ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ. Συνοδευτικό έγγραφο της

Transcript

1 EL EL EL

2 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, SEC(2007) 1325 ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Συνοδευτικό έγγραφο της ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Προς σιδηροδροµικό δίκτυο εµπορευµατικής προτεραιότητας ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ {COM(2007) 608 final} {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324} EL EL

3 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Προς σιδηροδροµικό δίκτυο εµπορευµατικής προτεραιότητας Περίληψη της εκτίµησης επιπτώσεων 1. ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 1.1. Χαµηλό µερίδιο αγοράς των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών Μεταξύ των ετών 1995 και 2005 οι εµπορευµατικές µεταφορές σηµειώνουν σηµαντική αύξηση, 2,8% ετησίως, επί αρκετά έτη ανώτερη από την αύξηση του ΑΕΠ (2,3% ετησίως). Aπό την αύξηση αυτή όµως στις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές αντιστοιχεί µικρό µόνο µέρος, οπότε το µερίδιό τους στην αγορά µειώνεται συνεχώς και το έτος 2005 έφθασε το 10% 1 (το µερίδιο αυτό φθάνει το 16% εάν ληφθούν υπόψη µόνο οι χερσαίες µεταφορές), το χαµηλότερο επίπεδό του από το έτος Η βραδύτατη προσαρµογή του σιδηροδρόµου προς τα νέα οικονοµικά στερεότυπα Στην ευρωπαϊκή βιοµηχανική παραγωγή παρατηρείται µετάβαση από βασικά προϊόντα, των οποίων οι µεταφορές συχνά πραγµατοποιούνται σιδηροδροµικώς, προς τελικά προϊόντα. Η µεταφορά µεταξύ διάφορων τόπων παραγωγής στο πλαίσιο της παραγωγής ακριβώς όταν χρειάζεται απαιτεί, µεταξύ άλλων, µεγάλη αξιοπιστία µε την τήρηση αυστηρών προθεσµιών, για τις οποίες οι οδικές µεταφορές προσφέρουν εφοδιαστική λύση κατάλληλη και αποτελεσµατική, µε υψηλότατη ευελιξία. Επί του παρόντος το δυναµικότερο µέρος αποτελούν οι συνδυασµένες µεταφορές, όπου το έτος 2004 η κίνηση αυξήθηκε κατά 16% σε διεθνές επίπεδο. Η έντονη αύξηση της κίνησης εµπορευµατοκιβωτίων 2 προσφέρει στο σιδηρόδροµο σηµαντικές δυνατότητες ανάπτυξης. Τα φορτία πλήρους αµαξοστοιχίας ενδέχεται να είναι αποδοτικά και ανταγωνιστικά σε µεγάλες αποστάσεις και, υπό ορισµένες συνθήκες, σε µικρές και µέσες αποστάσεις. Αντιθέτως, η µεταφορά φορτίων µεµονωµένων φορταµαξών, που σπάνια είναι αποδοτική, αντιµετωπίζει σηµαντικές δυσκολίες στην Ευρώπη ενώ αντιπροσωπεύει το 50% των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών. Η δραστική µείωση της κίνησης φορτίων µεµονωµένων φορταµαξών θα µπορούσε να έχει εξαιρετικά ανησυχητικές επιπτώσεις για το σύνολο του συστήµατος µεταφορών της Ένωσης, καθώς ο άµεσος ανταγωνιστής του µέρους αυτού είναι οι οδικές µεταφορές. 1 2 Eurostat. Αναµένεται ότι στο λιµάνι του Άµστερνταµ η κίνηση εµπορευµατοκιβωτίων θα ανέλθει από 9,2 TEU (Ισοδύναµο Είκοσι Ποδών Τwenty foot Equivalent Unit) το έτος 2005 σε 22 εκατοµµύρια TEU το έτος EL 2 EL

