθεί προς την ίδια κατεύθυνση και η ζήτηση της άλλης μεταφορικής υπηρεσίας. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.6 ΚΑΜΠΥΛΗ ΠΟΥ ΔΕΙΧΝΕΙ ΤΗ ΣΧΕΣΗ ΥΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ γ) Προτιμήσεις και τάσεις Συχνά η ζήτηση κάποιου προϊόντος ή υπηρεσίας μπορεί να μεταβληθεί μόνο και μόνο επειδή αυτό θεωρείται παρωχημένο ή εκτός μόδας. Ένα εύστοχο παράδειγμα παρουσιάζει η αγορά ρούχων. Η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες είναι παράγωγος ζήτηση και δεν έχει να μας προσφέρει πολλά παραδείγματα αυτού του φαινομένου. Παρ'όλα αυτά ένα παράδειγμα προσφέρουν οι διακοπές στο εξωτερικό. Η έντονη διαφήμιση μπορεί να εξωθήσει τη ζήτηση μιας συγκεκριμένης χώρας και συνεπώς να αυξήσει τη ζήτηση για αερομεταφορές προς τη χώρα αυτή. 13

14 14 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.7 ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΑΜΠΥΛΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΤΑΣΕΙΣ δ) Επίπεδο και διανομή εισοδήματος Η αύξηση του εισοδήματος των καταναλωτών σε μια δεδομένη μεταφορική αγορά αναμένεται να προκαλέσει επίσης την αύξηση της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες. Η αύξηση αυτή, όμως, πιθανόν να επηρεάσει μόνο ορισμένους τύπους μεταφορών, ενώ η ζήτηση για άλλους που θεωρούνται κατώτεροι να μειωθεί. Για παράδειγμα, η αύξηση του εισοδήματος μπορεί να προκαλέσει αύξηση της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών και μείωση της χρήσης λεωφορείων. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.8 ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΑΜΠΥΛΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 14

15 15 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Επίσης, ο τρόπος με τον οποίο διανέμεται το εισόδημα έχει ιδιαίτερη σημασία. Έτσι, η μεταβολή του εισοδήματος επηρεάζει τη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες μόνο στην περίπτωση που η ανισοκατανομή του εισοδήματος του πλυθησμού δεν είναι μεγάλη, όπως π.χ. σε χώρες της Ευρώπης. Σε χώρες με μεγάλη ανισοκατανομή του εθνικού εισοδήματος, όπως τα Εμιράτα στον Περσικό Κόλπο, η αύξηση του εισοδήματος αφορά λίγες μόνο οικογένειες και έτσι δεν έχει καμία επίδραση στη ζήτηση για αγαθά και υπηρεσίες. Όσο μικρότερη είναι η ανισοκατανομή του εισοδήματος σε μια χώρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η επίδραση των μεταβολών του εισοδήματος στη ζήτηση για μεταφορές. ε) Ο πληθυσμός Είναι προφανές ότι μια αύξηση του πληθυσμού προκαλεί αύξηση της ζήτησης. Όμως ο πληθυσμιακός παράγοντας μπορεί να επιδράσει και με άλλους τρόπους τη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες. Έτσι, γνωρίζουμε ότι οι νέοι είναι πολύ περισσότερο κινητικοί από τους μεγαλύτερους ανθρώπους και χρησιμοποιούν περισσότερο τις μεταφορές. Συνεπώς η σύνθεση του πληθυσμού επηρεάζει δραστικά το επίπεδο της ζήτησης για μεταφορές. Το γεγονός ότι σήμερα ο μέσος όρος ζωής έχει αυξηθεί έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για εξειδικευμένες μεταφορές, ώστε να αποκτήσουν οι άνθρωποι μεγαλύτερης ηλικίας το μέγιστο δυνατό βαθμό κινητικότητας. Παράλληλα, σε οικονομικώς αναπτυγμένα κράτη, είναι εμφανής η τάση για βοήθεια κατηγοριών πληθυσμού που παλαιότερα είχαν πολύ μικρές έως μηδαμινές δυνατότητες για μετακίνηση με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η αύξηση, λοιπόν, της κινητικότητας που παρατηρείται με τον πληθυσμό και τις ηλικίες συμπληρώνεται ταυτόχρονα με αυτή της ειδικής κατηγορίας των αποκαλούμενων «ατόμων που χρειάζονται βοήθεια» (αναπήρων). ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.9 ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΑΜΠΥΛΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΛΗΘΥΣΜΙΑΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ 15

16 16 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ στ) Ποιότητα μεταφορικής υπηρεσίας Η προτίμηση ενός μέσου μεταφοράς εξαρτάται και από την ποιότητα που προσφέρει η συγκεκριμένη μεταφορική υπηρεσία. Η έννοια "ποιότητα υπηρεσίας" αποτελείται από πολλά στοιχεία που μπορεί να διαφέρουν από περίπτωση σε περίπτωση. Μερικά, όμως, από τα βασικά στοιχεία που απαιτούνται τόσο στη μεταφορά ανθρώπων όσο και εμπορευμάτων είναι κοινά, όπως τα ακόλουθα 9 : η Ασφάλεια η Ταχύτητα η Συνέπεια-Υπευθυνότητα η Ακρίβεια στην ώρα η Ευελιξία κλπ Αν διαχωρίσουμε τώρα τη ζήτηση των μεταφορών για διακίνηση φορτίων και τη ζήτηση για μεταφορά επιβατών, θα δούμε ότι η ποιότητα υπηρεσίας συγκροτείται από διαφορετικούς παράγοντες για κάθε μία. Έτσι, η ποιότητα υπηρεσίας στις επιβατικές μεταφορές εξαρτάται από: τις συνθήκες μεταφοράς (άνεση, εξυπηρέτηση, περιβάλλον) το χρόνο διαδρομής την αξιοπιστία του μέσου μεταφοράς (ώρα αναχώρησης - άφιξης) την ασφάλεια μεταφοράς την ευελιξία στην επιλογή της ώρας αναχώρησης-άφιξης. Η επιρροή των διαφόρων αυτών χαρακτηριστικών στην ποιότητα υπηρεσίας εξαρτάται από την κατηγορία του επιβατικού κοινού. Ο χρόνος π.χ της διαδρομής ενδιαφέρει τον επιχειρηματία περισσότερο από τον συνταξιούχο ή τον τουρίστα. Σε ότι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές η ποιότητα υπηρεσίας εξαρτάται κυρίως από: την ταχύτητα παράδοσης το χαμηλό επίπεδο ζημιών και απωλειών τη συνέπεια και αξιοπιστία ως προς τη χρονική στιγμή παράδοσης την παροχή ειδικών υπηρεσιών (π.χ. containers, Ro-Ro, κ.λ.π) και την παροχή ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών που εκτός από την καθαυτή μεταφορά περιλαμβάνουν και άλλες υπηρεσίες, όπως αποθήκευση, συσκευασία των προϊόντων, κλπ. Είναι προφανές ότι όσο υψηλότερη είναι η ποιότητα που προσφέρει μια μεταφορική υπηρεσία, τόσο θα αυξάνεται η ζήτηση γι αυτήν. Σε μερικές όμως περιπτώσεις η ποιότητα υπηρεσίας όπως εκτίθεται παραπάνω, δεν αποτελεί το καθοριστικό κριτήριο επιλογής του μεταφορικού μέσου. Ο φόβος, λόγου χάρη για ένα μεταφορικό μέσο, όπως το αεροπλάνο, μπορεί να απωθεί τον χρήστη, ο οποίος μπορεί να προτιμήσει τη θαλάσσια μεταφορά, παρά τα φανερά πλεονεκτήματα ποιότητας υπηρεσίας που παρέχει ένα αεροπορικό ταξίδι. 9 Β. Μεταξάς «Η Οικονομική των Μεταφορών» op. cit. σελ

