Κρουαζιέρα και Τουριστική Ανάπτυξη

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Διοίκηση και Πολιτική του Τουρισμού» Διπλωματική Εργασία Κρουαζιέρα και Τουριστική Ανάπτυξη Μελέτη περίπτωσης Θεσσαλονίκη Επιμέλεια εργασίας: Ψωμά Χ. Ελένη Α.Μ.:243Μ11016 Επιβλέπων Καθηγητής: Δρ. Ανδρέας Παπαθεοδώρου Χίος, Ιούλιος, 2013

2 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον καθηγητή μου Δρ. Α. Παπαθεοδώρου που μου έδωσε την ευκαιρία να ασχοληθώ με ένα τόσο ενδιαφέρον αντικείμενο και μου προσέφερε την αμέριστη υποστήριξη και καθοδήγησή του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης. Στην προσπάθεια για την υλοποίηση της εργασίας, υπήρξαν κάποιοι άνθρωποι χωρίς τη βοήθεια των οποίων δε θα μπορούσε να ολοκληρωθεί. Πρωτίστως θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κύριο Γ. Βαγγέλα για την παραχώρηση των στοιχείων του ΟΛΘ Α.Ε., την καθοδήγησή και παραπομπή του στους υπόλοιπους φορείς της πόλης. Ακολούθως, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους υπόλοιπους συμμετέχοντες στην έρευνα: κ. Γ. Τσαμασλή, κ. Σ. Πέγκα, κ. Κ. Χατζαρίδη, κ. Ν. Σαπουντζή, κ. Π. Τρίχα., τους κυρίους V. και Γ. Palandjian, Α. Ηλιάδη, Γ. Δούκα, την Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου κ. Μ. Λεκάκου και την Υποψήφια Διδάκτορα κ. Ε. Στεφανιδάκη. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους φίλους μου και την οικογένειά μου για τη διαχρονική συμπαράσταση και την ηθική και υλική στήριξη των επιλογών μου. Ελένη Χ. Ψωμά Χίος, Ιούλιος, 2013 ii

3 Πίνακας περιεχομένων Ευχαριστίες... ii Κατάλογος Γραφημάτων... v Κατάλογος Πινάκων... v Περίληψη... vi Summary... vii Εισαγωγή... 1 Κεφάλαιο 1 ο Ορισμός κρουαζιέρας Ιστορική αναδρομή Είδη κρουαζιέρας Κατηγορίες Κρουαζιερόπλοιων Τμηματοποίηση επιβατών κρουαζιέρας Χαρακτηριστικά κρουαζιέρας Παρεχόμενες υπηρεσίες και δραστηριότητες εν πλω Κόστος κρουαζιέρας Κανάλια διανομής Εταιρείες Κρουαζιέρας και Ενώσεις (Cruise Lines & Associations) Η Γεωγραφία της κρουαζιέρας Παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας Κεφάλαιο 2 ο Είδη Λιμένων Κρουαζιέρας Επιλογή λιμένα κρουαζιέρας ως Homeport Τουριστική ανάπτυξη και κρουαζιέρα Οικονομικές επιδράσεις Κοινωνικές και πολιτισμικές επιδράσεις Περιβαλλοντικές επιδράσεις Βιώσιμος τουρισμός iii

4 Κεφάλαιο 3 ο Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας Θεσμικό πλαίσιο Καμποτάζ Οφέλη από την πλήρη εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ Η Θεσσαλονίκη ως τουριστικός προορισμός Περιγραφή Λιμένος Θεσσαλονίκης Κεφάλαιο 4 ο - Μεθοδολογία έρευνας Εισαγωγή Ορισμός προβλήματος αντικείμενο έρευνας/σκοπός Μέθοδος συλλογής στοιχείων Προβλήματα στη διεξαγωγή της έρευνας Κεφάλαιο 5 ο Ανάλυση υλικού και Αποτελέσματα έρευνας Συμπεράσματα Προτάσεις Βιβλιογραφία iv

5 Κατάλογος Γραφημάτων ΓΡΑΦΗΜΑ 1. ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΒΑΣΕΙ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ) ΓΡΑΦΗΜΑ 2.ΕΠΟΧΙΚΟΤΗΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ) ΓΡΑΦΗΜΑ 3.ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ) ΓΡΑΦΗΜΑ 4.ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΕΠΙΒΑΤΕΣ) ΓΡΑΦΗΜΑ 5.ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΖΗΤΗΣΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΕΚΑΤ. ΕΠΙΒΑΤΕΣ) ΓΡΑΦΗΜΑ 6. ΆΜΕΣΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ, 2011, ΓΡΑΦΗΜΑ 7. ΆΜΕΣΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΑΝΑ ΧΩΡΑ, 2011, ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΓΡΑΦΗΜΑ 8. ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 9. ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΕ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΓΡΑΦΗΜΑ 10. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΧΩΡΕΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 2011, ΣΕ ΕΚΑΤ. ΕΠΙΣΚΕΨΕΙΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 11.ΕΣΟΔΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΛΑΔΟ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (2011) ΣΕ ΔΙΣ. ΕΥΡΩ ΓΡΑΦΗΜΑ 12.ΕΠΙΣΚΕΨΕΙΣ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 13. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΑΝΙ (ΑΦΙΞΕΙΣ) ΓΡΑΦΗΜΑ 14.ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΑΝΙ ΓΡΑΦΗΜΑ 15. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΦΙΞΕΩΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 16.ΑΦΙΞΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ 2005 ΕΩΣ ΤΟ 2011ΣΤΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1.ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΓΟΡΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΒΑΣΕΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ...20 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΓΟΡΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ (ΕΚΑΤ. ΕΠΙΒΑΤΕΣ)...23 ΠΙΝΑΚΑΣ 3. ΒΑΡΥΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ "ΤΟΠΟΣ" ΚΑΙ "ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ"...29 ΠΙΝΑΚΑΣ 4. ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΕΝΟΣ HOMEPORT...29 ΠΙΝΑΚΑΣ 5. ΔΗΜΟΦΙΛΕΣΤΕΡΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ...30 ΠΙΝΑΚΑΣ 6. ΔΗΜΟΦΙΛΕΣΤΕΡΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΕΠΙΣΚΕΨΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ...31 ΠΙΝΑΚΑΣ 7. ΔΗΜΟΦΙΛΕΣΤΕΡΟΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΒΑΣΗΣ (HOMEPORT) ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ, ΒΑΣΕΙ ΔΑΠΑΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΠΙΝΑΚΑΣ 8. ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ...32 ΠΙΝΑΚΑΣ 9.ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΑΝΙ (ΑΦΙΞΕΙΣ)...51 ΠΙΝΑΚΑΣ 10. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΑΝΙ...52 ΠΙΝΑΚΑΣ 11.ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 2012, ΕΛΛΑΔΑ...53 ΠΙΝΑΚΑΣ 12. ΑΦΙΞΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΠΟ ΤΟ 2005 ΕΩΣ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 13. ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΑΞΙΔΙΟΥ, ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 72 v

6 ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Ψωμά Ελένη Σημαντικοί όροι: Κρουαζιέρα, Λιμένες κρουαζιέρας, Τουριστική ανάπτυξη Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Διοίκηση και Πολιτική του Τουρισμού», της Σχολής Επιστημών και Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου υπό την επίβλεψη του Αναπληρωτή Καθηγητή Δρ. Ανδρέα Παπαθεοδώρου. Επιδιωκόμενος σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να η σύνδεση της τουριστικής ανάπτυξης ενός προορισμού με τον τουρισμό κρουαζιέρας. Στόχος της είναι η διερεύνηση των απόψεων και των στάσεων των φορέων της πόλης της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί και μελέτη περίπτωσης, σχετικά με την πορεία του λιμένα και την ανταγωνιστικότητα της πόλης,. Προκειμένου να επιτευχθεί ο σκοπός της μεταπτυχιακής μελέτης αρχικά γίνεται μια εισαγωγή στον τουρισμό κρουαζιέρας, τα είδη και τα χαρακτηριστικά της κρουαζιέρας, ενώ καταγράφεται και η παγκόσμια τάση στην αγορά κρουαζιέρας. Στη συνέχεια, η εργασία επικεντρώνεται σε μια άλλη πτυχή που είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη κρουαζιέρας και αυτή είναι οι λιμένες. Τρία διαφορετικά είδη (homeport, port of call, hybrid port) και οι προϋποθέσεις που καθιστούν ένα λιμάνι κατάλληλο για λιμένα βάσης είναι θέματα που αναπτύσσονται διεξοδικά. Το 2 ο κεφάλαιο ολοκληρώνεται με τις οικονομικές, κοινωνικο-πολιτισμικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που έχει ο τουρισμός κρουαζιέρας στο ευρύτερο περιβάλλον μιας χώρας και πως μπορούν να περιοριστούν εάν αναπτυχθεί με βιώσιμο τρόπο. Ακολούθως, η εργασία στρέφεται στην ελληνική αγορά κρουαζιέρας, στην πρόσφατη πλήρη εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ και στα οφέλη που μπορεί να αποκομίσει η ελληνική οικονομία. Έπειτα, επικεντρώνεται στην πόλη και στον λιμένα Θεσσαλονίκης σαν μελέτη περίπτωσης, με την σύντομη περιγραφή τους και την παράθεση στατιστικών στοιχείων για τα επίπεδα τουρισμού στην πόλη και τη θέση που κατέχει η κρουαζιέρα. Στο 4 ο κεφάλαιο αναπτύσσεται η μεθοδολογία για την ολοκλήρωση της έρευνας η οποία στηρίχθηκε στις συνεντεύξεις σε βάθος φορέων της πόλεως και ακαδημαϊκών με σχετικό αντικείμενο. Το γενικό συμπέρασμα που προέκυψε από την ανάλυση του υλικού είναι ότι η συνεργασία όλων των φορέων της πόλης θα ωθήσει τον τουρισμό κρουαζιέρας ανεβάζοντάς τον στη θέση που του αναλογεί. Εν κατακλείδι, αναπτύσσονται προσωπικά συμπεράσματα και υλοποιήσιμες προτάσεις έτσι ώστε ο τουρισμός κρουαζιέρας να μετατραπεί σε μετρίσιμη δύναμη για τον τουρισμό της πόλης και η ίδια η πόλη να καταστεί ένας καινούριος προορισμός κρουαζιέρας, με την προϋπόθεση της αγαστής συνεργασίας πολιτών και φορέων αυτής της πόλης και την ανάπτυξη τουριστικής συνείδησης. vi

7 CRUISE AND TOURISM DEVELOPMENT CASE STUDY - THESSALONIKI Psoma Eleni Important Terms: Cruise, Cruise Ports, Tourism development Summary This thesis was prepared for the postgraduate programme "Tourism Planning Management and Policy ", Faculty of Sciences and Administration, University of Aegean, under the supervision of Professor Dr. Andreas Papatheodorou. This study is an initial attempt to investigate the relationship of a tourism destination and cruise tourism. The aim of the present paper is to examine the opinions of local authorities of Thessaloniki related to the progress of the city port and whether the city is competitive. This master thesis firstly introduces us to cruise tourism, the types and characteristics of the cruise, while recording the global trend in the cruise market. Thereafter, the paper focuses on cruise ports and the various types (homeport, port of call, hybrid port) as well as the conditions that make a harbor suitable for homeporting. The second chapter concludes with the economic, socio -cultural and environmental effects of cruise tourism in the wider environment of a country and how they can be reduced if developed sustainably. Subsequently, the paper focuses on Greek cruise market, on cabotage rights and how they can benefit Greek economy. Furthermore, the study provides an overview of the city and the port of Thessaloniki and some statistics about the level of tourism development of the city and the position held by the cruise industry. Next, the research methodology is developed, which is based on in-depth interviews from local organizations and academics. On the basis of the results of the research, it can be indicated that cooperation of all stakeholders in the city will boost cruise tourism placing it to the position it deserves. Concluding, cruise tourism can become a striving force for the city's tourism; moreover Thessaloniki can evolve into a new cruise destination, as long as the citizens of the city can cooperate properly with the local authorities and together develop tourism consciousness. vii

8 Εισαγωγή Η σύγχρονη κρουαζιέρα και κατ' επέκταση η βιομηχανία της κρουαζιέρας εντάσσονται στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού (Διακομιχάλης, 2009). Όπως δηλώνει και η ονομασία του, πρόκειται για μια μορφή τουρισμού η οποία σχετίζεται με την πραγματοποίηση δραστηριοτήτων στη θάλασσα και τις ακτές. Πιο συγκεκριμένα, με τον όρο θαλάσσιος τουρισμός αναφερόμαστε συνήθως στην ειδική μορφή τουρισμού στην οποία η θάλασσα αποτελεί κριτήριο διάκρισης του και ταυτόχρονα την ειδοποιό διαφορά σε σχέση με την κυρίαρχη μορφή του οργανωμένου παραθεριστικού ή μαζικού τουρισμού, καθώς και τις άλλες ειδικές και εναλλακτικές μορφές τουρισμού (ICAP, 2009:2). Ο κ. Διακομιχάλης στο βιβλίο του Ο θαλάσσιος τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, αναφέρει έναν ακόμη πιο ολοκληρωμένο ορισμό σύμφωνα με τον οποίο ο θαλάσσιος τουρισμός είναι η ειδική μορφή τουρισμού με την επιλογή της οποίας ο καταναλωτής τουρίστας αποφασίζει να περάσει τον περιορισμένο ή και όλο το χρόνο των διακοπών του εν πλω, επιλέγοντας ως τόπο διαμονής και ψυχαγωγίας ένα πλοίο, που προσφέρει ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης, ή ένα σκάφος, στο οποίο μπορεί να συναποφασίσει για το πρόγραμμα της θαλάσσιας περιήγησης που θα εκτελεστεί. Και στις δύο περιπτώσεις πλοίο ή σκάφος είναι ταυτόχρονα και μέσο μετακίνησης. Στο μυαλό του καταναλωτή τουρίστα οι δραστηριότητες που συγκροτούν το θαλάσσιο τουρισμό είναι η κολύμβηση, η ιστιοσανίδα, το θαλάσσιο σκι, οι καταδύσεις, το ψάρεμα, η παρακολούθηση θεαμάτων με θαλάσσια θηλαστικά (φάλαινες, δελφίνια, φώκιες κ.ά.), οι κρουαζιέρες, οι περιηγήσεις με σκάφη αναψυχής, οι περιηγήσεις σε θαλάσσια πάρκα, καθώς και οι ναυταθλητικές δραστηριότητες. (Κοκκώσης, Τσάρτας, Γκρίμπα, 2011:297). 1

9 Κύρια προϊόντα του θαλάσσιου τουρισμού είναι η ιδιωτική θαλάσσια περιήγηση που προσφέρει η χρήση σκαφών αναψυχής (yachting) και οι κρουαζιέρες, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εργασίας και θα αναλυθεί διεξοδικά στα κεφάλαια που ακολουθούν. Οι υπόλοιπες δραστηριότητες που αναφέρθηκαν παραπάνω ασκούνται σποραδικά και ανοργάνωτα. Διότι μόνο η συμμετοχή σε οργανωμένη κρουαζιέρα με κρουαζιερόπλοιο και η πραγματοποίηση θαλάσσιων πλόων με τουριστικό πλοίο ή πλοιάριο επαγγελματικό ή αναψυχής, θαλαμηγό ή όχι, με πλήρωμα ή χωρίς (bare boat), ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο, αποτελούν κριτήριο διάκρισης των δραστηριοτήτων του θαλάσσιου τουρισμού (Διακομιχάλης, 2009: 43,44). Ο πλούτος και η ποικιλία των ελληνικών θαλασσών, τα χιλιόμετρα των ελληνικών δαντελωτών ακτών, το πλήθος των νησιών (3000), οι προστατευόμενες θαλάσσιες περιοχές σε συνδυασμό με το ήπιο κλίμα, τα υψηλά ποσοστά ηλιοφάνειας και το εναλλασσόμενο τοπίο καθιστούν την Ελλάδα ιδανικό προορισμό για ανάπτυξη δραστηριοτήτων θαλάσσιου τουρισμού. 2

10 Κεφάλαιο 1 ο 1.1 Ορισμός κρουαζιέρας «Η δραστηριότητα του θαλάσσιου τουρισμού, που έχει ως αποκλειστικό αντικείμενο την παροχή του τουριστικού προϊόντος της κρουαζιέρας, καλείται κρουαζιεροπλοΐα» (Διακομιχάλης, 2009:62). Κρουαζιερόπλοιο καλείται το επιβατηγό πλοίο που χρησιμοποιείται για ταξίδια αναψυχής. Όσον αφορά το τι είναι η κρουαζιέρα και πως ορίζεται, έχουν γραφτεί κατά καιρούς πολλοί ορισμοί οι οποίοι προσπαθούν να το περιγράψουν. Ο πιο απλός κατά τον Mancini (2000:2) είναι αυτός που αναφέρει ότι κρουαζιέρα είναι ένα ταξίδι διακοπών με πλοίο. Ο ορισμός αυτός όμως είναι ελλιπής, καθώς δε δίνει λεπτομέρειες ούτε για το πλοίο, αλλά ούτε και για τον σκοπό του ταξιδιού. Έτσι, σύμφωνα με τον Dowling (2006:3) η κρουαζιέρα ερμηνεύεται ως ένα ταξίδι στη θάλασσα με σκοπό την αναψυχή, που συνήθως καταπλέουν σε αρκετά λιμάνια. Χαρακτηριστικό αποτελεί το γεγονός ότι τα πλοία παρομοιάζονται με πλωτά, κινητά θέρετρα ή ξενοδοχεία τα οποία μεταφέρουν επιβάτες επισκέπτες από μέρος σε μέρος. Ένας άλλος ορισμός του τουρισμού κρουαζιέρας των Wild και Dearing αναφέρει ότι είναι οποιοδήποτε ταξίδι αναψυχής, έναντι ναύλου, τον οποίο πληρώνουν οι φιλοξενούμενοι στο πλοίο επιβάτες, με κύριο σκοπό την εγκατάσταση των επιβατών στο πλοίο και την επίσκεψή τους σε ποικιλία προορισμών (Διακομιχάλης, 2009:62). Τέλος, ένας πιο ολοκληρωμένος και εμπεριστατωμένος ορισμός είναι αυτός που προτείνεται από τον κ. Διακομιχάλη (2009:62) ο οποίος αναφέρει ότι με τον όρο τουρισμός κρουαζιέρας εννοούμε την επιλογή ενός κατάλληλα διαμορφωμένου πλοίου που μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο ως τόπος διαμονής και ψυχαγωγίας όσο και ως μέσο μετακίνησης, σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, από ένα άτομο- τουρίστα, το 3

11 οποίο αποδέχεται την ένταξή του σε ένα κοινό περιβάλλον, με ένα σύνολο ατόμων που συμμετέχουν στο κοινό πρόγραμμα της θαλάσσιας περιήγησης, με σκοπό την αναψυχή. Με τα χρόνια παρατηρείται διαφοροποίηση στους ορισμούς, γεγονός που οφείλεται στο ότι η κρουαζιέρα είναι έννοια πολυσύνθετη, η οποία συνδυάζει πολλά στοιχεία της τουριστικής αλυσίδας. Με το πέρασμα των ετών, τη ραγδαία τεχνολογική εξέλιξη, τις αλλαγές στις απαιτήσεις και στα κίνητρα των σύγχρονων τουριστών, συνεχώς μεταβάλλεται το μείγμα των τουριστικών στοιχείων που απαρτίζουν την κρουαζιεροπλοϊα, καθώς προστίθενται νέες τεχνολογίες και δραστηριότητες αναψυχής εν πλω. 1.2 Ιστορική αναδρομή Η ιστορία της κρουαζιέρας χάνεται στα βάθη των ετών αποκαλούμενες στην αρχαιότητα ως θαλάσσιες περιηγήσεις, προνόμιο των εύπορων κοινωνικών τάξεων. Το Συρακούσια ( π.Χ.) ήταν το πρώτο πλοίο που χρησιμοποιήθηκε για ψυχαγωγικούς σκοπούς, κατασκευασμένο από τον τύραννο των Συρακουσών Ιέρωνα (Κοκκώσης, Τσάρτας, Γκρίμπα, 2011). Κατά τον 15ο αιώνα, οι Βενετοί οργανώνουν ομαδικές θαλάσσιες περιηγήσεις με σκοπό να μεταβαίνουν οι προσκυνητές με ασφάλεια στους Αγίους Τόπους. Για αυτό το σκοπό δημιουργούνται τουριστικές επιχειρήσεις, με έδρα τη Βενετία, και πρακτορεία σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Τον 17ο αιώνα, οι Άγγλοι προσκυνητές μπαίνουν στο προσκήνιο έχοντας ως κίνητρο την αρχαιολατρία και τη φιλομάθεια σε συνδυασμό με την ψυχαγωγία. Το 1818 η εταιρεία Black Ball Line με έδρα τη Νέα Υόρκη πραγματοποιεί το πρώτο ταξίδι μεταφοράς επιβατών από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής προς τη Μεγάλη Βρετανία. Η ιδέα της κρουαζιέρας όμως για λόγους αναψυχής και όχι συγκοινωνιακούς αποδίδεται σε έναν από τους ιδρυτές της αγγλικής εταιρείας Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, γνωστή και ως P&O, τον Arthur Anderson, ο οποίος περί το 1835 πρότεινε μια κρουαζιέρα από την Αγγλία προς τα νησιά Φερόες και τις ακτές της Ισπανίας. Ενώ το 1844 η εταιρεία Peninsular & Oriental Steam Navigation Company εκτελεί ταξίδι 4