4 1.3. Οι δυσκολίες που αντιµετωπίζουν οι σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές Γενικώς οι επιχειρήσεις σιδηροδρόµων είναι ελάχιστα προσανατολισµένες προς τις ανάγκες και τις προσδοκίες των πελατών τους, οι οποίες εκλεπτύνονται συνεχώς και αφορούν κατά κύριο λόγο την αξιοπιστία της µεταφοράς, το επίπεδο της τιµής της, τις διαθέσιµες µεταφορικές ικανότητες, τη διαχείριση των πληροφοριών, το χρόνο µεταφοράς καθώς και την ευελιξία. Έτσι οι σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές παρουσιάζουν κάποιες δυσκολίες οι οποίες εν µέρει εξηγούν την αδυναµία τους να αυξήσουν το µερίδιο που κατέχουν στην αγορά. Γενικώς, η µέση εµπορική ταχύτητα των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών παραµένει εξαιρετικά χαµηλή σε σχέση µε την αντίστοιχη στις οδικές µεταφορές 3. Βασικά οι δυσκολίες του σιδηροδρόµου από άποψη µεταφορικών ικανοτήτων οφείλονται σε προβλήµατα σχετικά µε την υποδοµή (γραµµές και τερµατικές εγκαταστάσεις) καθώς και σε ελλείψεις κατά την παροχή των υπηρεσιών (στις τερµατικές εγκαταστάσεις και τους σταθµούς διαλογής, στον εφοδιασµό µε καύσιµα κλπ.). Τα εµπορεύµατα δεν έχουν προτεραιότητα σε περίπτωση κορεσµού της υποδοµής, γεγονός που έχει αρνητικές επιπτώσεις στις σχετικές επιδόσεις. Όντως, µία εµπορευµατική αµαξοστοιχία είναι δυνατόν να καθυστερήσει σηµαντικά λόγω καθυστέρησης ή στάθµευσης επιβατικών αµαξοστοιχιών. Τα συστήµατα πληροφοριών δεν παρέχουν τη δυνατότητα να είναι πραγµατικόχρονα γνωστή η θέση των µεταφερόµενων εµπορευµάτων και του τροχαίου υλικού. Το αποτέλεσµα είναι χαµηλή συνέπεια, η οποία ανέρχεται σε 53% 4 για τις συνδυασµένες σιδηροδροµικές µεταφορές και είναι ακόµη χαµηλότερη για τις κλασικές σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές. Σηµαντικότατο µέρος του κόστους συνδέεται µε την απόσβεση του υλικού (που παραµένει εξαιρετικά ακριβό) και τη συχνότατη ακινητοποίησή του. Οι διασυνοριακές διαδικασίες είναι σε κάποιο βαθµό επιβαρυντικές. Οι εθνικές αρχές και διάφοροι διαχειριστές υποδοµής δεν συντονίζονται πάντοτε, όποτε συχνά η κυκλοφορία διεθνών αµαξοστοιχιών συναντά διοικητικά «εµπόδια». 2. ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ Η Η ΑΝΑΛΗΦΘΕΙ ΚΑΙ Ο ΣΧΕΤΙΚΟΣ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Από δεκαπενταετίας η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ασκεί σιδηροδροµική πολιτική µε σκοπό να δοθεί νέα ώθηση στον τοµέα αυτό και να αντιστραφεί η πτωτική πορεία των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών σε σχέση µε τις οδικές, ώστε να συγκροτηθεί υγιής ενιαία αγορά ερειδόµενη σε αειφόρο σύστηµα µεταφορών. Πρόκειται για το άνοιγµα της αγοράς 3 4 Επί του παρόντος οδικώς τα εµπορεύµατα µεταφέρονται µε µέση ταχύτητα 50 km/h. Σύµφωνα µε στατιστικά στοιχεία της UIRR ( ιεθνής Ένωση συνδυασµένων, Σιδηροδροµικών και Οδικών, µεταφορών Union Internationale des transports combinés Rail-Route), το έτος 2006 µόνο το 53% των αµαξοστοιχιών συνδυασµένων µεταφορών έφθανε στον προορισµό του µε καθυστέρηση µικρότερη από 30 πρώτα λεπτά. EL 3 EL