17 17 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.10 ΚΑΜΠΥΛΗ ΠΟΥ ΔΕΙΧΝΕΙ ΤΗ ΣΧΕΣΗ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗ ΖΗΤΟΥΜΕΝΗ ΠΟΣΟΤΗΤΑ Η συνάρτηση της ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών Συνεπώς, εάν με D a συμβολίσουμε τη ζήτηση για μεταφορά, P a την τιμή της παρεχόμενης μεταφορικής υπηρεσίας, P b,,p n την τιμή των υποκατάστατων της μεταφορικής υπηρεσίας, Τ και Υ τις προτιμήσεις και το επίπεδο εισοδήματος των καταναλωτών, αντίστοιχα, Ν τον πληθυσμό και Q την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, μπορούμε να εκφράσουμε συμβολικά τη συνάρτηση της ζήτησης ως ακολούθως: D a = f (P a, P b,, P n, N, Y, T, Q) Βεβαίως, τα παραπάνω μεγέθη δεν είναι όλα εύκολο να προσδιοριστούν με συγκεκριμένη τιμή ή άλλως δεν είναι ποσοτικοποιήσιμα. Οι προτιμήσεις και οι τάσεις των καταναλωτών μιας μεταφορικής υπηρεσίας, όπως και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά αυτής, είναι, αν όχι ακατόρθωτα πολλές φορές, πολύ δύσκολα μετρήσιμα. Υπάρχουν, βέβαια, μέθοδοι που προσεγγίζουν την ποσοτική έκφραση των μεγεθών αυτών, αλλά θα ξέφευγε του αντικειμένου αυτού του κεφαλαίου μια τέτοια περαιτέρω ανάλυση. Σίγουρα όμως μεγέθη όπως οι τιμές των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός και το επίπεδο εισοδήματος, είναι μεγέθη που εύκολα προσδιορίζονται και η ανωτέρω σχέση μπορεί να λάβει συγκεκριμένη μορφή με αριθμητική έκφραση. Στην περίπτωση αυτή η εξίσωση της ζήτησης για μεταφορές παίρνει την ακόλουθη μορφή: Όπου: D a = f (P a, P b,, P n, n, y) 17

18 18 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ D a = η ζήτηση για παροχή μιας a μεταφορικής υπηρεσίας P a = η τιμή της μεταφορικής υπηρεσίας a P b,, P n = η τιμή των υποκατάστατων της μεταφορικής υπηρεσίας n = ο αριθμός των κατοίκων της εξεταζόμενης αγοράς n i=1 Yi y = = το κατά κεφαλή εισόδημα στην υπό εξέταση αγορά n Υ i = το εισόδημα του καταναλωτή i (i = 1, 2,, n) Δεν θα πρέπει εξάλλου να παραλείψουμε ότι πέρα από τους προσδιοριστικούς παράγοντες της ζήτησης που ήδη αναφέρθηκαν, υπάρχουν και εξωγενείς παράγοντες που είναι δυνατόν να μεταβάλλουν δραστικά τη ζήτηση για μεταφορές. Ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε κάποια παραδείγματα μέσα από το κοινωνικό και φυσικό περιβάλλον. Μια απεργία π.χ. των ταξί θα προκαλέσει αύξηση της ζήτησης για λεωφορεία. Αντίξοες καιρικές συνθήκες, επίσης, που καθιστούν αδύνατη την εκτέλεση της ακτοπλοϊκής μεταφορικής υπηρεσίας, θα προκαλέσουν τεχνητή μείωση της ζήτησης ως το μηδέν για την υπηρεσία αυτή, και σημαντική αύξηση της ζήτησης μετά την αποκατάστασή της (αναβαλλόμενη ζήτηση). 2.6 H προσφορά για μεταφορικές υπηρεσίες Εισαγωγικά σχόλια Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση της προσφοράς για μεταφορικές υπηρεσίες είναι χρήσιμο να δώσουμε τον ορισμό της προσφοράς. Έτσι, ως ατομική προσφορά ενός αγαθού ή μίας υπηρεσίας ορίζεται το σύνολο της ποσότητας του αγαθού αυτού ή της υπηρεσίας, την οποία ο παραγωγός είναι διατεθειμένος να προσφέρει σε όλες τις δυνατές τιμές μέσα σε μια δεδομένη χρονική περίοδο. Η καμπύλη της προσφοράς για μεταφορικές υπηρεσίες, όπως απεικονίζεται στo διάγραμμα 2.11 αποτελεί το σύνολο των συνδυασμών των υπηρεσιών όπου ο παραγωγός επιθυμεί και μπορεί να προσφέρει για διάφορες τιμές των υπηρεσιών αυτών 10. Η προσφορά ή αλλιώς η παραγωγική ικανότητα μεταφορικών υπηρεσιών σ'έναν τόπο και χρόνο μετριέται σε διάφορες μονάδες. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις διαθέσιμες θέσεις για επιβάτες όρθιους ή καθισμένους, τόνους νεκρού βάρους, αριθμός βαγονιών, κ.λ.π. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.11 ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ 10 Θ. Γκαμαλέτσος, op. cit., σελ

19 19 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Προσδιοριστικοί παράγοντες της προσφοράς α) Η τιμή της μεταφορικής υπηρεσίας Είναι προφανές ότι η αύξηση της τιμής της μεταφορικής υπηρεσίας προκαλεί, ceteris paribus, αύξηση της προσφοράς, διότι οι εκάστοτε παραγωγοί της μεταφορικής υπηρεσίας επιδιώκουν την αύξηση των κερδών τους. Το αντίθετο φυσικά συμβαίνει στην περίπτωση της μείωσης της τιμής της μεταφορικής υπηρεσίας. Βέβαια, τα παραπάνω ισχύουν στην περίπτωση που ο τομέας μεταφορών λειτουργεί υπό καθεστώς ιδιωτικής επιχείρησης και άρα στοχεύει στην μεγιστοποίηση του ιδιωτικού κέρδους. Αν όμως η επιχείρηση μεταφορών λειτουργεί υπό καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας, τότε ο ρόλος της τιμής στην προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών είναι λιγότερο καθοριστικός. Έτσι, είναι δυνατόν να διατηρείται μια μεταφορική υπηρεσία αν κρίνεται αναγκαία για την κοινωνική ευημερία ή την περιφερειακή ανάπτυξη, ακόμη και αν δεν παρουσιάζει κέρδη ή ακόμα και αν έχει ζημιές. Ωστόσο, η επερχόμενη απελευθέρωση των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση υποχρεώνει τις κρατικές επιχειρήσεις μεταφορών να λειτουργούν με ανταγωνιστικά κριτήρια. Πρόσφατα στη χώρα μας άρχισαν να δραστηριοποιούνται και στην εσωτερική αγορά των αερομεταφορών και άλλες μεταφορικές επιχειρήσεις, πέρα από την κρατική Ο.Α. (Ολυμπιακή Αεροπορία). Τα ήδη χαμηλά επίπεδα τιμών απέτρεψαν την είσοδο στην εσωτερική αγορά σε πολλές αεροπορικές επιχειρήσεις και ταυτόχρονα παρατηρήθηκε σε αρκετά δρομολόγια μείωση των τιμών των διεθνών ναύλων 19