12 από το Λονδίνο προς τη Μεσόγειο. Το 1867 ο Marc Twain εισάγει τη βιομηχανία της κρουαζιέρας στη λαϊκή κουλτούρα μέσω του μυθιστορήματος του «Innocents Abroad», όπου περιγράφει την εμπειρία του ως επιβάτης σε κρουαζιέρα με το πλοίο Quaker City, το οποίο ξεκίνησε από τη Νέα Υόρκη και κατευθύνθηκε προς την Ευρώπη. Έτος σταθμός είναι το 1891, οπότε πραγματοποιείται η πρώτη κρουαζιέρα με το επιβατηγό πλοίο Augusta Victoria στη Μεσόγειο και τη Μέση Ανατολή με 241 επιβάτες κατά τη χειμερινή περίοδο προκειμένου να αντιμετωπιστεί η απραξία των επιβατηγών πλοίων. Αυτή ήταν και η απαρχή ώστε το 1900 πλέον να φτιαχτεί το πρώτο κρουαζιερόπλοιο αποκλειστικά για αυτό το σκοπό, για τη γραμμή Αμβούργο Αμερική, με την ονομασία Prinzessin. Είναι η χρυσή εποχή της κρουαζιέρας, όπου τα κρουαζιερόπλοια μετατρέπονται σε πολυτελή ξενοδοχεία, αναδεικνύοντας τον ρομαντισμό και όχι την ταλαιπωρία του ταξιδιού. Εικόνα 1.Το πλοίο Prinzessin Victoria Luise (Πηγή: Η εταιρεία White Star Line είναι η πρώτη που θέτει την άνεση των επιβατών κυρίαρχο μέλημά της με την παραγγελία τριών πλοίων - Olympic, Titanic, Britannic - τα πιο μεγάλα και πολυτελή της εποχής, γνωστά και ως "πλωτά ανάκτορα". Η εταιρεία είχε ως στόχο να γίνει γνωστή για την ταχύτητα με την οποία εκτελούσε τα δρομολόγιά της, τελικά ο Τιτανικός έμελε να γίνει θρύλος από το ναυάγιο και τη βύθισή του το 1912, στο παρθενικό του ταξίδι (Μοίρα, Μυλωνόπουλος, 2006). 5

13 Κατά τη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, η ναυπήγηση νέων κρουαζιερόπλοιων σταμάτησε και τα εν ενεργεία επιστρατεύτηκαν για τη μεταφορά στρατευμάτων και πολεμικού υλικού (Διακομιχάλης, 2009). Κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου κυριαρχεί η αίγλη και η πολυτέλεια. Ενδεικτικά το 1933 κατασκευάστηκε το "Monarch of Bermuda" με χώρους υγιεινής σε όλες τις καμπίνες. Η κήρυξη του Β Παγκοσμίου Πολέμου διακόπτει ξανά την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και η πτώση της συνεχίζεται με την είσοδο των αεροπλάνων ως μέσο μεταφοράς στα υπερατλαντικά ταξίδια Αμερικής Ευρώπης στη δεκαετία του Η πτώση οδήγησε σε χρεοκοπία εταιρειών και τη μετατροπή πολλών επιβατηγών σε κρουαζιερόπλοια τα οποία έμειναν στην ιστορία ως «πρώτης γενιάς» ( ). Οι εταιρείες προσαρμόζουν το προϊόν τους στις απαιτήσεις της εποχής, με έμφαση πλέον στην αναψυχή και όχι στον προορισμό. Το 1980 έρχεται η ναυπήγηση των πλοίων «δεύτερης γενιάς» με αύξηση του αριθμού των εξωτερικών καμπίνων, λόγω της αύξησης της ζήτησης για κρουαζιέρα, που προκάλεσαν διαφημιστικές εκστρατείες και ταινίες της εποχής όπως το «Love Boat». Τη δεκαετία του 1990 ναυπηγούνται πλοία με χωρητικότητα 2000 επιβατών, τα γνωστά ως μεγαθήρια όπως τα «Sovereign of the Seas» (Royal Caribbean), γνωστό ως πλωτό εμπορικό κέντρο, το «Monarch of the Seas» και το «Majesty of the Seas». Πλέον, από απλό ταξίδι αναψυχής η κρουαζιέρα μετατρέπεται σε πλήρη εμπειρία διακοπών. Οι κρουαζιέρες συνδυάζονται με ειδικές δραστηριότητες, εκπαιδευτικά σεμινάρια, συνέδρια, ψώνια και απευθύνονται όχι μόνο σε άτομα τρίτης ηλικίας και κρουαζιέρες πολυθρόνας (το πλοίο γνωστό ως πλωτός οίκος ευγηρίας ), αλλά σε όλα τα μέλη της οικογένειας και μετατρέπονται σε κρουαζιέρες δράσης (Κοκκώσης, Τσάρτας, Γκρίμπα, 2011). Στον 21 ο αιώνα το σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο μετατρέπεται σε πλωτό θέρετρο με παροχές που υπερβαίνουν τη συμβατική ξενοδοχειακή λειτουργία και αντιμάχονται τις παροχές ενός υπερπολυτελούς ξενοδοχειακού συγκροτήματος (spa, θέατρα, καζίνο, κινηματογράφοι κ.ά.). Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Allure of the Seas της Royal 6

14 Caribbean International Company που κατέχει τον τίτλο του μεγαλύτερου κρουαζιερόπλοιου που έχει κατασκευαστεί ποτέ, με 7 διαφορετικές θεματικές γειτονιές, μήκος 360 μέτρα, χωρητικότητα 6000 επιβατών και προσωπικό 2000 ατόμων (Royal Caribbean International,2012). Βεβαίως υπάρχουν και οι πιο φιλικές προς το περιβάλλον κρουαζιέρες οι οποίες πιάνουν σε μικρά και πιο απομονωμένα λιμάνια, πιο εξωτικούς προορισμούς με μικρότερα κρουαζιερόπλοια. Συνδυάζουν το περιβάλλον με την εξερεύνηση, για αυτό είναι γνωστές και ως eco-tours. Αυτού του τύπου ειδικεύονται όχι τόσο σε ψυχαγωγικού τύπου κρουαζιέρες όσο σε εκπαιδευτικού, χαλαρωτικού χαρακτήρα, με μια διάθεση ανακάλυψης της άγριας ζωής και τοπίου (Martin, 2010). 1.3 Είδη κρουαζιέρας Η κρουαζιέρα μπορεί να κατηγοριοποιηθεί ανάλογα με το είδος της υδάτινης περιοχής (θαλάσσια, ποτάμια, λίμνια), τον προορισμό, τη διάρκεια (μικρής, μέσης, μακράς διάρκειας), την τιμή, το πλοίο, το είδος του ταξιδιού (γαμήλια ταξίδια, πασχαλινά κ.ά.), τις παρεχόμενες υπηρεσίες και σύμφωνα με το πρόγραμμα δραστηριοτήτων εν πλω. Οι κατηγοριοποιήσεις αυτές όμως δεν είναι πολύ χρηστικές έτσι μπορούμε να ομαδοποιήσουμε τις κρουαζιέρες ανάλογα με τον συνδυασμό προϊόντων που προσφέρουν, τη διάρκεια και τον εξειδικευμένο σκοπό τους, έχοντας τις εξής κατηγορίες (Διακομιχάλης, 2009:68): Την παραδοσιακή κρουαζιέρα (Traditional Cruise) Έχει το ίδιο λιμάνι ως αφετηρία και ως τελικό προορισμό. Έχει διάρκεια από 2 έως 3 εβδομάδες, και προσεγγίζουν 4-8 ενδιάμεσους προορισμούς. Αεροπορικό ταξίδι και Κρουαζιέρα (Fly- Cruise) Είναι το τουριστικό «πακέτο» όπου οι επιβάτες από μακρινούς προορισμούς μεταβαίνουν αεροπορικώς στο λιμάνι αφετηρίας της κρουαζιέρας. 7

15 Μίνι Κρουαζιέρα (Mini Cruise) Η κρουαζιέρα διάρκειας 3 έως 5 ημερών, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με τις περισσότερες κρουαζιέρες στο Αιγαίο Κρουαζιέρα και Παραμονή (Cruise and Stay) Στο «πακέτο» αυτό περιλαμβάνεται και η παραμονή των επιβατών σε κάποιο παράκτιο προορισμό με σκοπό επίσκεψη της περιοχής. Εκπαιδευτική Κρουαζιέρα (Educational Cruise) Απευθύνεται σε φοιτητές, μαθητές με σκοπό την παράδοση μαθημάτων εν πλω. Συνδυάζεται με επισκέψεις σε προορισμούς σύμφωνους με το εκπαιδευτικό αντικείμενο, αλλά και με την αναψυχή που προσφέρει ένα κρουαζιερόπλοιο. Ακόμη, σύμφωνα με τον WTO μπορεί να γίνει κατάτμηση της παγκόσμιας αγοράς κρουαζιέρας σε (WTO,2010:61): 1. Luxury: προσφέρει υψηλή πολυτέλεια και μοναδικότητα για ζευγάρια και μεμονωμένα άτομα που αποζητούν κάτι τέτοιο. Μικρότερα πλοία, λιγότεροι επιβάτες και ασυνήθιστοι προορισμοί και διάρκεια άνω των 10 ημερών. 2. Premium: στοχεύουν στους «επαναλαμβανόμενους» πελάτες κρουαζιέρας, ηλικίας άνω των 40 ετών, και σε επαγγελματίες. Η διάρκεια είναι συνήθως άνω των 7 ημερών. 3. Contemporary: είναι η πιο δημοφιλής και κερδοφόρα κατηγορία με βάση την εφαρμογή των οικονομιών κλίμακας. Στοχεύει σε νεαρά ζευγάρια, οικογένειες και επιβάτες που ταξιδεύουν πρώτη φορά με κρουαζιερόπλοιο. Η διάρκεια κυμαίνεται από 3-4 έως 7 μέρες, με πλοία κατηγορίας θέρετρου. 4. Budget: βρίσκεται στην κατώτερη ζώνη στην κλίμακα τιμών. Στοχεύουν σε νέους και άτομα χαμηλότερης εισοδηματικής τάξης. Έχουν διάρκεια από 3 έως 7 ημέρες. Τα πλοία είναι μικρά με τις λιγότερες παροχές εν πλω. 8

16 Επιπλέον, οι κρουαζιέρες μπορούν να κατηγοριοποιηθούν βάσει των διαφορετικών ενδιαφερόντων και των προσωπικών προτιμήσεων, πρόκειται δηλαδή για εξειδικευμένες κρουαζιέρες που απευθύνονται σε (WTO,2010:67): Οικογένειες με παιδιά: με δραστηριότητες για παιδιά, υψηλά επίπεδα ασφαλείας και διευκολύνσεις για μονογονεϊκές οικογένειες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι κρουαζιέρες της Disney που άρχισαν το Επαγγελματίες: αποκαλούνται και «κινήτρων και συνεδρίων», καθώς διαθέτουν συνεδριακούς χώρους, παροχές ηλεκτρονικών υπολογιστών, δυνατότητα επικοινωνίας μέσω δορυφόρων, teleconferences, ειδικές συγκεντρώσεις (cocktail party) και ψυχαγωγικά θεάματα για τους συμμετέχοντες στα συνέδρια. Θεματικές κρουαζιέρες: με έμφαση στις δραστηριότητες εν πλω ή προορισμούς που έχουν συγκεκριμένο θέμα, όπως το γκολφ, την οικολογία, εκπαιδευτικές, πολιτιστικές κρουαζιέρες, της Disney, για ομοφυλόφιλους, για γυμνιστές, για τους λάτρεις των Vikings, του Oktoberfest, του κρασιού κ.ά.. Συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς (niche market) ή εξειδικευμένα πλοία: προσφέροντας ξεχωριστές εμπειρίες σε μοναδικούς προορισμούς. Η ποιότητα ποικίλει. Δίνεται έμφαση στην ναυτική εμπειρία και μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρουαζιέρες «περιπέτειας». Η κατηγορία αυτή μπορεί να χωριστεί σε 4 υποκατηγορίες: o Εξερεύνηση: πρόκειται για edutainment (education & entertainment) κρουαζιέρες σε απομακρυσμένους προορισμούς, κατά τη διάρκεια των οποίων δίνονται ομιλίες για τη χλωρίδα και την πανίδα, ενώ μπορούν ταυτόχρονα να κάνουν επιτόπου παρατήρηση. Έχουν περιορισμένη, αλλά όχι ασήμαντη ζήτηση. Οι επιβάτες συμμετέχουν και παίζουν ενεργό ρόλο καθ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. o Ιστιοπλοΐα: κάποιες κρουαζιέρες αυτού του τύπου προσφέρουν όλες τις ανέσεις, ενώ κάποιες άλλες απαιτούν την συνεργασία επιβατών και πληρώματος. o Άλλα ειδικά πλοία: έχουν εκπαιδευτικό χαρακτήρα με μια δόση περιπέτειας 9

17 o Κρουαζιέρες με εμπορικά πλοία: την επιλέγουν αυτοί που αναζητούν μια πιο αυθεντική εμπειρία σε σύγκριση με τα «πλωτά θέρετρα». 1.4 Κατηγορίες Κρουαζιερόπλοιων Η βιομηχανία της κρουαζιέρας κατηγοριοποιεί τα πλοία της βάσει του αριθμού των καμπίνων ή βάσει του αριθμού των επιβατών που μπορούν να φιλοξενήσουν ή βάσει του GRT (Gross Registered Tonnage), δηλαδή της ολικής χωρητικότητας, το μέγεθος των εσωτερικών δημόσιων χώρων (Mancini, 2000). Έτσι, μπορούμε να μιλάμε για επτά κατηγορίες κρουαζιερόπλοιων (Διακομιχάλης, 2009:88): 1. Yacht Style Ships: με ολική χωρητικότητα 3,000gt έως 8,000 gt, φιλοξενία από 72 έως 180 επιβατών και διάρκεια κρουαζιέρας από 7 έως 21 μέρες. 2. Exhibition Ships: με ολική χωρητικότητα 3,000gt έως 24,000gt, φιλοξενία από 20 έως 700 επιβατών και διάρκεια κρουαζιέρας το μέγιστο 36 μέρες. 3. Masted Sailing Ships: με ολική χωρητικότητα 2,500gt έως 15,000gt, φιλοξενία από 12 έως 439 επιβατών και μέγιστη διάρκεια κρουαζιέρας τις 15 μέρες. 4. Small Cruise Ships: με ολική χωρητικότητα 3,000gt έως 30,000gt, φιλοξενία από 72 έως 1,200 επιβατών και διάρκεια κρουαζιέρας από 2 μέχρι 9 μέρες. 5. Mid-size Cruise Ships: με ολική χωρητικότητα 30,000gt έως 60,000gt, φιλοξενία από 120 έως 800 επιβατών και διάρκεια κρουαζιέρας από 2 μέχρι 9 μέρες. 6. Large Cruise Ships: με ολική χωρητικότητα 60,000gt έως 90,000gt, φιλοξενία από 1380 έως 2852 επιβατών και μέγιστη διάρκεια κρουαζιέρας τις 21 μέρες. 7. Mega Ships: με ολική χωρητικότητα 90,000gt έως 150,000gt, φιλοξενία από 1950 έως 3838 επιβατών και διάρκεια κρουαζιέρας από 3 έως 15 μέρες. 1.5 Τμηματοποίηση επιβατών κρουαζιέρας Όσον αφορά την αγορά κρουαζιέρας και ποιοι επιλέγουν να πραγματοποιήσουν μια κρουαζιέρα, μπορούμε να τους κατατάξουμε στις εξής 6 κατηγορίες (Διακομιχάλης, 2009:80): 10

18 1. Οι ανήσυχοι: είναι οι νέοι πελάτες της κρουαζιέρας, οι οποίοι μπορεί να έχουν πάει κρουαζιέρα και να θέλουν να ξανασυμμετέχουν. Κυριότερο εμπόδιο για αυτούς είναι το κόστος. 2. Οι ενθουσιώδεις: είναι ήδη πεπεισμένοι ως προς τις δραστηριότητες που προσφέρει μια κρουαζιέρα και βλέπουν τις διακοπές τους ως χαλάρωση, μια απόδραση από την ρουτίνα της καθημερινότητας. 3. Οι οπαδοί της πολυτέλειας: είναι πάντα διατεθειμένοι να πληρώσουν για άνεση και πολυτελή διαμονή. 4. Οι συνειδητοί καταναλωτές: είναι αυτοί που αναζητούν τη μέγιστη απόδοση των χρημάτων τους από τις διακοπές τους και από μια κρουαζιέρα, και αν συμβαίνει αυτό τότε είναι πολύ αφοσιωμένοι. 5. Οι εξερευνητές: είναι άτομα πολυταξιδεμένα, με υψηλή μόρφωση και δίψα για εξερεύνηση νέων προορισμών. 6. Οι οπαδοί του πλοίου: είναι οι πλέον παλαιότεροι και έμπειροι στην κρουαζιέρα που την επιλέγουν και θα συνεχίσουν να την επιλέγουν για την άνεση και την ξεκούραση που τους προσφέρει. 1.6 Χαρακτηριστικά κρουαζιέρας Παρεχόμενες υπηρεσίες και δραστηριότητες εν πλω Στα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια οι επισκέπτες όπως συνήθως αποκαλούνται οι επιβάτες- έχουν να επιλέξουν από μια πληθώρα δραστηριοτήτων που ταιριάζουν σε όλα τα γούστα. Η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών είναι υψηλού επιπέδου και μπορούν να ικανοποιήσουν και τους πιο απαιτητικούς επισκέπτες. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες αφορούν τη σίτιση (εστιατόρια) και διασκέδαση (καζίνο, θέατρα, κινηματογράφοι) των επιβατών, την ατομική τους φροντίδα (κομμωτήρια κ.ά.), την ανάγκη τους για αγορά και κατανάλωση αγαθών (shopping αφορολόγητων ειδών), καθώς για περιήγηση (με εκδρομές στα ενδιάμεσα λιμάνια προσέγγισης) και επιμόρφωση (με βιβλιοθήκες και αίθουσες συνεδρίων). Τέλος, τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια 11

19 παρέχουν τη δυνατότητα οικογενειακής φροντίδας (για φύλαξη παιδιών, παιδική χαρά, ιατρείο) (Διακομιχάλης,2009). Τα κρουαζιερόπλοια, λοιπόν, χωρίζονται σε τρία μέρη: τις καμπίνες, τους ιδιωτικούς χώρους (για το προσωπικό) και τους δημόσιους χώρους, όπου όλοι οι επιβάτες έρχονται σε επαφή μεταξύ τους (Mancini,2000). Ειδικότερα, υπάρχει ο χώρος της υποδοχής (reception area) ή γραφείο πληροφοριών (information desk) καθώς στις κρουαζιέρες ο πελάτης δε χρειάζεται να κάνει check in για να του δώσουν την καμπίνα του. Σε όλα τα κρουαζιερόπλοια υπάρχουν οι χώροι σίτισης στα οποία οι επιβάτες παίρνουν όλα τα γεύματα της ημέρας (πρωινό, μεσημεριανό, δείπνο). Εκτός από τα κλασικά εστιατόρια υπάρχουν και οι εναλλακτικοί χώροι σίτισης, οι πιο ανεπίσημοι, όπως ο χώρος όπου στήνεται μπουφές δίπλα στην πισίνα - καφετέρια συνήθως, πιτσαρίες και fast food. Επιπλέον, υπάρχουν αίθουσες θεαμάτων, discos, θέατρα, καζίνο, κινηματογράφοι, αίθουσες με ηλεκτρονικά παιχνίδια, συνεδριακοί χώροι και αίθουσες τηλεδιασκέψεων. Τα περισσότερα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια διαθέτουν πισίνα ή πισίνες με τεχνητά κύματα, ειδικές πισίνες για ιστιοσανίδα, καθώς κάποια διαθέτουν ακόμη και θαλάσσια πάρκα! Προσθήκη της τελευταίας δεκαετίας είναι τα εξελιγμένα κέντρα ευεξίας τα οποία διαθέτουν γυμναστήρια πλήρως εξοπλισμένα με όργανα και προγράμματα γυμναστικής, spa, μασάζ, σάουνα, θεραπείες ομορφιάς, κομμωτήριο και άλλες χαλαρωτικές υπηρεσίες. Τα μεγαλύτερα σε μέγεθος σύγχρονα κρουαζιερόπλοια διαθέτουν πολλές φορές γήπεδα γκολφ, τένις, μπάσκετ, πίστα για παγοδρομίες ακόμη και αναρριχητικούς τοίχους. Απαραίτητη φυσικά είναι η ύπαρξη ιατρείου και φαρμακείου, ειδικά στα μεγαλύτερου μεγέθους πλοία. 12