5 εµπορευµατικών µεταφορών, που είναι ολικό από τον Ιανουάριο του 2007, και τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια. Στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών ( Ε -Μ) η Επιτροπή προσδιορίζει άξονες προτεραιότητας, κατά πλειονότητα σιδηροδροµικούς, οι οποίοι είναι δυνατόν να τύχουν κοινοτικής στήριξης τόσο από άποψη οικονοµική 5 όσο και από άποψη συντονισµού των διάφορων κρατών µελών που διασχίζει κάθε άξονας. Στο πλαίσιο της πολιτικής για την εξάπλωση του ευρωπαϊκού συστήµατος ERTMS που ακολουθεί η Επιτροπή, προσδιορίστηκαν έξι σηµαντικοί διάδροµοι για τις σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές και σε πολλούς από αυτούς οι οικείες κυβερνήσεις και οι οικείοι διαχειριστές υποδοµής δηµιούργησαν κοινούς συντονιστικούς µηχανισµούς. Πάντως αποµένουν να γίνουν ακόµη πολλά πριν επιτευχθεί ολοκληρωµένη ευρωπαϊκή σιδηροδροµική αγορά. 3. ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ TOY ΙΚΤΥΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Ενόψει λοιπόν των δυσκολιών που προαναφέρθηκαν είναι αναγκαίο να αναληφθούν νέες πρωτοβουλίες για τη δηµιουργία δικτύου µε εµπορευµατικό προσανατολισµό, που αποτελεί εργαλείο βελτίωσης των επιδόσεων του σιδηροδρόµου στην Ευρώπη και είναι αναγκαίο για την ανάπτυξη της δραστηριότητας σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών στην Ευρώπη Οι ειδικοί στόχοι Προς απόκριση στον γενικό στόχο, θα επιδιωχθούν τρεις στόχοι µε σκοπό τη βελτίωση των επιδόσεων των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών στο εµπορευµατικό δίκτυο: αύξηση της εµπορικής ταχύτητας, βελτίωση της αξιοπιστίας και αύξηση των µεταφορικών ικανοτήτων, ώστε να δοθεί στο σιδηρόδροµο η δυνατότητα να ανταγωνιστεί καλύτερα τις οδικές µεταφορές. Η υψηλότερη εµπορική ταχύτητα και η αύξηση των µεταφορικών ικανοτήτων θα δώσουν τη δυνατότητα µείωσης του κόστους και επίτευξης, µε τον τρόπο αυτό, µεγαλύτερης ανταγωνιστικότητας. Αντιθέτως, δεν θα προταθούν µέτρα για τη βελτίωση της ευελιξίας του σιδηροδρόµου, εφόσον το σηµείο αυτό δεν αποτελεί το αντικείµενο της δηµιουργίας των διαδρόµων, ούτε για τη διαχείριση των πληροφοριών, η οποία ήδη αποτελεί το αντικείµενο τρεχουσών κοινοτικών πρωτοβουλιών Οι λύσεις που εξετάζονται Για να επιτευχθούν οι στόχοι που προαναφέρθηκαν αντιµετωπίζονται τέσσερις δυνατές λύσεις: Λύση A: υφιστάµενη κατάσταση χωρίς νέα πρωτοβουλία σε κοινοτικό επίπεδο Λύσεις B1 και B2: κοινοτική πολιτική στήριξη για διαδρόµους εµπορευµατικού προσανατολισµού. Θα αναλυθεί η σχετική δυνατότητα και θα προταθεί οικονοµική στήριξη των πλέον αποδοτικών ενεργειών, είτε στο πλαίσιο του προγράµµατος Ε -Μ, 5 (Συστάθηκε προϋπολογισµός Ε -Μ, ύψους 8 δισεκατοµµυρίων ευρώ για το χρονικό διάστηµα , και µεγάλο µέρος από το ποσό αυτό προορίζεται για σιδηροδροµικές υποδοµές). EL 4 EL