20 20 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ της Ο.Α. Αυτό σημαίνει ότι η παράμετρος τιμή θα είναι σε ότι αφορά την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών περισσότερο καθοριστική στο μέλλον από ότι ήταν μέχρι σήμερα. β) Η τιμή των συντελεστών παραγωγής Η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών επηρεάζεται σημαντικά από το επίπεδο των τιμών των συντελεστών παραγωγής που χρησιμοποιεί, της γης, του κεφαλαίου και της εργασίας. Έτσι, η αύξηση της τιμής κάποιου από τους συντελεστές παραγωγής προκαλεί μείωση των προσδοκώμενων κερδών και συνεπώς, μείωση της προσφοράς της μεταφορικής υπηρεσίας. Ο μεταφορικός τομέας αποτελείται από επιχειρήσεις εντάσεως εργασίας. Γι' αυτό τον λόγο υπάρχει τάση υποκατάστασης του εργατικού δυναμικού από κεφαλαιουχικό εξοπλισμό. Παρατηρούμε λοιπόν ότι ο εισπράκτορας του λεωφορείου έχει αντικατασταθεί από ακυρωτικές μηχανές, οι λιμενεργάτες από γερανούς φορτοεκφόρτωσης ή εμπορευματοκιβώτια, σημαντικός αριθμός ναυτεργατών έχει αντικατασταθεί από σύγχρονα, αυτοματοποιημένα μέσα, κ.λ.π. γ) Οι τιμές των υποκατάστατων της μεταφορικής υπηρεσίας Όπως και στη ζήτηση αναφέραμε, δεν είναι μόνο οι τιμές αυτής καθαυτής της μεταφορικής υπηρεσίας την οποία παρέχει μια επιχείρηση, οι οποίες επηρεάζουν την ισορροπία στην αγορά και προσδιορίζουν την προσφορά. Σημαντικό ρόλο παίζουν και η ύπαρξη ή όχι υποκατάστατων αλλά και συμπληρωματικών μέσων της υπηρεσίας αυτής και ιδιαίτερα η τιμή στην οποία αυτές προσφέρονται. Ο σχεδιασμός της λειτουργίας μιας νέας θαλάσσιας σύνδεσης της γειτονικής Ιταλίας με τη χώρα μας πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη της τις υφιστάμενες παραδοσιακές διασυνδέσεις αλλά και την τιμή των νέων λιμενικών παροχών που απαιτούνται σε ένα τέτοιο εγχείρημα. Μια μείωση των ναύλων στην παραδοσιακή αυτή αγορά, λόγω υπερπροσφοράς στόλου και ελεύθερου ανταγωνισμού, ανατρέπει σαφώς τα θετικά προηγουμένως σχεδιασθέντα. δ) Το επίπεδο της τεχνολογίας Είναι φανερό ότι η πρόοδος της τεχνολογίας συντείνει σημαντικά στην αύξηση της προσφοράς τεχνολογικών υπηρεσιών. Το ανταγωνιστικό περιβάλλον του μεταφορικού τομέα ευνοεί την υιοθέτηση τεχνολογικών καινοτομιών, που συντελούν στη μείωση του κόστους και την αύξηση της ποιότητας της προσφερόμενης υπηρεσίας. Επίσης, η εφαρμογή νέων τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών στοχεύει στην αύξηση της ασφάλειας μεταφοράς, στη μείωση των χρόνων διαδρομής, καθώς και στην παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών. Παρ'όλα αυτά, πρέπει να σημειωθεί ότι η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας και των νέων ανακαλύψεων οδηγεί σε σύντομη σχετικά αντικατάσταση των νέων τεχνολογιών. Είναι σημαντικό όμως, να τονίσουμε ότι παρ'όλα τα πλεονεκτήματα που παρέχουν τα τελειότερα τεχνολογικά συστήματα, μπορεί να συντείνουν στην αύξηση του σταθερού κόστους των μεταφορικών επιχειρήσεων. Ιδιαίτερα εμφανές είναι το γεγονός αυτό στην 20

21 21 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ επιβατηγό ναυτιλία, όπου το κόστος της ανανέωσης του στόλου είναι εξαιρετικά υψηλό. Είναι προφανές, όμως, στο παράδειγμα που προαναφέραμε σχετικά με τις τιμές των υποκατάστατων της μεταφορικής υπηρεσίας ότι η προσφορά επηρεάζεται σημαντικά. Οι επιχειρήσεις είναι υποχρεωμένες να επενδύσουν στη νέα Τεχνολογία άλλως η ζήτηση θα μειωθεί λόγω της τάσης για καλύτερη ποιότητα στην προσφερόμενη υπηρεσία που απαιτούν οι επιβάτες. Παράλληλα όμως, το σημαντικό κόστος επένδυσης απαιτεί προσεκτικούς χειρισμούς και ερωτηματικά σχετικά με τις δυνατότητες επιβίωσης της επιχείρησης χωρίς την αύξηση του μεταφερόμενου έργου. ε) Οι στόχοι των επιχειρήσεων που παράγουν μεταφορικές υπηρεσίες Αναφέραμε ήδη προηγουμένως ότι οι στόχοι των επιχειρήσεων αρκετές φορές δεν είναι οι ίδιοι και διαφέρουν μεταξύ τους. Οι κρατικές επιχειρήσεις π.χ. δε θέτουν ως πρωταρχικό μέλημά τους την αύξηση του κέρδους, αλλά τη μεγιστοποίηση της κοινωνικής ωφέλειας. Παράλληλα, μπορεί κανείς να διακρίνει ότι η παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών δεν ταυτίζεται πάντα με την έννοια του χρηματικού οφέλους ακόμη και στον ιδιωτικό τομέα, αλλά υπάρχουν και άλλοι, ίσως δευτερεύοντες στόχοι, που καθορίζουν όμως σημαντικά το επίπεδο της παραγωγής αυτής. Αναφέρουμε χαρακτηριστικά το γόητρο των επιχειρήσεων, τις προσδοκίες για αύξηση του κέρδους μακροχρόνια παρά τις άμεσες αντιοικονομικές συνθήκες διατήρησης της παραγωγής, την πολιτική εξουθένωσης ανταγωνιστών για μονοπωλιακή κυριαρχία στην αγορα κλπ. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφέρουμε ότι στις κρατικές μεταφορικές επιχειρήσεις συναντά κανείς πιο συχνά την επιβολή μη οικονομικών στόχων για την παραγωγή των μεταφορικών υπηρεσιών, όπως περιφερειακή ανάπτυξη, ανακατανομή του εισοδήματος μεταξύ των πολιτών, εθνική άμυνα, κλπ. απ ότι στις ιδιωτικές. Εν τούτοις, παραδείγματα υπάρχουν αρκετά και στον ιδιωτικό τομέα, όπως οι άγονες γραμμές της ακτοπλοΐας μας ή η παροχή υπηρεσιών σε απομακρυσμένες περιοχές από τα ΚΤΕΛ Η συνάρτηση της προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών Όλοι οι ανωτέρω αναφερόμενοι προσδιοριστικοί παράγοντες επηρεάζουν την προσφορά για μεταφορά και αποτελούν τις ανεξάρτητες μεταβλητές στη συνάρτηση της προσφοράς μιας μεταφορικής υπηρεσίας. Εάν, λοιπόν, συμβολίσουμε Q a την προσφορά για μια μεταφορική υπηρεσία a, P a την τιμή αυτής, P b,,p n την τιμή των υποκατάστατών της, w την τιμή των συντελεστών παραγωγής, t το επίπεδο της Τεχνολογίας και g τους στόχους στους οποίους αποβλέπουν οι επιχειρήσεις, μπορούμε να εκφράσουμε συμβολικά τη συνάρτηση της προσφοράς, ως ακολούθως: Q a = f (P a, P b,, P n, w, t, g) Οι προσδιοριστικοί αυτοί παράγοντες είναι μεταξύ τους αλληλένδετοι και αποτελούν τους ενδογενείς παράγοντες της προσφοράς. Εκτός από τους ανωτέρω περιγραφέντες παράγοντες, την προσφορά επηρεάζουν και άλλοι εξωγενείς παράγοντες που θα πρέπει να αναφέρουμε, καθόσον ασκούν σημαντικότατη επίδραση σ αυτήν. Κυρίως προέρχονται από το κοινωνικό και 21

