ΘΕΜΑ: ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ Δέσποινας Γαϊτάνου Η ΕΑΑΗΝΙΚΗ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΑΙΑ" ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ: ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Transcript

1 ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ: ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ Δέσποινας Γαϊτάνου ΘΕΜΑ: Η ΕΑΑΗΝΙΚΗ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΑΙΑ" Εισηγητής: 1ωαν\ ίδης Χρυσόστομος Καβάλα 2000

2 Περιεγόμενα Εισαγωγή...1 Ιστορική ανασκόττηση... 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΐ" Η συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία 1.1 Γενικά...6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ναυτιλία ως κλάδος των μεταφορών 2.1 Οι μεταφορές βασικός κλάδος της παγκόσμιας οικονομίας Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα Οι νέοι σχηματισμοί βελτίωσης των θαλάσσιων συγκοινωνιών Η συνύπαρξη των νέων σχηματισμών Επιβάτες - Τουρισμός...13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Το παράλληλο ιηολόγιο 3.1 Γενικά...15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ακτοπλοϊκές μεταφορές 4.1 Σχετικά με την εξέλιξη του φαινομένου Θέσεις και προβλήματα στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες Η απελευθέρωση του Cabotage και τα προβλήματα που προκαλεί Η απελευθέρωση της αγοράς της Μεσογείου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5*^ Ναυτιλιακές εταιρείες 5.1 Εισαγωγικές παρατηρήσεις Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης (ΑΝΕΚ)... 28

3 5.2.1 To ετηχειρηματικό της πρόγραμμα Κίνηση στην Αδριατχκή Το μέλλον της ακτοτιλοΐας Επιχειρήσεις Αττιιαίς (ΕΠ. ATT) Οικονομικά αποτελέσματα Κίνηση στην Αδριατική Μινωικές Γραμμές (ΜΙΝΟΑΝ LINES ) Το επενδυτικό της πρόγραμμα Οι συνεργασίες Ναυτιλιακή Εταιρεία Αέσβου (ΝΕΑ) Το επενδυτικό της πρόγραμμα Οι συνεργασίες STRINTZIS LINES Κίνηση στην Αδριατική Το επενδυτικό της πρόγραμμα Η «πίτα» της Αδριατικής Ανανεωμένος ο στόλος Τα νεότευκτα πλοία και τα δρομολόγια τους Ευκαιρίες απασχόλησης Ναυτεργατικό δυναμικό Πρακτόρευση : ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6^ Ο προβληματισμός για το θεσμικό πλαίσιο Εισαγωγή YEN - Ακτοπλοϊκοί κύκλοι Οι προτάσεις του ΕΕΕΠ Οι προτάσεις του ΕΕΑ Οι προτάσεις του YEN Τα προτεινόμενα μέτρα ΚΕΦΑΛΑΙΟ Σημαντική μείωση σκαφών υπό ελληνική σημαία 7.1 Γενικά...58

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8" To ελληνικό κρουαζιερόπλοιο στην μετά Cabotage εποχή 8.1 Γενικά Ελληνικά λιμάνια ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 Συμπεράσματα έρευνας Επίλογος - Τρόποι ανάπτυξης της Ελληνικής Ναυτιλίας...70 Παράρτημα...74

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο με μια παράδοση αιώνων που χάνεται στην αρχαιότητα. Γνωρίζουμε τον ρόλο μας σαν προμηθευτές υττηρεσιών στην παγκόσμια κοινότητα. Από όλες τις παραδοσιακά ναυτιλιακές χώρες, η Ελλάδα εξακολουθεί να τιαρουσιάζει το υψηλότερο τιοσοστό του ενεργού πληθυσμού που ασχολείται άμεσα ή έμμεσα με την ναυτιλία. Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία συμμετέχει στην Οικονομική και Νομισματική Ένωση. Η ακτοπλοία αναβαθμίζεται και αναδιοργανώνεται συνεχώς. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος αντιμετωπίζει με ικανότητα και γνώση τις δύσκολες προκλήσεις. Η αναβάθμιση του διεθνούς εμπορίου, οι τεράστιες αλλαγές στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου, δημιουργούν νέες προοπτικές τόσο για τη ναυτιλία όσο και για το διαμετακομιστικό εμπόριο. Το γεγονός ότι ζούμε σε μια Μεσογειακή χώρα ότι σαν άτομο κατάγομαι από νησί στο οποίο η ναυτιλία δεν είναι μόνο επάγγελμα αλλά τρόπος ζωής και ότι αργότερα θα ήθελα να ασχοληθώ με τον κλάδο της ναυτιλίας, με οδήγησαν στην ετηλογή του συγκεκριμένου θέματος πτυχιακής εργασίας. Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή μου κ. Ιωαννίδη Χρυσόστομο, για την βοήθεια του στην ολοκλήρωση της εργασίας. Η συλλογή των στοιχείων έγινε από βιβλία και τιεριοδικά που δανείστηκα από την βιβλιοθήκη του ΤΕΙ Καβάλας, από ειδικές εκδόσεις της «Ναυτεμπορικής» εφημερίδας, από στοιχεία και πληροφορίες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας Πειραιά καθώς ετήσης και από ενημερωτικά έντυπα και πληροφορίες των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Μίλησα προσωπικά με τους υπεύθυνους του marketing των ναυτιλιακών εταιρειών και τους πήρα κάποιες συνεντεύξεις που με βοήθησαν στην πτυχιακή μου εργασία.

6 Παρά το γεγονός ότι ο ναυτιλιακός κλάδος ήταν και είναι ο πιο δυναμικός, μεγάλος και κερδοφόρος κλάδος της ελληνικής οικονομίας, η βιβλιογραφία για τον κλάδο αυτό είναι αρκετά φτωχή και με εκδόσεις όχι σύγχρονες. Δ. Γ αϊτάνου Αύγουιττος 2000

7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Έχει ετησημανθεί κατ ετιανάληψη η σημασία της Εμτιορικής Ναυτιλίας ως παράγοντα που συμβάλλει αποφασιστικά στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Ελλάδος. Η ναυτιλία συνιστά τον κατ εξοχή συναλλαγματοφόρο κλάδο της εθνικής οικονομίας και αποτελεί ένα από τους κυριότερους παράγοντες εξισορρόπησης του ισοζυγίου εξωτερικών πληρωμών της χώρας. Σημαντική είναι εξάλλου η συμβολή της ναυτιλίας στην απασχόληση του ναυτεργατικού μας δυναμικού, στην εθνική άμυνα αλλά και στην ανάπτυξη άλλων παρεμφερών κλάδων. Χρειάζεται πιο έντονη και πιο σοβαρή παρέμβαση των κρατικών φορέων, η οποία θα αποδώσει τους αναμενόμενους καρπούς και θα κρατήσει υψηλά την ποιότητα του Έλληνα ναυτικού, ενός από τους κυριότερους παράγοντες διακρίσεως της Ελληνικής ναυτιλίας. Η παρούσα εργασία τιεριλαμβάνει εννιά (9) κεφάλαια στα οποία δίνεται μια συνοπτική εικόνα της ναυτιλίας στην χώρα μας και των προβλημάτων που αντιμετωπίζει. Καταρχήν η εργασία ξεκινάει με μια ιστορική αναδρομή της ελληνικής ναυτιλίας από το 1950 και συνεχίζει με τις εξελίξεις αυτής. Στο πρώτο κεφάλαιο αναλύεται η συμβολή του κλάδου της Ναυτιλίας στην εθνική οικονομία καθώς εττίσης οι σημερινές πραγματικότητες και ανάγκες της διεθνούς οικονομίας.

8 To δεύτερο κεφάλαιο αναφέρεται στη ναυτιλία ως κλάδο των μεταφορών, δίνεται μια εικόνα των νέων σχηματισμών τιου βελτιώνουν τις θαλάσσιες συγκοινωνίες και τη συνύτιαρξη τους. Το τρίτο κεφάλαιο αφορά το τιαράλληλο νηολόγιο και την ανάγκη για τον εκσυγχρονισμό του από το Το τέταρτο κεφάλαιο ασχολείται αποκλειστικά με τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, αναλύει τους παράγοντες ανάπτυξης του ελληνικού εμπορικού στόλου, επεκτείνεται στην απελευθέρωση της αγοράς της Μεσογείου, και στην απελευθέριοση του cabotage και τα προβλήματα που προκαλεί. Στο πέμπτο κεφάλαιο αναλύονται οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες (ΑΝΕΚ, ΕΠ.ΑΤΤ, ΜΙΝΟΑΝ LINES, ΝΕΑ, STRINTZIS LINES), η κίνηση τους στην Αδριατική καθώς επίσης και η δρομολόγηση νεότευκτων πλοίων στο Αιγαίο και στο Ιόνιο. Τέλος αναφέρεται στην απασχόληση ναυτεργατικού δυναμικού και στο επάγγελμα του ναυτικού πράκτορα. Στο έκτο κεφάλαιο αναφέρονται οι προτάσεις της Ε. Ε. Ε. Π., της Ε. Ε. Α., του YEN και τα προτεινόμενα μέτρα για την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου. Στο έβδομο κεφάλαιο γίνεται αναφορά για τους λόγους φυγής των σκαφών υπό Ελληνική σημαία. Στο όγδοο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι κίνδυνοι που παραμονεύουν για το ελληνικό κρουαζιερόπλοιο στην μετά Cabotage εποχή. Επίσης γίνεται μια αναφορά για τα Ελληνικά Αιμάνια και πιο συγκεκριμένα για τον Οργανισμό Αιμένος Πειραιώς (ΟΑΠ). Τέλος στο ένατο κεφάλαιο παρατίθενται τα συμπεράσματα έρευνας.