20 Όσον αφορά τους καπνιστές, εκτός από τους εξωτερικούς χώρους του πλοίου υπάρχουν ειδικά διαμορφωμένοι χώροι, εστιατόρια και μπαρ στα οποία μπορούν να καπνίσουν ελεύθερα. Ακόμη, κάποια κρουαζιερόπλοια διαθέτουν μικρά παρεκκλήσια, χωρίς όμως να τελούν απαραίτητα κάποιο μυστήριο ή να πραγματοποιούν λειτουργίες. Εν κατακλείδι, να αναφέρουμε ότι σε όλα τα κρουαζιερόπλοια ανεξαιρέτως υπάρχουν μαγαζιά με αφορολόγητα είδη, ένδυσης και όχι μόνο, μεγάλων οίκων ή μη, μαγαζιά με είδη δώρων και αναμνηστικά γεγονός που οδηγεί ώστε να εξελίσσονται σε μικρά εμπορικά κέντρα (mini malls) Κόστος κρουαζιέρας Υπάρχουν πολλοί παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος μια κρουαζιέρας, οι δύο βασικές κατηγορίες όμως είναι πρώτον το κόστος μεταφοράς (transfer) από τον τόπο διαμονής των τουριστών έως το λιμάνι αφετηρίας της κρουαζιέρας και δεύτερον η καθαρή τιμή της κρουαζιέρας που περιλαμβάνει το ταξίδι, τη διατροφή, την ψυχαγωγία, τα έξοδα αποβίβασης στα λιμάνια προσέγγισης και τις ξεναγήσεις. Οι υπόλοιποι παράγοντες που επηρεάζουν την τιμή μιας κρουαζιέρας ποικίλουν, ανάλογα με το που θέλει την καμπίνα του ο δυνητικός πελάτης, την εποχή που πραγματοποιείται η κρουαζιέρα, τον προορισμό και τη διάρκεια της, καθώς και από τα χαρακτηριστικά του πλοίου, την ηλικία του και τις δραστηριότητες που παρέχει (Διακομιχάλης, 2009). Σύμφωνα με την Royal Caribbean International η τιμή μιας κρουαζιέρας περιλαμβάνει: i. Τη χρήση των εγκαταστάσεων του πλοίου. ii. Τους ισχύοντες φόρους. iii. Όλα τα γεύματα. iv. Καμαρότο και υπηρεσία δωματίου όλο το 24ωρο. v. Διασκεδάσεις στο πλοίο, διαλέξεις, τοίχοι αναρρίχησης κ.ά.. vi. Βραδινή διασκέδαση, θεάματα, μουσική. 13

21 vii. Εγκαταστάσεις για παιδιά και εφήβους. viii. Γυμναστήριο, σάουνα, τζακούζι, χαμάμ. ix. Κοκτέιλ πάρτι του πλοιάρχου και μπουφέ γκαλά. x. Την εμπειρία επίσκεψης πολλών προορισμών σε μία μόνο κρουαζιέρα. Ορισμένες παροχές εν πλω δεν περιλαμβάνονται στην τιμή της κρουαζιέρας όπως τα οινοπνευματώδη ποτά, θεραπείες spa, οι εκδρομές στη στεριά και τα φιλοδωρήματα (Royal Caribbean International,2012) Κανάλια διανομής Ως επί το πλείστον, οι εταιρείες κρουαζιέρων παλαιότερα πουλούσανε ταξίδια κρουαζιέρας μέσω ταξιδιωτικών πρακτορείων και λιγότερο με απευθείας πωλήσεις. Καθώς όμως η τεχνολογία εξελίσσεται άλλαξε και ο τρόπος αγοράς πακέτων κρουαζιέρας με την είσοδο των CRM (Customer Relationship Management Systems), των GDS (Global Distribution Systems) και του internet. Ως εξής, οι εταιρείες προσφέρουν στους πελάτες τους τέσσερις τρόπους για να βρουν πληροφορίες, να κάνουν κρατήσεις ή να αγοράσουν πακέτα κρουαζιέρας. Αυτοί μπορεί να είναι (WTO,2010): o μέσω ταξιδιωτικών πρακτορείων οι οποίοι ελέγχουν το 90% της διανομής, o μέσω tour operators, o μέσω των τηλεφωνικών κέντρων των εταιρειών κρουαζιέρας, o μέσω του ειδικού προσωπικού των εταιρειών (personal vacation planners) o μέσα από την ιστοσελίδα της κάθε εταιρείας, οι οποίες προσφέρουν εγγύηση καλύτερης τιμής, o από shipping agencies (ναυτιλιακές εταιρείες) μόνο για οργάνωση διαμονής σε ξενοδοχεία στην περίπτωση των λιμένων βάσεως και μέσα στο πλοίο για on-shore δραστηριότητες (εκδρομές, γεύματα κ.ά.). 14

22 Μόλις το 22% των επιβατών κρουαζιέρας κάνουν online κρατήσεις και οι περισσότεροι χρησιμοποιούν τις ιστοσελίδες των ταξιδιωτικών πρακτορείων. Το 68% των ατόμων που κάνουν κρουαζιέρες αγοράζουν τα πακέτα από ταξιδιωτικά πρακτορεία. Το ποσοστό συνεχώς μειώνεται σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια (74% το 2008, 78% το 2006,80% το 2004), ωστόσο παραμένει υψηλό. Σύμφωνα με το είδος κρουαζιέρας, αυτοί που επιλέγουν luxury και destination κρουαζιέρες τις αγοράζουν από ταξιδιωτικά γραφεία, ενώ αυτοί που επιλέγουν contemporary κρουαζιέρες επιλέγουν λιγότερο αυτό το μέσο αγοράς ενός ταξιδιού κρουαζιέρας (CLIA, 2011). Επιπλέον, το 93% των ατόμων που κάνουν διακοπές με κρουαζιέρα εκφράζουν ικανοποίηση με τον ταξιδιωτικό πράκτορα, ενώ το 60% εκφράζει απόλυτη ικανοποίηση. Το 66% δηλώνει ότι οι επαγγελματικές ορολογίες είναι ο λόγος που τους ωθεί να στραφούν στη βοήθεια των ειδικών μέσω της άμεσης επαφής (CLIA, 2011). Έτσι, τα ταξιδιωτικά πρακτορεία παραμένουν το κανάλι διανομής με την καλύτερη εξυπηρέτηση (40% το 2012, 40% το 2011, 42% το 2008, 40% το 2006) (FCCA, 2012) Εταιρείες Κρουαζιέρας και Ενώσεις (Cruise Lines & Associations) Υπάρχουν πολλές εταιρείες κρουαζιέρας παγκοσμίως, όμως ο διεθνής κλάδος κρουαζιέρας ελέγχεται από τέσσερις μεγάλες εταιρείες: την Carnival, την Royal Caribbean, την Star Cruises και την Mediterranean Shipping Cruises (MSC), οι οποίες κατέχουν το 84% της παγκόσμιας αγοράς κρουαζιέρας (Μυλωνάς κ. συν., 2012). 15

23 Γράφημα 1. Μερίδιο αγοράς κρουαζιέρας (βάσει χωρητικότητας) Royal Carib. Cruise 22% Star Cruises 9% Carnival 47% Mediter.Shipping Cruises 6% Λοιπές 14% (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) TUI Group 2% Επιπλέον, μπορεί να γίνει κατηγοριοποίηση των εταιρειών, αν και είναι δύσκολη. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Berlitz Guide γίνεται κατηγοριοποίηση σύμφωνα με το lifestyle, δηλαδή την ποιότητα αναψυχής για διαφορετικές ομάδες επιβατών. Έτσι, έχουμε τέσσερις ομάδες (Cruise ships classification, 2012): i. Standard: σε αυτήν ανήκουν οι μεγαλύτερες εταιρείες κρουαζιέρας, όπως η Carnival, η Costa, η RCCI, η NCL. ii. Premium: σε αυτή ανήκει η Celebrity Cruises iii. Luxury: σε αυτήν ανήκουν οι Cunard Line και Crystal Cruises iv. Exclusive: ανήκουν μεμονωμένα πλοία και όχι εταιρείες. Ακόμη, υπάρχουν και οι ενώσεις κρουαζιέρας (cruise line associations), οι οποίες φυσικά δεν έχουν ως στόχο να θέσουν κοινή τιμολογιακή πολιτική ή πολιτική ναύλωσης, όμως όλες έχουν παρόμοιους στόχους, οι οποίοι είναι: o Η προώθηση των διακοπών κρουαζιέρας μέσω διαφημιστικών εκστρατειών, έρευνα αγοράς κ.ά.. 16

24 o Η εκπαίδευση των ενδιάμεσων (π.χ. ταξιδιωτικοί πράκτορες) με παροχή των αντίστοιχων βεβαιώσεων, ενώ o Μερικές φορές ενώνουν τις δυνάμεις τους για να πιέσουν κυβερνήσεις και παγκόσμιους οργανισμούς. Τέτοιες ενώσεις είναι (WTO, 2010): Στις Η.Π.Α. και τον Καναδά η CLIA (Cruise Lines International Association) και η FCCA (Florida- Caribbean Cruise Association). Στην Ευρώπη είναι οι: ECC (European Cruise Council), PSA (Passenger Shipping Association), FFC (France Ferries et croisières), VFF (Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik e.v.). Στην Ασία είναι η ICCA (International Cruise Council Australasia) και η JOPA (Japan Oceangoing Passenger Ship Association). Η Παγκόσμια Ένωση με το όνομα CLIA, ανεξάρτητες μέχρι τώρα ενώσεις (ECC, ACA, PSA/ALE, AFCC, ABREMAR, NWCCA, ICCA) που εκπροσωπούν την κρουαζιέρα σε Ασία, Ευρώπη, Αυστραλία, Βραζιλία καθώς και κράτη όπως Γαλλία, Ιταλία. Η CLIA που λειτουργεί σήμερα έχει ως μέλη τις εταιρείες κρουαζιερών όπως: AMERICAN CRUISE LINE, AZAMARA (CELEBRITY), CARNIVAL, CELEBRITY,COSTA, CRYSTAL, CUNARD, DISNEY, MSC, NCL, PRINCESS, ROYALL CARIBBEAN, SEA BOURN κ.ά Η Γεωγραφία της κρουαζιέρας Τον προορισμό που θα επιλέξει ο δυνητικός πελάτης εξαρτάται σημαντικά από τον καιρό, το κλίμα του προορισμού και την εποχή που θα θέλει να πραγματοποιήσει την κρουαζιέρα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της κλαδικής μελέτης της Εθνικής Τράπεζας για την κρουαζιέρα (Μυλωνάς κ. συν.,2012) προκύπτει ότι ο κλάδος της κρουαζιέρας εμφανίζει έντονη εποχικότητα όσον αφορά τους προορισμούς, και ιδίως τους δύο κυρίαρχους, τη Καραϊβική και τη Μεσόγειο. Πιο συγκεκριμένα και σύμφωνα με το γράφημα που 17

25 ακολουθεί η Μεσόγειος κατά τους θερινούς μήνες συγκεντρώνει μεγαλύτερο ποσοστό διαθέσιμης χωρητικότητας (38%) σε αντίθεση με την Καραϊβική που εμφανίζει το μεγαλύτερο ποσοστό της κατά τους χειμερινούς μήνες (62%). Επιπλέον, παρατηρούμε ότι η Καραϊβική προτιμάται ως προορισμός τους υπόλοιπους μήνες του έτους. Γράφημα 2.Εποχικότητα κρουαζιέρας (κατανομή δυναμικότητας) 100% 80% 60% 40% 20% 0% Χειμώνας Άνοιξη Καλοκαίρι Φθινόπωρο Λοιπά Λοιπή Ευρώπη Μεσόγειος Καραϊβική (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) Η Καραϊβική και οι Μπαχάμες είναι ο κυρίαρχος προορισμός με 39,8% χωρητικότητα το 2011, έναντι 41,3% το 2010, 37,2% το 2009, 37,25% το 2008, 41,02% το 2007 και 46,69% το 2006 (FCCA, 2012). Έπειτα ακολουθεί η Μεσόγειος της οποίας το μερίδιο αυξήθηκε στο 21% το 2009 (έναντι 15% το 2004) σε αντίθεση με το μερίδιο της Καραϊβικής που όπως είδαμε και πιο πάνω μειώνεται συγκριτικά για την ίδια πενταετία έπεσε από το 50% το 2004 στο 37,2% το 2009, παραμένοντας ωστόσο ο δημοφιλέστερος προορισμός (Μυλωνάς κ. συν., 2012). 18

26 Γράφημα 3.Προορισμοί Κρουαζιέρας (κατανομή επιβατών) 100% 80% 60% 40% 20% 0% Λοιπά Μεξικό Βόρεια-Δυτική Ευρώπη Μεσόγειος Καραϊβική/Μπαχάμες (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) Ακολούθως έχουμε τη Βόρεια-Δυτική Ευρώπη και το Μεξικό. Στα Λοιπά συγκαταλέγονται η Αλάσκα, η Νότιος Αμερική/ Ανταρκτική και η Ασία/ Ειρηνικός. Σύμφωνα με διάρθρωση του παγκόσμιου στόλου κρουαζιέρας για το 2012, η Καραϊβική παραμένει πρώτη με το 34,4% της συνολικής χωρητικότητας να δραστηριοποιείται εκεί. Δεύτερη ακολουθεί η Μεσόγειος με μερίδιο 21,7%, η υπόλοιπη Ευρώπη με 10.9%, η Αυστραλία με 5%, η Αλάσκα στο 4,8%, η Β. Αμερική στο 3,9%, η Ασία στο 3,4% και ο υπόλοιπος κόσμος στο 15,8% (Βαγγέλας, 2013). Φυσικά είναι λογικό οι Ευρωπαίοι να επιλέγουν διαφορετικούς προορισμούς από τους κατοίκους των Η.Π.Α.. Οι ευρωπαίοι προτιμούν τη Μεσόγειο, τη Βόρεια Ευρώπη και έπειτα την Καραϊβική (ECC, 2011/2012). 19

27 Πίνακας 1.Ευρωπαϊκή αγορά κρουαζιέρας βάσει προορισμού Προορισμός Επιβάτες ( 000) Αλλαγή 2010/2009 Μεσόγειος/ Νησιά του Ατλαντικού 2,649 2,825 3,303 17% Βόρεια Ευρώπη % Καραϊβική 1,036 1,235 1,242 1% Σύνολο 4,422 4,944 5,452 10% (Πηγή: ECC, 2011/2012) Γράφημα 4.Προορισμοί Ευρωπαϊκής Κρουαζιέρας (επιβάτες) Βόρεια Ευρώπη 15% Μεσόγειος 75% Ατλαντικός 10% (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) 20

28 Από την άλλη, για τους κατοίκους των Η.Π.Α. οι πιο ελκυστικοί προορισμοί είναι η Καραϊβική (45%), η Αλάσκα (24%), οι Μπαχάμες (23%), η Χαβάη (15%), οι Βερμούδες (15%), η Μεσόγειος/Ελληνικά νησιά/παράλια Τουρκίας (14%), η Ευρώπη (13%) το Κανάλι του Παναμά (8%) και η Δυτική ακτή του Μεξικό (8%) (FCCA, 2012). Εικόνα 2.Παγκόσμιος χάρτης δημοφιλέστερων προορισμών για το 2011 (Πηγή: Cruise market Watch) 21

29 1.7 Παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας Ο κλάδος της κρουαζιέρας συγκαταλέγεται στους πλέον αναπτυσσόμενους τομείς της τουριστικής βιομηχανίας. Η βιομηχανία της κρουαζιέρας στην αρχή της δεκαετίας του 1980 είχε 1,5 εκατομμύριο επιβάτες και το 2011 είχε 20,61 εκατ. (ECC, ), σημειώνοντας μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 8% την τελευταία εικοσαετία (Μυλωνάς κ. συν., 2012). Σύμφωνα με το διάγραμμα που παρατίθεται πιο κάτω η διεθνής ζήτηση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από την αγορά της Βορείου Αμερικής (Η.Π.Α. και Καναδά), η οποία αποτελεί το 60% των επιβατών κρουαζιέρας (11,5 εκατ. Επιβάτες το 2011). Έπονται οι Ευρωπαίοι τουρίστες (προερχόμενοι από Ηνωμένο Βασίλειο και Γερμανία) με μερίδιο συνεχώς αυξανόμενο 14% το 1990, 21% το 2000, 23% το 2006, 29,7% το 2010 και 30% το Τέλος, οι «Λοιποί» προερχόμενοι κυρίως από Ασία και Αυστραλία καλύπτουν το 7% της διεθνούς ζήτησης έχοντας σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης. Οι επιβάτες της κρουαζιέρας των περιοχών αυτών καλύπτουν μόλις το 0,04% του πληθυσμού (ECC, 2012/2013). Γράφημα 5.Παγκόσμια Ζήτηση κρουαζιέρας (εκατ. επιβάτες) (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) 22

30 Πίνακας 2.Παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας (εκατ. επιβάτες) Περιοχή Βόρεια Αμερική 10,38 10,45 10,29 10,40 10,78 11,52 Ευρώπη 3,44 4,05 4,46 5,00 5,57 6,18 Λοιποί 1,29 1,37 1,45 2,18 2,40 2,91 Σύνολο 15,11 15,87 16,20 17,58 18,75 20,61 (Πηγή: ECC, 2012/2013) Αναδυόμενες αγορές αποτελούν η Αυστραλία με αύξηση 34% και 623,000 επιβάτες για την οποία οι διακοπές με κρουαζιέρα είναι πρωτόγνωρη εμπειρία για αυτό και έχει χαμηλά ποσοστά. Υπολογίζεται ότι το 2012 οι διανυκτερεύσεις θα ξεπεράσουν τους 1 εκατ. επιβάτες λόγω της χρήσης των λιμένων της ως λιμένες βάσεις για 2 πλοία (ECC, 2012/2013). Η συνολική συνεισφορά της βιομηχανίας της κρουαζιέρας στην Ευρώπη το 2011 ήταν 36,7 δις (4,4% υψηλότερα από το 2010), ξεπερνώντας τη συνεισφορά της κρουαζιέρας στην οικονομία των Η.Π.Α., η οποία αυξήθηκε περίπου 7% σε $40,4 δις το 2011, δηλαδή περίπου 32 δις. Ως απόρροια της σημαντικής ανόδου της ζήτησης των τελευταίων ετών, το μερίδιο των κλινών σε κρουαζιερόπλοια στις συνολικές τουριστικές κλίνες αυξήθηκε από 0,6% το 2000 σε 0,9% το Κινητήρια δύναμη αυτής της αύξησης είναι και η άνοδος του κατά κεφαλήν εισοδήματος παγκοσμίως καθώς και η πτώση στις τιμές στα πακέτα κρουαζιέρας. Από τη μια μεριά το κατά κεφαλήν ακαθόριστο εθνικό εισόδημα για τις χώρες της Ε.Ε. είναι $31,190, συγκριτικά υψηλό σε παγκόσμιους όρους, ενώ στις Η.Π.Α. $47,140. Επιπλέον, οι Ευρωπαίοι έχουν περισσότερο χρόνο διακοπών και 196 εκατ. (43%) ζουν σε παράκτιες περιοχές με εύκολη πολλές φορές πρόσβαση σε λιμένες βάσεις κρουαζιερόπλοιων. Η μείωση των τιμών επιτεύχθηκε επίσης σε μεγάλο βαθμό λόγω οικονομιών κλίμακας, καθώς κατασκευάζονται μεγαλύτερα πλοία, με περισσότερες 23