22 22 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ φυσικό περιβάλλον 11 όπου λειτουργούν οι μεταφορικές επιχειρήσεις, όπως οι απεργίες και η υφιστάμενη νομοθεσία ή οι πόλεμοι και τα φυσικά φαινόμενα. Ας αναφέρουμε, λοιπόν, ότι η υφιστάμενη νομοθεσία στη χώρα μας, και όχι μόνο, επιδρά σημαντικά και δραστικά στο μέγεθος της προσφερόμενης υπηρεσίας στην αγορά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ακτοπλοϊκή αγορά με τη διάθεση των γνωστών αδειών σκοπιμότητας από το κράτος και τον πλήρη έλεγχο της εισόδου των επιχειρήσεων στην αγορά αυτή. Τέλος, στα φυσικά φαινόμενα μπορούμε να αναφέρουμε ως παράδειγμα τους βαρείς χειμώνες με τους παγετούς που αποκλείουν ποτάμιες οδούς στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη ή τη διακοπή δρομολογίων από θαλασσοταραχή στην ακτοπλοΐα μας. 2.7 Ελαστικότητα ζήτησης Όπως είδαμε προηγουμένως, οι οικονομολόγοι συνήθως θεωρούν ότι η ποσότητα ενός ζητούμενου αγαθού ή υπηρεσίας, σε μια δεδομένη αγορά n καταναλωτών, εξαρτάται πρωταρχικά από τη δική του τιμή, και έπειτα από την τιμή των άλλων αγαθών (ειδικότερα των υποκατάστατων ή συμπληρωματικών του) και του εισοδήματος. Συμβολικά αυτό μπορεί να εκφραστεί: D a = f ( P a, P b,...p n, Y ) Η ποσοστιαία μεταβολή της ζητούμενης ποσότητας, ως συνέπεια της μεταβολής ενός από τους προσδιοριστικούς παράγοντες της ζήτησης, εκφράζεται μέσα από μια σειρά εννοιών ελαστικότητας Ελαστικότητα ζήτησης μεταφορικής υπηρεσίας ως προς την τιμή Με τον όρο ελαστικότητα τιμής για μια μεταφορική υπηρεσία εννοούμε τον βαθμό της αντίδρασης που θα έχει η ζήτηση σε μια ορισμένη αγορά ως συνέπεια της μεταβολής της τιμής της (τιμή εισητηρίου ή τιμή ναύλου). Το μέγεθος - βαθμός της μεταβολής της ζητούμενης ποσότητας και της τιμής για μια μεταφορική υπηρεσία Χ, η οποία επέρχεται από μια μετατόπιση της καμπύλης προσφοράς της υπηρεσίας αυτής, εξαρτάται από την κλίση της καμπύλης ζητήσεως. Η έννοια της ελαστικότητας της τιμής ή αλλιώς ελαστικότητα ζήτησης μιας μεταφορικής υπηρεσίας μπορεί να διατυπωθεί όπως παρακάτω: ε = (-1) ποσοστιαία μεταβολή στη ζητούμενη μεταφορική ικανότητα ποσοστιαία μεταβολή στην τιμή ή με αλγεβρική μορφή: Δq/q Δq p ε = - = - * Δp/p Δp q 11 Β. Ν. Μεταξάς op. cit., σελ

23 23 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Από την παραπάνω σχέση παρατηρούμε ότι η ελαστικότητα ζητήσεως είναι ένας αριθμός ανεξάρτητος των μονάδων μετρήσεως της ποσότητας και της τιμής, αφού είναι ο λόγος δύο ποσοστών. Η ελαστικότητα θα παραμείνει αμετάβλητη, αν η τιμή δίνεται σε μονάδες, σε εκατοντάδες ή σε χιλιάδες. Η ποσότητα επίσης μπορεί να μετριέται σε οποιεσδήποτε μονάδες χωρίς αυτό να την επηρεάζει. Έτσι, μια ελαστικότητα -0,4 εννοεί ότι για μια αύξηση κατά 10% της τιμής του εισιτηρίου (ή του ναύλου) θα υπάρξει μια μείωση της ζήτησης σε επιβάτες (ή σε εμπορεύματα) της τάξεως του 4%. Η ελαστικότητα της τιμής μετριέται δεδομένης μιας καμπύλης ζητήσεως. Όταν αυτή μετριέται μεταξύ δύο σημείων της καμπύλης ζητήσεως ονομάζεται ελαστικότητα τόξου ή τοξοειδής ελαστικότητα (Arc Elasticity), ενώ αν μετριέται σε ένα ορισμένο σημείο της καμπύλης ονομάζεται ελαστικότητα σημείου (Point Elasticity). Η διαφορά μεταξύ των δύο εννοιών βασίζεται στο ότι στην ελαστικότητα τόξου οι μεταβολές στη ζητούμενη ποσότητα και στην τιμή αναφέρονται σε συγκεκριμένες ποσότητες Δq και Δp, ενώ στην ελαστικότητα σημείου οι μεταβολές αυτές είναι απειροελάχιστες και αντικαθιστούμε τις Δq και Δp με τις q και p. Η ελαστικότητα ζητήσεως παίρνει οποιαδήποτε τιμή μεταξύ 0 και συμπεριλαμβανομένων 12. Όταν η ελαστικότητα είναι μικρότερη της αρνητικής μονάδας (- <ε<-1) τότε λέμε ότι η ζήτηση του αγαθού είναι ελαστική ή ότι η καμπύλη ζήτησης είναι ελαστική. Σε αυτήν την περίπτωση μια μεταβολή της τιμής συντελεί σε μια μεγαλύτερη ποσοστιαία μεταβολή της ζήτησης. Όταν η ελαστικότητα είναι αρνητική και μεγαλύτερη της αρνητικής μονάδας (- 1<ε<0), τότε λέμε ότι η ζήτηση του αγαθού είναι ανελαστική. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα μια μεταβολή της τιμής να οδηγεί σε μια μικρότερη μεταβολή της ζήτησης. Αν η μεταβολή της τιμής δεν επηρεάσει το μέγεθος της ζήτησης καθόλου, τότε λέμε ότι η ελαστικότητα της ζήτησης ισούται με το μηδέν ή διαφορετικά είναι πλήρως ανελαστική. Όταν η ελαστικότητα ζήτησης ισούται με το -1, τότε δεν είναι ούτε ελαστική, ούτε ανελαστική. Δηλαδή, η ποσοστιαία αύξηση της ζήτησης θα είναι ίση με την ποσοστιαία αύξηση της τιμής. Στον τομέα των μεταφορών έχουν γίνει πολλές αναλύσεις για τη ζήτηση των δημοσίων μεταφορικών μέσων και ιδιαιτέρως για τα λεωφορεία, αστικά, προαστιακά και υπεραστικά. Η σημασία τους είναι εμφανής. Επιχειρήσεις και μεταφορικές υπηρεσίες είναι αναγκαίο να γνωρίζουν τη μορφή της ζήτησης με σκοπό να οργανώσουν τα βραχυπρόθεσμα λειτουργικά τους σχέδια, καθώς επίσης και μακροπρόθεσμα την πολιτική τους σχετικά με το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, τις επενδύσεις και το προσωπικό. Η γνώση της ζήτησης είναι επίσης ζωτική για μια αποτελεσματική οικονομική πρόβλεψη από την επιχείρηση, η οποία θέλει να αυξήσει την αποδοτικότητά της, αλλάζοντας τις τιμές των εισιτηρίων ή τροποποιώντας την παροχή των υπηρεσιών που προσφέρει. Παράλληλα, είναι ουσιώδης για την καθιέρωση γενικά μιας πολιτικής μεταφορών, όπου η γνώση της αντίδρασης και της ευαισθησίας των χρηστών στην αύξηση της συχνότητας και της αξιοπιστίας της υπηρεσίας θα μπορεί να επηρεάσει τη λήψη αποφάσεων, όπως η παρουσία νέων γραμμών λεωφορείων. 12 Θ. Γκαμαλέτσος «Θεωρητική Οικονομική» τόμος Α op. cit., σελ