9 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρίες τίου δρουν στα τιλαίσια του ελλαδικού χώρου, αναμφισβήτητα συνιστούν τεράστιες θετικές τόσο οικονομικές όσο και κοινωνικές ετιιδράσεις στους μετόχους καταναλωτές αλλά και στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο. Αξιόλογη είναι η συμβολή των εταιρειών αυτών στην κοινωνικοοικονομική ανάτιτυξη της ^ριφέρειας αλλά κυρίως η ευνοϊκή προβολή της εικόνας της χώρας μας διεθνώς. Έτσι }j0yo των ευνοϊκών επιδράσεων που επιφέρει η ναυτιλία, όλες οι κυβερνήσεις των ναυτιλιακών χωρών με τον ένα ή τον άλλο τρόπο προσπαθούν να βοηθήσουν την εθνική τους ναυτιλία άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο. Μερικά από τα πιο συνήθη κυβερνητικά προστατευτικά - αναπτυξιακά μέτρα που λαμβάνονται είναι εν συντομία: η διάκριση σημαίας, η διαφύλαξη φορτίων, οι άμεσες ή έμμεσες ετηχορηγήσεις, οι φορολογικές απαλλαγές, τα χαμηλότοκα δάνεια ή ειδική οικονομική βοήθεια κ.α. Ωστόσο πριν προχωρήσουμε σε περαιτέρω ανάλυση του θέματος της ελληνικής ναυτιλίας, είναι σκόπιμο και ουσιαστικό να κάνουμε μια μικρή ιστορική αναδρομή - επισκόπηση. Η άνθιση της ελληνικής ναυτιλίας άρχισε μετά τον πόλεμο και κυρίως στην δεκαετία του Χάρη στο ετηχειρηματικό τους δαιμόνιο, την αρχέγονη τάση για εμπορική δραστηριότητα, το ρίσκο που διακατείχε τους εφοπλιστές εκείνης της εποχής, καθώς και χάρη στην διορατικότητα τους, η εμπορική μας ναυτιλία μας έδωσε μια παγκόσμια πρωτιά, η οποία όμως δεν ήταν κάτι προσωρινό αλλά επιβεβαιώνεται κάθε χρονιά. Το 1967 εμφανίστηκε ο θεσμός των εταιρειών ευρείας μετοχικής βάσης στο τομέα των ακτοπλοϊκών μεταφορών, υποκαθιστώντας σταδιακά τις παραδοσιακές οικογενειακές ναυτιλιακές ετηχειρήσεις. Η ετατυχημένη οργάνωση και λειτουργία των πρώτων εταιρειών έδωσε το πρότυπο και την ενθάρρυνση σε πολλά νησιά να δημιουργήσουν και αυτά τις δικές τους ναυτιλιακές εταιρείες. Οι ωφέλειες βέβαια από την λειτουργία των εταιρειών αυτών τόσο για τους καταναλωτές των υπηρεσιών τους, όσο και για το σύνολο των κατοίκων των νησιών και της χώρας γενικότερα είναι τεράστιες.

10 Η οικονομική όμως α^τελεσματικότητα των εταιρειών αιιτών άρχισε να μειώνεται σταδιακά κατά τα τελευταία χρόνια. Έτσι, το 1979 τρεις από τις έξι ναυτιλιακές εταιρείες που είχαν δρομολογήσει πλοία τιαρουσίασαν καθαρές ζημιές συνολικού ύψους 17 εκατομμυρίων δραχμών, ενώ το 1980 ο αριθμός των εταιρειών αυξήθηκε σε τέσσερις, από τις επτά, με σύνολο καθαρών ζημιών 146 εκατομμύρια δραχμές. Τα αίτια αυτής της πορείας των ναυτιλιακών εταιρειών είναι ενδογενή αλλά και εξωγενή. Για παράδειγμα ένας σημαντικός εξωγενής τιαράγοντες τιου οδήγησε σε αυτή την σημαντική ναυτιλιακή κρίση, είναι το πετρελαϊκό σοκ τιου πραγματοποιήθηκε στα τέλη του 1973 βρίσκοντας τις ναυλαγορές την χρονική εκείνη στιγμή σε πλήρη ευφορία. Γρήγορα όμως, λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1980, πρώτα η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων και - με κάποια υστέρηση - η ναυλαγορά των πλοίων ξηρού φορτίου, θα εισέλθουν σε μια μακρά περίοδο όπου οι πρόσκαιρες βελτιώσεις θα διαψεύδονται γρήγορα και θα δίνουν την θέση τους σε περιόδους βαθύτατης δυσπραγίας. Στα πλαίσια αυτής της δεκαπενταετίας, οι εξελίξεις τόσο από την πλευρά της ζήτησης αλλά κυρίως από την πλευρά της προσφοράς της ελληνικής και διεθνής ναυτιλίας είναι δραματικές. Η στροφή στους νεότερους, τεχνολογικά ανώτερους και ιδιαίτερα εξειδικευμένους τύπους τιλοίων, που είχε δρομολογηθεί από τα τέλη κιόλας της προηγούμενης τιεριόδου, θα εξακολουθήσει να υφίσταται ιος τάση κυρίως από την πλευρά των παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών, αλλά πλέον κάτω από διαφορετικές και σαφώς δυσκολότερες συνθήκες για τις χώρες αυτές. Τα τιεριθώρια των παραδοσιακών ναυτιλιακών κρατών για ώθηση ανάπτυξης προς τα εμπρός παράλληλα με την εξέλιξη της τεχνογνωσίας, μέσω της εισαγωγής εξειδικευμένων νέων τρόπων μεταφοράς υψηλής έντασης κεφαλαίου, που να αξιοποιούν το τεχνολογικό τους προβάδισμα, τείνουν να εξαλειφθούν. Οι επιπτώσεις όμως αυτής της οικονομικής κρίσης στους διάφορους στόλους, δεν έχουν την ίδια έκταση. Πιο συγκεκριμένα, όσο η ελληνική ναυτιλία, στην περίοδο μέχρι την χρονική στιγμή εμφάνισης της κρίσης (πριν το 1973) παρουσιάζει μια αρκετά σημαντική ετηθετική μάλιστα ανάπτυξη στο χώρο της ναυτιλίας, παράλληλη με ορισμένους παραδοσιακούς στόλους άλλων χωρών, με τους οποίους μάλιστα είχε αρκετά κοινά χαρακτηριστικά. Την περίοδο εκείνη η ελληνική ναυτιλία στηρίζει την ανταγωνιστικότητα και ετηθετικότητα της, τόσο στο μειωμένο συγκριτικά σταθερό κόστος των παραγωγικών

11 της μονάδων, όσο σε ένα σχετικά ανταγωνιστικό - βελτιούμενο κόστος εργασίας με ακόμη ανταγωνιστικότερη παραγωγικότητα. Βαθμιαία μάλιστα, χάρη κυρίως στις παρεμβάσεις της κρατικής ναυτιλιακής πολιτικής η ελληνική σημαία θα μπορέσει να απόκτηση σημαντικότατο κύρος και δύναμη. Οι παραπάνω παράγοντες που αναφέραμε, δηλαδή του σταθερού κόστους και του χαμηλού κόστους εργασίας - συγκριτικά με άλλες παραδοσιακές ναυτιλίες - θα ευνοήσουν την ελληνική ναυτιλία ακόμη και την περίοδο λίγο μετά την κρίση μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 80. Χάρη και πάλι σε μια ευνοϊκοί, στην ουσία <(παθηηκή» κρατική πολιτική, η ελληνική ναυτιλία θα κατορθώσει να εμφανίσει μεγαλύτερη αντίσταση στις αρνητικές συνθήκες της ναυλαγοράς, σε σύγκριση με τις δυνατότητες αντίστασης των υπολοίπων παραδοσιακών ναυτιλιών. Όμως η δεύτερη βαθιά ύφεση στις ναυλαγορές, θα ανακόψει την πορεία αυτή της ελληνικής πλευράς. Η ελληνική ναυτιλία θα γνωρίσει πλέον κάποια κάμψη. Εφεξής, οι προοπτικές του εθνικού μας εμπορικού στόλου στα πλαίσια της διεθνούς ναυτιλίας, προσδιορίζονται περιοριστικά και καθοριστικά από τους αναπτυσσόμενους στόλους των νέων βιομηχανικά χωρών καθώς και από τους στόλους των ήδη αναπτυγμένων παραδοσιακά ναυτιλιακών χωρών.