31 καμπίνες και ανέσεις. Το 2010 η διεθνή αγορά κρουαζιέρας αριθμούσε 290 πλοία με μέση χωρητικότητα 1400 επιβάτες ( σε σχέση με το 2000 και τα 250 πλοία μέσης χωρητικότητας 900 επιβατών) και μέση ηλικία τα 18 έτη (Μυλωνάς κ. συν., 2012). Τέλος, σε ολόκληρη την Ευρώπη η κρουαζιεροπλοΐα δημιουργεί θέσεις εργασίας πληρώνοντας 9,8 δις. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2008 οδήγησε σε πτώση το 2009, όμως το 2010 και 2011 επήλθε ανάπτυξη στον τομέα της κρουαζιέρας. Εν αντιθέσει, η Β. Αμερική το 2011 δημιούργησε θέσεις εργασίας στη βιομηχανία της κρουαζιέρας (αύξηση 5,4%) (ECC, 2012/2013). Η οικονομική αστάθεια που επικρατεί στην Ευρώπη οδήγησε πολλές εταιρείες κρουαζιέρας να εγκαταστήσουν τα πλοία τους σε άλλους λιμένες βάσης καθώς επίσης και να τροποποιήσουν τα δρομολόγιά τους (π.χ. Μεσόγειο λόγω Λιβύης). Το 2011 ο αριθμός των εταιρειών που είχαν ως βάση την Ευρώπη έπεσε στις 41 από τις 45 και ο αριθμός των πλοίων στα 120 από τα 132. Στον αντίποδα, ο αριθμός των πλοίων που αναπτύχθηκαν από μη- ευρωπαϊκές φίρμες (κυρίως Β. Αμερικής) αυξήθηκαν από 66 σε 76 με αύξηση και στον αριθμό των καμπίνων από σε Στην μετεγκατάσταση αυτή σημαντικό ρόλο διαδραματίζει εκτός από το ασταθές οικονομικό κλίμα και η αίσθηση υπερκορεσμού ορισμένων ευρωπαϊκών προορισμών, η φορολογία και οι περιβαλλοντικές ρυθμίσεις κάθε χώρας καθώς και η υποχρεωτική επίδειξη visa σε ορισμένες χώρες. (ECC, 2012/2013). 24

32 Κεφάλαιο 2 ο Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού συνδέεται άμεσα με την ύπαρξη των απαραίτητων υποδομών και την ομαλή λειτουργία τους. Η ανάπτυξη του τουρισμού κρουαζιέρας δημιουργεί πρόσθετες απαιτήσεις για ειδικές υποστηρικτικές υποδομές, ιδίως όσον αφορά των σχετιζόμενων με το λιμένα υποδομών, καθώς αποτελούν και τον πυρήνα για την έναρξη της τουριστικής εμπειρίας με το κρουαζιερόπλοιο. «Τα κρουαζιερόπλοια πρέπει να έχουν πρόσβαση σε κατάλληλες υποδομές, υπερκατασκευές, προμήθειες και υπηρεσίες, προκειμένου να διευκολύνουν το πλοίο και τους επιβάτες» (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009b p.3). 2.1 Είδη Λιμένων Κρουαζιέρας Όσον αφορά τα κρουαζιερόπλοια, τα λιμάνια, σύμφωνα με τη χρήση τους από τις εταιρείες κρουαζιέρας, μπορούν να λειτουργήσουν ως «port of call», ως «homeport» ή «hub port» και ως «hybrid port» (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009b). Homeport ή λιμένας βάσης, είναι ο λιμένας έναρξης και λήξης μιας κρουαζιέρας (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009b). Το λιμάνι χρησιμοποιείται ως βάση για το κρουαζιερόπλοιο, το οποίο θα μεταφέρει επιβάτες σε μια κυκλική κρουαζιέρα και θα επιστρέψει στο ίδιο λιμάνι για ελλιμενισμό. Οι ταξιδιώτες μεταβαίνουν στο λιμένα είτε οδικώς είτε αεροπορικώς (Government of India, 2005). Port of call ή διερχόμενοι, είναι οι λιμένες που επισκέπτονται τα κρουαζιερόπλοια κατά τη διάρκεια του δρομολογίου τους (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009b). Ο λιμένας λειτουργεί ως λιμένας διαμετακόμισης και παραλαβής για εθνικά και διεθνή πλοία που προσεγγίζουν πολλούς προορισμούς ως μέρος του προγράμματος της κρουαζιέρας. Οι ταξιδιώτες που αποβιβάζονται στο λιμάνι επισκέπτονται είτε κοντινούς προορισμούς είτε πραγματοποιούν πιο μακρινές εκδρομές, ακόμη και αεροπορικώς. Μερικές φορές, το κρουαζιερόπλοιο τους περιμένει να επιβιβαστούν σε κάποιο άλλο λιμάνι στον προορισμό που έχουν επιλέξει να επισκεφτούν (Government of India, 2005). 25

33 Hybrid Port είναι ένα μείγμα homeport και port of call. Είναι ο λιμένας έναρξης και λήξης για κάποια προγράμματα κρουαζιέρας, αλλά συγχρόνως λειτουργεί και ως ενδιάμεσος σταθμός για άλλα προγράμματα κρουαζιέρας (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009a). 2.2 Επιλογή λιμένα κρουαζιέρας ως Homeport Τα περισσότερα λιμάνια κρουαζιέρας θέλουν να καταστούν homeports-λιμένες βάσηςγια μια ή περισσότερες εταιρείες κρουαζιέρας. Το γεγονός αυτό οφείλεται στον υψηλό οικονομικό αντίκτυπο που έχει η ανάπτυξη του τουρισμού κρουαζιέρας τόσο για τον λιμένα όσο και για την περιοχή στην οποία βρίσκεται ο λιμένας με τρεις πηγές που μπορούν να παράγουν εισόδημα(lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009a): i. Οι εταιρείες κρουαζιέρας: με τα έξοδα που έχουν για συντήρηση πλοίων, δαπάνες γραφείων, μισθοί υπαλλήλων, λιμενικά τέλη, προμήθεια πετρελαίου και αναλώσιμων κ.ά.. ii. iii. Οι επιβάτες κρουαζιέρας: με τα έξοδα διαμονής, σίτισης, αναψυχής, αγορών, μεταφορών. Έχει εκτιμηθεί ότι ένας επιβάτης κρουαζιέρας δαπανά περίπου 6 με 7 φορές περισσότερα χρήματα σε ένα homeport από ότι σε ένα port of call. Το πλήρωμα των κρουαζιερόπλοιων: με τα έξοδά τους για σίτιση, μεταφορές, αγορές. Δεν μπορούν όλοι οι λιμένες να καταστούν homeports, καθώς απαιτούνται εξειδικευμένοι τερματικοί σταθμοί κρουαζιέρας, ικανοί να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των εταιρειών, αλλά και στις ανάγκες των κρουαζιερόπλοιων και των επιβατών. Πολλοί λιμένες δεν μπορούν να καθιερωθούν και λόγω έλλειψης ελκυστικότητας του προορισμού. Οι Braun και Tramell (2006) υπογραμμίζουν ότι για να καταστεί ένα λιμάνι ως homeport για κρουαζιερόπλοια, η ελάχιστη απαίτηση είναι οι λιμενικές υποδομές μεγάλου βάθους και ο χώρος παραμονής επιβατών και αποθήκευσης αποσκευών. Εκτός αυτών, η ποιότητα και η διαθεσιμότητα των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της 26

34 ικανότητας του λιμένα να φιλοξενήσει αποτελεσματικά μεγάλο αριθμό επιβατών, καθώς και χώρο φιλοξενίας υποστηρικτικών υπηρεσιών (μεταφορές από και προς το πλοίο, ανεφοδιασμός καυσίμων κ.ά.) είναι σημαντικά κριτήρια για ένα homeport. Επίσης, ο λιμένας θα πρέπει να έχει εγγύτητα σε ελκυστικές, μεγάλες τουριστικές αγορές για να μπορεί η εταιρεία κρουαζιέρας να προσφέρει ένα ελκυστικό πρόγραμμα περιήγησης. Η προσέγγιση ξένων προορισμών μαζί με εγχώριους είναι ένα επιπλέον πλεονέκτημα. Φυσικά, απαραίτητη κρίνεται η εύκολη πρόσβαση από τον λιμένα στο υπόλοιπο της χώρας, είτε μέσω οδικού ή σιδηροδρομικού δικτύου είτε μέσω αεροπορικών συνδέσεων για τις περιπτώσεις drive-in και fly-cruise κρουαζιέρων (Dowling, 2006). Σύμφωνα με το άρθρο των Lekakou, Pallis and Vaggelas (2009c) και την έρευνα που διενέργησαν σε 22 ειδικούς της ελληνικής βιομηχανίας κρουαζιέρας, τουριστικούς πράκτορες και λιμενικές αρχές, συντάχθηκαν ερωτηματολόγια που αποτελούνταν από ερωτήσεις 5 σημείων της κλίμακας Likert. Από τις απαντήσεις προέκυψαν 12 κατηγορίες παραγόντων και 81 μοναδικοί παράγοντες που υπέστησαν ιεραρχική κατηγοριοποίηση σύμφωνα με τις έννοιες του τόπου (site) και της κατάστασης (situation), που διαδραματίζουν ρόλο στην επιλογή ενός λιμένα ως homeport από μια εταιρεία κρουαζιέρας. Από τις 12 κατηγορίες οι 3 υπάγονται στον τόπο και οι 9 υπάγονται στην κατάσταση. Το ερωτηματολόγιο είχε ως στόχο την ανάδειξη της σημασίας κάθε παράγοντα. Το σχεδιάγραμμα που ακολουθεί στην επόμενη σελίδα απεικονίζει αναλυτικά τα κριτήρια ελκυστικότητας για να καταστεί ένας λιμένας ως λιμένας βάσης (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009c). 27

35 Σχεδιάγραμμα 1. Κριτήρια ελκυστικότητας επιλογής λιμένα βάσης (homeport) κρουαζιέρας (Πηγή: Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009c) 28

36 Όταν αναφερόμαστε στον τόπο ουσιαστικά αναφερόμαστε σε φυσικά ή τεχνητά χαρακτηριστικά υψίστης σημασίας για παράδειγμα λιμενικές υποδομές και ανωδομές, γεωγραφική θέση κ.ο.κ.. Από την άλλη μεριά όταν αναφερόμαστε στην κατάσταση παραθέτουμε ποιοτικά χαρακτηριστικά (πολιτιστικά, περιβαλλοντικά) λόγου χάρη εγγύτητα σε αγορές πηγές επιβατών κρουαζιέρας, σε αρχαιολογικούς χώρους κ.ά.. Οι δύο αυτοί παράγοντες έχουν την ίδια σημαντικότητα όπως φαίνεται στον ακόλουθο πίνακα ο οποίος προκύπτει από τα στοιχεία της προαναφερθείσας έρευνας που έγινε σε έγκυρο δείγμα 20 ατόμων (Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009c). Πίνακας 3. Βαρύτητα των παραγόντων "τόπος" και "κατάσταση" Παράγοντες Μέσος Όρος (Average) (n=20) Κατάσταση (situation) - (φυσικά και 4.27 Πολιτιστικά στοιχεία) Τόπος (Site) - (υψίστης σημασίας στοιχεία) 4.27 (Πηγή: Lekakou, Pallis and Vaggelas, 2009a) Στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθενται οι σημαντικότεροι παράγοντες επιλογής ενός homeport: Πίνακας 4. Σημαντικότεροι παράγοντες επιλογής ενός homeport Α/Α Παράγοντες ελκυστικότητας Σημαντικότητα 1 Διαθεσιμότητα διεθνούς αεροδρομίου 4,77 2 Ασφαλές και προστατευμένο περιβάλλον 4,59 3 Αεροπορικές συνδέσεις 4,55 4 Αξιόπιστες αεροπορικές μεταφορές 4,50 5 Δυνατότητα λιμένα να διαχειριστεί μεγάλο αριθμό επιβατών 4,45 ταυτόχρονα 6 Βύθισμα λιμένα 4,41 7 Υποδομές για την από-επιβίβαση των επιβατών 4,41 8 Ύπαρξη κανόνων καμποτάζ 4,36 9 Υπηρεσίες security 4,36 10 Χωρητικότητα αεροδρομίου 4,32 11 Περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος (!!!) 4,32 12 Κίνητρα στις εταιρείες κρουαζιέρας για να ξεκινήσουν 4,32 διαδικασίες homeporting (Πηγή: Lekakou, Pallis and Vaggelas 2009d) 29

37 Σύμφωνα με την ανάλυση των Lekakou, Pallis and Vaggelas (2009c), η διαθεσιμότητα ενός διεθνούς αεροδρομίου με επαρκείς αεροπορικές συνδέσεις κατέχει την πρώτη θέση για κάθε λιμένα που επιθυμεί να αναπτύξει δραστηριότητες homeport. Επιπλέον, παρατηρείται οι σημαντικότεροι παράγοντες να συνδέονται με κάθε στοιχείο της κρουαζιέρας (ελκυστικότητα προορισμού, νομοθετικό πλαίσιο cabotage, λιμενικές υπηρεσίες, τέλη, πολιτική σταθερότητα του προορισμού κ.ά.). Τα αξιοθέατα δείχνουν να μη διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Κλείνοντας, μερικά στοιχεία σύμφωνα με την ετήσια αναφορά του Cruise Compete CruiseTrends,2012 Annual Report, τα πιο δημοφιλή λιμάνια αναχώρησης για κρουαζιέρες για το 2012 είναι: Πίνακας 5. Δημοφιλέστεροι Λιμένες Αναχώρησης Κρουαζιέρας Contemporary/Premium Fort Lauderdale Miami Port Canaveral New York Galveston New Orleans Tampa Seattle Long Beach San Juan (Πηγή: Cruise Compete,2012) Southampton Istanbul New York Miami Civitavecchia Venice Barcelona Piraeus Stockholm Papeete Luxury 30

38 Σύμφωνα με την ίδια πηγή τα πιο δημοφιλή λιμάνια που επισκέφτηκαν κατά τη διάρκεια προγραμματισμένων κρουαζιέρων για το 2012 είναι τα εξής: Contemporary/Premium Nassau Cozumel St Thomas Philipsburg Grand Cayman Island Grand Turk San Juan Juneau Charlotte Amalie Πίνακας 6. Δημοφιλέστεροι Λιμένες Επίσκεψης Κρουαζιέρας Ketchikan (Πηγή: CruiseCompete, 2012) Luxury Kusadasi Dubrovnik Mykonos Santorini Corfu Sorrento Livorno St Petersburg Kotor Gustavia Τέλος, τα κυριότερα Ευρωπαϊκά homeports για τα έτη 2009,2010 και 2011 σύμφωνα με το European Cruise Council (2012) παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 7. Δημοφιλέστεροι Ευρωπαϊκοί Λιμένες Βάσης (Homeport) Κρουαζιέρας, βάσει δαπάνης επιβατών, Homeport Χώρα Μεσόγειος Βαρκελώνη Ισπανία 2,151,465 2,350,283 2,657,244 Civitavecchia Ιταλία 1,802,938 2,458,000 2,400,000 Βενετία Ιταλία 1,420,980 1,617,011 1,786,416 Πειραιάς Ελλάδα 1,500,000 1,210,000 1,560,000 Palma Ισπανία 1,056,215 1,347,009 1,419,502 Majorca Σαβόνα Ιταλία 712, , ,000 Γένοβα Ιταλία 671, , ,521 31

39 Σαουθάμπτον Ηνωμένο Βασίλειο Βόρεια Ευρώπη 1,054,900 1,243,463 1,445,000 Κοπεγχάγη Δανία 675, , ,000 Kiel Γερμανία 291, , ,205 Αμβούργο Γερμανία 126, , ,500 Dover Ηνωμένο 259, , ,825 Βασίλειο Άμστερνταμ Ολλανδία 181, , ,576 (Πηγή: European Cruise Council, 2012) 2.3 Τουριστική ανάπτυξη και κρουαζιέρα Ο τουρισμός αποτελεί σημαντική οικονομική δραστηριότητα για την ανάπτυξη πολλών χωρών με εμφανείς οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Οι επιδράσεις αυτές μπορεί να είναι τόσο θετικές όσο και αρνητικές. Ο θαλάσσιος τουρισμός και ακόμα πιο συγκεκριμένα ο τουρισμός κρουαζιέρας, όντας υποκατηγορία του, αποτελεί μέρος της συνολικής τουριστικής δραστηριότητας μιας χώρας, αποτελώντας συγχρόνως παράγοντα επίδρασης στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον των περιοχών στις οποίες ασκείται. Στον πίνακα που ακολουθεί ο κ. Διακομιχάλης (2009) απεικονίζει τις πλέον πιθανές και γνωστές επιδράσεις του θαλάσσιου τουρισμού. Πίνακας 8. Επιδράσεις του Θαλάσσιου Τουρισμού 1 Οικονομικές επιδράσεις Θετικές Αύξηση φορολογικών εσόδων από την κατανάλωση αγαθών & υπηρεσιών από τους τουρίστες. Αύξηση των θέσεων απασχόλησης στις περιοχές. Αύξηση του οικογενειακού εισοδήματος των κατοίκων. Βελτίωση των υποδομών. Αρνητικές Αύξηση των τιμών των αγαθών & υπηρεσιών λόγω της αύξησης της ζήτησης. Άνιση κατανομή των οικονομικών ωφελειών στους κατοίκους. Διαρροή εσόδων σε επιχειρήσεις εκτός της περιοχής. Εποχικά εισοδήματα για τους εργαζομένους. 32

40 2 Κοινωνικο- πολιτισμικές επιδράσεις Θετικές Γνωριμία & εκτίμηση για άλλους πολιτισμούς τόσο από τους επισκέπτες όσο και από τους ντόπιους. Βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και της ποιότητας ζωής των κατοίκων λόγω αύξησης των εισοδημάτων τους. Αύξηση της επιχειρηματικής δραστηριότητας, της συνεργασίας των επιχειρηματιών του κλάδου για συνεισφορά στην τουριστική αξιοποίηση της περιοχής. 3 Περιβαλλοντικές επιδράσεις Θετικές Αύξηση του ενδιαφέροντος για διατήρηση & προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, των ιστορικών, οικιστικών αξιοθέατων που προσελκύουν επισκέπτες. Αυξημένη περιβαλλοντική ευαισθησία & επαγρύπνηση. (Πηγή: Διακομιχάλης, 2009 σελ.223) Αρνητικές Συνωστισμός ανθρώπων σε πολυσύχναστα μέρη δημιουργώντας αρνητικές εντυπώσεις στους επισκέπτες. «Εκτοπισμός» των κατοίκων από διάφορες δραστηριότητες λόγω της μείωσης του ελεύθερου χρόνου τους και της αξιοποίησης των περιοχών σύμφωνα με τις «επιταγές» των επισκεπτών. Αλλαγή τρόπου ζωής των ντόπιων, καθώς εγκαταλείπουν συνήθειες και παραδοσιακούς τρόπους απασχόλησης. Αλλαγή στα ήθη και τα έθιμα του τόπου, καθώς οι ντόπιοι υιοθετούν συνήθειες των επισκεπτών. Αρνητικές Ρύπανση/ επιβάρυνση λιμένων. Ηχορύπανση από σκάφη και πλοιάρια. Ρύπανση της θάλασσας και του αέρα. Αλλοίωση/επιβάρυνση του φυσικού περιβάλλοντος, της χλωρίδας και της πανίδας Οικονομικές επιδράσεις Η εκτίμηση της οικονομικής συμβολής του τουρισμού κρουαζιέρας δεν είναι εύκολη. Έχουν προταθεί διάφορες μέθοδοι και προσεγγίσεις στη βιβλιογραφία σχετικά με το θέμα. Η οικονομική επίπτωση από τον τουρισμό κρουαζιέρας παρακολουθείται μέσω του συνολικού ποσού όλων των οικονομικών δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τις δαπάνες των επιβατών κρουαζιέρας, το ύψος των μισθών και ημερομισθίων που δημιουργούνται από τις αρχικές δαπάνες των επιβατών αυτών, από τους φόρους που καταβάλλονται στο δημόσιο και σε επίπεδο κυβερνήσεων. Επιπρόσθετα, η εργασία μερικής απασχόλησης που δημιουργείται από την αρχική δαπάνη των επιβατών κρουαζιέρας μπορεί να συμπεριληφθεί (Port-net study, 2007). 33