24 24 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οι γενικεύσεις ως προς όλα τα μέσα μεταφοράς δεν είναι εύκολες και προφανώς ούτε ακριβείς. Παρ'όλα αυτά, φαίνεται ότι οι μεταβολές των τιμών, μέσα σε κάποια λογικά όρια δεν επηρεάζουν αισθητά τη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων, για παράδειγμα, είναι ιδιαίτερα ανελαστική, είτε λόγω έλειψης στενών υποκαταστάτων των θαλασσίων μεταφορών, είτε λόγω του ανελαστικού χαρακτήρα της ζήτησης των προϊόντων που μεταφέρονται, είτε τέλος λόγω σχετικά μικρής συμμετοχής της τιμής των ναύλων στην τελική τιμή του μεταφερόμενου προϊόντος. 13 Είναι φανερό, λοιπόν, ότι υπάρχουν κάποιοι παράγοντες που επηρεάζουν τη μορφή της ελαστικότητας ζήτησης για μια δεδομένη μεταφορική υπηρεσία. Η ελαστικότητα ζήτησης μιας μεταφορικής υπηρεσίας εξαρτάται κυρίως από δύο παράγοντες: 1. την ύπαρξη ή μη υποκατάστατων μέσων μεταφοράς. Η ζήτηση μιας μεταφορικής υπηρεσίας τείνει να είναι ελαστικότερη στην περίπτωση που υπάρχουν υποκατάστατα μεταφορικά μέσα, εφόσoν μια αύξηση της τιμής ενός μεταφορικού μέσου θα προκαλέσει σημαντική μείωση της ζήτησης αυτού του μέσου, καθώς υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. 2. το μεταφορικό κόστος ως ποσοστό του συνολικού κόστους του μεταφερόμενου προϊόντος ή ως ποσοστό του εισοδήματος του επιβάτη. Είναι προφανές ότι όσο μικρότερο είναι το ποσοστό του κόστους μεταφοράς στο συνολικό κόστος παραγωγής του προϊόντος ή στο εισόδημα του επιβάτη, τόσο η ζήτηση μεταφοράς θα είναι ανελαστική. Πολυάριθμες μελέτες σχετικά με τις αστικές, δημόσιες μεταφορικές υπηρεσίες, σε διάφορες χώρες, δείχνουν σχετικά, χαμηλές ελαστικότητες ζήτησης, θεωρώντας το -0,3 ως "κανονικό" ποσοστό 14. Από μελέτη των Rendle, Mack και Fairhurst 15, που πραγματοποιήθηκε το 1978, βρέθηκαν οι τιμές του πίνακα 2.3 για τις ελαστικότητες στα λεωφορεία και τον προαστιακό σιδηρόδρομο: ΠΙΝΑΚΑΣ 2.3 ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΖΗΤΗΣΗΣ Λεωφορείο Προαστιακός σιδηρόδρομος Ώρες αιχμής -0,27-0,10 Μη αιχμή -0,37-0,25 Μέσος -0,33-0,16 Πηγή: D. Banister, P. Hall (1981) p K. Button, (1993) «Transport Economics» 2 nd ed. Edward Elgar. σελ Στον Καναδά λαμβάνεται το -0,33 ως βάση υπολογισμού αντίστοιχων μελετών των αστικών μετακινήσεων, ενώ στο Σαν Φραντζίσκο είναι μικρότερη και γύρω στο -0,2. Στο Σικάγο μετρήσεις έδειξαν ακόμη μικρότερες τιμές (-0,11) αλλά μεγέθη της τάξεως από -0,21 έως -0,61 είναι συνήθως αποδεκτά. 15 D. Banister, P. Hall «Transport and Public Policy Planning» Mansell, London 1981, p

25 25 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Από τα στοιχεία αυτά συμπεραίνουμε ότι κατά την περίοδο της μη αιχμής των αστικών μεταφορών η ζήτηση έχει μεγαλύτερη ελαστικότητα και συνεπώς είναι πιο ευαίσθητη στις τιμολογιακές μεταβολές. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος και ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής, χαρακτηρίζεται από μεγαλύτερη ανελαστικότητα, αφού φαίνεται ότι οι μεγαλύτερες αποστάσεις και η αναγκαιότητα άφιξης στη δουλειά κατά την ώρα του μεγάλου κυκλοφοριακού φόρτου, δεν επιτρέπουν άλλες εναλλακτικές λύσεις στους μετακινούμενους. Είναι, λοιπόν, κατανοητό πως οι τιμές των εισιτηρίων στους σιδηροδρόμους επιδέχονται αυξήσεις μεγαλύτερες από εκείνες στα λεωφορεία, γεγονός που πραγματοποιήθηκε στο Λόνδίνο. Νεότερη μελέτη για τη χρησιμοποίηση του λεωφορείου και του υπογείου σιδηροδρόμου στο Λονδίνο, έγινε από τους Gilbert και Jalilian (1991). Η μελέτη αυτή, δείχνει ότι η μακροχρόνια ζήτηση για τα λεωφορεία είναι περισσότερο ελαστική, αφού ανέρχεται στο -1,32, ενώ για το σιδηρόδρομο σινεχίζει να παραμένει ανελαστική. Παρατηρούμε, δηλαδή, ότι η μακροχρόνια συμπεριφορά των μετακινούμενων διαφέρει και είναι σαφώς ελαστική για το λεωφορείο, σε αντίθεση με το σιδηρόδρομο ο οποίος βρίσκεται στην πιο χαμηλή «κανονική» αξία. Αν εξετάσουμε την αγορά των αερομεταφορών, τα στοιχεία μας δείχνουν ότι η ζήτηση είναι ελαφρά ανελαστική, αφού τα επαγγελματικά ταξίδια κυμαίνονται μεταξύ 0,65 και 0,90, ενώ η μακροχρόνια ζήτηση τείνει προς ελαστική. Τα ταξίδια αναψυχής παρουσιάζουν μια μεγάλη διακύμανση, καθόσον κυμαίνονται από 0,40 έως 1,92 σύμφωνα με τα δεδομένα από πολυάριθμες μελέτες 16. Η δυσκολία με τις περισσότερες στατιστικές αναλύσεις που αφορούν την ευαισθησία της ζήτησης στις μεταβολές της τιμής έγκειται στο γεγονός ότι αφορούν γενικευμένα σύνολα. Μια διάκριση σε επιμέρους ομογενοποιημένους πληθυσμούς είναι δυνατό να δώσει καλύτερα και ακριβέστερα αποτελέσματα. Είναι αποδεκτό 17 ότι στην πραγματικότητα μπορούμε να κατατάξουμε την ελαστικότητα ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες σε τέσσερεις ευρείες κατηγορίες: 1. Ανάλογα με το σκοπό του ταξιδιού. Υπάρχουν πολυάριθμα στοιχεία που δείχνουν ότι η ελαστικότητα ζήτησης για ορισμένους τύπους ταξιδιών είναι μεγαλύτερη από ότι για άλλους. Ειδικότερα, η ζήτηση για ταξίδια εργασίας είναι πολύ λιγότερο ευαίσθητη στις μεταβολές των τιμών μεταφοράς από ότι η ζήτηση για ταξίδια άλλου τύπου. Οι Kraft και Domenich (1970) βρήκαν ότι τα ταξίδια εργασίας με δημόσια μεταφορικά μέσα, στην Βοστόνη (ΗΠΑ) παρουσίαζαν ελαστικότητα ζήτησης - 0,17 σε σχέση με το -0,32 όπου παρουσίαζαν τα ταξίδια για ψώνια. Ο Straszheim (1978) επιβεβαιώνει ότι τα ταξίδια για προσωπικούς σκοπούς είναι περισσότερο ελαστικά ως προς την τιμή από ότι τα επαγγελματικά ταξίδια. Έτσι, σε ότι αφορά τις αερομεταφορές κάνει έναν διαχωρισμό: «Τα εισιτήρια πρώτης θέσης μπορούν να αυξηθούν χωρίς να προκαλέσουν σημαντικές μεταβολές στη ζήτηση και έτσι να αυξήσουν τα συνολικά εισοδήματα της επιχείρησης... Η ελαστικότητα ζήτησης για την 16 Oum, Waters, Yong (1992) «Concepts of price elasticities of transport demand and recept empirical cevidents», Journal of Transport Economics and Policy, No 26, p K. Button, op. cit. p