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ r Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 1.1. Γενικά Με την εξαίρεση ίσως της Αυστρίας, η Ελλάδα, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με περισσότερα από ελληνικών συμφερόντων τιλοία, είναι η μόνη χώρα της Ε. Ε. που δεν έχει ως τώρα αποπειραθεί να μετρήσει και να τεκμηριώσει εμπεριστατωμένα τη γενικότερη οικονομική συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία. Κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο για τη χάραξη μιας νέας ναυτιλιακής πολιτικής που απαλλαγμένη από «δημοσιογραφική φωνασκία» και ενδοιασμούς πολιηκού κόστους, θα εττιτρέψει τον επαναπατρισμό των πλοίων στην ελληνική σημαία και την καταξίωση του Πειραιά σαν τον κύριο ναυτιλιακό κέντρο στον κόσμο. Ας σημειωθεί εδώ η τάξη μεγέθους και ο δυναμισμός της ελληνικής ναυτιλίας. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία', τα ελληνικών συμφερόντων πλοία (άνω των 1000 g.t.) αποτελούν το 97% του παγκόσμιου συνόλου. Σε όρους τονάζ, αυτό αντιστοιχεί σε dw ή 17,4% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Δυστυχώς όμως, λιγότερο από το 1/3 αυτού του δυναμισμού φέρει την ελληνική σημαία. Τα υπόλοιπα 2/3 είναι διασπαρμένα σε 36 ξένες σημαίες με κυριότερες απ αυτές την Κύπρο, Μάλτα, Παναμά και Αιβερία. Ο κύριος λόγος για τΐ]ν απογοητευτική αυτή συρρίκνωση του εθνικού νηολογίου είναι η αυξημένη ανταγωνιστικότητα που προσφέρουν στον εφοτιλισμό τα ανοιχτά, όπως είναι γνωστά, νηολόγια, ιδίως όσον αφορά τη σύνθεση των πληρωμάτων. Τόσο η εθνική οικονομία όσο και ο Πειραιάς σαν ναυτιλιακό κέντρο, χάνουν έτσι πολλαπλά. Και αυτό γιατί η ναυτιλία προσφέρει πολλαπλά οικονομικά οφέλη στην χώρα, που ξεπερνούν κατά πολύ αυτό και μόνο το ναυτιλιακό συνάλλαγμα. Αξίζει ίσως στο «Ναυτεμπορική» Εφημερίδα, Ιούνιος 2000

13 σημείο αυτό να σημειωθούν τα αποτελέσματα της αμερικανικής μελέτης ττου εκπονήθηκε κατ εντολή του αμερικανικού Κογκρέσου, σύμφωνα με τα οποία κάθε θέση εργασίας στην ξηρά και κάθε δολάριο ναυτεργατικού εισοδήματος δημιουργεί 4,5 δολάρια γενικότερου εισοδήματος στην εθνική οικονομία. Ετήσης η μελέτη κατέδειξε ότι το 70% της προστιθέμενης αξίας που δημιουργεί η ναυτιλία προέρχεται από τις χερσαίες ναυτιλιακές δραστηριότητες και μόνο το 30% από αυτό το ίδιο το πλοίο. Το αποτέλεσμα αυτό υττήρξε καθοριστικό για τη λήψη εκείνων των μέτρων πολιτικής (κύρια σε σχέση με τη σύνθεση των πληρωμάτων) που καθιστούν τιλέον το Ρότερνταμ σαν ένα από τα κύρια ναυτιλιακά κέντρα στον κόσμο, μαζί με το Λονδίνο, το Χονγκ Κονγκ, τη Σιγκαπούρη, το Βανκούβερ κλπ. Στην Ελλάδα, εθελοτυφλούμε στο αποτέλεσμα μιας απλής αριθμητικής πράξης που δεν έχει διαφύγει από χώρες ελάσσονος ναυτιλιακής σημασίας: τιολύ μεγαλύτερη απασχόληση δημιουργείται από ένα ευέλικτο θεσμικό πλαίσιο παρά από περιοριστικές νομοθετικές ρυθμίσεις οι οποίες παρ όλο που αποσκοπούν στο να διασφαλίσουν θέσεις εργασίας κάθε άλλο παρά το ειητυγχάνουν, όπως στην πράξη αποδεικνύεται με τη φυγή των πλοίων από το εθνικό νηολόγιο. Ο καλά εκπαιδευμένος και έμπειρος ναυτικός θα είναι πάντα περιζήτητος και δυσεύρετος, ενώ ο μόνος που επιζητά τη μονιμότητα είναι αυτός που την αξίζει λιγότερο. Δεν διαφεύγει σε κανένα μας ότι ο Έλληνας ναυτικός αποτελεί εθνικό κεφάλαιο και ότι πάνω του στηρίχθηκε η αλματώδης ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Και σε κανέναν δεν διαφεύγει επίσης ότι οι απασχολούμενοι στα διάφορα ναυτλιακά κέντρα, όπως αυτά του Λονδίνου και του Ρότερνταμ, είναι εργαζόμενοι με προηγούμενη θαλάσσια υπηρεσία. Λλλά δεν θα πρέπει εττίσης να μας διαφεύγει ότι η επάνδροκτη του πλοίου και η ετπλογή του πληρώματος είναι θέμα περισσότερο του πλοιοκτήτη και λιγότερο του νόμου. Και ότι μια σημαία μπορεί να ευημερήσει μόνο μέσα σε ένα ευέλικτο θεσμικό πλαίσιο, προσαρμοσμένο στις σημερινές πραγματικότητες και ανάγκες της διεθνούς οικονομίας, που ετητρέπει στις ετηχειρήσεις να λειτουργούν απρόσκοπτά και ανταγωνιστικά κάτω από την εθνική σημαία, προσφέροντας πολλαπλά στην εθνική οικονομία. Τα αποτελέσματα της μελέτης ήταν καταγραμμένα στην «Ναυτεμπορική» Εφημερίδα, Έκδοση Ιουνίου 2000

14 To γεγονός είναι απλό και αδιαμφισβήτητο: καλύτερα λιγότεροι (ανά ττλοίο) Έλληνες ναυτικοί σε περισσότερα (με ελληνική σημαία) πλοία, παρά τιερισσότεροι ναυτικοί σε λιγότερα πλοία. Η δεύτερη επιλογή, που είναι και η παρούσα, ζημιώνει τη χώρα, τον Πειραιά, τον εφοπλισμό αλλά και τη ναυτεργασία την ίδια σε τελική ανάλυση. Ας το καταλάβουμε επιτέλους για το καλό όλων. Χώρες που τόλμησαν (όπως η Ολλανδία) βλέπουν τη ναυτιλία και ναυτεργασία τους να ανθούν και τα ναυτιλιακά τους κέντρα να ευημερούν.

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΩΣ ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Οι μεταφορές βασικός κλάδος της παγκόσμιας οικονομίας Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι η σύγχρονη οικονομική ζωή εξαρτάται σχεδόν ολοκληρωτικά από τις μεταφορές. Η τεράστια σημασία των μεταφορών έγκειται στο ότι αποτελούν την βάση της ανταλλαγής των αγαθών και συνδέονται άμεσα με την ικανοποίηση των ανθρώπων που μετακινούνται για τιαραγωγικούς και προσωπικούς λόγους. Παράλληλα η ανάπτυξη, η οργάνοκιη και η ολοένα εξελισσόμενη τελειοποίηση των μεταφορικών μέσων, βρίσκεται σε αλληλεξάρτηση με την ανάπτυξη των εθνικών οικονομιών, αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας. Η ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής και της μεταποίησης προωθούν την ανάπτυξη των μεταφορών, αλλά και η τελειοποίηση και ο εκσυγχρονισμός των μεταφορικών μέσων, παράγουν άμεσα οικονομικά οφέλη και συμβάλλουν στην οικονομική πρόοδο. Συγκεκριμένα θα μπορούσαμε να αναφέρουμε τα παρακάτω οικονομικά οφέλη από την ανάπτυξη των μεταφορών: Η επέκταση της καλλιέργειας της γης και της εκμετάλλευσης του υτιεδάφους, με την μεταφορά προσώπων, μηχανικών και άλλων μέσων και με τη δημιουργία οικισμών και πόλεων. Η δημιουργία μεγάλων βιομηχανικών και εμπορικών κέντρων τα οποία ανατιτύχθηκαν σε τόπους που αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους είτε των θαλασσινών μεταφορικών μέσων είτε των μεταφορικών μέσων της ξηράς. Η ανακατανομή των διαθέσιμων πλουτοπαραγωγικών πόρων και η διεύρυνση του καταμερισμού της εργασίας, με την μεταφορά πρώτων υλών σε περιοχές όπου σπανίζουν, αλλά μπορούν να αξιοποιηθούν λόγω συσσώρευσης κειραλαίων και τεχνολογικής εξέλιξης ή λόγω παράδοσης και ιδιαίτερων δεξιοτήτων του πληθυσμού ή ακόμα λόγω ύπαρξης εργατικών χεριών. Η δημιουργία ενιαίων αγορών σε πολύ μεγάλες γεωγραφικές περιοχές και παραπέρα η δημιουργία ενιαίας παγκόσμιας αγοράς, έχει σαν αποτέλεσμα την εξομάλυνση των μεγάλων διαφορών των τιμών των αγαθών και την ισοπέδωση της τιμής πολλών, με βάση την προσφορά και την ζήτηση τους.