41 Υπάρχουν έξι πιθανές πηγές που ο τομέας της κρουαζιέρας μπορεί να συνεισφέρει στην οικονομία σύμφωνα με τους Lekakou and Pallis (2004) και είναι οι εξής: i. Οι δαπάνες από τους επιβάτες κρουαζιέρας και τα πληρώματα για τα αγαθά και τις υπηρεσίες που σχετίζονται με τις κρουαζιέρες τους, συμπεριλαμβανομένου του ταξιδιού μεταξύ του τόπου διαμονής και του λιμένα επιβίβασης και τις δαπάνες διακοπών πριν και μετά την κρουαζιέρα. ii. iii. iv. Η στελέχωση των γραφείων ξηράς από τις εταιρείες κρουαζιέρας για τα κεντρικά τους γραφεία, το marketing, και τα λειτουργικά τους έξοδα. Οι δαπάνες από τις εταιρείες κρουαζιέρας για αγαθά και υπηρεσίες απαραίτητες για την πραγματοποίηση της κρουαζιέρας, συμπεριλαμβανομένων τροφίμων, ποτών, καυσίμων, προμηθειών, ξενοδοχειακών εξοπλισμών, πλοήγησης, επικοινωνιών κ.ά.. Δαπάνες των εταιρειών κρουαζιέρας για λιμενικές υπηρεσίες σε λιμένες απόεπιβίβασης και ενδιάμεσους σταθμούς v. Δαπάνες από τις εταιρείες κρουαζιέρας για τη συντήρηση και επισκευή των πλοίων στα ναυπηγεία, κεφαλαιακές δαπάνες για τερματικούς λιμενικούς σταθμούς, εξοπλισμό γραφείων και λοιπού κεφαλαιακού εξοπλισμού. vi. Δαπάνες για στελέχωση των πλοίων από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Οι δαπάνες του τουρισμού κρουαζιέρας έχει άμεσες, έμμεσες και επαγωγικές συνέπειες για την οικονομία και τις εμπλεκόμενες περιοχές. Το άμεσο αποτέλεσμα είναι για έναν προμηθευτή που πουλάει αγαθά και υπηρεσίες απευθείας στα κρουαζιερόπλοια, τους επιβάτες και το πλήρωμα της κρουαζιέρας. Οι δαπάνες που σχετίζονται με το κρουαζιερόπλοιο περιλαμβάνουν λιμενικά τέλη και έξοδα, τρόφιμα και ποτά, καύσιμα, νερό, συντήρηση. Οι δαπάνες των επιβατών κρουαζιέρας περιλαμβάνουν εκείνες τις δαπάνες που δεν αποτελούν μέρος της ίδιας της κρουαζιέρας, όπως τα ταξί, τα αναμνηστικά, τις εκδρομές στους ενδιάμεσους σταθμούς, ποτά και τρόφιμα. Οι δαπάνες πληρώματος περιλαμβάνουν εστιατόρια, λιανικό εμπόριο αγαθών, δραστηριότητες αναψυχής, μεταφορές (Brida and Aguirre, 2009). Κατά τη διαδικασία της 34

42 ικανοποίησης της τουριστικής ζήτησης, η προστιθέμενη αξία περιέρχεται στους εργαζομένους ως μισθοί, στους ιδιοκτήτες ως κέρδη ή στην κυβέρνηση ως φορολογικά έσοδα, αποτελώντας έτσι μια πηγή χρηματοδότησης για την ανάπτυξη (Dwyer and Forsyth. 1996). Οι έμμεσες επιπτώσεις προκύπτουν από τις «πρόσθετες ροές» όταν οι άμεσοι προμηθευτές αγοράζουν εισροές από άλλες επιχειρήσεις, οι οποίες με τη σειρά τους αγοράζουν εισροές από άλλες κ.ο.κ.. Τα επαγωγικά αποτελέσματα προκύπτουν όταν οι αποδέκτες των άμεσων και έμμεσων δαπανών επιχειρήσεις και εργαζόμενοί τους- ξοδεύουν τα αυξημένα εισοδήματά τους τα οποία με τη σειρά τους πυροδοτούν μια διαδικασία διαδοχικών αγορών με την ίδρυση βιομηχανιών και την πρόκληση περαιτέρω κατανάλωσης. Αυτά τα αποτελέσματα συχνά αναλύονται με τη χρήση πολλαπλασιαστών που προέρχονται από μοντέλα εισόδου εξόδου (input-output), αλλά όλο και συχνότερα αναγνωρίζονται τα πλεονεκτήματα της χρήσης μηχανογραφημένων μοντέλων ισορροπίας ανάπτυξης (Dwyer and Forsyth. 1996). Δεν είναι εύκολη η εκτίμηση των άμεσων και έμμεσων αποτελεσμάτων από τη δραστηριότητα της κρουαζιέρας, με μεγαλύτερη δυσκολία το γεγονός ότι πολλά πλοία πλέουν υπό σημαίες ευκαιρίας και προσλαμβάνουν παγκόσμια πληρώματα. Οι επιπτώσεις αυτές μπορούν να εντοπιστούν τόσο σε εθνικό επίπεδο (π.χ. μέσω της δημιουργίας θέσεων απασχόλησης, φορολογία κ.ά.) όσο και σε τοπικό (π.χ. επιπτώσεις λόγω μαζικής έλευσης τουριστών) (Lekakou and Pallis, 2004). Επιπρόσθετα, η βιομηχανία κρουαζιέρας επιδρά στα έσοδα και τις δαπάνες της εκάστοτε κυβέρνησης. Τα έσοδα που κερδίζουν οι τοπικές κυβερνήσεις από τον κλάδο της κρουαζιέρας προέρχονται από: - Φόρους επί των πωλήσεων, που δημιουργούνται από τις τοπικές κυβερνήσεις σαν αποτέλεσμα των δαπανών στην τοπική κοινωνία από τους επιβάτες, το πλήρωμα και άμεσα από τις εταιρείες κρουαζιέρας. 35

43 - Παροδικούς φόρους δωματίου (room taxes) που πληρώνουν οι επιβάτες κρουαζιέρας. - Έσοδα από αμοιβές που πληρώνουν οι εταιρείες κρουαζιέρας και οι επιβάτες συμπεριλαμβανομένου τα λιμενικά τέλη, littering fees, και άλλες χρεώσεις του λιμένα. - Αμοιβές που πληρώνουν οι επιβάτες για ιατρικές υπηρεσίες. - Φόροι που πληρώνουν οι επιχειρήσεις που πουλάνε αγαθά και υπηρεσίες στους επισκέπτες κρουαζιέρας ή φόροι επί των πωλήσεων που αποδίδουν οι επιχειρήσεις. - Αμοιβές φόροι για την απόρριψη αποβλήτων. - Τοπικές αγορές για την υποστήριξη των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων τους - Δευτερεύοντα ή έμμεσα φορολογικά έσοδα από υπαλλήλους της βιομηχανίας κρουαζιέρας (π.χ. πωλήσεις και πληρωμές φόρου ακίνητης περιουσίας) (Dowling, 2006). Η οικονομική συνεισφορά της βιομηχανίας της κρουαζιέρας εξαρτάται και από την κατηγορία του λιμανιού: homeport ή port of call. Ο κλάδος της κρουαζιέρας έχει σε ένα homeport άμεσες επιπτώσεις σχεδόν σε κάθε τομέα της τουριστικής βιομηχανίας: μεταφορές, ξενοδοχεία, θέρετρα, εστιατόρια, κέντρα διασκέδασης, αξιοθέατα κ.ά.. Μεγάλο μέρος των επιβατών κρουαζιέρας μένουν μία ή περισσότερες νύχτες στον προορισμό, καθόσον περιμένουν την επιβίβαση στο κρουαζιερόπλοιο (Brida and Aguirre, 2009). Επιπλέον, και το μέγεθος του προορισμού επηρεάζει την ένταση των οικονομικών συνεπειών της δραστηριότητας κρουαζιέρας. Οι οικονομικές επιπτώσεις εστιάζουν κυρίως στον προορισμό και οι μικρότεροι προορισμοί προτείνεται να εστιάζουν σε πολυτελή πλοία και σκάφη (Brida and Aguirre, 2009). 36

44 Σχεδιάγραμμα 2. Πηγές επίδρασης της κρουαζιέρας στην οικονομία Προμήθειες (Αναλώσιμα, εξοπλισμός, καύσιμα, σίτιση κ.ά.) Φόροι Ναυπηγεία για κατασκευή και συντήρηση πλοίων Πηγές των επιπτώσεων από την παροχή υπηρεσιών κρουαζιέρας στην οικονομία Λιμενικές Υπηρεσίες Έξοδα εταιρειών κρουαζιέρας (μισθοί, λειτουργικά έξοδα, έξοδα marketing και διοικητικά έξοδα κ.ά.) (Πηγή: Brida and Aguirre, 2009) Σχεδιάγραμμα 3. Οικονομικές επιπτώσεις της βιομηχανίας κρουαζιέρας Άφιξη Κρουαζιερόπλοιου Παρεχόμενες λιμενικές υπηρεσίες Παρεχόμενες υπηρεσίες τοπικών επιχειρήσεων Δημιουργία θέσεων εργασίας στο λιμένα Δημιουργία θέσεων εργασίας στον τομέα των υπηρεσιών Όταν οι εργαζόμενοι δαπανούν τους μισθούς τους και δημιουργούνται θέσεις απασχόλησης (Πηγή: COWI,2007) 37

45 Όσον αφορά την Ευρώπη, για το 2011, οι άμεσες δαπάνες της βιομηχανίας της κρουαζιέρας αυξήθηκαν κατά 3,3% από το 2010 σε 15 δις από τις αγορές των εταιρειών κρουαζιέρας για την υποστήριξη των δραστηριοτήτων τους, τους επιβάτες, τις αποζημιώσεις του διοικητικού προσωπικού και του πληρώματος τους από τις εταιρείες και από τη συντήρηση και κατασκευή κρουαζιερόπλοιων (ECC, 2012). Γράφημα 6. Άμεσες Δαπάνες της βιομηχανίας Κρουαζιέρας στην Ευρώπη, 2011, 15 δις 26% 23% 9% 42% Αγορές εταιρειών κρουαζιέρας 6,36 Αποζημιώσεις πληρώματος κρουαζιέρας 1,32 Αγορές επιβατών & πληρώματος 3,44 Αξία ναυπηγικής βιομηχανίας 3,84 (Πηγή: ECC, 2012) Οι συνολικές οικονομικές επιπτώσεις περιλαμβάνουν 36,7 δις στη συνολική παραγωγή, θέσεις απασχόλησης, 9,8 δις σε αποζημιώσεις εργαζομένων (ECC, 2012). Αυτές οι δαπάνες επηρεάζουν κάθε μία από τις Ευρωπαϊκές χώρες, όπως φαίνεται στο γράφημα που ακολουθεί, άλλες σε μεγαλύτερο και άλλες σε μικρότερο βαθμό. 38

46 Γράφημα 7. Άμεσες Δαπάνες της βιομηχανίας κρουαζιέρας ανά χώρα, 2011, σε εκατομμύρια (Πηγή: ECC,2012) Όσον αφορά την οικονομία των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, αυξήθηκε 7% η οικονομική συνεισφορά της κρουαζιέρας, συνολικού ύψους $40δις, παρέχοντας θέσεις απασχόλησης το από αυτές δημιουργήθηκαν το Ακόμη, 8,3% υπήρξε αύξηση στους μισθούς σε σχέση με το 2010 (Duffy, 2012) Κοινωνικές και πολιτισμικές επιδράσεις Η ταχεία ανάπτυξη του τουρισμού κρουαζιέρας οδήγησε εκτός από οικονομικές και σε κοινωνικό- πολιτισμικές επιδράσεις. Με την επέκταση του τουριστικού τομέα, τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας οδηγούμαστε στην κοινωνική σταθερότητα και στη μείωση του ποσοστού ανεργίας. Οι επιπτώσεις του τουρισμού κρουαζιέρας στις τοπικές κοινωνίες μπορούν να είναι τόσο θετικές όσο και αρνητικές. Οι κοινωνικές επιπτώσεις είναι πιο εμφανείς σε μικρούς 39

47 προορισμούς μικρές πόλεις ή νησιά. Η μεγάλη και μαζική προσέλευση τουριστών μπορεί να αναστατώσει την τοπική κοινωνία με αποτέλεσμα οι κάτοικοι να αλλάξουν καθημερινές τους συνήθειες, πιο παραδοσιακές. Συχνά παρατηρούνται φαινόμενα αλλοίωσης της κουλτούρας κάποιου τόπου με αποτέλεσμα να αμφισβητείται η πολιτιστική αυθεντικότητα των κοινωνιών υποδοχής και οι τουρίστες να μην αλληλεπιδρούν με την τοπική κουλτούρα. Ο τουρισμός μπορεί να αλλάξει το σύστημα των κοινωνικών αξιών, την ατομική και ηθική συμπεριφορά των ατόμων, τον συλλογικό τρόπο ζωής, τις παραδόσεις, ακόμη και την τοπική διάλεκτο, προκειμένου να συμμορφωθεί με τα παγκόσμια πρότυπα, μειώνοντας όμως συχνά την ποιότητα ζωής της κοινωνίας υποδοχής τουριστών (Brida and Aguirre, 2009). Η πτώση αυτή σημειώνεται και όταν δεν λαμβάνεται υπόψη η φέρουσα ικανότητα ενός προορισμού ή λιμένα. Το αποτέλεσμα είναι να αυξάνεται το καθημερινό κόστος ζωής για τους ντόπιους, να σημειώνεται το φαινόμενο του υπερπληθυσμού του τόπου και να δημιουργούνται φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης και ηχορύπανσης. Επιπρόσθετα, η ομογενοποίηση των λιμένων κρουαζιέρας με μαγαζιά αφορολόγητα, προϊόντα προσανατολισμένα στους τουρίστες και επιβάτες κρουαζιέρας, προϊόντα μεγάλων, παγκοσμίας φήμης, εταιρειών σε κάθε λιμένα είναι συχνά φαινόμενα και αποτελούν προέκταση του κρουαζιερόπλοιου. Το αποτέλεσμα είναι πολλοί επιβάτες να μην αποβιβάζονται καν στους ενδιάμεσους σταθμούς νομίζοντας ότι δεν έχουν να αντικρύσουν τίποτα καινούριο. Τα κέρδη πηγαίνουν στις εταιρείες παγκοσμίας φήμης που εδρεύουν στο εξωτερικό και οι φόροι επιβαρύνουν τον ντόπιο πληθυσμό. Εκτός όμως από την τοπική κοινωνία, ο υψηλός βαθμός συγκέντρωσης επιβατών κρουαζιέρας έχει επιπτώσεις και στους υπόλοιπους παραδοσιακούς τουρίστες που επέλεξαν τον ίδιο προορισμό για τις διακοπές τους. Πολύ συχνά αυξάνεται ο χρόνος αναμονής σε αξιοθέατα, αρχαιολογικούς χώρους και μνημεία, χώρους εστίασης και διασκέδασης, προκαλώντας αισθήματα σύγχυσης και δυσφορίας (Brida and Aguirre, 2009). Οι υπεύθυνοι κρουαζιέρας θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες της εκάστοτε τοπικής κοινωνίας ώστε κανένας από τους δύο εμπλεκόμενους να μην είναι ζημιωμένος. Οι ντόπιοι θα πρέπει να συμμετέχουν στην όλη διαδικασία ώστε να έχουν όσο το δυνατό 40

48 μεγαλύτερες οικονομικές ωφέλειες. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω της αύξησης ή της δημιουργίας θέσεων εργασίας, είτε με έργα υποδομής, που είναι απαραίτητα για την υποστήριξη του τουρισμού κρουαζιέρας, είτε απλώς και μόνο από την προβολή και την προώθηση του προορισμού ώστε να επιστρέψουν οι επιβάτες κρουαζιέρας για συμβατικές διακοπές και παραμονή στον προορισμό Περιβαλλοντικές επιδράσεις Τα περιβαλλοντικά ζητήματα που αντιμετωπίζει η βιομηχανία της κρουαζιέρας είναι πολλά και σύνθετα. Η ζήτηση για κρουαζιέρες συνεχώς μεγαλώνει, κατά συνέπεια αυξάνεται και ο αριθμός των επιβατών και κατ επέκταση και το μέγεθος των κρουαζιερόπλοιων, καθώς και η επίδραση τους στο περιβάλλον, είτε αστικό είτε θαλάσσιο. Από τις κυριότερες επιπτώσεις είναι η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση, η μόλυνση των θαλάσσιων υδάτων από απόβλητα και κατανάλωση καυσίμων, η μόλυνση των λιμένων καθώς και η οπτική αισθητική ρύπανση. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με μια έρευνα που διεξήγαγε η British Airways (Brida and Aguirre, 2009) οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που έχει ο τουρισμός κρουαζιέρας είναι: Τροποποίηση του φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος, προκειμένου ο προορισμός να καταστεί κατάλληλος ως προορισμός κρουαζιέρας. Το γεγονός αυτό οδηγεί σε καταστροφή φυσικών οικοσυστημάτων και εκμετάλλευση τοπικών κατασκευών. Λειτουργικές επιπτώσεις που σχετίζονται με τη χρήση νερού, ενέργειας, απορρυπαντικών, όπως και τυχαία ή σκόπιμη φυσική καταστροφή του θαλάσσιου οικοσυστήματος. Επιδράσεις που συνδέονται με τη μεταφορά των επιβατών προς και από τους προορισμούς επιβίβασης και αναχώρησης, αυξάνοντας τα αεροπορικά ταξίδια. 41

49 Επιπτώσεις των δραστηριοτήτων αναψυχής στην άγρια πανίδα και χλωρίδα, όπως η διαταραχή, η ρύπανση και η πίεση για τα απειλούμενα είδη από την εκμετάλλευσή τους για αναμνηστικά και κειμήλια. Επιπλέον περιβαλλοντικές επιπτώσεις προκύπτουν από τη διάβρωση και υποβάθμιση της ποιότητας του εδάφους για την κατασκευή έργων υποδομής. Συχνά υποβαθμίζονται αρχαιολογικοί και ιστορικοί χώροι λόγω του μεγάλου αριθμού επισκεπτών και της έλλειψης συστημάτων διαχείρισης. Ακόμη, τα έργα υποδομών προκαλούν και οπτική ρύπανση καθώς πολύ συχνά είναι ογκώδη και δεν εναρμονίζονται με το υπόλοιπο αστικό και φυσικό περιβάλλον. Επίσης, σε κάθε προορισμό υπάρχουν εξωτερικοί χώροι που επηρεάζονται αναπόφευκτα από τη μαζική έλευση τουριστών κρουαζιέρας και την πλεύση κρουαζιερόπλοιων, όπως: φυσικά καταφύγια, κοραλλιογενείς ύφαλοι, εθνικά πάρκα. Η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία 1978 και το Πρωτόκολλο του 1978 γνωστά ως MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) είναι η κύρια διεθνής σύμβαση που καλύπτει την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τα πλοία είτε από λειτουργικά είτε από τυχαία αίτια (ΙΜΟ, 2011). Η διεθνής αυτή σύμβαση έχει τροποποιηθεί με το πέρασμα των χρόνων και σήμερα την ακολουθούν 136 χώρες και 98% της παγκόσμιας ναυτιλίας. Όλα τα πλοία με σημαία χωρών που έχουν υπογράψει τη σύμβαση MARPOL, ανεξάρτητα του που πλέουν, υπόκεινται στις απαιτήσεις του. Η σύμβαση περιέχει έξι παραρτήματα καθορίζοντας τη ρύπανση από πετρέλαιο, από επιβλαβή υγρά απόβλητα, από επικίνδυνες ουσίες σε συσκευασμένη μορφή, από λύματα και απορρίμματα των πλοίων και ρύπανση του αέρα από πλοία. Επιπλέον, κάθε εταιρεία κρουαζιέρας πρέπει να συμμορφώνεται με τον Διεθνή Κώδικα Διαχείρισης Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Safety Management Code). Ο κώδικας αυτός προϋποθέτει τεκμηρίωση των περιβαλλοντικών πρακτικών και ένα στόχο συνεχούς βελτίωσης. Επίσης, πολλές εταιρείες κρουαζιέρας έχουν προβεί στην πιστοποίηση με το πρότυπο ISO 14001, το οποίο προϋποθέτει σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης και πρόγραμμα περιβαλλοντικής εκπαίδευσης υπαλλήλων (CLIA, 2012). 42

50 Οι νέες τεχνολογίες και οι διάφορες δράσεις των εταιρειών κρουαζιέρας, όπως επιμορφωτικά βίντεο για τους επιβάτες (ανακύκλωση, μείωση κατανάλωσης ενέργειας κ.ά.) συμβάλλουν στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματός τους (CLIA, 2012). Το περιβαλλοντικό κόστος είναι ανυπολόγιστο, καθώς και η βιομηχανία της κρουαζιέρας είναι ανεξέλεγκτη δραστηριότητα. Επίσης, είναι δύσκολο να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις παρά την επιβολή περιβαλλοντικών προτύπων και προστίμων για τη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Οι υπερασπιστές του φυσικού περιβάλλοντος αμφισβητούν τα οφέλη από την οικονομική ανάπτυξη που επιφέρει ο τουρισμός κρουαζιέρας, θεωρώντας ότι η ζημιά που προκαλείται στο φυσικό περιβάλλον δεν αντισταθμίζεται και δεν αναπληρώνεται. 2.4 Βιώσιμος τουρισμός Ο βιώσιμος τουρισμός αναφέρεται σε τρία βασικά σημεία: 1. Τον αντίκτυπο που έχει ο τουρισμός στο περιβάλλον, 2. Τη δίκαιη κατανομή των οικονομικών ωφελειών σε όλους τους τομείς ενός τουριστικού προορισμού, 3. Την ελαχιστοποίηση των κοινωνικό - πολιτισμικών επιπτώσεων (Βαγιάννη και Σπιλάνης, 2012). Αναγκαία κρίνεται όχι μόνο η ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων, αλλά και η βελτίωση των υπαρχόντων. Το Cape town Declaration ορίζει σαν βιώσιμο τουρισμό: Την ελαχιστοποίηση των αρνητικών οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Τη δημιουργία μεγαλύτερων οικονομικών ωφελειών για τις τοπικές κοινωνίες και την αύξηση της ευημερίας των κοινωνιών υποδοχής, βελτιώνοντας τις συνθήκες εργασίας. 43