26 26 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ καθιερωμένη οικονομική θέση είναι γύρω στη μονάδα και μεγαλύτερη για τις περιόδους αιχμής...η ζήτηση για εισητήρια με έκπτωση και διαφήμιση παρουσιάζει υψηλή ελαστικότητα ως προς την τιμή...». Τα ίδια συμπεράσματα εξάγουμε από τον πίνακα 2.4, όπου παρουσιάζονται στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορέων (ΙΑΤΑ) για τις ελαστικότητες τιμής στις αεροπορικές μεταφορές για την περιοχή του Β. Ατλαντικού. 18 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.4 ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΤΙΜΗΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Β. ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΥ Ελαστικότητα τιμής Πρώτη θέση -0,65 Τουριστική θέση -1,50 Μεγάλη έκπτωση -2,70 Πηγή: ΙΑΤΑ Μεγάλη έκπτωση και διαφήμιση -2,80 2. Ανάλογα με τον τρόπο χρέωσης της μεταφορικής υπηρεσίας Οι χρήστες διαφορετικών μέσων μεταφοράς έρχονται συχνά αντιμέτωποι με εντελώς διαφορετικές μεθόδους πληρωμής. Συνεπώς, η αντίληψη που έχουν για την τιμή του ταξιδιού μπορεί να είναι και παραπλανητική. Για παράδειγμα, εικάζεται ότι οι κάτοχοι και χρήστες ιδιωτικής χρήσης επιβατικού αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέτας δεν αντιλαμβάνονται την πραγματική τιμή των ταξιδιών τους, γιατί βασίζουν τις αποφάσεις τους στο βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος. Έτσι, δεν λαμβάνουν υπόψη τους τα έξοδα συντήρησης, ελαστικών, λαδιών, κλπ. Αντίθετα, οι χρήστες δημοσίων μεταφορικών μέσων φαίνεται ότι είναι πολύ περισσότερο ενήμεροι του πραγματικού κόστους του ταξιδιού τους, λόγω του ότι είναι υποχρεωμένοι να αγοράζουν το εισιτήριο πριν την έναρξη του ταξιδιού. Βέβαια, εμπειρικά στοιχεία δείχνουν ότι η ελαστικότητα ζητήσεως για δημόσιες μεταφορικές υπηρεσίες είναι πιο χαμηλή, όταν χρησιμοποιούνται μέσα πληρωμής όπως, μηνιαίες ταξιδιωτικές κάρτες, κτλ., όπου ο καταναλωτής φαίνεται ότι δεν αντιλαμβάνεται πλήρως το κόστος μεταφοράς. 3. Ανάλογα με την εξεταζόμενη χρονική περίοδο Όπως και σε άλλες περιπτώσεις, οι καταναλωτές που αντιμετωπίζουν αύξηση στην τιμή μιας μεταφορικής υπηρεσίας θα αντιδράσουν με διαφορετικό τρόπο στη βραχυπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη περίοδο. Έτσι, η αντίδραση των επιβατών σε μια αύξηση του εισητηρίου των λεωφορείων, π.χ. δεν θα είναι σημαντική στο βραχυπρόθεσμο διάστημα. Συνεπώς, στη βραχυπρόθεσμη περίοδο η ζήτηση θα είναι ιδιαίτερα ανελαστική, είτε γιατί οι επιβάτες θεωρούν τη μεταβολή της τιμής προσωρινή, είτε γιατί δεν είναι σε 18 ATLAS, «Advanced Telecommunications and Informations Technologies for a future European Unified Communications Navigation Surveillance and Air Traffic Management System», EEC,

27 27 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ θέση να βρούν κάποια εναλλακτική λύση για τη μεταφορά τους. Αντίθετα, στο μακροπρόθεσμο διάστημα, η ζήτηση είναι συνήθως περισσότερο ελαστική, καθώς η ποσοστιαία μεταβολή της ζήτησης είναι μεγαλύτερη από την ποσοστιαία μεταβολή της τιμής. Αυτό συμβαίνει γιατί οι καταναλωτές έχουν το χρόνο να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες, είτε αλλάζοντας τόπο κατοικίας ή εργασίας, είτε ακόμη βρίσκοντας κάποιο εναλλακτικό μεταφορικό μέσο. Είναι σημαντικό, λοιπόν, να είμαστε προσεκτικοί στην ερμηνεία των στατιστικών δεδομένων, καθώς μπορεί να είναι πολύ διαφορετικά κατά τη βραχυπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη χρονική περίοδο που ακολουθεί τη μεταβολή της τιμής. 4. Ανάλογα με την απόλυτη μεταβολή των τιμών Η ζήτηση για μεταφορές φαίνεται να είναι περισσότερο ελαστική όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση του ταξιδιού. Αυτό συμβαίνει γιατί η απόλυτη μεταβολή των τιμών είναι συνήθως περισσότερο σημαντική για ένα πιο μακρινό από ένα κοντινό ταξίδι. Για παράδειγμα, μια αύξηση 10% των εισιτηρίων θεωρείται λιγότερο σημαντική για ένα εισιτήριο των δρχ. από ότι για ένα εισιτήριο των δρχ. Είναι επίσης προφανές ότι τα πιο μακρινά ταξίδια πραγματοποιούνται λιγότερο συχνά από τα κοντινότερα. Ακόμη, συνήθως πραγματοποιούνται για σκοπούς αναψυχής, παρά για επαγγελματικούς και έτσι έχουμε ανάλογα με τον σκοπό του ταξιδιού, τη διαφοροποίηση στην οποία προαναφερθήκαμε Ελαστικότητα εισοδήματος Με τον όρο ελαστικότητα εισοδήματος για μια μεταφορική υπηρεσία εννοούμε το βαθμό αντίδρασης που θα έχει η ζήτηση σε μια μεταφορική αγορά ως συνέπεια της μεταβολής του εισοδήματος του πληθυσμού στο γεωγραφικό χώρο της αγοράς αυτής. Έτσι μπορούμε να ορίσουμε την ελαστικότητα 19 του εισοδήματος ως εξής: n y = - ποσοστιαία μεταβολή της ζητούμενης ποσότητας ποσοστιαία μεταβολή του εισοδήματος ή με αλγεβρική μορφή: Δq / q Δq y n y = - = - Δy / y Δy q Η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες στον επιβατηγό τομέα παρουσιάζει σχετικά υψηλή ελαστικότητα εισοδήματος. Μερικώς αυτό συμβαίνει επειδή οι μεταφορικές υπηρεσίες από μόνες τους, και κυρίως οι πιο ακριβές μορφές μεταφοράς, θεωρούνται πολυτέλεια, η κατανάλωση των 19 Θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι πολλές φορές οι οικονομολόγοι, όταν αναφέρονται στην ελαστικότητα, αγνοούν το αρνητικό πρόσημο και αναφέρονται στην απόλυτη τιμή αυτής. 27

28 28 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ οποίων, από τον ορισμό αυξάνει περισσότερο από την άμεση αναλογία αυξήσεως του εισοδήματος. Από την άλλη πλευρά, αυτό οφείλεται στο ότι η ζήτηση για επιβατηγό μετακίνηση προέρχεται από τη ζήτηση για άλλα καταναλωτικά προϊόντα που θα χαρακτηρίζονταν ως πολυτέλειες, όπως τοποθεσία κατοικίας μακριά από τον τόπο εργασίας, επισκέψεις κοινωνικού περιεχομένου και τόσα άλλα. Από τα παραπάνω μπορούν να εξαχθούν μερικά χαρακτηριστικά της εισοδηματικής ελαστικότητας ζήτησης. Όσο ανώτερο ποιοτικά είναι το μέσο μεταφοράς και όσο ακριβότερο είναι, τόσο υψηλότερη θα είναι η εισοδηματική ελαστικότητα ζητήσεως αυτού. Έτσι, μελέτες γύρω από τη ζήτηση για αεροπορικές μεταφορές δείχνουν ότι παρουσιάζει ιδιαίτερα υψηλή ελαστικότητα εισοδήματος. Όπως φαίνεται από τον πίνακα 2.5, η εισοδηματική ελαστικότητα ζήτησης για αερομεταφορές στο Βόρειο Ατλαντικό, κυμαίνεται μεταξύ -1,77 και -4,38, είναι δηλαδή ιδιαίτερα ελαστική. ΠΙΝΑΚΑΣ 2.5 ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΟ ΒΟΡΕΙΟ ΑΤΛΑΝΤΙΚΟ Αγορά Ελαστικότητα εισοδήματος Ελαστικότητα τιμής Η.Π.Α Ην. Βασίλειο Κάτω Χώρες Ιταλία 2, Γερμανία Γαλλία Σύνολο Πηγή: Mutti and Mural (1977) Παρ'ολα αυτά η παραπάνω γενίκευση δεν ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις, ούτε για όλα τα μεταφορικά μέσα. Το διάγραμμα 2.12 βοηθάει να καταλαβει κανείς τη χρησιμότητα της έννοιας της ελαστικότητας εισοδήματος, ιδιαίτερα στην μακροπρόθεσμη περίοδο. Η καμπύλη αυτή ζητήσεως - εισοδήματος είναι γνωστή στους οικονομολόγους ως καμπύλη του Engel. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.12 ΚΑΜΠΥΛΗ ΤΟΥ ENGEL ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ 28