16 Η μείωση του κόστους μεταφοράς συμβάλλει στην μείωση της τιμής των αγαθών, γιατί το κόστος μεταφοράς είναι τμήμα του παραγωγικού κόστους. Οι μεταφορές δηλαδή, μεταφέροντας τα προϊόντα στον τόπο της κατανάλωσης, συνεχίζουν την παραγιογική διαδικασία, γι αυτό χαρακτηρίζονται και σαν οριζόντια παραγωγή. Η τελειοποίηση των μέσων μεταφοράς έκανε δυνατή την επέκταση της παραγωγής και κατανάλωση ευαίσθητων και φθαρτών προϊόντων. Η αύξηση της ταχύτητας π.χ. των μεταφορικών μέσων και οι εγκαταστάσεις ψύξεως που διαθέτουν, κατέστησαν δυνατή την μεταφορά ευαίσθητων αγαθών έξω από τον τόπο της παραγωγής τους σε μακρινές αποστάσεις. Τέλος η ανάπτυξη των μεταφορών προσώπων, φέρνει σε επαφή τους λαούς με αποτέλεσμα την δημιουργία προϋποθέσεων για μείωση καλλιεργημένων ή «παραδοσιακών» αντιθέσεων, βοηθά τη μεταφορά ε^στημονικών και τεχνολογικών γνώσεων καθώς και πνευματικών και πολιτιστικών αγαθών. Όλα αυτά συμβάλλουν έμμεσα στην οικονομική πρόοδο των χωρών. Αλλά και η ανάπτυξη των συγκοινωνιών στο εσωτερικό των χωρών, συμβάλει στην σμίκρυνση της ασυνέχειας της κοινωνίας που παρατηρείται μεταξύ πόλεων και απομακρυσμένων χωριών, οικισμών και ολόκληρων περιοχών. 2.2 Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα Όλα τα μεταφορικά μέσα δεν συνέβαλαν ούτε συμβάλλουν με τον ίδιο τρόπο στην οικονομική ανάπτυξη και την πολιτιστική πρόοδο. Όι θαλάσσιες μεταιρορές κατέχουν την πρώτη θέση στην συμβολή για την επίτευξη των παραπάνω άμεσων και έμμεσων ωφέλιμων αποτελεσμάτων. Και τούτο γιατί οι θαλάσσιες μεταφορές εμφανίζουν βασικά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μεταφορών. Τέτοια πλεονεκτήματα είναι: Όι πρώτες οργανωμένες κοινωνίες έδωσαν πρωταρχική σημασία στην ανάπτυξη θαλάσσιων μέσων μεταφοράς, και τούτο γιατί η υδρόγειος καλύπτεται κατά 70% περίπου από θάλασσες. Σε ολική ετηφάνεια της γης που υπολογίσθηκε σε 510 εκατ. τ. χιλ., η θάλασσα κατέχει τα 355. Η προτεραιότητα αυτή του ανθρώπου σττιν ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων οφείλεται ακόμα στην ανώμαλη φυσική διαμόρφωση της επιφάνειας της ξηράς. ιδίως στο Βόρειο

17 ημισφαίριο. Οι θαλάσσιοι δρόμοι ετιομένως τιαρέμειναν οι ευκολότεροι δρόμοι για την ετηκοινωνία. Με τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα επιτυγχάνεται η μεταφορά μεγάλων φορτίων με χαμηλότερο κόστος. Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα είναι τιερισσότερο προσαρμοσμένα προς τις ειδικές απαιτήσεις των μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό ετητυγχάνεται τόσο με την εξειδίκευση των ναυττηγείων στην κατασκευή ειδικών τιλοίων (ψυγεία, δεξαμενόπλοια κ.α.) όσο και στην προσαρμογή των λιμενικών και λοιπών εγκαταστάσεων υποδομής των πλοίων και των φορτίων. Για τα παραπάνω πλεονεκτήματα οι θαλάσσιες μεταιρορές απορροφούν την μεγάλη μερίδα των παγκόσμιων μεταφορών. Τα θαλάσσια μεταιρορικά μέσα εκτελούν το 75-80% των παγκόσμιων μεταφορών. Ακόμα οι χώρες της ΕΟΚ εισάγουν από τις θαλάσσιες οδούς το 90% των πρώτων υλών που χρησιμοποιεί η βιομηχανία τους. 2.3 Οι νέοι σχηματισμοί βελτίωσης των θαλάσσιων συγκοινωνιών Δεν είναι πολύς καιρός που όσα είχαν κυκλοφορήσει γύρω από τις μελλοντικές εξελίξεις στην ετηβατηγό ακτοπλοία και είχαν προκαλέσει θετικές αλλά και αρνηπκές αντιδράσεις άρχισαν να υλοποιούνται και να αποδίδουν έργο. Πριν εκδηλωθεί και δημοσιοποιηθεί η πρωτοβουλία για τη δημιουργία του ενιαίου φορέα υπήρχε η ιδέα και ακόμη και με ποιους συνεργάστηκε για τους μετασχηματισμούς που έγιναν με τις εξαγορές όλων αυτών των πλοίων και τις συνεργασίες, με τις οποίες φαίνεται ότι στην πρώτη φάση έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες πρωταρχικές προεργασίες. Από την υλοποίηση αυτής της ιδέας, που φαινόταν ότι θα είχε μόνο θεωρητική αξία και παραδοχή, προέκυψε στο συγκεκριμένο χώρο ο αναπόφευκτος για τις τάσεις της εποχής μας γιγαντισμός, που φαίνεται να ευνοείται και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία με την πολιτική της εττιδιώκει τη συμπίεση του κόστους και τη λειτουργία των κανόνων της αγοράς σε όλους τους τομείς της οικονομικής και επιχειρηματικής δραστηριότητας.

18 Όπως είναι γνωστό, στη συνέχεια της δημιουργίας του ενιαίου φορέα MFD, που περιλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του ακτοτιλοϊκού επιβατηγού στόλου, εκδηλώθηκαν και υλοποιήθηκαν και άλλες συναφείς πρωτοβουλίες με συνθέσεις και συνεργασίες σε μεγαλύτερα σχήματα τιου έχουν και αυτά ως χαρακτηριστικό τους τη γιγάντωση και το διαχειριστικό ορθολογισμό Η συνύπαρξη των νέων σχηματισμών Στα νέα αυτά 4-5 μεγάλα σχήματα συστεγάστηκαν και ήδη συνυπάρχουν ενεργά και αρμονικά, είτε ως μεγαλομέτοχοι είτε ως υτιεύθυνοι εκμετάλλευσης είτε τέλος ως συμπλοιοκτήτες με τα αναλογούντα στον καθένα μερίδια, αρκετοί παλαιοί πλοιοκτήτες, που πριν προχωρήσουν στις νέες συμφωνίες ήταν επιχειρηματικά αντίπαλοι, είτε για λόγους δρομολογιακών γραμμών είτε για άλλους ακόμη λόγους. Ύστερα από όλα αυτά, που αποτελούν πλέον τετελεσμένα γεγονότα, ανακύπτει το βασικό ερώτημα, τι αναμένεται να προκόψει από αυτούς τους μετασχηματισμούς στην εττιβατηγό ακτοπλοία και ποια θα είναι γενικότερα τα αποτελέσματα. Αν και στη φάση αυτή είναι δύσκολες οι προβλέψεις, εν τούτοις επισημαίνουμε για τους εμπλεκόμενους στον τομέα της επιβατηγού ακτοπλοίας συνοπτικά τα εξής: Για τους πρώην τιλοιοκτήτες, που με τους προαναφερθέντες τρόπους προσχώρησαν στα νέα μεγάλα σχήματα, θα εκλείψουν οι αγωνίες και οι μεταξύ τους αντιπαραθέσεις για ης επιχειρηματικές τους διεκδικήσεις, αφού οι ανάλογες φροντίδες και ευθύνες μετατίθενται στους νέους διαχειριστές, που επωμίζονται επιπλέον και το βάρος της ανανέωσης και γενικά του εκσυγχρονισμού των επιβατηγών ακτοπλοϊκών πλοίων. Η ανάγκη για την ανανέωση και τον εμπλουτισμό του ακτοπλοϊκού επιβατηγού στόλου με μονάδες νέας τεχνολογίας και μεγάλων ταχυτήτων είναι επιτακτική για να αντιμετωπιστεί ο οποιοσδήποτε ανταγωνισμός των κοινοτικών μας εταίρων που θα θελήσουν, είτε μετά την άρση του καμποτάζ από 1/1/2004 είτε ακόμη και νωρίτερα με τον τρόπο που τους παρέχει η τροποποίηση του άρθρου 5 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, να συμμετάσχουν με επιβατηγά πλοία τους στην εκμετάλλευση των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας μας.

19 Επιπλέον ορθολογικότερη κίνηση των πλοίων με βάση τις πραγματικές ανάγκες και αποφυγή εκτέλεσης άσκοπων δρομολογούν στα οποία, με τις σημερινές συνθήκες εκτέλεσης τους λόγων των δεσμεύσεων που έχουν αναληφθεί έναντι του YEN, οι μεταφερόμενοι ετηβάτες κατά τους χειμερινούς μήνες είναι λιγότεροι του πληρώματος. Μια τέτοια μεθόδευση δεν θα γίνει βέβαια σε βάρος των επιβατών και ειδικότερα των νησιών που έχουν μόνιμες ανάγκες, διότι η οποιαδήποτε ρύθμιση θα γίνει με συναινετικές διαδικασίες μεταξύ τιλοιοκτητών και YEN, ώστε σε κάθε περίπτωση και γραμμή να εξασφαλίζονται τα αναγκαία απαραίτητα δρομολόγια. Με τον τρόπο αυτό θα υπάρξει εξοικονόμηση δαπανών και ετιομένως μείωση του κόστους εκμετάλλευσης του τιλοίου, που σήμερα αποτελεί μια από τις αιτίες της καλής οικονομικής κατάστασης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Επιβάτες - Τουρισμός Για τους επιβάτες και τον τουρισμό διαγράφονται οπωσδήποτε καλύτερες προοπτικές και συνθήκες εξυτιηρέτησης, αφού τα νέα πλοία με τα οποία θα ενισχυθεί και θα εμπλουτιστεί ο εmβατηγός στόλος, θα είναι ανετότερα και ταχύτερα συντομεύοντας το χρόνο του ταξιδιού. Βέβαια θέμα ασφαλείας των υπαρχόντων τιλοίων που θα αντικατασταθούν από τα νέα δεν τίθεται διότι, όπως έχει επανειλημμένα τονιστεί, η ηλικία του πλοίου δεν ετιηρεάζει την ασφάλεια του. Παρά ταύτα, τα νέα πλοία θα ενισχύσουν ψυχολογικά το ετηβατηγό κοινό, του οποίου οι μετακινήσεις με πλοία, εξ αυτού και μόνο του λόγου, δεν θα περιορίζονται πλέον στις απολύτως αναγκαίες αλλά θα αυξηθούν με αποτέλεσμα την αύξηση του μεταφορικού έργου και επομένως των κερδών του κλάδου. Για τους ναυτικούς που απασχολούνται στα πλοία του κλάδου, προβλέτιεται να υπάρξει μόνιμη και σταθερή απασχόληση, η οποία θα γίνεται μονιμότερη και σταθερότερη όσα θα αυξάνεται το μεταφορικό έργο και θα πληθαίνουν τα επιβατηγό ακτοπλοϊκά πλοία, που όπως προείπαμε, με τη βελτίωση των επιπέδων ασφαλείας, την αύξηση της ταχύτητας και των ανέσεων που παρέχουν θα προσελκύουν όλο και περισσότερους επιβάτες. Τέλος, για το YEN διευκολύνεται το έργο και γενικά ο ρόλος του στις διαδικασίες χορήγησης των αδειών σκοπιμότητας ή σύναψης των συμβάσεων με τις οποίες ενδέχεται να αντικατασταθούν οι πρώτες, αφού οι συναλλασσόμενοι είναι 13