51 Τη συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που επηρεάζουν την καθημερινότητά τους. Τη θετική συμβολή στη διατήρηση της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς και τη διατήρηση της παγκόσμιας ποικιλομορφίας. Την πιο ουσιαστική και δημιουργική επαφή ντόπιου τουρίστα προκειμένου να καταλάβουν και να σεβαστούν τις τοπικές συνήθειες. Το δικαίωμα συμμετοχής όλων και όχι των αποκλεισμό ατόμων με ιδιαιτερότητες. Τη διατήρηση της πολιτιστικής ευαισθησίας, η οποία προκαλεί υπερηφάνεια στις τοπικές κοινωνίες και θα έπρεπε να τη σέβονται οι τουρίστες (Klein,2011). Το ζήτημα είναι όλα τα παραπάνω να εφαρμοστούν και στον τουρισμό κρουαζιέρας. Δεν πρέπει να ωφελούνται μόνο οι εταιρείες κρουαζιέρας, αλλά και οι λιμένες και οι κάτοικοι των γύρω περιοχών. Είναι απαραίτητο να γίνεται δίκαιη κατανομή των εισοδημάτων και των ωφελειών. Δεν πρέπει να τηρούνται οι διεθνείς πρακτικές με μόνο στόχο την αποφυγή προστίμων, αλλά και οι εθνικές πρακτικές θα πρέπει να έχουν την ίδια βαρύτητα και να προστατεύουν ουσιαστικά τις περιοχές που δραστηριοποιούνται, με στόχο την υπεύθυνη συμπεριφορά προς την κοινωνία και το περιβάλλον. Η βιομηχανία της κρουαζιέρας μέσα από τις αρχές του υπεύθυνου και βιώσιμου τουρισμού αποδεικνύει το υψηλό αίσθημα ηθικής υπεροχής. Η φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη από τις εταιρείες κρουαζιέρας, ενώ τα έργα υποδομής που απαιτούνται να γίνονται με γνώμονα τα συμφέροντα τόσο των εταιρειών όσο και της τοπικής κοινωνίας για την ανάδειξη και την προβολή τους. Με τις νέες τεχνολογίες, η προστασία του περιβάλλοντος από τις εταιρείες κρουαζιέρας μπορεί να είναι αρκετά δαπανηρή όμως είναι εφικτή και με αυτόν τον τόπο μπορούν να προστατευθούν εύθραυστα οικοσυστήματα τα οποία αποτελούν πόλο έλξης τουριστών κρουαζιέρας και αποφέρουν κέρδη σε όλα τα συμβαλλόμενα μέρη. 44

52 Επομένως, ο τουρισμός κρουαζιέρας μπορεί να καταστεί βιώσιμος διατηρώντας την ισορροπία μεταξύ οικονομίας, κοινωνίας και περιβάλλοντος. Γράφημα 8. Ισορροπία βιωσιμότητας (Πηγή: Σπιλάνης, 2012) 45

53 Κεφάλαιο 3 ο 3.1 Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας εντάσσεται στην ευρύτερη αγορά της Μεσογείου και συγκεκριμένα της Ανατολικής Μεσογείου. Το ιδανικό κλίμα, το γεγονός της ύπαρξης πολλών νησιών, η ιστορία και ο πολιτισμός συνθέτουν ένα ελκυστικό πακέτο για την πραγματοποίηση κρουαζιέρας, με αρκετές δυνατότητες βελτίωσης και ανάπτυξης. Η πρώτη διεθνής ελληνική καμπάνια για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στο Αιγαίο έγινε τη δεκαετία του 1950 όταν ο Βασιλεύς Παύλος και η Βασίλισσα Φρειδερίκη κάλεσαν τους βασιλικούς οίκους της Ευρώπης σε Αιγαιοπελαγίτικη κρουαζιέρα. Από την εποχή εκείνη μέχρι σήμερα έχουν διαφοροποιηθεί πολύ οι διακοπές με κρουαζιερόπλοια. Στο διάγραμμα που ακολουθεί δίνεται ο αριθμός των αφίξεων με κρουαζιερόπλοια από το 1970 έως και το Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα μέχρι και το 2000 δεν ξεπερνούσε τις 600 χιλιάδες αφίξεις. Την τελευταία δεκαετία οι αφίξεις σχεδόν διπλασιάστηκαν, ακολουθώντας τις γενικότερες παγκόσμιες τάσεις (Παπανίκος, 2010). Γράφημα 9. Αφίξεις με κρουαζιερόπλοια στην Ελλάδα, (Πηγή: ΑΤΕΜ, 2010) 46

54 Από το συγκεκριμένο σχήμα παρατηρούμε ότι η κρουαζιέρα ήταν πολύ δημοφιλής τρόπος τουρισμού ξένων στην Ελλάδα τη δεκαετία του 1970, παρουσίασε κάμψη στη δεκαετία του 1980 και την τελευταία δεκαετία αποτελεί ξανά τη μεγάλη δυναμική του ελληνικού τουρισμού. Η κρουαζιεροπλοΐα στην Ελλάδα σήμερα προσφέρεται είτε με σύγχρονα πλοία, μεγάλου μεγέθους, είτε με μικρότερου μεγέθους πλοία, ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα. Τα μεν πρώτα έχουν αφετηρία τον Πειραιά, νησιωτικούς ή ξένους λιμένες, τα δε δεύτερα έχουν ως αφετηρία ελληνικά λιμάνια και οι δύο κατηγορίες προσεγγίζουν ως ενδιάμεσους προορισμούς τόσο εθνικά λιμάνια όσο και γειτονικών χωρών, όπως για παράδειγμα την Τουρκία (Διακομιχάλης, 2009). Το 2012 η αγορά της ελληνικής κρουαζιέρας υπολογίστηκε στα 600 εκατομμύρια ευρώ (αντιστοιχούν στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης). Η Ελλάδα, όπως φαίνεται στο διάγραμμα που ακολουθεί, βρίσκεται στην 3 η θέση μετά την Ιταλία και την Ισπανία σε όρους διελεύσεων ως προς τις συνολικές επισκέψεις επιβατών κρουαζιέρας στην Ευρώπη (Μυλωνάς κ. συν., 2012). Γράφημα 10. Βασικές Ευρωπαϊκές Χώρες Προορισμού Κρουαζιέρας 2011, σε εκατ. επισκέψεις Ιταλία Ισπανία 5,3 6,5 Ελλάδα 4,5 Γαλλία 2,2 Νορβηγία Εκκίνηση Διέλευση (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) 47

55 Ωστόσο, βάσει εσόδων, βρίσκεται στην έκτη θέση, όπως φαίνεται και στο γράφημα που ακολουθεί, με την πρώτη θέση να κατέχει η Ιταλία, ακολουθούμενη από το Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γερμανία. Γράφημα 11.Έσοδα από τον ευρωπαϊκό κλάδο κρουαζιέρας (2011) σε δισ. ευρώ Ιταλία 4,5 Ην. Βασίλειο Γερμανία Ισπανία 1,3 Γαλλία Ελλάδα 0, (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) Ο αριθμός πλοίων και επιβατών δείχνει ανοδικές τάσεις στα περισσότερα λιμάνια, περιλαμβανομένου του Πειραιά. Αν και η Ελλάδα αποτελεί έναν εξαιρετικά ελκυστικό προορισμό κρουαζιέρας δεν καταφέρνει να απορροφήσει τα τουριστικά έσοδα που της αναλογούν, καθώς τα ελληνικά λιμάνια δεν προτιμώνται ως σημεία εκκίνησης κρουαζιέρας (homeports) λόγω χαμηλής ανταγωνιστικότητας. Οι τρεις χώρες Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα - συγκεντρώνουν το 60% των επισκέψεων ευρωπαϊκής κρουαζιέρας. Πιο συγκεκριμένα, πρώτη ευρωπαϊκή χώρα σαν προορισμός είναι η Ιταλία με 6,47 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας, δεύτερη είναι η Ισπανία με 5,25 εκατ. επιβάτες και τρίτη η Ελλάδα με 4,78 εκατ. και μερίδιο αγοράς 17% για το έτος Ακολουθούν η Γαλλία με 2,1 εκατ., η Νορβηγία με 1,94 εκατ. επιβάτες και η Πορτογαλία 48

56 με 1,06 εκατ. επιβάτες. Στο γράφημα που ακολουθεί γίνεται απεικόνιση των παραπάνω στατιστικών. Γράφημα 12.Επισκέψεις τουριστών σε ευρωπαϊκούς προορισμούς κρουαζιέρας 100% 0% 20% 17% 17% 19% 23% 22% 21% 23% 16% 22% 21% 17% Ισπανία Ιταλία Ελλάδα (Πηγή: Μυλωνάς κ. συν., 2012) Η προέλευση, κατά εθνικότητα, των επιβατών κρουαζιέρας στην Ελλάδα προέρχεται από τις χώρες Ηνωμένο Βασίλειο, ΗΠΑ, Γερμανία, Γαλλία, Ισπανία και Ιταλία (The Sea Nation, 2012). Δύο λιμάνια είναι ταυτόχρονα λιμάνια αφετηρίας και λιμάνια προορισμού: ο Πειραιάς και η Κέρκυρα. Τα υπόλοιπα είναι μόνο λιμάνια προορισμού (Ένωση λιμένων Ελλάδος Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012). Το πρώτο εννεάμηνο του 2012 διαφαίνεται ότι σε σχέση με το 2010 η αύξηση είναι 13,51%. Η σύγκριση με το 2010 ή και το 2009 είναι αναγκαία, διότι το 2011 υπήρξε μια «ιδιαίτερη» χρονιά λόγω των πολιτικών γεγονότων στη Β. Αφρική (Αίγυπτος, Τυνησία, Λιβύη) και δεν πρέπει να λαμβάνεται ως έτος σύγκρισης (Μπέλλου, 2012). Η αναγωγή σε ολόκληρο το έτος δείχνει υποχώρηση της τάξης του 10% με 15% το 2012 στην κρουαζιέρα. Τα στοιχεία δεν έχουν ανακοινωθεί επισήμως, εφόσον όμως επιβεβαιωθούν αποτελεί δραματική μεταβολή σε σχέση με το 2011, όταν οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων είχαν σημειώσει αύξηση 35% (The Sea Nation, 2012). 49

57 Παράγοντες του κλάδου αναφέρουν πως ως ένα βαθμό η διόρθωση είναι φυσιολογική, ωστόσο άλλες πλευρές υπογραμμίζουν πως χάθηκαν ευκαιρίες, τόσο με την επιδείνωση της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό, όσο και με την καθυστέρηση στην ψήφιση του νομοσχεδίου για την άρση του καμποτάζ - που ευνοεί το homeporting - οι θετικές επιπτώσεις του οποίου θα χρειαστούν χρόνο και δεν αναμένεται να εκδηλωθούν πριν το 2014 (Μπέλλου, 2012). Τα στοιχεία που ακολουθούν αφορούν τα έτη σχετικά με τις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων καθώς και τους επιβάτες κρουαζιέρας για την Ελλάδα (Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012). Πιο συγκεκριμένα, σημαντική αύξηση κατέγραψαν οι τουρίστες κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά. Το 2011, Σαντορίνη, Πειραιάς και Μύκονος αποτέλεσαν τους τρεις πιο δημοφιλείς προορισμούς σε σύνολο 17 λιμανιών στα οποία προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια. Το 2011 στα 17 ελληνικά λιμάνια προσέγγισαν κρουαζιερόπλοια μεταφέροντας επιβάτες, κατά επιβάτες περισσότερους από το 2010, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (Ε.ΛΙΜ.Ε.). Η Σαντορίνη ήταν ο προορισμός με τις περισσότερες προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων φθάνοντας τις 962, με επιβάτες, έναντι 700 προσεγγίσεων το 2010 και επιβάτες. Στη δεύτερη θέση βρίσκεται ο Πειραιάς όπου το 2011 προσέγγισαν 936 κρουαζιερόπλοια με επιβάτες έναντι 823 προσεγγίσεων και επιβατών το Στην τρίτη θέση από πλευράς προσέγγισης πλοίων βρίσκεται η Μύκονος με 864 το 2011 έναντι 594 το 2010, αλλά από πλευράς επιβατών, στην τρίτη θέση βρίσκεται το Κατάκολο με το 2011 έναντι επιβατών το Στη Μύκονο το 2011 αποβιβάσθηκαν από τα κρουαζιερόπλοια επιβάτες έναντι επιβατών το Τα προαναφερθέντα στοιχεία απεικονίζονται στα σχεδιαγράμματα και τους πίνακες που ακολουθούν. 50

58 Γράφημα 13. Κατανομή Κρουαζιερόπλοιων ανά Λιμάνι (Αφίξεις) (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012) Πίνακας 9.Κατανομή Κρουαζιερόπλοιων ανά Λιμάνι (Αφίξεις) ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ος ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ος ΠΕΙΡΑΙΑΣ ος ΜΥΚΟΝΟΣ ος ΡΟΔΟΣ ος ΠΑΤΜΟΣ ος ΚΕΡΚΥΡΑ ος ΚΑΤΑΚΟΛΟ ος ΗΡΑΚΛΕΙΟ ος ΧΑΝΙΑ ος ΒΟΛΟΣ ος ΚΩΣ ος ΜΗΛΟΣ ος ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ος ΚΑΒΑΛΑ ος ΠΑΤΡΑ ος ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ος ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ 0 1 (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012) 51

59 Γράφημα 14.Κατανομή επιβατών ανά Λιμάνι (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012) Πίνακας 10. Κατανομή επιβατών ανά Λιμάνι ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ος ΠΕΙΡΑΙΑΣ ος ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ος ΚΑΤΑΚΟΛΟ ος ΜΥΚΟΝΟΣ ος ΚΕΡΚΥΡΑ ος ΡΟΔΟΣ ος ΗΡΑΚΛΕΙΟ ος ΠΑΤΜΟΣ ος ΧΑΝΙΑ ος ΒΟΛΟΣ ος ΚΩΣ ος ΜΗΛΟΣ ος ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ος ΚΑΒΑΛΑ ος ΠΑΤΡΑ ος ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ος ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012) 52

60 Όσον αφορά τα συνολικά στατιστικά στοιχεία κρουαζιέρας στην Ελλάδα για το 2012, παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 11.Στοιχεία κρουαζιέρας 2012, Ελλάδα (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2013) 53

61 Όπως παρατηρούμε από τον πίνακα, υπάρχει μια πτώση σε σχέση με το 2011 τόσο σε αριθμό επιβατών όσο και σε αριθμό αφίξεων κρουαζιερόπλοιων. Ο Πειραιάς παραμένει στην 1 η θέση και σε αριθμό αφίξεων κρουαζιερόπλοιων και επιβατών, απόλυτα λογικά εφόσον αποτελεί το μεγαλύτερο και πιο οργανωμένο λιμάνι κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Για άλλη μια χρονιά ακολουθούν η Σαντορίνη και το Κατάκολο, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι στον χάρτη της ελληνικής κρουαζιέρας μπαίνουν και πολλά άλλα ελληνικά λιμάνια, φτάνοντας στο σύνολο των σαράντα (40). Όσον αφορά τα στατιστικά στοιχεία αφίξεων κρουαζιέρας στους ελληνικούς λιμένες για τα έτη 2010, 2011, 2012 όπως παρατηρούμε και στο γράφημα που ακολουθεί ο Πειραιάς βρίσκεται σταθερά στην πρώτη θέση και τις τρεις προαναφερθείσες χρονιές, σημειώνοντας το 2011 σημαντική ανοδική πορεία ενώ το 2012 πτωτική. Τη δεύτερη θέση κατέχει η Σαντορίνη και την τρίτη το Κατάκολο με παρόμοια τάση με αυτή του Πειραιά (ανοδική και έπειτα καθοδική). Τη διαφορά σημειώνει το λιμάνι της Κέρκυρας το οποίο σημειώνει τα τρία αυτά έτη συνεχώς ανοδική πορεία. Γράφημα 15. Στατιστικά στοιχεία αφίξεων κρουαζιέρας (Πηγή: Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012) 54

62 Η αύξηση του αριθμού των τουριστών κρουαζιέρας στην Ελλάδα καταδεικνύει ότι υπάρχουν περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης της κρουαζιέρας αξιοποιώντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της Ελλάδας, όπως η πολυνησία, η ιστορία αλλά και η γεωγραφική θέση. Όσον αφορά τις εταιρείες που πραγματοποιούν κρουαζιέρες στην Ελλάδα, είναι χαρακτηριστικό ότι ο κύκλος εργασιών στην Louis Cruises του ομίλου Λοΐζου το πρώτο εξάμηνο του 2012 υποχώρησε κατά 39% καθότι κατά το μεγαλύτερο μέρος του ουσιαστικά επέλεξε να λειτουργήσει με μόνο ένα πλοίο, σε σύγκριση με τρία κατά την αντίστοιχη περσινή περίοδο (Μπέλλου, 2012). Η μοναδική εταιρεία κρουαζιέρας Louis Hellenic Cruises, που είχε υψωμένη την ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοιά της, άλλαξε σημαία το 2011, με αποτέλεσμα η ελληνική κρουαζιέρα να σβήσει από το χάρτη (Τσαμόπουλος, 2011). Άλλοι πλοιοκτήτες, όπως ο όμιλος Ρέστη, ναυλώνουν τα κρουαζιερόπλοιά τους σε ξένες αγορές όπως η Τουρκία και κάποιες ασιατικές χώρες, όπου κόστη και έσοδα οδηγούν σε καλύτερα αποτελέσματα. Τουρκική είναι και η Apex Tur στην οποία έχει ναυλώσει το κρουαζιερόπλοιο Ocean Majesty, η Majestic International Cruises, συμφερόντων των Ελλήνων εφοπλιστών Λου και Γιώργου Κολλάκη. Στον αντίποδα, πλοία κολοσσοί, όπως τα mega-ships της Celebrity Cruises κρύβουν τον ήλιο στα λιμάνια που καταπλέουν όπως αυτό της Σαντορίνης. Λίγοι πάντως ξέρουν πως το θρυλικό γράμμα Χ στα φουγάρα των κρουαζιερόπλοιων της Celebrity Cruises, ένα από τα ισχυρότερα brands της Royal Caribbean International, προέρχεται από το αρχικό γράμμα του ονόματος Χανδρή. Έχει μείνει ως ορόσημο μιας από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες στον κλάδο διεθνώς και είναι αυτός ο λόγος που η πολυεθνική κατέβαλε πριν χρόνια περισσότερα από 200 εκατομμύρια ευρώ στον Γιάννη Χανδρή για να αποκτήσει το 51%. Ως το 1976 ο όμιλος Χανδρή διαχειριζόταν τον μεγαλύτερο στόλο κρουαζιερόπλοιων στο κόσμο, εκτοπίζοντας από την πρώτη θέση παγκοσμίως εταιρείες όπως η Cunard, η Ρ&Ο και η UnionCastle. Η εταιρεία αυτή πωλήθηκε το 1997 στην Royal Caribbean International (Μπέλλου, 2012). Το 2012 ιδρύθηκε η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, η οποία ασχολείται αποκλειστικά με θέματα που αφορούν την κρουαζιέρα. Η Ένωση αυτή 55