6 είτε στις µελλοντικές δηµοσιονοµικές προοπτικές, µε χρηµατοδοτήσεις αποκλειστικά για τη δηµιουργία διαδρόµων εµπορευµατικού προσανατολισµού. Τις δύο αυτές λύσεις καθιστά διακριτές η εµβέλεια της νοµοθετικής πράξης και της χρηµατοδότησης Λύση Γ: αποφασιστική κοινοτική πολιτική δέσµευση για τη δηµιουργία αποκλειστικώς εµπορευµατικού δικτύου. Χρηµατοδότηση µε αποκλειστικό σκοπό τη δηµιουργία αποκλειστικώς εµπορευµατικών διαδρόµων στο πλαίσιο ειδικού κοινοτικού προγράµµατος. Πρόταση κανονισµού για το αποκλειστικώς εµπορευµατικό δίκτυο Οι κύριοι εµπορευµατικοί σιδηροδροµικοί άξονες: οι διάδροµοι Η δοµή του σιδηροδρόµου τον υποχρεώνει να συγκεντρώνεται κατά προτεραιότητα στις συγκοινωνίες µεταξύ των κέντρων οικονοµικής δραστηριότητας (µεταξύ των λιµένων και των τερµατικών εγκαταστάσεων), όπου η παραγωγικότητά του υπερέχει σε σχέση µε τις οδικές µεταφορές. Η παρούσα πρωτοβουλία αποβλέπει στη µαζικοποίηση των ροών και στη µείωση του κόστους παραγωγής κατά µήκος των βασικών αξόνων του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου, που είναι οι διάδροµοι. Οι διάδροµοι που αφορά η ενέργεια αυτή θα αποτελέσουν µέρος του δικτύου που απεικονίζεται ενδεικτικά στο χάρτη που ακολουθεί. Ο χάρτης αυτός καταρτίστηκε µε βάση τα υφιστάµενα ευρωπαϊκά δίκτυα, δηλαδή το δίκτυο Ε -Μ που καθορίζεται στην απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ και το εµπορευµατικό δίκτυο που περιγράφεται στην οδηγία 2001/12/ΕΚ. Αντιστοιχεί στα δίκτυα που καθορίζονται στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών ερευνητικών έργων Trend, Reorient και New Opera και στο δίκτυο εξάπλωσης των ERTMS-ETCS ή τα περιλαµβάνει. EL 5 EL

7 EL 6 EL

8 4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΛΥΣΕΩΝ 4.1. Οι λύσεις ως απόκριση στους στόχους της παρούσας πρωτοβουλίας Η επιβράδυνση της κυκλοφορίας στα σηµεία συµφόρησης (γενικώς κοντά σε κατοικηµένες περιοχές), η διέλευση συνόρων, κατά τη διάρκεια της οποίας είναι δυνατή σηµαντική απώλεια χρόνου λόγω διοικητικών ή τεχνικών εµποδίων, και οι καθυστερήσεις πρόσβασης στις παρεχόµενες σιδηροδροµικές υπηρεσίες (τερµατικές εγκαταστάσεις, σταθµοί διαλογής) αποτελούν τρεις µείζονος σηµασίας δυσχέρειες που αντιµετωπίζουν οι διεθνείς σιδηροδροµικές εµπορευµατικές µεταφορές. Οι δυσχέρειες αυτές έχουν σηµαντική επίπτωση στη µέση εµπορική ταχύτητα και µπορεί να εκτιµηθεί ότι ακριβώς τα ίδια κωλύµατα προκαλούν περιορισµό της µεταφορικής ικανότητας και της αξιοπιστίας των εµπορευµατικών µεταφορών µέσω της υποδοµής. Με τις εξελισσόµενες πρωτοβουλίες που αποβλέπουν βασικά στην απλούστευση της διέλευσης των συνόρων για τη σιδηροδροµική κυκλοφορία, η λύση Α αναµένεται ότι θα οδηγήσει σε βελτιώσεις για το σύνολο του δικτύου εµπορευµατικής προτεραιότητας, πάντως όχι οµοιογενείς και µάλιστα ενίοτε ανεπαρκείς. Οι λύσεις B1 και B2 αναµένεται ότι θα δώσουν τη δυνατότητα πολύ αισθητής βελτίωσης όσον αφορά τους χρόνους διέλευσης των συνόρων για το σύνολο των διαδρόµων. Επίσης αναµένεται ότι θα έχουν ως αποτέλεσµα συντονισµένη (µεταξύ διαχειριστών υποδοµής εκατέρωθεν των συνόρων) και περισσότερο διαρθρωµένη χρήση της υποδοµής, καθιστώντας έτσι δυνατή την αύξηση της µέσης εµπορικής ταχύτητα κατά µήκος των διαδρόµων. Στη βάση αυτή φαίνεται ότι η λύση