20 λιγότεροι, και το κυριότερο, οι συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των τιλοιοκτητών θα είναι στο εξής τιεριορισμένες. Ετηπλέον με το γιγαντισμό των ιδιωτικών ιρορέων, ο στόχος για ανανέωση και εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού ετηβατηγού στόλου γίνεται ευκολότερος, με αποτέλεσμα να διευκολύνεται σημαντικά η αρτιότερη κοινωνική του ατιοστολή. Σημαντικό ρόλο στον εκσυγχρονισμό θα διαδραματίσει όπως δείχνουν τα πράγματα και το χρηματιστήριο από το οποίο θα αντληθεί μεγάλο μέρος των απαιτούμενων κεφαλαίων. Γενικά όλες οι ενδείξεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι νέες αυτές πρωτοβουλίες και σχηματισμοί θα οδηγήσουν στην βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας μας, οι οποίες εκτιμάται ότι θα παραμείνουν υπό τον έλεγχο των ελλήνων και μετά την άρση του καμποτάζ, αρκεί ο προγραμματισμός για την ολοκλήρωση του εγχειρήματος και γενικά των πρωτοβουλιών για τη βιωσιμότητα των σχημάτων να έχουν λογική και συνέπεια. Οι προσπάθειες αυτές της ιδιωτικής πρωτοβουλίας για να ευοδωθούν και να ετητύχουν το στόχο τους πρέπει να τύχουν συνδρομής και από την Πολιτεία, με την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου και την εναρμόνιση της ελληνικής με την κοινοτική νομοθεσία κατά τρόπο που θα εξασφαλίζει στα ελληνικά πλοία τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό. y Πηγή: Νουτεμπορική Εφημερίδα - Ειδική Έκδοση Ιούνιος 2000

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 TO ΠΑΡΑΛΛΗΛΟ ΝΗΟΛΟΓΙΟ 3.1 Γενικά Δέκα χώρες, από τις πλέον σπουδαίες στον κόσμο, κατέχουν στο τέλος του 1998 (για πλοία 1000 κ.ο.χ. και άνω) το 67% περίπου. Πρώτη από τις χώρες αυτές η Ελλάδα με την ελληνόκτητη ναυτιλία. Ο παρακάτω πίνακας (1) δίνει αυτή την κατάταξη: Απ ότι δείχνει ο τήνακας 1, σε κάθε έναν στους πέντε κόρους στον κόσμο κυματίζει η ελληνόκτητη σημαία με 11 % μερίδιο στον παγκόσμιο αριθμό πλοίων. ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΔΕΚΑ ΠΡΩΤΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΧΩΡΕΣ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ Πλοία DWT (εκ.) % στον κόσμο % στην Εθνική σημαία Ελ>.ηνόκτητη ,83 17,9 32, Ιαπωνία ,79 13,1 20,29 39,80 3. Νορβηγία ,11 7,5 53, ΗΠΑ ,62 6,3 24, Κίνα ,35 5,3 57,32 76,62 6. Χονγκ - Κονγκ ,65 4, ,09 7. Γερμανία ,00 3,7 34,70 42,23 8.Κορέα (Δημ.) ,17 3,5 28,23 64,21 9. Σουηδία ,79 2, Η. Β ,89 2,7 30,33 25,04 Σύνολο: ,20 67,4 Μ.Ο. 46,12% ΙΙηγή:ΙΙΝ ΤΑΟ, 1999 (εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ»)

22 To σημείο που πρέπει να θίξουμε είναι πόσους κόρους έχουμε κάτω οπό την ελληνική σημαία. Μόνο 33%. Ρεκόρ Flagging-out έχουν και η Σουηδία, η Ιαπωνία, το Χονγκ-Κονγκ, οι ΗΠΑ και η Κορέα. Γενικά οι δέκα πρώτες ναυτιλιακές χώρες στον κόσμο έχουν μόνο 46% περίπου κάτω από την εθνική τους σημαία. Ρεκόρ Flagging-out στον κόσμο παρατηρείται και στη Σ. Αραβία (91%), το Βέλγιο (99%), την Ελβετία (89%), την Ισπανία (91%), τη Φιλανδία (66%), τον Καναδά (77%) και τα Ην. Αρ. Εμιράτα (75%). Όλες οι χώρες τιλην του Χονγκ Κονγκ και του Η. Β. (τα στοιχεία ττεριέχουν και πλοία εκτός βρετανικής σημαίας) μείωσαν το ποσοστό στην εθνική σημαία από το Η Σουηδία από την 16 θέση ανέβηκε στην 9'' στην παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, ενώ η πρώην ΕΣΣΔ από την 6 θέση έττεσε στην 13 σαν Ροκπκή Ομοσπονδία πλέον. Η επικράτηση των ανοικτών νηολογίων είναι πια στατιστικά αποδεκτή όπως δίνει ο τήνακας 2. ΠΙΝΑΚΑΣ 2: ΑΝΟΙΚΤΑ ΝΗΟΛΟΓΙΑ (DWT) 1980: 212,5 εκατ. 31,1% στον κόσμο 1990: 224,6 εκατ. 34,1% στον κόσμο 1998: 376,8 εκατ. 47,8% στον κόσμο Πηγή:ΓΙΝΟΤΑΟ (εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ») Ειδικότερα, σημαντική αύξηση στα ανοικτά νηολόγια παρατηρείται μετά το 1990, αφού το ποσοστό ανέβηκε μόνο 3% από το 1980 στο 1990 και 14% σχεδόν από το 1999 στο Στον κόσμο, το 39% μόνο είναι κάτω από την εθνική σημαία το 1998 και στις πρώτες 35 ναυτιλιακές χώρες μόνο το 38%, έναντι 54% (κόσμος) και 52% το Τα πιο σπουδαία ανοικτά νηολόγια θεωρούνται τα εξής επτά (1000 κ.ο.χ. και άνω): Όπως δείχνει ο πίνακας 3, το 66,5% (DWT) καλύπτουν 2 χώρες, δηλ. ο Παναμάς

23 ΠΙΝΑΚΑΣ 3: ΑΝΟΙΚΤΑ ΝΉΟΑΟΓΙΑ 1998 (πλ) % DWT (000) % 1. Παναμάς ,5 2.Λιβερία Κύπρος Μπαχάμες Μάλτα Βερμούδες Βανουάτου ,5 Σύνολο Πηγή:ϋΝΌΤΑΟ (εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ») και η Λιβερία. Και η ελληνόκτητη τις ίδιες σχεδόν αποφάσεις τιαίρνει με την παγκόσμια ναυτιλία, όπως δείχνει ο τιίνακας 4. Όπως δείχνει ο τιίνακας 4, το 97% των ελληνόκτητων πλοίων (DWT) είναι σε 7 σημαίες, χωρίς αυτές να ΠΙΝΑΚΑΣ 4: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΑΑΗΝΌΚΤΗΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ (16/3/99) DWT (εκατ) % 1. Ελλάδα 48, Κύπρος ,61 3. Μάλτα 21,77 15,63 4. Παναμάς ,66 5. Λιβερία 12,37 8,88 6. Μπαχάμες 7,75 5,56 7. Αγιος Βικέντιος 2, ΜΕΡ. ΣΥΝΟΛΟ 134,85 96,81 ΣΥΝΟΛΟ 139,25 100% Πηγή: GSCC/LRS (εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ») έχουν τις πρώτες θέσεις σε μας, όπως δηλαδή στον κόσμο ο Παναμάς και η Λιβερία αλλά πρώτες είναι σε μας η Κύπρος και η Μάλτα. Η ελληνική σημαία άρχισε να χάνει

24 δύναμη από το 1979 και ειδικότερα μετά το 1986 και το 1994, όπως δείχνει το πιο κάτω διάγραμμα: ΦΥΓΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΛΠΟ ΤΗ ΣΗΜΛΙΛ ( ) Flagging-out Flagging - in Όπως δείχνει το τηο πάνω διάγραμμα, από το 1979 η ελληνική σημαία άρχισε να χάνει κόρους και ειδικότερα μεγάλη πτώση είχε το Μέχρι το 1990 υπήρξε στασιμότητα και στην περίοδο υπήρξε ελαφρά επιστροφή. Από το 1994 όμως το Flagging-out εντάθηκε και το 1999 έπεσε στο 34% η ελληνική σημαία του ελληνόκτητου στόλου. Το 1986 ήταν το έτος που στην Ευρώπη ιδρύθηκε το πρώτο παράλληλο νηολόγιο της Γαλλίας. Σήμερα το νορβηγικό παράλληλο θεωρείται το πλέον κραταιό με 30,4 εκ. dwt το 1998 καθώς και αυτό της Δανίας με 6,54 εκ. dwt.