63 συνεχίζει τα χνάρια της Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων, η οποία είχε ιδρυθεί το Στην Ένωση έχουν ενταχθεί οι πλοιοκτήτριες διαχειρίστριες εταιρείες της κρουαζιέρας, αλλά και άλλοι φορείς που εκπροσωπούν τον κλάδο αυτό (Ε.ΛΙΜ.Ε, 2012). Η κρουαζιέρα στην ελληνική αγορά δεν κατέχει το μερίδιο που κατέχει σε άλλες χώρες και παραμένει εν πολλοίς άγνωστη για το μέσο Έλληνα. Οι περισσότεροι νομίζουν ότι απευθύνεται σε υψηλά εισοδήματα ή τη συγχέουν με την ακτοπλοΐα. Χρειάζεται, λοιπόν, καλύτερη διαφήμιση και καμπάνια ενημέρωσης ώστε ο Έλληνας να γνωρίσει το θαλασσινό τρόπο διακοπών. Επιπλέον, για να καταστεί η Ελλάδα ακόμη πιο δημοφιλής ως προορισμός και να προσελκύσει ξένα κρουαζιερόπλοια, θα πρέπει να βελτιώσει τα λιμάνια και τις εγκαταστάσεις της και να εξετάσει σοβαρά την ανάπτυξη και άλλων προορισμών κρουαζιέρας, νησιωτικών και ηπειρωτικών, προσφέροντας έτσι τη δυνατότητα προσέγγισης σε άγνωστους μέχρι τώρα προορισμούς. Η σωστή και οργανωμένη προώθηση τόσο των νέων όσο και των υπαρχόντων προορισμών, καθώς και της κρουαζιέρας ως επιλογή διακοπών στην Ελλάδα θα δώσει ώθηση στην οικονομία. Η Ελλάδα αποτελώντας πέρασμα ανάμεσα σε τρεις ηπείρους και σταυροδρόμι θαλάσσιων οδών, κατέχει λαμπρή θέση στον χάρτη της κρουαζιέρας και εφόσον τα στοιχεία για το 2013 για την πραγματοποίηση κρουαζιέρων στην Ελλάδα είναι θετικά, πρέπει να συνδυαστούν με ανάλογες πολιτικές από τους αρμόδιους φορείς, ώστε να υπάρξει αντίστοιχη αύξηση και στα έσοδα. 3.2 Θεσμικό πλαίσιο Καμποτάζ Το θεσμικό πλαίσιο της κρουαζιέρας είναι πολύ σημαντικό και σε ένα μεγάλο βαθμό είναι αυτό που διαμορφώνει την εξέλιξη της. Στο μέρος που σχετίζεται με την εκτέλεση ελεύθερων πλόων, ίσχυε η πλήρης απαγόρευση πλοίων υπό ξένη σημαία (το λεγόμενο cabotage) μέχρι το O όρος Καμποτάζ (cabotage) είναι σχετικά παλιός και είναι γαλλικής καταγωγής και αναφέρεται στις θαλάσσιες μεταφορές το Σαν ναυτικός, λοιπόν, όρος, εννοεί ότι χωρίς τη χορήγηση του προνομίου του καμποτάζ, ένα ξένο πλοίο δεν μπορεί να μεταφέρει 56

64 επιβάτες ή εμπορεύματα που επιβιβάστηκαν (φορτώθηκαν) από ένα λιμάνι σε ένα άλλο στην ίδια χώρα. Υπάρχουν δύο τύποι ναυτιλιακού καμποτάζ. Το μικρό καμποτάζ συνεπάγεται εμπορικές συναλλαγές ανάμεσα σε δύο λιμάνια της ίδιας ακτής μιας χώρας. Το μεγάλο καμποτάζ συνεπάγεται εμπορικές συναλλαγές που αρχίζουν και τελειώνουν σε διαφορετικές ακτές της ίδιας χώρας (Hellenic Business News, 2010). Το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών και Ναυτιλίας της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ψήφισε στις 7/12/1992 τον Κανονισμό 3577/92/ECC «για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές καμποτάζ)» που αφορούσε το καμποτάζ και τέθηκε σε ισχύ από την 1 η Ιανουαρίου Οι ρυθμίσεις αυτού του Κανονισμού προέβλεπαν άρση περιορισμού του καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια για μεν τις κρουαζιέρες μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων την 1/1/1995, για δε τις κρουαζιέρες με προσεγγίσεις και σε νησιά την 1/1/1999 (Τσαμόπουλος, 2012). Με τον Κανονισμό αυτό εφαρμόζεται η ελεύθερη διακίνηση αγαθών και υπηρεσιών με ναυτικά μέσα μεταφοράς ανάμεσα στα κράτη μέλη της Κοινότητας, καθώς και όλων εκείνων που έχουν στην κατοχή τους πλοία με κοινοτική σημαία και κυκλοφορούν εντός των χωρικών υδάτων τους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) χωρίς δασμολογικές παρεμβάσεις. Ο Κανονισμός αυτός έδωσε ουσιαστική ώθηση στην ανταγωνιστικότητα και στην ανάπτυξη της βιομηχανίας κρουαζιέρας καθώς η αγορά απαλλάχτηκε από τον έντονο κρατικό παρεμβατισμό, ο οποίος δημιουργούσε έντονα μονοπωλιακά φαινόμενα. Έτσι οι εταιρείες κρουαζιέρας μπορούσαν πλέον να εισέλθουν σε αγορές κρατών μελών που μέχρι τότε ήταν αδύνατο να συμβεί λόγω του καμποτάζ (Επίσημη εφημερίδα Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Επίσημος διαδικτυακός τόπος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 1990). Η ενσωμάτωση του ευρωπαϊκού Κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 με το Ν. 2932/2001 «Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές» (ΦEK A 145/ ) και το Π.Δ 344/2003 στην ελληνική νομοθεσία έδινε την δυνατότητα ελεύθερων πλόων σε ελληνικούς λιμένες και σε πλοία με κοινοτική σημαία ή σημαία των χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Ταυτόχρονα όμως επέτρεπε και την μεταφορά 57

65 επιβατών σε ελληνικούς λιμένες από πλοία με σημαία τρίτων χωρών, υπό την προϋπόθεση ότι είτε ο λιμένας αφετηρίας είτε ο λιμένας τερματισμού θα βρίσκεται στο εξωτερικό. Δηλαδή ουσιαστικά απαγόρευε τα πλοία, υπό σημαία τρίτων χωρών, να εκτελούν κυκλικούς πλόες με αφετηρία ελληνικό λιμένα (ΦΕΚ Α 314/ , ΦΕΚ Α 145/ , Ευρωπαϊκή Ένωση-Συμβούλιο, 1992). Οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας έχουν μεγάλο μέρος του στόλου τους νηολογημένο σε ξένες σημαίες και ειδικά σε σημαίες τρίτων χωρών (σημαίες ευκαιρίας), επειδή το οικονομικό όφελος αλλά και οι ευνοϊκότερες θεσμικές ρυθμίσεις για αυτές τις καθιστούν περισσότερο ανταγωνιστικές. Το συγκεκριμένο καθεστώς ημι-απελευθέρωσης έφερε σε δυσχερή θέση την Ελλάδα σε σχέση με ανταγωνιστικές χώρες που είχαν προβεί σε πλήρη απελευθέρωση της αγοράς κρουαζιέρας. Η νομοθετική ρύθμιση του Ν. 3872/2010- «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα και άλλες διατάξεις» προσπάθησε να άρει τους αποκλεισμούς που έφεραν σε δυσχερή θέση την χώρα, αντιθέτως υιοθετήθηκαν περιορισμοί που απέτρεψαν κάθε εταιρεία να κάνει χρήση του. Για κρουαζιερόπλοια υπό σημαίες ευκαιρίας, προκειμένου να εκτελούν κυκλικούς πλόες, με ελληνικούς λιμένες ως αφετηρία και ως τερματικούς λιμένες, θα έπρεπε η διάρκεια του ταξιδιού να είναι μεγαλύτερη των 48 ωρών και η παραμονή στον ελληνικό λιμένα αφετηρίας τουλάχιστον 8 ώρες. Ακόμη, υποχρέωνε τις ενδιαφερόμενες εταιρείες σε υπογραφή σύμβασης με το ελληνικό δημόσιο για θέματα απασχόλησης και ασφάλισης των ελλήνων ναυτικών, εισφορές υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (ΚΑΑΝ) και την υλοποίηση επενδύσεων στους λιμένες (ΦΕΚ Α 148/ ). Μετά την αποτυχία της παραπάνω ρύθμισης που δεν ακολουθούσε τις εξελίξεις και προσπαθούσε να επιβάλει μία λογική υπέρ-προστατευτισμού σε ένα ανταγωνιστικό και απόλυτα απελευθερωμένο περιβάλλον, επανήλθε το 2012 στο προσκήνιο η συζήτηση για την πλήρη εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ. Ενδιάμεσα βέβαια χάθηκαν και τα τελευταία κρουαζιερόπλοια υπό ελληνική σημαία και ο λόγος προστατευτισμού της ελληνικής σημαίας έναντι των σημαιών ευκαιριών έχασε κάθε νόημα. Μία απόλυτα λογική 58

66 εξέλιξη των πραγμάτων εφόσον τα υπό ευρωπαϊκών σημαιών πλοία μπορούσαν να πλέουν χωρίς κανέναν περιορισμό στα ελληνικά ύδατα από το 1992, γεγονός που αναδείκνυε τις αδυναμίες και το αναχρονιστικό πλαίσιο της ελληνικής σημαίας που την έφερνε σε άκρως δυσχερή θέση. Τελικά η ρύθμιση για την πλήρη άρση των περιορισμών του cabotage πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 2012, με χρονική υστέρηση ετών, και χωρίς να συνοδεύεται από ολοκληρωμένες πολιτικές για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας. Με βάση το Νόμο 4072/2012 «Βελτίωση επιχειρηματικού περιβάλλοντος - Νέα εταιρική μορφή - Σήματα - Μεσίτες Ακινήτων - Ρύθμιση θεμάτων ναυτιλίας, λιμένων και αλιείας και άλλες διατάξεις» του Υπουργείου Ανάπτυξης προβλέπεται η πλήρης άρση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών καμποτάζ από πλοία με σημαίες τρίτων κρατών που εκτελούν περιηγητικούς πλόες (κρουαζιέρα) και έχουν ως αφετηρία ελληνικό λιμένα. Στόχος του Υπουργείου Ανάπτυξης είναι να ενισχυθεί η κρουαζιέρα, να αυξηθεί η ροή τουριστών και να αναβαθμιστεί και αναπτυχθεί η επιχειρηματικότητα στην Ελλάδα (ΦΕΚ 86/Α/ ). Συγκεκριμένα, τα πλοία αυτά μπορούν πλέον να πραγματοποιούν πλόες χωρίς την υποχρέωση σύναψης σύμβασης της πλοιοκτήτριας εταιρείας ή της εταιρείας που εκμεταλλεύεται το πλοίο με το κράτος. Ο προηγούμενος νόμος, που προέβλεπε την υπογραφή σύμβασης με τις εταιρείες, λειτούργησε αποτρεπτικά στο να δραστηριοποιηθούν πλοία με σημαία τρίτων χωρών στον τομέα της κρουαζιέρας στη χώρα μας, χωρίς ταυτόχρονα να αποκομίζει το Δημόσιο κάποιο σημαντικό όφελος από την κατάρτιση της σύμβασης. Παράλληλα, διατηρείται η παροχή κινήτρων που δίδονται στις εταιρίες για την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα πλοία αυτά, μέσω της ενσωμάτωσης των σχετικών ευνοϊκών ρυθμίσεων στο νόμο. Για την περαιτέρω ενίσχυση του επιχειρηματικού κλίματος η πλήρης άρση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών καμποτάζ συνοδεύεται από την κατάργηση των υφιστάμενων μη ρεαλιστικών απαιτήσεων-προϋποθέσεων, όπως για παράδειγμα η απαίτηση ελάχιστης χρονικής παραμονής ανά λιμένα, η εισφορά ύψους 3,95 ευρώ ανά επιβάτη που προβλεπόταν για τα κρουαζιερόπλοια με τρίτες σημαίες και η αρχή της αμοιβαιότητας μεταξύ των κρατών (Στουρνάρας, 2012). 59

67 Επίσης στο ίδιο σχέδιο νόμου προβλέπεται ότι η επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ των Ελλήνων ναυτικών επεκτείνεται σε όλα τα κρουαζιερόπλοια ανεξαρτήτως σημαίας. Αυτό αποτελεί κίνητρο για την πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών σε κρουαζιερόπλοια ανεξαρτήτως σημαίας, χωρίς την προϋπόθεση ασφάλισής τους στο ΝΑΤ. Ωστόσο, τα αποτελέσματα του νόμου δεν αναμένεται να φανούν άμεσα. Ενδέχεται να υπάρξουν κάποιες κινήσεις το 2013, που σταδιακά θα αυξηθούν από το 2014, όπως έχουν αναφέρει σε δηλώσεις τους στελέχη των φορέων κρουαζιέρας στην Ελλάδα (Τσιμπλάκης, 2012) Οφέλη από την πλήρη εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ Η πλήρης εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ θα ωφελήσει την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα καταργώντας ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο και καθιστώντας πολύ πιο ευχερή τη δραστηριοποίηση στο χώρο της κρουαζιέρας από πλοία με σημαία τρίτης χώρας. Σύμφωνα με τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Γιάννη Στουρνάρα και την ομιλία του στο «Cruise Update at Posidonia 2012»,(στα πλαίσια της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης Ποσειδώνια 2012), μπορούν να προκύψουν οφέλη τα οποία θα φέρουν επενδύσεις στα λιμάνια της χώρας από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας οι οποίες ενδιαφέρονται να δραστηριοποιηθούν στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, ο υπουργός επεσήμανε ότι με την κατάργηση της σύμβασης προωθείται η δυνατότητα του homeporting το οποίο επιφέρει πολλαπλάσια οικονομικά οφέλη. Το όφελος από κάθε επιβάτη κρουαζιέρας σε κάθε προορισμό ανέρχεται σε περίπου 100 ευρώ όταν πρόκειται για αφετήριο λιμένα και 50 ευρώ όταν επισκέπτεται έναν ενδιάμεσο λιμένα με τα οφέλη να διαχέονται σε λιμένες, μεταφορές, εμπορικά καταστήματα και σημαντικό αριθμό άλλων επικουρικών δραστηριοτήτων. Επιπλέον, σήμερα δυο (2) στα τρία (3) πλοία που διατηρούν οι εταιρείες κρουαζιέρας βρίσκονται κάτω από μη-κοινοτικές σημαίες, τα πλοία αυτά μπορούν να 60

68 δραστηριοποιηθούν σε ένα απελευθερωμένο περιβάλλον-αγορά για τις εταιρείες κρουαζιέρας όπως ισχύει στις κυριότερες αγορές κρουαζιέρας παγκοσμίως. Με την πλήρη άρση περιορισμού του καμποτάζ υπάρχουν προϋποθέσεις ανάπτυξης της χειμερινής κρουαζιέρας, και επομένως επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Η επιμήκυνση αυτή θα μπορούσε να κάνει και πιο επιτακτική την ανάγκη για αναζήτηση νέων ελληνικών προορισμών για την κρουαζιέρα και με αυτόν τον τρόπο να γίνει καλύτερη κατανομή των ωφελειών στην περιφέρεια. Φυσικά δε θα μπορούσαμε να παραλείψουμε την σημαντική αύξηση εσόδων που μπορεί να επέλθει στον ξενοδοχειακό κλάδο από προγράμματα πριν και μετά την κρουαζιέρα, λόγω της παραμονής των επιβατών σε κάποιο ξενοδοχείο ένα ή δύο βράδια πριν την αναχώρηση της κρουαζιέρας. Επιπροσθέτως, προβλέπεται τόνωση της εγχώριας ζήτησης και προώθηση των ελληνικών παραδοσιακών προϊόντων, αύξηση των απαιτήσεων σε εισροές στην παραγωγική διαδικασία, με αποτέλεσμα σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα την αύξηση της εργασίας, του εισοδήματος και της κατανάλωσης, Πρόκειται για δαπάνες που δημιουργούν προϋποθέσεις ανάπτυξης. Πέρα από τις νέες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν σε ξηρά και θάλασσα, θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν και σε παράλληλες τουριστικές δραστηριότητες και σε τομείς του λιμενικού «cluster» οι οποίες λειτουργούν συμπληρωματικά με την παροχή υπηρεσιών κρουαζιέρας. Θα αυξηθούν οι δραστηριότητες στο transit και στο homeporting, όσο και στους κλάδους που ασχολούνται με την τεχνική υποστήριξη πλοίων, προμήθεια υλικών και τροφοδοσίας πλοίων, ναυπηγο επισκευαστική ζώνη, ναυτιλιακοί και τουριστικοί πράκτορες, ανεφοδιασμός σε καύσιμα, χερσαίες μεταφορές, υπηρεσίες πλοήγησης και ρυμούλκησης, τραπεζικές, νομικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες.. Επίσης θα ενισχυθούν οι αεροπορικές μεταφορές, λόγω του ότι θα χρησιμοποιούνται από τους τουρίστες για να φτάσουν στην Ελλάδα και να ξεκινήσουν τα προγράμματα κρουαζιέρας. Ακόμη αναμένεται και σημαντική αύξηση της επισκεψιμότητας σε αρχαιολογικούς χώρους και μουσεία (Lekakou, Stefanidaki, 2012). 61

69 Σχετικά με τη ναυτική εργασία και την προστασία των Ελλήνων ναυτικών, η προστασία τους δεν είναι εξασφαλισμένη στην πλήρη απελευθέρωση της αγοράς. Βεβαίως, θα τονωθεί η ζήτηση για Έλληνες ναυτικούς, όμως η αύξηση αυτή δεν μπορεί να είναι γνωστή εκ των προτέρων, καθώς οι εταιρείες κρουαζιέρας προτιμούν χαμηλόμισθους ναυτικούς από τρίτες χώρες. Βέβαια υπάρχουν παραδείγματα όπως η Ιταλία που η ζήτηση για ναυτικούς αυξήθηκε και σήμερα φτάνει τους τέσσερις χιλιάδες (Τσιμπλάκης, 2010). Επακόλουθο όλων αυτών είναι η προσέλκυση και προσέλευση τουριστών-επιβατών και εταιρειών κρουαζιέρας, τα οποία θα μπορέσουν με τη σειρά τους να συμβάλλουν στην παγκόσμια προβολή της Ελλάδος. 3.3 Η Θεσσαλονίκη ως τουριστικός προορισμός Η σύγχρονη Θεσσαλονίκη, η συμπρωτεύουσα της χώρας, η «νύμφη του Θερμαϊκού», όπως την αποκαλούν είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας αποτελώντας το διοικητικό, οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο της βόρειας Ελλάδας και μία από τις σπουδαιότερες πόλεις της βαλκανικής χερσονήσου. Σήμερα είναι η μεγαλύτερη πόλη της ελληνικής Μακεδονίας και πρωτεύουσα της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Σύμφωνα με την απογραφή πληθυσμού του 2011 της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛ.ΣΤΑΤ.) έχει πληθυσμό κατοίκους (ΕΛ.ΣΤΑΤ, 2012). Στη μακρά ιστορική της πορεία βρέθηκε υπό την κατοχή διαφόρων λαών και απετέλεσε τόπο πολιτισμικής σύγκλισης πολλών εθνοτήτων. Για αυτό ακριβώς το λόγο η Θεσσαλονίκη απαριθμεί μνημεία από όλο το φάσμα του ιστορικού χρόνου, με πλειάδα ρωμαϊκών, πρωτοχριστιανικών και βυζαντινών μνημείων και μουσείων. Το πιο γνωστό μνημείο και σύμβολο της Θεσσαλονίκης είναι ο Λευκός Πύργος που δεσπόζει στην παραλία της πόλης και αποτελεί σήμα κατατεθέν της, καθώς και η πλατεία Αριστοτέλους. Το σύγχρονο πρόσωπο της Θεσσαλονίκης συνυπάρχει αρμονικά με τα πολυποίκιλα ιστορικά της στοιχεία από αρχαιολογικούς χώρους και μνημεία, διατηρώντας όμως πάντα ένα ζεστό, ζωντανό και ανθρώπινο πρόσωπο, το οποίο μπορεί ο επισκέπτης να αγναντέψει από την Άνω Πόλη ή να απολαύσει στη πλούσια νυχτερινή ζωή της πόλης για την οποία 62