Β2, περισσότερο φιλόδοξη όσον αφορά το διασυνοριακό συντονισµό σε σχέση µε τη λύση Β1, είναι η πλέον αποτελεσµατική για τη µείωση της επίπτωσης που έχει η διέλευση συνόρων στους χρόνους διαδροµής. Τα προταθέντα µέτρα, τα οποία αποβλέπουν στη βελτίωση της πρόσβασης στις παρεχόµενες σιδηροδροµικές υπηρεσίες (µεγαλύτερη διαφάνεια και µεγαλύτερη δυναµικότητα των υπηρεσιών αυτών), αναµένεται ότι θα δώσουν τη δυνατότητα µείωσης του χρόνου αναµονής του σχετιζόµενου µε τις υπηρεσίες αυτές. Η λύση Γ φαίνεται ότι ανταποκρίνεται πληρέστερα στους τεθέντες στόχους. Όντως, η απουσία µεικτότητας της κυκλοφορίας στις γραµµές παρέχει τη δυνατότητα πολύ απλούστερης βελτιστοποίησής της καθώς και διαθεσιµότητας διαδρόµων αποκλειστικά προοριζόµενων για εµπορεύµατα. Πάντως, τέτοιου είδους δίκτυο, απολύτως αποκλειστικό, θα ήταν υπερδιαστασιολογηµένο σε σχέση µε τις ανάγκες σε υποδοµές τις οποίες η Ένωση πρόκειται να αντιµετωπίσει εντός των 15 προσεχών ετών. Μόνον κάποια µικρά τµήµατα στην Ευρώπη θα ήταν δυνατόν να ζητηθεί να δεχθούν κίνηση του είδους αυτού το έτος 2020 για τη συνολική δυναµικότητα διπλής γραµµής αποκλειστικά εµπορευµατικής Οι οικονοµικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις των λύσεων Οι τάσεις στην εξέλιξη των µεριδίων του σιδηροδρόµου και της οδού ως τρόπων µεταβάλλονται ελάχιστα και το εξωτερικό κόστος το σχετιζόµενο µε τη µεταφορά (ατµοσφαιρική ρύπανση και κλιµατική υπερθέρµανση) µε τη λύση Α εξακολουθεί να αυξάνει µε αδιάπτωτο ρυθµό. Αντίθετα, δεν θα αυξηθεί σχεδόν καθόλου ο θόρυβος, που αποτελεί ευαίσθητη παράµετρο συνδεόµενη µε τη µεταφορά επί σιδηροτροχιών. EL 7 EL

9 Η επίδραση των λύσεων Β1 και Β2 στις επιβατικές µεταφορές αντιπροσωπεύει µία από τις κυριότερες κοινωνικές και οικονοµικές επιπτώσεις. Καθώς η ευρεία πλειονότητα των γραµµών που αποτελούν το ευρωπαϊκό δίκτυο εµπορευµατικής προτεραιότητας δεν είναι κορεσµένες, η βελτίωση της αξιοπιστίας των χρονοδιαδρόµων αναµένεται ότι θα προκαλέσει ελάχιστη διαταραχή της επιβατικής κυκλοφορίας, η οποία πρόκειται να ωφεληθεί από άποψη αξιοπιστίας (η βελτιστοποίηση της εκχώρησης χρονοδιαδρόµων την αφορά στον ίδιο βαθµό µε τις εµπορευµατικές µεταφορές) µε µικρή όµως επιδείνωση των επιδόσεων (αναµένεται ότι στις περισσότερες περιπτώσεις οι διάρκειες διαδροµής θα αυξηθούν κατά 10% περίπου). Όσον αφορά τις περιβαλλοντικές παραµέτρους, οι λύσεις Β1 και Β2 εµφανίζουν το θετικότερο ισοζύγιο, επειδή η εξοικονόµηση εξωτερικού περιβαλλοντικού κόστους είναι αρκετά υψηλή σε σχέση µε το κόστος που αποφεύγεται µε τη λύση Α. Σχετικά µε τις οικονοµικές παραµέτρους, οι λύσεις Β1 και Β2 εµφανίζονται οι πλέον ισόρροπες, λαµβανόµενου βασικά υπόψη του πολύ µικρού κόστους των λύσεων αυτών για την κοινωνία σε σχέση µε τη λύση Γ. Η περιβαλλοντική επίπτωση της λύσης Γ εµφανίζει χροιές, εφόσον το κόστος της κατασκευής νέων γραµµών µειώνει το πλεονέκτηµα που παρουσιάζει η λύση αυτή σε σχέση µε τις λύσεις Β1 και Β2 όσον αφορά τα εξωτερικά κόστη που αποφεύγονται Άλλα κριτήρια αξιολόγησης Η