25 Τίθεται επομένως το ερώτημα γιατί η Ελλάδα δεν ίδρυσε παράλληλο νηολόγιο; Διότι αυτό το είχε κάνει το 1955 η Ελλάδα με τα πλοία που ετιέτρεπε να είναι σε ξένη σημαία και να έχουν ασφαλιστική σύμβαση με το ΝΑΤ. Μετά το 1983 το παράλληλο νηολόγιο της Ελλάδας υπέστη καίριο πλήγμα, όταν ο τότε νόμος για την ανακύκλωση ετιέτρεψε την αναγνώριση υττηρεσίας σε ξένες σημαίες σε όλους τους ναυτικούς ανεξαιρέτως. Το περίεργο ήταν ότι η ελληνική σημαία, ενώ προχώρησε σε προνόμια στα πλοία κάτω από την ελληνική σημαία δεν έκανε το ίδιο και για το παράλληλο, με αποτέλεσμα να περιπέσει σε ασημότητα και να έχει σήμερα μόνο γύρω στα 120 πλοία και με τάση μείωσης. Νομίζουμε ότι είναι καιρός να εκσυγχρονιστεί το παράλληλο ελληνικό νηολόγιο, πράγμα που έπρεπε να έχει γίνει από το 1986 όταν οι Ευρωπαίοι αντέγραψαν ότι οι Έλληνες είχαν πρώτοι διδάξει από το 1955 (!) και ο ανταγωνισμός τους με τα ίδια όπλα είναι τώρα δυνατός που διώχνει τα πλοία από την σημαία με τους ναύλους που ισχύουν σήμερα.

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ r ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 4.1 Σχετικά με την εξέλιξη του φαινομένου Η γειογραφική διαμόρφωση της χώρας χαρακτηρίζεται ατιό εκτεταμένο ανάπτυγμα παραλίων και από το νησιωτικό σύμπλεγμα που περιβάλλει την ηπειρωτική χώρα. Το συνολικό ανάπτυγμα των παραλίων ανέρχεται σε 14,854 χλμ. Ενώ η ακτογραμμή διαμορφώνει 750 λιμάνια και όρμους από τα οποία τα στιουδαιότερα είναι 120. Το νησιωτικό σύμπλεγμα περιλαμβάνει περισσότερα από μικρά και μεγάλα νησιά, αποτελεί Δε το 19% του ελληνικού εδάφους και συγκεντρώνει το 14% του τιληθυσμού. Ειδικά στην περιοχή του Αιγίου, τα νησιά είναι σχεδόν ομοιόμορφα κατεσπαρμένα σε μια διαμετρική απόσταση περίπου 500 χιλιομέτρων. Σημαντικό τμήμα της συνολικής οικονομικής δραστηριότητας και του εθνικού προϊόντος της χώρας παράγεται στον νησιωτικό χώρο. Το εισόδημα των κατοίκων προέρχεται κυρίως από τον γεωργικό τομέα (αλιεία, κτηνοτροφία, αγροτικά προϊόντα), την ναυτιλία και τα τελευταία χρόνια από τον τουρισμό. Παρόλα αυτά ο νησιώτικος πληθυσμός έχει παρουσιάσει σημαντική μείωση ιδιαίτερα στα μικρότερα νησιά, λόγω μετανάστευσης σε άλλες χώρες ή στα μεγάλα αστικά κέντρα. Μέσα στα πλαίσια αυτά, δημιουργούνται ανάγκες τακτικής επικοινωνίας του νησιωτικού πληθυσμού με τις αστικές περιοχές της ηπειρωτικής χώρας, ανάγκες έγκαιρης μεταφοράς των παραγόμενων προϊόντων, ανάπτυξης του τουρισμού και γενικά διακίνησης υλικών και στρατιωτικών εφοδίων. Τις ανάγκες αυτές στο συντριπτικά μεγαλύτερο τους μέρος καλείται να ικανοποιήσει η ακτοπλοία. Σημειώνεται ωστόσο ότι ο νησιωτικός πληθυσμός είναι κατανεμημένος σε ολιγάριθμα νησιά τα περισσότερα των οποίων παρουσιάζουν κίνηση μόνο κατά την θερινή τιερίοδο. Έτσι, ενώ για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτιϊση των νησιών κατά την θερινή περίοδο συνιίθως απαιτούνται μεγάλα, ταχύπλοα και πολυδάπανα πλοία, κατά την

27 χειμερινή τιερίοδο που η ζήτηση είναι πολύ μικρή τα τλοία αυτά υτιοατιασχολούνται. Κατά συνέπεια η συνεχής σε ετήσια βάση συγκοινωνιακή σύνδεση όλων των κατοικημένων νησιών για την εθνική, οικονομική, κοινωνική, πληθυσμιακή και πολιτιστική τους ανάπτυξη απαιτεί κάποιο αυξημένο κόστος. Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες με την σημερινή τους μορφή είναι δημιούργημα της ιδιωτικής πρωτοβουλίας των τελευταίων 25 ετών. Η εξαιρετική γενική ετήδοση του Έλληνα και στην ναυτιλιακή ετηχείρηση του είδους αυτού παρέδωσε στην χρήση τις σημερινές αξιόλογες 100 μονάδες της ετηβατηγού ακτοτιλόου ναυτιλίας μας που δεν υστερούν σε τίποτε έναντι των ετηβατηγών πλοίων άλλων πραγμένων στον τομέα αυτών χωρών. Έχει βελτιωθεί εντυπωσιακά το επίπεδο ανέσεως και ασιραλείας και η μέση ηλικία τους πλησιάζει τα 15 χρόνια από 30 που ήταν πριν 25 χρόνια. Σημαντική ετήσης υττήρξε κοντά το διάστημα αυτό και η μεταβολή που συντελέστηκε στην μορφή των τιλοίων αυτών. Τα ετηβατηγά κλασικού τύπου αντικαταστάθηκαν με τα επιβατηγό - οχηματαγωγά που συνδυάζουν την μεταφορά επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων. Ο τύπος αυτός που εττικράτησε συνέβαλε θετικότατα στην ανάπτυξη της αγροτικής μας οικονομίας, διότι διευκόλυνε την μεταφορά των γεωργικών προϊόντων από την παραγωγή, δηλαδή τα νησιά στην κατανάλωση, σημαντικό μέρος της οποίας ανήκει στο εξωτερικό. Τα ακτοπλοϊκά ετηβατηγά πλοία αττασχολούν μόνιμα και πλέον Έλληνες ναυτικούς δηλαδή το μισό τιερίπου του σημερινού εν ενεργεία ναυτεργατικού δυναμικού μας καθώς και άλλους Έλληνες που δραστηριοποιούνται στις ναυπηγοεπισκευασηκές βιομηχανίες και τις διάφορες άλλες επιχειρήσεις, εξοπλισμού και προμηθειών. Από δεκαπενταετίας περίπου, στα μέσα των θαλασσίων μας συγκοινωνιών προσετέθησαν, τα υδροτττέρυγα που μαζί με τα εταβατηγά οχηματαγωγά εξυττηρετούν πληρέστερα τις θαλάσσιες συγκοινωνιακές ανάγκες της πατρίδας μας και τον τουρισμό και κατά τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε σημαντικά. Ο τύπος πλοίου που επικρατεί σήμερα στην ακτοπλοία είναι το Ε/Γ-Ο/Γ το οποίο παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα, αφού ελαχιστοποιεί το χρόνο και το απαιτούμενο προσωπικό για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα να καλύπτει μεγάλο ποσοστό των μεταφορικών αναγκών σε επιβάτες και εμπορεύματα. Τελευταία στο χώρο των ακτοπλοϊκών πλοίων εισέβαλαν και πλοία νέας τεχνολογίας, τα γνωστά CATAMARAN.

28 Από πλευράς οργάνωσης των συγκοινωνιών, οι βασικές αρχές για την διεξαγωγή των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, καθορίζονται από το νομικό πλαίσιο που περιέχεται στον Κώδικα Δημοσίου Ναυτικό που Δικαίου. Η νομοθεσία κατοχυρώνει την ελευθερία συμμετοχής στην εκμετάλλευση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών οποιουδήποτε φορέα εκδηλώσει ενδιαφέρον. Με την συνεπή πάντοτε ιδιωτική διαχείριση και την κρατική ασφαλώς συμπαράσταση η ελληνική ακτοτιλοία κατάφερε μέχρι τώρα να επιβιώσει παρ όλες τις δυσμενείς κατά καιρούς τοπικές και διεθνείς συγκυρίες. Σήμερα οι κίνδυνοι για την ελληνική επιβατηγό ακτοπλοία είναι μεγαλύτερη και για τον λόγο αυτό πρέπει να υπάρχει η ανάλογη κρατική συμπαράσταση. 4.2 Θέσεις και προβλήματα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες ζ' Η επιχειρηματική ιδιωτική πρωτοβουλία, με σχετική ενίσχυση από τον αναπτυξιακό νόμο 1262/82, έχει παραδώσει στην ελληνική ακτοπλοία αξιόλογα επιβατηγό πλοία, τα οποία διακινούν και πλέον επιβάτες και τουρίστες τον χρόνο προς και από τα ελληνικά νησιά. Η δύναμη του ακτοπλοϊκού της επιβατηγού στόλου που αποτελεί το 45% του συνολικού κοινοτικού, επιβάλλεται να εμπλουτισθεί και να εκσυγχρονισθεί για να μπορέσει, χωρίς προβλήματα, να ενταχθεί στη νέα τάξη πραγμάτων. > Με δεδομένη την αδυναμία από ελληνικής πλευράς, ο εμπλουτισμός και ο εκσυγχρονισμός της ακτοπλόου ετηβατηγού ναυτιλίας που πρέπει να είναι στόχος πρώτης προτεραιότητας, λόγω της κοινωνικής και εθνικής αποστολής δεν μπορεί παρά να γίνει από τα προγράμματα της ΕΟΚ η οποία έχει ασφαλώς συνειδητοποιήσει ότι μετά την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στην πρώην Γιουγκοσλαβία, τα ελληνικά ακτοπλοϊκά επιβατηγό πλοία θα είναι η μοναδική σχεδόν γέφυρα τις Ευρώπης προς την Μέση Ανατολή και την Ασία και ως εκ τούτου ο ρόλος τους καθοριστικός στις μεταφορές αυτές. > Με το σημερινό καθεστώς της σύνθεσης του πληρώματος των πλοίων, ο πλοιοκτήτης εξαναγκάζεται στην πρόσληψη καθορισμένου αριθμού ατόμων από τις ειδικότητες των γενικών υπηρεσιών (θαλαμηπόλοι, μάγειροι, οικ. Αξιωματικοί, φροντιστές κλπ) που είναι σε πολλές περιπτώσεις πολύ μεγαλύτερος από εκείνον που χρειάζεται. Έτσι η εκμετάλλευση των πλοίων επιβαρύνεται αδικαιολόγητα. Οι ειδικότητες αυτές δεν επηρεάζουν την ασφάλεια των πλοίων