29 29 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η καμπύλη αυτή έχει θετική και αρνητική κλίση. Αυτό συμβαίνει γιατί στα πολύ χαμηλά εισοδήματα δεν υπάρχει ζήτηση για μηχανοποιημένα μεταφορικά μέσα και η ελαστικότητα εισοδήματος είναι περίπου ίση με το μηδέν. Πέραν όμως κάποιου εισοδήματος, η κλίση της καμπύλης είναι θετική, η εισοδηματική ελαστικότητα ζητήσεως είναι θετική, που σημαίνει ότι αυξανομένου του εισοδήματος αυξάνεται η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες, κυρίως σε ότι αφορά τα «κανονικά» μεταφορικά μέσα. Όσο όμως το εισόδημα αυξάνεται, η ελαστικότητα εισοδήματος θα μειώνεται, γιατί οι μεταφορικές ανάγκες του κάθε ατόμου ή νοικοκυριού είναι περιορισμένες. Συνεπώς, πέρα ενός επιπέδου εισοδήματος η ελαστικότητα προσεγγίζει πάλι το μηδέν, που σημαίνει ότι δεν αυξάνεται η ζήτηση για μεταφορές όσο και αν αυξηθεί το εισόδημα. Τέλος, σε περιπτώσεις σχετικά μεγάλων εισοδημάτων, μια οποιαδήποτε αύξηση αυτών φέρνει αρνητικά αποτελέσματα στη ζήτηση των κατώτερων μεταφορικών μέσων. Τα δε κατώτερα μεταφορικά μέσα, π.χ. τρίτη θέση στο σιδηρόδρομο, λεωφορεία, κλπ., υποκαθίστανται από τα λεγόμενα «ανώτερα» μεταφορικά μέσα, π.χ τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα, το αεροπλάνο, κλπ. Συνεπώς, η εισοδηματική ελαστικότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για το χαρακτηρισμό των ζητούμενων υπηρεσιών και των μέσων μεταφοράς σε κανονικά και κατώτερα. Οι υπηρεσίες εκείνες των μεταφορικών μέσων των οποίων η εισοδηματική ελαστικότητα ζητήσεως είναι θετική, χαρακτηρίζονται ως κανονικά, ενώ εκείνα των οποίων η εισοδηματική ελαστικότητα είναι αρνητική, χαρακτηρίζονται ως κατώτερα. Κατώτερα, δηλαδή, είναι εκείνα τα μεταφορικά μέσα των οποίων η ζήτηση μειώνεται όσο το εισόδημα των χρηστών των μεταφορικών υπηρεσιών αυξάνεται, ενώ το αντίθετο συμβαίνει όταν τα μεταφορικά μέσα είναι κανονικά. Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι 29

30 30 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ συνήθως διακρίνουμε τις κανονικές μεταφορικές υπηρεσίες, σε υπηρεσίες πρώτης ανάγκης (βασικά), όταν 0<n y <1 και σε υπηρεσίες πολυτελείας, όταν n y > Σταυροειδής ελαστικότητα Ως γνωστό, η σταυροειδής ελαστικότητα για ένα αγαθό ή μια μεταφορική υπηρεσία ορίζεται, όπως παρακάτω: n σ = Ποσοστιαία μεταβολή στη ζητούμενη μεταφορική υπηρεσία Χ Ποσοστιαία μεταβολή στην τιμή της μεταφορικής υπηρεσίας Υ ή ακριβέστερα: Δq x / q x Δq x p y n σ = = Δp y / p y Δp y q x Η σταυροειδής ελαστικότητα ζητήσεως μιας μεταφορικής υπηρεσίας Χ, επομένως, μετράει την ποσοστιαία μεταβολή της ζητούμενης ποσότητας αυτής, η οποία οφείλεται σε μία ποσοστιαία μεταβολή της τιμής μιας άλλης μεταφορικής υπηρεσίας Υ. Η σταυροειδής ελαστικότητα ζητήσεως χρησιμοποιείται και προς τη διάκριση των αγαθών σε υποκατάστατα, σε συμπληρωματικά και σε ουδέτερα (ή ανεξάρτητα). Αν η ελαστικότητα είναι αρνητική, τότε τα αγαθά Χ (του οποίου μεταβάλλεται η ποσότητα) και του Υ (του οποίου μεταβάλλεται η τιμή) είναι συμπληρωματικά. Αν η ελαστικότητα είναι θετική, τότε το αγαθό Υ είναι υποκατάστατο του αγαθού Χ, ενώ τέλος είναι δυνατό η μεταβολή της τιμής του αγαθού Υ να μην έχει καμία επίδραση στη ζητούμενη ποσότητα του αγαθού Χ. Στην περίπτωση αυτή η σταυροειδής ελαστικότητα ζητήσεως ισούται με το μηδέν, τα δε αγαθά λέμε ότι είναι ουδέτερα (ή ανεξάρτητα). 20 Μερικές προσπάθειες εκτίμησης της σταυροειδούς ελαστικότητας της ζήτησης μεταξύ διαφορετικών μεταφορικών μέσων (π.χ. σιδηρόδρομος - ΙΧ) σε σχετικά μικρές αποστάσεις έχουν δείξει ότι, για μια σειρά από λόγους, η σταυροειδής ελαστικότητα ισούται περίπου με το μηδέν. Γι'αυτό οι μειώσεις των σιδηροδρομικών εισητηρίων μεταξύ δύο σημείων Α και Β για το ταξίδι με επιστροφή την ίδια μέρα δεν έχουν προσελκύσει νέους πελάτες οι οποίοι διαθέτουν την εναλλακτική λύση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η πραγματικότητα δεν φαίνεται να είναι η ίδια σε περιπτώσεις μεγαλύτερων αποστάσεων όπου ο σιδηρόδρομος και το ιδιωτικό αυτοκίνητο μπορεί να αποτελέσουν συμπληρωματικά μεταφορικά μέσα όταν υπάρχει η αναγκαία υποδομή, δηλαδή μεγάλος διαθέσιμος χώρος για πάρκινγκ κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό. Μία σχετικά απότομη αύξηση της τιμής των καυσίμων για το αυτοκίνητο και επομένως του κόστους χρήσης του αυτοκινήτου, σε ορισμένες περιπτώσεις που υπάρχει η παραπάνω υποδομή, αποδείχτηκε ότι υπάρχει στη μακροπρόθεσμη περίοδο σταυροειδής 20 Θ. Γκαμαλέτσος op. cit. σελ