70 φημίζεται καθώς και να γευτεί τοπικά εδέσματα μιας και αποτελεί την πρωτεύουσα της γαστρονομίας της Ελλάδος. Η Θεσσαλονίκη είναι χτισμένη αμφιθεατρικά στο μυχό του Θερμαϊκού Κόλπου και συνδυάζει το κλίμα μιας παραθαλάσσιας περιοχής με τις ανέσεις μιας μεγάλης πόλης. Αποτελεί μια σύγχρονη μεγάλη πόλη, το μεγαλύτερο αστικό κέντρο της Βόρειας Ελλάδας, ένα σημαντικό κόμβο σε ένα δίκτυο Πανευρωπαϊκών οδικών, εναερίων και θαλασσίων συγκοινωνιών μέσω του οδικού άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ευζώνων, της Εγνατίας Οδού, του σύγχρονου αεροδρομίου "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" και του επιβατικού και εμπορικού λιμένα της (Ο.Λ.Θ). Λόγω της γεωγραφικής της θέσης βρίσκεται πολύ κοντά τόσο σε χειμερινούς όσο και σε θερινούς προορισμούς, συνδυάζοντας έτσι τουρισμό για όλες τις εποχές του χρόνου. Κοντινά χιονοδρομικά κέντρα (Σέλι, Βόρρας, 3-5 Πηγάδια) και ο Όλυμπος για τους λάτρεις των χειμερινών δραστηριοτήτων, ενώ για τους λάτρεις της θάλασσας η Χαλκιδική και τα παράλια του νομού Πιερίας βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση. Αρχαιολογικοί θησαυροί και αξιοθέατα ιστορικού ενδιαφέροντος μπορεί κανείς να αναζητήσει σε κοντινές αποστάσεις πραγματοποιώντας ημερήσιες εξορμήσεις (Βεργίνα, Πέλλα, Δίον, Άγιον Όρος, Μετέωρα). Η Θεσσαλονίκη, σύμφωνα με τους «New York Times», ανήκε στους πολιτιστικούς προορισμούς που άξιζε να επισκεφθεί κανείς το Το 2014 η Θεσσαλονίκη θα είναι η Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Νεολαίας, ενώ κάθε χρόνο γίνεται το επίκεντρο κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Εκθέσεως και του Διεθνούς Φεστιβάλ Κινηματογράφου και Ντοκιμαντέρ. Όσον αφορά τις αφίξεις τουριστών στην πόλη, μετά τον απολογισμό φαίνεται ότι η Θεσσαλονίκη ανήκει στους κερδισμένους της περιόδου του 2012 με αύξηση 5,02%. (Πουτέτση, 2013). Αύξηση της τάξης του 7,95% κατέγραψαν οι τουριστικές αεροπορικές αφίξεις στο αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης, κατά την περίοδο Ιανουαρίου - Αυγούστου 63

71 2012, σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2011, όπως προκύπτει από τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ,2012). Παρ ότι φέτος στο αεροδρόμιο Μακεδονία σημειώθηκε αύξηση αφίξεων και υπήρξε έλευση πολλών νέων αεροπορικών γραμμών, η πλειονότητα των επιβατών κατευθύνονταν στη Χαλκιδική και όχι στη Θεσσαλονίκη. Τα στοιχεία της Ένωσης Ξενοδόχων Θεσσαλονίκης (2012) δείχνουν πτώση στις διανυκτερεύσεις, της τάξης του 8,27%, κατά το οκτάμηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου 2012 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του Εξαίρεση παρουσιάζεται με την έκτακτη φιλοξενία των Λίβυων τραυματιών, οι οποίοι, προστιθέμενοι, θα έδιναν μία μικρή αύξηση (4,84%). Σε ότι αφορά τις εθνικότητες που επισκέφτηκαν την πόλη μείωση σημειώνεται στις αφίξεις Ισραηλινών (-39,1%), ενώ σημαντική αύξηση σημειώνουν οι αφίξεις Ρώσων (37,39%) και Τούρκων (16,54%). Όσο για τη διάρκεια παραμονής των επισκεπτών, αυτή δεν έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά και παραμένει περίπου στις δύο διανυκτερεύσεις. Τέλος, όσον αφορά στις τιμές, σημειώνεται ότι έχουν μειωθεί σε σχέση με το Η Θεσσαλονίκη για χρόνια αποτελεί city break για πολλούς Έλληνες, η κρίση όμως οδήγησε σε πτώση σε ότι αφορά τους αριθμούς διανυκτερεύσεων Ελλήνων όπου κατά το οκτάμηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου 2012 υπήρξαν περίπου λιγότερες διανυκτερεύσεις σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα, ήτοι μία πτώση της τάξεως του 15,89% (Τουριστική Αγορά, 2012). Σύμφωνα με τον κ. Θωμόπουλο, πρόεδρο της Ένωσης Ξενοδόχων Θεσσαλονίκης, με αφορμή την συμμετοχή της Ένωσης στην 17η Διεθνή Τουριστική Έκθεση ΕΜΙΤΤ που πραγματοποιήθηκε στην Κωνσταντινούπολη, στους στόχους της περιλαμβάνονται εκτός από την τόνωση των παραδοσιακών αγορών (Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία) και η προσέλκυση τουριστικών αγορών όπως αυτές των Βαλκανίων, η Ρωσία, η Ουκρανία, η Ινδία, το Ισραήλ, αλλά και οι αραβικές χώρες. 64

72 3.4 Περιγραφή Λιμένος Θεσσαλονίκης Η δημιουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης χρονολογείται περίπου την ίδια περίοδο με την ίδρυση της πόλης (316π.Χ.), συμπορεύεται με την ιστορία της και αναδεικνύεται ως κομβικό σημείο Δύσης και Ανατολής, κατέχοντας πλεονεκτική θέση. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας, μετά του Πειραιά και αποτελεί τη φυσική διέξοδο της οικονομικής δραστηριότητας των χωρών της ευρύτερης περιοχής και της Βόρειας Ελλάδας. Εξυπηρετεί τόσο εμπορική όσο και επιβατική κίνηση. Η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. αποτελεί την λιμενική αρχή και τον πάροχο λιμενικών υπηρεσιών εντός του λιμένα, η οποία έγινε Ανώνυμη Εταιρεία το 1999 με την επωνυμία «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμη Εταιρία» και εντάχθηκε στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών το Η Ο.Λ.Θ. A.E. είναι από τους κυριότερους εργοδότες σήμερα στη Β. Ελλάδα με πάνω από 400 εργαζομένους, ενώ καθημερινά στους χώρους της απασχολούνται πάνω από άτομα (Ε.ΛΙΜ.Ε 2012). Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί τη διακίνηση κάθε είδους φορτίων (γενικό, χύδην υγρό και ξηρό φορτίο, εμπορευματοκιβώτια) καθώς και τη διακίνηση επιβατών (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα). Διαθέτει τρεις διακριτές ζώνες το επιβατικό λιμάνι, το συμβατικό λιμάνι και το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων. Το επιβατικό λιμάνι είναι το αντικείμενο μελέτης της παρούσας εργασίας. Στην είσοδο του λιμένα βρίσκεται ο επιβατικός σταθμός «Μακεδονία», ο οποίος κάθε χρόνο δέχεται επιβατικά πλοία, κρουαζιερόπλοια και ταχύπλοα. Εγκαταστάσεις σύγχρονες και υψηλών προδιαγραφών πληρούν τις απαιτήσεις της Συνθήκης Σένγκεν (Schengen). Ο τερματικός σταθμός διαθέτει μεταξύ άλλων καταστήματα Duty Free, info-kiosk και περίπτερα παροχής υπηρεσιών και πληροφοριών των τουριστικών γραφείων. Στις υπηρεσίες που παρέχονται στους επιβάτες συμπεριλαμβάνονται επίσης δωρεάν εναπόθεση αποσκευών, χειράμαξες μεταφοράς αποσκευών, στάση ταξί, και χώροι στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων και τουριστικών λεωφορείων (ταυτόχρονη στάθμευση 20 65

73 λεωφορείων) με σκοπό την άμεση και χωρίς καθυστερήσεις προώθηση των επιβατών προς τους τουριστικούς προορισμούς, καθώς και πλήθος άλλων υπηρεσιών. Ο επιβατικός λιμένας είναι σε θέση να εξυπηρετήσει ταυτόχρονα μέχρι τρία κρουαζιερόπλοια μεσαίου μεγέθους ή εναλλακτικά ένα κρουαζιερόπλοιο μεσαίου και ένα κρουαζιερόπλοιο μεγάλου μεγέθους. Ο τερματικός σταθμός κρουαζιέρας μπορεί να εξυπηρετήσει κρουαζιερόπλοια μήκους μέχρι 400 μ. στα κρηπιδώματα 4-8 και κρουαζιερόπλοια μήκους μέχρι 230 μ. στο κρηπίδωμα 9 (Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης, 2012). Εικόνα 3. Άποψη Λιμένα Θεσσαλονίκης (Πηγή: Ο.Λ.Θ., 2012) Οι προσπάθειες του ΟΛΘ Α.Ε. για την προσέλκυση της κυκλοφορίας κρουαζιέρας στο λιμάνι και την πόλη της Θεσσαλονίκης είναι εμφανείς στην επιθετική τιμολογιακή πολιτική του. Από έχει εφαρμοστεί μια πολιτική μείωσης των τιμών για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών στον τερματικό σταθμό κρουαζιερόπλοιων. Πιο συγκεκριμένα: 66

74 μηδενισμός τελών χρήσης φορτηγίδων που χρησιμοποιούνται από τα κρουαζιερόπλοια, μείωση κατά 20% στα τέλη επιβίβασης και διέλευσης (transit) των επιβατών κρουαζιέρας ( Εκτός από την ενίσχυση των υποδομών και του εξοπλισμού, και την επιθετική τιμολογιακή πολιτική, οι αρχές του λιμένα δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στην προστασία του περιβάλλοντος, την ασφάλεια των λειτουργιών του λιμένα καθώς και την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων της. Μάλιστα είναι ένα από τα πρώτα λιμάνια της Ευρώπης που πιστοποιήθηκε με το πιστοποιητικό PERS από την ECOPORTS Foundation (European Sea Ports Organization) και ακολουθεί τον κώδικα ISPS που είναι ο Διεθνής Κώδικας για την Ασφάλεια των Πλοίων και των Λιμένων. Επιπρόσθετα, η διοίκηση της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. έθεσε ως στόχο τη βελτίωση της λειτουργικότητας του λιμανιού και την ενδυνάμωση της σχέσης του με τους κατοίκους και τους επισκέπτες της πόλης και το κατάφερε με την κατάκτηση της 2 ης θέσης του Ευρωπαϊκού διαγωνισμού ESPO Award 2011 που διοργανώνει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Λιμένων για τη σχέση λιμένα- πόλης (Port.thess 9, 2011). Η αξιοποίηση των υποδομών και η ανάπλαση της α προβλήτας ανέδειξαν το λιμάνι καθώς και τα Μουσεία Φωτογραφίας, Κινηματογράφου και Σύγχρονης Τέχνης που λειτουργούν από την εποχή της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης, το 1997, αλλά και του παραρτήματος του Ολυμπιακού Μουσείου (Port.thess12, 2012 ). Επιπλέον, με πρωτοβουλία της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. υπογράφηκε μνημόνιο συνεργασίας στις 13/1/2011 μεταξύ της Ο.Λ.Θ. Α.Ε., του δήμου Θεσσαλονίκης, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης και του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης με στόχο την ανάληψη δράσεων για την προώθηση της Θεσσαλονίκης ως προορισμού κρουαζιέρας (Port.thess.4, 2011). Επίσης, η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. είναι μέλος στην Ένωση Λιμένων Ελλάδος η οποία λειτουργεί ιστοσελίδα για την ελληνική κρουαζιέρα (ελληνικό cluster κρουαζιέρας) και στην Ένωση 67

75 Λιμένων Κρουαζιέρας (MEDCRUISE) διευρύνοντας έτσι τις προοπτικές συνεργασιών με εταιρίες και λιμένες κρουαζιέρας (Port.thess ). Παρά την ύφεση της ελληνικής οικονομίας, που επηρεάζει αρνητικά τόσο την παραγωγή όσο και το εμπόριο, ο λιμένας Θεσσαλονίκης έχει καταφέρει αύξηση του μεριδίου αγοράς και των οικονομικών αποτελεσμάτων, κυρίως με την επένδυση στην εξωστρέφεια των δραστηριοτήτων της το 2012 (Vaggelas, 2012). Σημείωσε αύξηση στη διακίνηση εμπορευμάτων (5,84% σε σχέση με το 2011), ενώ μείωση σημειώθηκε όσον αφορά τη διακίνηση επιβατών τόσο στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις όσο και στην κρουαζιεροπλοΐα. (Ο.Λ.Θ., 2012). Το 2012 υπήρξε θετική χρονιά για την ελληνική κρουαζιέρα. Αυτό προκύπτει από τα αναλυτικά στατιστικά στοιχεία διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας στα πιο σημαντικά λιμάνια-μέλη της για το 2012 της Τεχνικής Επιτροπής Κρουαζιέρας της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε., 2012). Τα συγκριτικά στοιχεία είναι μεταξύ 2010 και 2012, αφού το 2011 δεν λαμβάνεται στατιστικά ως βάση λόγω των γεγονότων στη Βόρεια Αφρική τα οποία μετέβαλαν τα δρομολόγια των εταιρειών κρουαζιέρας, σημειώνοντας αύξηση 30% στις αφίξεις επιβατών κρουαζιέρας εξωτερικού και στον λιμένα Θεσσαλονίκης (Port.thess10, 2012). Όσον αφορά όμως το 2012 τη Θεσσαλονίκη επισκέφτηκαν επιβάτες, μειωμένοι κατά επιβάτες, δηλαδή σημειώθηκε μείωση 50% (Ε.ΛΙΜ.Ε., 2013). Για το καλοκαίρι του 2013 ανακοινώθηκε ότι το κρουαζιερόπλοιό «Aida Aura», της γερμανικής εταιρείας κρουαζιέρας Aida Cruises θα διανυκτερεύσει στη Θεσσαλονίκη πέντε φορές, (26 Ιουνίου,10 και 24 Ιουλίου, 7 και 21 Αυγούστου) αντί να αναχωρεί στις 6 το απόγευμα, όπως γινόταν το 2011 και το Έτσι οι περίπου επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου έχουν πλέον τη δυνατότητα για πρώτη φορά να γνωρίσουν τη νυχτερινή ζωή της πόλης (Port.thess.12, 2012). 68

76 Εικόνα 4. Το Aida Aura στο λιμάνι Θεσσαλονίκης (Πηγή: ΟΛΘ ΑΕ,2013) Επιπλέον, υπάρχουν 10 επιβεβαιωμένες προσεγγίσεις στον Ο.Λ.Θ. και 5 που έχουν ανακοινωθεί από τις εταιρείες κρουαζιέρας στο ίντερνετ, όταν πέρυσι τέτοια εποχή δεν είχε δηλωθεί σχεδόν τίποτε. Η πλειοψηφία των κρουαζιερόπλοιων είναι γερμανικών συμφερόντων, όπως επίσης και οι επιβάτες στην πλειονότητά τους είναι Γερμανοί, γεγονός που πρέπει να αποτελέσει αφορμή για περαιτέρω διερεύνηση της συγκεκριμένης αγοράς. Η φετινή σεζόν είναι σημαντικά επιμηκυμένη αφού αρχίζει τον Απρίλιο και κλείνει στα τέλη Νοεμβρίου 2013, όταν πέρυσι οι πρώτες αφίξεις είχαν γίνει στα μέσα Ιουνίου γεγονός που σημαίνει ότι η κρουαζιέρα θα βοηθήσει στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου η οποία συνήθως διαρκεί μέχρι τον Σεπτέμβριο. Επιπλέον, αρκετές προσεγγίσεις θα γίνουν από πλοία που για πρώτη φορά επισκέπτονται την Θεσσαλονίκη και ίσως αποτελούν test calls προκειμένου να χρησιμοποιούν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πιο συχνά στο μέλλον. Τέλος, με βάση τα δηλωμένα δρομολόγια των εταιρειών προκύπτει ότι κρουαζιερόπλοια και δη γερμανικών εταιρειών, ανοίγονται στο βόρειο Αιγαίο, αλλά και συνδέουν βορειοελλαδικά λιμάνια όπως και ελληνικά νησιά, με τουριστικούς προορισμούς της Τουρκίας, δείχνοντας έτσι τις προοπτικές που υπάρχουν στην προσέλκυση τουριστών, μέσα από κοινά πακέτα διακοπών για Ελλάδα και Τουρκία (Καρολίδου, 2013). Όσον αφορά τα προηγούμενα έτη, στον πίνακα που ακολουθεί αναγράφονται τα στοιχεία που αφορούν τις αφίξεις επιβατών και κρουαζιερόπλοιων στη Θεσσαλονίκη για τα 69

77 έτη 2005 έως 2012, καθώς και οι εκτιμήσεις για το 2013 από τα ήδη ανακοινωθέντα δρομολόγια των εταιρειών κρουαζιέρας. Πίνακας 12. Αφίξεις επιβατών και κρουαζιερόπλοιων στη Θεσσαλονίκη από το 2005 έως το 2013 Έτος Transit Passengers Passengers embarked/ disembarked Σύνολο/αριθμός επιβατών Cruise ship calls/αριθμός δρομολογίων Μεταβολή σε αριθμό επιβατών & κρουαζιερόπλοια , ,510 (-28,14%) επιβάτες -1 (-5%)πλοία ,505 (-30,43%) επιβάτες -8 (-42,11%)πλοία ,015(-50%) επιβάτες -9 (-45%) πλοία 2013 * *αναμένεται βάσει προγράμματος εταιρειών κρουαζιέρας (επεξεργασία στοιχείων Ε.ΛΙ.ΜΕ. από συγγραφέα) 70

78 Τα στοιχεία του άνωθεν πίνακα απεικονίζονται γραφικά στον πίνακα που ακολουθεί όπου φαίνεται η ανοδική πορεία της κρουαζιέρας από το 2005 έως το 2008 και έπειτα η κάθοδός της τόσο σε αριθμό επιβατών όσο και σε αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στο λιμένα Θεσσαλονίκης. Γράφημα 16.Αφίξεις επιβατών και κρουαζιερόπλοιων από το 2005 έως το 2011στον λιμένα Θεσσαλονίκης (Πηγή: Ο.Λ.Θ., 2012) Εν κατακλείδι να σημειωθεί ότι ενώ το 2010 υπήρχαν και κρουαζιέρες εσωτερικού εκτός από τις διεθνείς, τα επόμενα έτη, 2011, 2012 δεν σημειώθηκαν αφίξεις κρουαζιερόπλοιων εσωτερικού στον λιμένα Θεσσαλονίκης. 71

79 Πίνακας 13. Επιβάτες κρουαζιερόπλοιων ανά περιοχή ταξιδιού, Κίνηση στον Λιμένα Θεσσαλονίκης Κίνηση στον Λιμένα Θεσσαλονίκης Αποβίβαση Επιβίβαση Transit Σύνολο 2012 Κρουαζιέρες εσωτερικού Διεθνείς κρουαζιέρες Κρουαζιέρες εσωτερικού Διεθνείς κρουαζιέρες Κρουαζιέρες εσωτερικού Διεθνείς κρουαζιέρες (Πηγή: Ο.Λ.Θ., 2012) Συνοψίζοντας, μελετώντας τα δευτερογενή δεδομένα που αναλύθηκαν σε αυτό το κεφάλαιο παρατηρούμε ότι η πορεία της ελληνικής κρουαζιέρας από την πρώτη εμφάνισή της το 1950 μέχρι και σήμερα είναι ανοδική. Λιμάνι ηγέτης όσον αφορά τις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων αποτελεί αυτό της Σαντορίνης, ενώ για τις αφίξεις των επιβατών αναδεικνύεται ο Πειραιάς. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης που αποτελεί και αντικείμενο μελέτης της παρούσας εργασίας και στις δύο κατηγορίες καταλαμβάνει την 13 η θέση από το σύνολο των 17 λιμένων που μελετήθηκαν για τα έτη 2010, 2011, Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αν και παρουσιάζει ετήσια κέρδη, αυτά οφείλονται στην εμπορική του λειτουργία και όχι στη διακίνηση επιβατών, αφού τα τελευταία χρόνια οι συγκεκριμένοι δείκτες είναι συνεχώς αρνητικοί. Το γεγονός αυτό αναδεικνύει την σπουδαιότητα της μελέτης του συγκεκριμένου λιμένα. Μέχρι στιγμής το λιμάνι λειτουργεί μόνο ως port of call και έτσι δεν μπορεί να αποφέρει τα κέρδη και τα οφέλη ούτε στο λιμάνι ούτε στην πόλη, που θα απέφερε αν ήταν homeport ή έστω αν ήταν hybrid port και κάποιες εταιρείες κρουαζιέρας το επέλεγαν είτε ως λιμένα έναρξης και λήξης για κάποια προγράμματα κρουαζιέρας, είτε ως ενδιάμεσο σταθμό για άλλα προγράμματα κρουαζιέρας. Η πρωτογενής έρευνα που ακολουθεί στα επόμενα κεφάλαια και τα αποτελέσματά της έχουν 72

80 ως στόχο να εντοπίσουν τις αδυναμίες, να αναδείξουν και να αναβαθμίσουν τις δυνατότητες του λιμένα, αλλά και της πόλης της Θεσσαλονίκης ώστε να καταστεί λιμένας βάσης για τις κρουαζιέρες και να αυξηθούν οι αφίξεις επιβατών και κρουαζιερόπλοιων, με άμεσο επακόλουθο την αύξηση των εσόδων. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαθέτει υποδομές και έχει τη δυνατότητα να τις αξιοποιήσει και να τις αναβαθμίσει προκειμένου η Θεσσαλονίκη μελλοντικά να καταστεί τουριστικός προορισμός κρουαζιέρας. Εικόνα 5.Επιβατικός σταθμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (Πηγή: Ο.Λ.Θ.,2013) 73