υφιστάµενη κατάσταση που προβλέπει η λύση Α δεν συνεπάγεται επιπλέον κόστος όσον αφορά τα µέτρα και τα προγράµµατα που έχουν ήδη αναληφθεί αλλά η κίνηση συντονισµού των διαχειριστών υποδοµής που έχει ξεκινήσει θα µπορούσε να διαρκέσει πολύ περισσότερο χρόνο και θα πρέπει να επιταχυνθεί. Επιχειρησιακές επεµβάσεις, προβλεπόµενες µε νοµοθετικά µέτρα προτεινόµενα στις λύσεις Β1 και Β2, όπως τα µέτρα και εργαλεία βελτιστοποίησης της χρήσης του διαδρόµου ή η εξάπλωση του ERTMS, µπορεί να είναι πραγµατοποιήσιµες βραχυπρόθεσµα ή µεσοπρόθεσµα και να παρουσιάσουν σχέση κόστους/ωφέλειας υψηλότερη σε σχέση µε τις επεµβάσεις στην υποδοµή που είναι πραγµατοποιήσιµες περισσότερο µακροπρόθεσµα και απαιτούν πολύ σηµαντικότερα οικονοµικά µέσα. Πάντως για τα οφέλη των επιχειρησιακών επεµβάσεων υπάρχει οροφή και οι επεµβάσεις αυτές πρέπει να συνοδεύονται, σε δεύτερη φάση, από διαρθρωτικές επεµβάσεις. Εκτιµάται ότι η δαπάνη των διαρθρωτικών επεµβάσεων για την υποδοµή µπορεί να ανέλθει σε 80 περίπου δισεκατοµµύρια. ιακρίνονται διαρθρωτικές επεµβάσεις πρώτου επιπέδου, σκοπός των οποίων είναι η εναρµόνιση και η βελτίωση της µεταφορικής ικανότητας του διαδρόµου από άποψη µέγιστου µήκους αµαξοστοιχίας, δαπάνης 20 δισεκατοµµυρίων. Αφετέρου, οι µεγάλης έκτασης διαρθρωτικές επεµβάσεις που έχουν σκοπό την εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης αντιστοιχούν σε δαπάνη 60 δισεκατοµµυρίων. Για τις λύσεις αυτές ένας από τους σηµαντικότερους κινδύνους που µπορεί να προκύψουν είναι η αντίθεση ορισµένων τοπικών αρχών η σχετιζόµενη µε την ανάγκη αναδιοργάνωσης των επιβατικών µεταφορών σε ορισµένες ζώνες. Όµως η κυκλοφορία περισσότερων εµπορευµατικών αµαξοστοιχιών στην περίµετρο κατοικηµένων περιοχών πολύ συχνά σηµαίνει κίνηση λιγότερων φορτηγών αυτοκινήτων γύρω από τις ίδιες αυτές περιοχές. EL 8 EL

10 Η δαπάνη για την πραγµατοποίηση του συνόλου του δικτύου, δηλαδή της λύσης Γ, όπως προσδιορίζεται στο χάρτη, συνολικού µήκους περίπου km, ανέρχεται σε 170 δισεκατοµµύρια περίπου. Υπό το πρίσµα του συνολικού κόστους, είναι επωφελέστερη η χρησιµοποίηση κάθε γραµµής στη µέγιστη µεταφορική της ικανότητα. Ακόµη και αν η διαδροµή διαρκεί κατά 33% περισσότερο, η λύση αυτή έχει µικρότερο κόστος σε σχέση µε την αύξηση της µεταφορικής ικανότητας. Σε περίπτωση που η αύξηση της µεταφορικής ικανότητας αποδεικνύεται αναγκαία, πρέπει να εξεταστεί µήπως υπάρχουν ευνοϊκότερες εναλλακτικές λύσεις (επανεργοποίηση ορισµένων γραµµών, παράκαµψη). Η ανάγκη να πραγµατοποιηθούν οι σηµαντικές αυτές επενδύσεις για να αποκτηθεί δίκτυο αποκλειστικό και µόνο µε µακροπρόθεσµη προοπτική ενέχει σηµαντικό κίνδυνο. Όντως, οι οικονοµικοί πόροι που είναι δυνατόν να κινητοποιηθούν από τα κράτη µέλη, τους διαχειριστές υποδοµής και την Κοινότητα είναι περιορισµένοι Συµπεράσµατα από την αξιολόγηση των λύσεων Συνολικά φαίνεται ότι οι λύσεις Β1 και Β2 παρέχουν τις πλέον ισόρροπες αποκρίσεις στους στόχους που αναφέρονται στο κεφάλαιο 4. Όντως οι λύσεις αυτές µπορεί να δώσουν µία νέα πολιτική, οικονοµική