29 και θα έπρεπε ο αριθμός να αφεθεί στην κρίση των υπευθι>νων της εκμετάλλευσης. > Χαρακτηρίζονται πρόσφατα ως γόνιμες πολλές από τις μέχρι τώρα άγονες γραμμέ., με αποτέλεσμα ο τιλοιοκτήτης που ζητεί «άδεια σκοτημότητας» για συγκεκριμένη γραμμή να υποχρεώνεται από το κράτος να δέχεται και άλλες προσεγγίσεις που δεν περιλαμβάνονται στις προθέσεις του με βάση την τεχνακοοικονομική μελέτη που έχει κάνει. Έτσι τα οικονομικά βάρι] από τις ουσιαστικά άγονες αυτές προσεγγίσεις τις υφίσταται ο πλοιοκτήτης ενώ είναι γνοκττό ότι η επιβίωση τους χωρίς κρατική επιδότηση θα ήταν διαφορετικά αδύναιη. > Η ανάπτυξη των λιμένων δεν παρακολουθεί τις εξελίξεις στην ακτοτιλοία. Οι χώροι των λιμενικών εγκαταστάσεων είναι ανεπαρκείς και η ανάγκη δημιουργίας σύγχρονου ετηβατικού σταθμού είναι ετητακτική, όπιος επιτακτική είναι η σήμανση για την κανονική ροή των οχημάτων στα πλοία. > Επιβάλλεται, επίσης, η διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού των ελληνικών πλοίων σε σχέση με τα άλλα κοινοτικά και την ανάγκη σύγκλισης εν όψει της κατάργησης του Προνομίου της Ακτοπλοίας (Cabotage). 4.3 Η απελευθέρωση του Cabotage και τα προβλήματα που προκαλεί Έχει πολυσυζητηθεί τα τελευταία χρόνια η επικείμενη από την ΕΟΚ έκδοση κανονισμού για την απελευθέρωση του Cabotage'. Για το θέμα αυτό ακούσθηκαν πολλές απόψεις, άλλες υπέρ της απελευθέρωσης και άλλες εναντίον. Οι υποστηρικτές της απελευθέρωσης το βλέπουν σαν μια αναπόφευκτη εξέλιξη για την πραγματοποίηση της Ευρωπαϊκής Ενοποίησης, ενώ οι αντιτιθέμενοι στηρίζουν τις αντιρρήσεις τους στις απειλούμενες εκ της ατιελευθερώσεως δυσμενείς για τα ελληνικά εταβατηγά πλοία συνέπειες, συνεπαγόμενες γενικότερα οικονομικά, κοινωνικά και αμυντικά προβλήματα για την χώρα. Και οι δύο πλευρές έχουν το δίκιο τους. Δεν χωρεί αμφιβολία ότι οι περιορισμοί στο Cabotage είναι ασυμβίβαστοι με τη δημιουργία ελεύθερης εσωτερικής αγοράς μέσα στον κοινοτικό χώρο. Ίσως όμως πολλοί αγνοούν ότι το Cabotage με την γενικότερη του έννοια, δηλαδή σαν σύνολο των εσωτερικών ' «Ναυτικά Χρονικά», Ιανουάριος 1992

30 μεταφορών ενός μιας χώρας μέλους είτε θαλάσσιων είτε εναέριων, είτε ποταμίων ήταν, κατά κανόνα, προνόμιο των εθνικών μεταφορέων. Οι υπηρεσίες των τιλοίων του Cabotage, ειδικότερα, παρέχονται υτιό συνθήκες διαφέρουσες εκείνων των ποντοπόρων πλοίων διεθνών τιλόων. Υπόκεινται σε κρατικούς ελέγχους ποικίλης μορφής και συνετιάγονται ταυτόχρονα την εκτιλήριοση συγκεκριμένων υποχρεώσεων υπαγορευμένων από την ανάγκη εξυπηρετήσεων του κοινωνικού συνόλου. Η όλη εκμετάλλευση των πλοίων του Cabotage είναι εκ τούτου βασισμένη στις συνθήκες που έχει εκβάλει το Κράτος. Κάθε μεταβολή των συνθηκών αυτών προκαλεί ανατροπή των οικονομικών προϋποθέσεων λειτουργίας του πλοίου καθώς και κοινωνική αναταραχή λόγω και των επερχόμενων ετηπτώσεων στα εργαζόμενα ετή των πλοίων πληρώματα. Για τα ελληνικά ετηβατηγά πλοία η απελευθέρωση του ελληνικού Cabotage δεν περικλείει τόσο τον φόβο ότι κάποια άλλα κοινοτικά ετηβατηγά τιλοία θα έρθουν στην Ελλάδα για να συναγωνισθούν στις παραδοσιακές τους υτη^ρεσίες, όπως πολλοί κακώς τηστεύουν. Ο πραγματικός κίνδυνος διαφαίνεται στην διατηστούμενη σήμερα πρόθεση πολλών κοινοτικών εταίρων να καταστήσουν τον ανταγωνισμό από άνισο και υπό δυσμενείς για τα ελληνικά ετηβατηγά πλοία όρους. Σάν τέτοιες Δε ανισότητες εις βάρος μας συνοττηκά αναφέρονται: I. Η αδυναμία των ελληνικών ετηβατηγών πλοίων να χρησιμοποιούν χαμηλόμισθα εξωκοινοτικά πληρώματα στην έκταση που τα χρησιμοποιούν οι άλλοι κοινοηκοί ανταγωνιστές τους II. Οι παρεχόμενες κρατικές ενισχύσεις και επιχορηγήσεις από άλλες κοινοτικές χώρες στα πλοία τους, χωρίς να δίδονται ανάλογες ενισχύσεις στα ελληνικά επιβατηγό. III. Η ύπαρξη σε άλλες χώρες μέλη κραηκών ετηχειρήσεων ετηβατηγών τιλοίων που εκ του λόγου τούτου πλεονεκτούν σε προϋποθέσεις εκμεταλλεύσεως. IV. Η νηολόγηση πλοίων στα γνωστά διπλά νηολόγια ορισμένων χωρών μελών που επιτρέπουν πλήρη φορολογική ασυδοσία και εργασιακούς όρους κατά πολύ ελαστικότερους των ετηβαλλόμενων στα ελληνικά ετηβατηγά από την ελληνική νομοθεσία. V. Η δυνατότητα εισόδου στα ευρωπαϊκά Cabotage πλοίων επιφανειακός μόνο κοινοτικών εταιρειών που ελέγχονται από εξωκοινοτικά συμφέροντα κλπ.

