Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 1

Transcript

1 Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 1

2 Για την χρήση του ακόλουθου υλικού: Ο σκοπός του PORTAL είναι η επιτάχυνση της εφαρµογής των ευρηµάτων των ερευνητικών έργων της ΕΕ στον τοµέα των τοπικών και περιφερειακών µεταφορών, µέσω της ανάπτυξης εκπαιδευτικών και επιµορφωτικών σεµιναρίων καθώς και διδακτικού υλικού. Οι ευεργετηθέντες του προγράµµατος είναι κυρίως τα ανώτερα εκπαιδευτικά ιδρύµατα. Λόγω του µεγέθους και (σε µερικές περιπτώσεις) του αριθµού των µεµονωµένων προγραµµάτων, δεν είναι δυνατό να δοθούν λεπτοµερείς εξηγήσεις για κάθε ένα από τα αποτελέσµατα και να συµπεριληφθεί στο έντυπο αυτό. Το ακόλουθο υλικό θα πρέπει να χρησιµεύσει ως πύλη (καθώς ορίζει και το όνοµα του προγράµµατος PORTAL) και να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των καθηγητών στα µεµονωµένα προγράµµατα και τα αποτελέσµατά τους. Για το λόγο αυτό το παρών υλικό δεν είναι από την άποψη αυτή πλήρες. Εφόσον οι προσδοκίες των καθηγητών, όσον αφορά το παρόν υλικό, διαφοροποιούνται κατά πολύ από την «παροχή αποτελεσµάτων έρευνας της ΕΕ για ένα συγκεκριµένο θέµα» έως την «λεπτοµερή παροχή αποτελεσµάτων ενός συγκεκριµένου ερευνητικού προγράµµατος» -, έγινε προσπάθεια συµβιβασµού ώστε (λίγο πολύ) να ικανοποιηθούν οι προσδοκίες όλων των οµάδων χριστών. Το ακόλουθο υλικό περιλαµβάνει αποτελέσµατα ευρωπαϊκών ερευνητικών προγραµµάτων και συµπληρωµατικά αποτελέσµατα από εθνικέ ερευνητικά προγράµµατα. Το PORTAL ευχαριστεί του συµµετέχοντές και συνεργάτες των προγραµµάτων που αναφέρονται ακολούθως. Ο πλήρης κατάλογος των προγραµµάτων και συµπράξεων καθώς και της παρατιθέµενης βιβλιογραφίας δίδεται στο τέλος του τεύχους. Το παρόν υλικό µε τα αποτελέσµατα του προγράµµατος για το θεµατικό τοµέα «Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων» συντάχθηκε από τις Elke Bossaert και Κaren Vancluysen (Langzaam Verker) το 2001 και προσαρµόστηκε µετά από επεξεργασία µε τους συνεργαζόµενους καθηγητές το ADONIS: Analysis and Development Of New Insight into Subsitution of short car trips by cycling and walking. Main contractor: Langzaam Verkeer - Belgium ARROWS: Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe. Main contractor: National Technical University of Athens - Greece DUMAS: Developing Urban Management and Safety. Main Contractor: Transport Research Laboratory - UK SAFESTAR: Safety Standards for Road Design and Redesign. Main contractor: SWOV / Institute for road safety research The Netherlands STAIRS: Standardization of Accident and Injury Registration Systems. Main contractor: INRETS - France ESCAPE: Enhanced safety coming from appropriate police enforcement. Main contractor: Technical Research Centre of Finland - Finland PROMISING: Development and promotion of measures for vulnerable road users with regard to mobility integrated with safety taking into account the inexperience of the different groups. Main contractor: SWOV The Netherlands MASTER: Managing Speeds of Traffic on European Roads. Main contractor: Technical Research Centre of Finland - Finland GADGET: Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology. Main Contractor: Kuratorium für Verkehrssicherheit - Austria Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 2