και νοµοθετική ώθηση, συµπληρώνοντας και ενισχύοντας τις πρωτοβουλίες που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Η λύση Α εµφανίζεται ανεπαρκής ενώ η λύση Γ υπερδιαστασιολογηµένη σε σχέση µε τα διακυβεύµατα βραχυπρόθεσµα και µακροπρόθεσµα που εξετάζονται στην παρούσα ανάλυση επιπτώσεων. Οι λύσεις Β1 και Β2 αποβλέπουν στην εξάλειψη, µε διαφορετικές διαδικασίες, ορισµένων εµποδίων για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των εµπορευµατικών µεταφορών. Είναι σκόπιµη η συγκέντρωση, τόσο από άποψη οικονοµική όσο και από άποψη πολιτική και νοµοθετική, στις πλέον αποδοτικές και εφικτές δράσεις το ταχύτερο δυνατό (διαρθρωτικές επεµβάσεις). Έτσι οι προτεραιότητες πρέπει να αφορούν την απάλειψη των επιχειρησιακών και διοικητικών σηµείων συµφόρησης η οποία είναι δυνατή βραχυπρόθεσµα έως µεσοπρόθεσµα και η οποία δεν κινητοποιεί εξαιρετικά σηµαντικούς πόρους, τουλάχιστον από άποψη οικονοµική. Η απάλειψη των διαρθρωτικών σηµείων συµφόρησης θα πρέπει να αποτελέσει το αντικείµενο ενεργειών που θα αναληφθούν και θα χρηµατοδοτηθούν από τα ενδιαφερόµενα µέρη (κράτη µέλη και διαχειριστές υποδοµής), µε στήριξη της Κοινότητας όπως προβλέπεται σήµερα στο πλαίσιο του δικτύου Ε -Μ και των ταµείων συνοχής. Ωστόσο δεν πρέπει να αποκλείεται τελείως η ιδέα αποκλειστικού εµπορευµατικού δικτύου. Στην πραγµατικότητα η λύση που προβλέπεται εδώ συνίσταται στην υιοθέτηση προοδευτικής διαδικασίας, λαµβανόµενης υπόψη της χρονικής και οικονοµικής εφικτότητας των µέτρων. Έτσι η θέση σε εφαρµογή των λύσεων Β1 και Β2 αναµένεται ότι θα αποτελέσει ένα πρώτο βήµα πριν γίνουν πραγµατικότητα, µάλλον µακροπρόθεσµα, διάδροµοι αποκλειστικά και µόνο για τις εµπορευµατικές µεταφορές. EL 9 EL

11 5. ΘΕΣΗ ΣΕ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΞΕΤΑΣΤΗΚΑΝ: ΧΡΟΝΟ ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ 5.1. Προβλεπόµενο χρονοδιάγραµµα Οκτώβριος 2007 Πρώτο εξάµηνο 2008 Έγκριση της ανακοίνωσης Οργανωµένη εξέταση των λύσεων που προτείνονται στην ανακοίνωση Μελέτη επιπτώσεων των µέτρων που θα επιλεγούν Πρόταση νοµοθετικών µέτρων 2009/2010 Θέσπιση νοµοθετικών µέτρων 5.2. Παρακολούθηση της εφαρµογής Ουσιαστικά η παρακολούθηση θα συνίσταται στην εµβάθυνση της ανάλυσης των µέτρων που προτείνονται εδώ, στην επιλογή των πλέον εύστοχων, στη θέση τους σε εφαρµογή και στην εξασφάλιση της εκτέλεσής τους από τα ενδιαφερόµενα µέρη. Σε κάθε µία από τις φάσεις αυτές θα προβλέπονται διαβουλεύσεις και συναντήσεις των κύριων ενδιαφερόµενων µερών καθώς και όλων των υπηρεσιών της Επιτροπής που ασχολούνται µε το θέµα αυτό. Πέραν τούτου, ταυτοχρόνως µε την έναρξη της παρούσας πρωτοβουλίας θα δηµοσιευθεί έκθεση παρακολούθησης της εξέλιξης της σιδηροδροµικής αγοράς (Πρόγραµµα παρακολούθησης της σιδηροδροµικής αγοράς). Η έκθεση θα δώσει τη δυνατότητα παρατήρησης, κατά τακτά διαστήµατα, του βαθµού στον οποίο η ανάπτυξη δικτύου µε εµπορευµατικό προσανατολισµό ευνοεί την αύξηση της κίνησης εµπορευµάτων που µεταφέρονται σιδηροδροµικώς. EL 10 EL