31 Η κοινότητα δε όφειλε να έχει κατανοήσει ότι ο ττεριορισμός στο Cabotage δεν είναι κατ ανάγκη μέτρο προνομιακής μεταχείρισης των εθνικών πλοίων αλλά θα μπορούσε να αποτελέσει και το μέσο αμύνης των πλοίων τούτων από ανταγωνιστικά τιλεονεκτήματα που προσφέρουν κυβερνήσεις άλλων χωρών μελών στα εθνικά τους πλοία και που για διάφορους λόγους δεν μπορεί να παράσχει η Ελλάδα. Η άρση των περιορισμών του Cabotage ενέχει σοβαρούς κινδύνους εθνικής ασφάλειας στο μέτρο που θα διαταράξει την ισορροττία δυνάμεων στο Αιγαίο λόγω της συρρίκνωσης της θαλάσσιας ισχύος του έθνους στην οποία στηρίζεται η αμυντική της στρατηγική. Τέλος το βιοτικό επίπεδο των νησιών και ιδιαίτερα εκείνων με τον μικρότερο πληθυσμό και ανάπτυξη, θα υποστεί σημαντική ζημιά από ενδεχόμενη συρρίκνιοση της εμπορικής παράκτιας ναυτιλίας. Αν αυτό συμβεζ η μετανάστευση ενεργού νησιώτικου πληθυσμού πρέπει να θεωρείται δεδομένη, πράγμα που θα οδηγήσει σε δημογραφικό γηρασμό καθυστέρηση οικονομική και κοινωνική και σε υποβάθμιση του αισθήματος ασφάλειας, ιδιαίτερα των παραμεθόριων περιοχών. 4.4 Η απελευθέρωση της αγοράς της Μεσογείου Την τρέχουσα κατάσταση της ετηβατηγού ναυτιλίας, το μέλλον του καμποτάζ και τις διαθέσεις των τιλοιοκτητών επενδυτών εξέτασε μια πρόσφατη συνάντηση Ιταλών, Γάλλων και Ελλήνων συντελεστών της ναυτιλίας, που έγινε στη Γένοβα της Ιταλίας. Οι παράγοντες αυτοί της μεσογειακής ναυτιλίας εξέτασαν τις διαφορετικές απόψεις που υπάρχουν για την εξέλιξη της παράκτιας επιβατηγού ναυτιλίας και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι υπάρχει ακόμα χώρος για όλους τους ενδιαφερόμενους. Τουλάχιστον για όσους επενδυτές και ριψοκίνδυνους πλοιοκτήτες επιθυμούν να δοκιμάσουν τις τύχες τους στη δύσκολη, αλλά ελκυστική αυτή περιοχή. Κατά την άποψη των Ιταλών παραγόντων της παράκτιας ναυτιλίας, η απελευθέρωση της αγοράς στα Μεσογειακά λιμάνια είναι ήδη μια πραγματικότητα όσον αφορά τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Αυτό όμως δεν ισχύει ακόμη και για την ετηβατηγό ναυτιλία. Πολλές διαδρομές, όπως η σύνδεση Θεσσαλονίκης με τη Μαύρη Θάλασσα, Βόλου με τα τουρκικά παράλια, παραλιακών λιμένων της Γαλλίας με την Κορσική, διαδρομές στο Τυρρηνικό Πέλαγος και η πολυσύχναστη γραμμή της Αδριατικής 25

32 (Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Κέρκυρα, Μπάρι, Μπρίντιζι, Αγκόνα, Βενετία) είναι αληθινές προκλήσεις για τους πλοιοκτήτες που θέλουν να ετιενδύσουν τα κεφάλαια τους και την εργασία τους σε μια μεταβατική περίοδο, όπου επικρατεί ακόμη ένας έντονος προστατευτισμός. Είναι ήδη γνωστό ότι η μακράς παράδοσης ιταλική κρατική ναυτιλιακή γραμμή της Adriatica έχει πάψει πια να λειτουργεί στην Αδριατική και, κατά κάποιο τρόπο, η γραμμή αυτή παραμένει ανάμεσα σε τέσσερις ελληνικές εταιρείες, οι οτιοίες έχουν ανατιτύξει μιαν αντίστοιχη αξιόλογη και ποιοτικά αναβαθμισμένη υπηρεσία. Η είσοδος στις γραμμές της Μεσογείου δεν είναι αντίστοιχη της εισόδου σε διεθνείς γραμμές ετηβατηγού ναυτιλίας, όπου ο ανταγωνισμός θεωρείται ότι είναι ίσος, βασικά εξαιτίας των εμποδίων που υπάρχουν σχετικά με τις διαιρορετικές γλώσσες και τα διαφορετικά νομίσματα που κυκλοφορούν. Παρ όλα αυτά οι Μινωικές Γραμμές, οι Αττικές Ετηχειρήσεις (τα Superfast Ferries), η ΑΝΕΚ και οι Γραμμές Στρίντζη είναι πανίσχυρες στη σύνδεση αυτή και, κατά κάποιο τρόπο, έχουν ανακόψει την εξέλιξη άλλων πλοιοκτητών που θα ήθελαν ενδεχόμενα να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη της παράκτιας ετηβατηγού ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Ο Πάολο Κλέριτσι, πρόεδρος της Ιταλικής ετηχείρησης Confitarma, αναγνώρισε ανάμεσα στους συμμετέχοντες στη συνάντηση ότι οι Έλληνες έχουν πράγματι καταλάβει το 80% της κίνησης στις γραμμές της Αδριατικής, αλλά δεν έχουν δείξει ακόμη ενδιαφέρον για τις γραμμές στο Τυρρηνικό Πέλαγος.

33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ 5.1 Εισαγωγικές Παρατηρήσεις Δραματικές ήταν οι εξελίξεις στα ακτοπλοϊκά δρώμενα στις αρχές του Χρονιά η οποία σημάδεψε την παγκόσμια κοινότητα ως η αρχή της νέας χιλιετίας, άσχετα αν η αρχή είναι το Αρχή ή τέλος χιλιετίας, ούτως ή άλλως το 2000 βρήκε τους ακτοπλόους επιχειρηματίες να έχουν αποδυθεί σε έναν αγώνα ο οποίος έμοιαζε χωρίς αύριο, παρά το γεγονός ότι το...αύριο είναι ευοίωνο για τους Έλληνες στον τομέα αυτό. Οι Μινωικές, και τηο συγκεκριμένα η θυγατρική τους MFD, αναδείχθηκαν πρωταθλήτριες στις εξαγορές εταιρειών, με αποτέλεσμα να βρεθούν με έναν στόλο 85 πλοίων, τα οποία δραστηριοποιούνται στα Κεντρικό Αιγαίο, Σποράδες, τον Αργοσαρωνικό, την Κρήτη και το Βόρειο Αιγαίο. Το αντίπαλο δέος οι Επιχειρήσεις Αττικής, μετά την απόκτηση του 38% του Στρίντζη έκαναν το δικό τους άνοιγμα. Η δυναμική των δύο εταιρειών είναι μεγάλη και οι ΕΠ. ATT. παρά τις αντιδράσεις που είχαν συναντήσει από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία του YEN για απόκτηση άδειας σκοπιμότητας στο Αιγαίο, συνεχίζουν να εξοπλίζονται με παραγγελίες για την ναυπήγηση και άλλων τιλοίων τύπου Superfast Ferries εν όψει της άρσης του καμποτάζ. Το τρίτο μεγάλο σχήμα στην ακτοπλοία, το οποίο αποτελεί και την ήρεμη δύναμη, είναι η ΑΝΕΚ που έχει εξαγοράσει τη Ρεθυμνιακή και τη ΑΑΝΕ ενώ αποτελεί το στρατηγικό επενδυτή της ΔΑΝΕ και της ΝΕΑ. Τα τρία αυτά σχήματα ίσως γίνουν δύο αφού δεν αποκλείεται η ΑΝΕΚ να συνεργαστεί με έναν από τους ανταγωνιστές της, φέρνοντας το διπολισμό και στην ακτοπλοία.

34 5.2 ANEK (Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α. Ε.) Τα 33 της χρόνια συμπλήρωσε μια από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες στη χώρα μας, η Ανώνυμη ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης (ΑΝΕΚ). Η ανάπτυξη της εταιρείας μέσα από το πέρασμα των χρόνων ήταν ραγδαία, με αποτέλεσμα σήμερα να ελέγχει στόλο αποτελούμενο από 22 τιλοία, τα οποία είναι δρομολογημένα σε γραμμές του εσωτερικού και της Αδριατικής. Πιο συγκεκριμένα η ΑΝΕΚ στο Αιγαίο πραγματοποιεί δρομολόγια μεταξύ Χανίων - Πειραιά, Ηρακλείου - Πειραιά, Ρεθύμνου - Πειραιά, και στην Αδριατική μεταξύ Πάτρας - Τεργέστης και Πάτρας - Αγκόνας. Η χανιώτικη εταιρεία το περασμένο έτος προχώρησε στην εξαγορά του 100% των μετοχών της ναυτιλιακής εταιρείας Ρεθυμνιακή, του 50% της ΑΑΝΕ, του 43,3% της ΔΑΝΕ, του 16,5% της ΝΕΑ και ίδρυσε την εταιρεία Anek Lines Italia srl, στης οποίας το ιδρυτικό κεφάλαιο συμμετέχει με 75,5%. Επίσης προχώρησε στην ίδρυση της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Νότου (ΑΝΕΝ) και συμμετέχει στο μετοχικό της κεφάλαιο με 20%. Πρόεδρος της ΑΝΕΚ είναι ο σεβασμιότατος Μητροπολίτης Ειρηναίος Γαλανάκης, Α αντιπρόεδρος και μεγαλομέτοχος ο γ'/ωστός επιχειρηματίας Ιωσήφ Βαρδινογιάννης, Β" αντιπρόεδρος ο οικονομολόγος Εμμανουήλ Μαριακάνης, Γ αντιπρόεδρος ο δήμαρχος Χανίων Γεώργιος Τζανακάκης και διευθύνων σύμβουλος ο μηχανικός συστημάτων και επιχειρηματίας Στυλιανός Ζαμπετάκης. Η ΑΝΕΚ προχωράει σταθερά, με καλά μελετημένες κινήσεις και ετιενδύσεις. Πριν από μερικούς μήνες προέβη στην αγορά δύο επιβατηγών - οχηματαγωγών πλοίων νέας τεχνολογίας από την Ιαπωνική αγορά, πραγματοποιώντας εττένδυση ύψους περίπου 60 εκατομμυρίων δολαρίων. Τα δύο νέα αποχτήματα της ΑΝΕΚ, τα οποία έχουν κατασκευαστεί στα ναυπηγεία της Mitsubishi, είναι δρομολογημένα σε γραμμές που ενώνουν συγκοινωνιακά την Ιαπωνία με την Κίνα. Η εταιρεία βγήκε κερδισμένη από την αίσια κατάληξη της υπόθεσης με τη ΔΑΝΕ, στην οποία είναι ο στρατηγικός επενδυτής, αφού η πολύπαθη δωδεκανησιακή εταιρεία «είναι απολύτως υγιής οικονομικά».