31 31 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ελαστικότητα μεγαλύτερη της μονάδας όσον αφορά το ιδιωτικό αυτοκίνητο και το σιδηρόδρομο. Το ίδιο ισχύει και για τον ανταγωνισμό, περισσότερο σε σχετικά μικρές αποστάσεις, μεταξύ του σιδηροδρόμου και του λωφορείου, όπου το λεωφορείο κερδίζει επιβάτες από τον σιδηρόδρομο καθώς η τιμή του εισητηρίου του τελευταίου αυξάνεται. Οι σταυροειδείς ελαστικότητες είναι ιδιαίτερα σημαντικές στις μεταφορές όταν αναφερόμαστε στον καταμερισμό του έργου κατά μεταφορικό μέσο (modal split). Δεν είναι σωστό να υποθέτουμε πάντα ότι μια αύξηση στην τιμή ενός μέσου μεταφοράς θα επιφέρει σημαντική αύξηση στη ζήτηση για τα προφανώς ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς. Οι υπηρεσίες μεταφορών είναι πολύ ετερογενείς στην ποιότητα και αυτές οι ποιοτικές διαφορές καθιστούν τη ζήτηση για ένα μεταφορικό μέσο απρόσβλητη στις μεταβολές της τιμής φαινομενικών ανταγωνιστικών μέσων. Ο πίνακας 2.6 παρουσιάζει τα αποτελέσματα από έναν αριθμό από διαφορετικές μελέτες για τις ελαστικότητες ζήτησης (τόσο απλές όσο και σταυροειδείς) για μεταφορά στο Greater London κατά τη διάρκεια της περιόδου Η ποικιλία στα αποτελέσματα γενικά αντικατοπτρίζει την υιοθέτηση εναλλακτικών μεθόδων εκτίμησης. Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα σημεία είναι η συνολική σχεδόν μη ευαισθησία της ζήτησης για ιδιωτικά αυτοκίνητα όσον αφορά τα επίπεδα των εισητηρίων τόσο στα λεωφορεία όσο και στο σιδηρόδρομο. Αυτό το γεγονός, το οποίο έχει παρατηρηθεί ουσιαστικά σε όλες τις μελέτες για αστικά μεταφορικά μέσα, είναι ο κύριος λόγος που οι προσπάθειες των διαφόρων αρχών υπηρεσιών μεταφοράς των πόλεων να μειώσουν ή να περιορίσουν τη μεταφορά με αυτοκίνητα με την επιχορήγηση των μεταφορικών εισητηρίων έχουν αποδειχθεί ανεπιτυχείς. ΠΙΝΑΚΑΣ 2.6 ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΕΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΣΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ ( ) Ελαστικότητες Ζήτησης στο Λονδίνο ( ) Όσον αφορά το Μελέτες Ελαστικότητα Λεωφορείο Τρένο Fairhurst and Morris(1975) Λεωφορείο Τρένο Glaister(1976) Λεωφορείο Τρένο Collings, Rigby and Welsby(1977) Λεωφορείο n.a. Lewis(1978) Αυτοκίνητο Πηγή:Button op. cit. p.47 Σε άλλες μεταφορικές αγορές η σταυροειδής ελαστικότητα της ζήτησης μπορεί να είναι υψηλότερη, τόσο μεταξύ επιχειρήσεων του ιδίου μεταφορικού μέσου όσο και μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Πρόσφατα η μείωση της τιμής στις ναυτιλιακές γραμμές που δεν ανήκουν στις συνδιασκέψεις έχουν προσελκύσει σημαντικό αριθμό πλοίων από τους μεταφορείς του cartel. Παρόμοια, οι επιχειρήσεις με τακτικές (scheduled) αεροπορικές γραμμές έχουν δοκιμάσει μια συστολή της ζήτησης καθώς επιχειρήσεις με μειωμένες τιμές (charter, κ.λ.π.) έχουν εισέλθει στην αγορά των αερομεταφορών. 31

32 32 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.8 Ελαστικότητα προσφοράς Όπως είναι γνωστό η ελαστικότητα της τιμής για μια μεταφορική υπηρεσία όσον αφορά την προσφορά της, ορίζεται όπως παρακάτω: ε ς = ποσοστιαία μεταβολή στην προσφορά μιας μεταφορικής υπηρεσίας ποσοστιαία μεταβολή στην τιμή ή ακριβέστερα: ε ς = Δq p Δp q Τα αγαθά εκείνα, τα οποία έχουν ελαστικότητα προσφοράς μεγαλύτερη της μονάδας, θα λέμε ότι είναι ελαστικά ή ότι η προσφορά τους είναι ελαστική. Τα αγαθά των οποίων η ελαστικότητα της προσφοράς είναι μικρότερη της μονάδας και μεγαλύτερη του μηδενός, θα λέγονται ανελαστικά ή ότι η προσφορά τους είναι ανελαστική. Τέλος, υπάρχει και η περίπτωση, η μεταβολή της τιμής να μην επηρεάσει το μέγεθος της προσφοράς, οπότε και λέμε ότι η ελαστικότητα της προσφοράς ισούται με το μηδέν ή ότι είναι πλήρως ανελαστική. Στη βραχυπρόθεσμη περίοδο, για τεχνικούς και μια σειρά άλλους λόγους, κυρίως θεσμικής φύσεως, η προσφορά για μεταφορικές υπηρεσίες είναι κατά κανόνα ανελαστική. Επομένως, όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 2.13, μια απότομη μετακίνηση της καμπύλης της ζήτησης από DD σε D 1 D 1, καταλήγει σε απότομη αύξηση της τιμής από P σε P 1. Για αυτό το λόγο υπάρχει και η ανάγκη ρυθμίσεως τιμής των μεταφορικών υπηρεσιών των μέσων εκείνων που στη βραχυπρόθεσμη περίοδο χαρακτηρίζονται από ανελαστική προσφορά. Αντίθετα, στη μεσοπρόθεσμη και ιδιαίτερα στην μακροπρόθεσμη περίοδο είναι δυνατόν να προσαρμοστεί η προσφορά στις μεταβολές της ζήτησης και συνεπώς η καμπύλη προσφοράς είναι περισσότερο ελαστική. Η ευκολία με την οποία η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών προσαρμόζεται στις απαιτήσεις της ζήτησης, ποικίλλει ανάλογα με το μέσο μεταφοράς. Είναι ήδη γνωστο ότι οι οδικές μεταφορές αποτελούνται από μεγάλο αριθμό μικροεπιχειρηματιών. Αυτό συμβαίνει λόγω της ευκολίας εισόδου στην αγορά, τουλάχιστον σε μικρή κλίμακα. Συνεπώς σε αυτή την περίπτωση η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών είναι σχετικά ελαστική, μεσοπρόθεσμα. Στην άλλη όμως άκρη της κλίμακας, μια σύγχρονη, μεγάλη επιχείρηση περιλαμβάνει υψηλές δαπάνες για το σύνολο των οχημάτων της, επενδύσεις σε γη, κτιριακές εγκαταστάσεις, χώρους αποθήκευσης ή άλλες επενδύσεις, καθώς και πιθανές συμφωνίες για συνεργασία και σύνδεση με το σιδηρόδρομο και τα άλλα μέσα μεταφοράς. Σε αυτό το είδος της επιχείρησης πιθανόν να έχουμε αξιοσημείωτη καθυστέρηση προσαρμογής της προσφοράς στις μεταβολές της ζήτησης, ιδιαίτερα αν περιλαμβάνεται εξειδικευμένος εξοπλισμός. 32

33 33 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Σε ότι αφορά τα άλλα μεταφορικά μέσα πέραν του αυτοκινήτου, ομοίως η προσαρμογή στη βραχυπρόθεσμη περίοδο είναι ανελαστική, καθόσον υπάρχουν πολύ περισσότερα προβλήματα. Η παραγωγική ικανότητα π.χ. του σιδηροδρόμου, δε μπορεί ούτε να αυξηθεί ούτε να μειωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα. Ακόμη δυσκολότερη είναι η κατάσταση σε ότι αφορά στις τερματικές εγκαταστάσεις, όπως π.χ. η αύξηση ή μείωση της υποδομής των λιμενικών εγκαταστάσεων, που χρειάζονται αρκετό χρόνο και χρήμα για να κατασκευαστούν. Έτσι, γίνονται φανεροί οι λόγοι που καθιστούν την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών ανελαστική στη βραχυπρόθεσμη ή και μεγαλύτερη περίοδο. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.13 ΑΝΕΛΑΣΤΙΚΗ ΚΑΜΠΥΛΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ 33

34 34 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Βιβλιογραφία 2 ου κεφαλαίου Γκαμαλέτσος Θ. (1988) «Θεωρητική Οικονομική» τόμος Α και Β, έκδοση Γ, Εκδ. Σταμούλης, Πειραιάς. Σαραντίδης Σ. «Σύγχρονη Μακροοικονομική Ανάλυση» τόμος Β, εκδ. Ε. Μπένου, Αθήνα, Μεταξά Β. Ν. (1986) «Η Οικονομική των Μεταφορών», Εκδ. Παπαζήση, Αθήνα. Τραχανάς Κ. (1994) «Οικονομική της Διοίκησης ποσοτικές μέθοδοι επιχειρησιακής λήψης αποφάσεων», Εκδ. Σταμούλης, Αθήνα. ATLAS Advanced Telecommunication and Information Technologies for future European Unified Communications Navigation Surveillance and Air Traffic Management System, EEG Banister David and Hall Peter, (1981) Transport and Public Policy Planning, Mansell, London. Benson D., Whitehead G. (1985) Transport and Distribution Longman, London. Beraud A., Introduction a l analyse macroeconomique, 2 nd ed., Anthropow Econamica Paris Button Kenneth J., Transport Economics, 2 nd edition, Cambridge University Press, Janes F. Airline Economics Laxington Books, Canada CEMT, Bilan de la Modelisation de la Demande, Table Ronde 58, Paris