3 Πίνακας Περιεχοµένων 1. Εισαγωγή Ορισµός Αντικείµενο και δεξιότητες Προκλήσεις Σχέση µε άλλες ευρωπαϊκές πολιτικές Περίληψη Κατανοώντας την οδική ασφάλεια Ορισµός του προβλήµατος... 9 Μηχανοκίνητα µέσα ενάντια σε µη-µηχανοκίνητα µέσα Γιατί προκύπτουν τα ατυχήµατα; Συµβολή της ταχύτητας στα ατυχήµατα Ευάλωτοι οδικοί χρήστες Ολοκληρωµένη προσέγγιση Έλεγχοι οδικής ασφάλειας ιαχείριση της αστικής ασφάλειας ( ΑΑ) Καταγραφή ατυχηµάτων και αριθµού θυµάτων Εφηρµοσµένη µηχανική Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ) Σχεδιασµός και επανασχεδιασµός του οδικού περιβάλλοντος Σχεδιασµός οδών και ταχύτητα Σχεδιασµός οδών και τα µη-µηχανοκίνητα µεταφορικά µέσα Μέτρα ασφάλειας, πρότυπα και διαδικασίες για ζώνες οδικών έργων ιαχείριση ταχύτητας Πλαίσιο για την αξιολόγηση των επιπτώσεων της ταχύτητας Σύγχρονα µέτρα και εργαλεία διαχείρισης της ταχύτητας Προηγµένη τηλεµατική των µεταφορών Η ΠΤΜ για τη διαχείριση της ταχύτητας Επιµόρφωση Επιµόρφωση και εκπαίδευση Εκστρατείες οδικής ασφάλειας Επιβολή Νοµικά µέτρα Εναλλακτική επιβολή Αποτελέσµατα της επιβολής στην ταχύτητα Εθνικές διαφορές/τοπικές προσαρµογές Παραδείγµατα και καλύτερες πρακτικές Νέες πολιτικές και στρατηγικές οδικής ασφάλειας Κατάλογος των µέτρων «καλύτερης πρακτικής» Gladsaxe: Εφαρµογή του πλαισίου DUMAS Εφαρµογή του πλαισίου MASTER για την αξιολόγηση του αντίκτυπου της ταχύτητας Επεκτείνοντας τα χειµερινά όρια ταχυτήτων στους Φιλανδικούς ηµιαυτοκινητόδροµους Προτάσεις για περαιτέρω µελέτη Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας ιαχείριση αστικής ασφάλειας Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 3

4 5.3 Μείωση ατυχηµάτων Καταγραφή ατυχηµάτων και τραυµατιών Παράγοντες ατυχηµάτων Σχεδιασµός και επανασχεδιασµός οδών Ζώνες οδικών έργων Μη µηχανοκίνητα µέσα Ευάλωτοι χρήστες ιαχείριση της ταχύτητας Επιµόρφωση Επιµόρφωση και εκπαίδευση Επιβολή Ασφάλεια και µείωση ατυχηµάτων Ασκήσεις ιαχείριση αστικής ασφάλειας Οδικό περιβάλλον Ασφάλεια στις ζώνες οδικών έργων Μέτρα για πεζούς και ποδηλάτες ιαχείριση της ταχύτητας Βιβλιογραφία Γλωσσάριο Οδική Ασφάλεια και Μείωση ατυχηµάτων Κοινοπραξίες Προγραµµάτων...69 Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 4

5 1. Εισαγωγή 1.1 Ορισµός Ασφάλεια µπορεί να οριστεί ως η έλλειψη από τραυµατισµού ή κινδύνου. Σχετίζεται µε την ασφάλεια που βιώνει κανείς στο σύστηµα των µεταφορών (εκφραζόµενη ως έλλειψη εµπλοκών και ατυχηµάτων στην κυκλοφορία). Έτσι, η οδική ασφάλεια υποδηλώνει ότι όλα τα ταξίδια προς κάποια δεδοµένη κατεύθυνση, γίνονται χωρίς κανένα ατύχηµα ή συναίσθηµα ανασφάλειας. Τα ατυχήµατα ορίζονται ως : ένα απροσδόκητο δυσµενές γεγονός. Μπορεί να είναι µια πτώση, µια σύγκρουση, µια έκρηξη. Γίνεται διάκριση µεταξύ των: Οδικό ατύχηµα: σύγκρουση η οποία συνέβηκε σε µια δηµόσια οδό και στην οποία ενεπλάκη τουλάχιστον ένα κινούµενο όχηµα. Ο παραπάνω ορισµός χρησιµοποιείται στις περισσότερες χώρες για στατιστικούς λόγους. Τα οδικά ατυχήµατα συµπεριλαµβάνουν ατυχήµατα µε υλικές µόνο ζηµιές και ατυχήµατα µε σωµατικές βλάβες. Αίτια ατυχηµάτων: σύνολο γεγονότων που εµπλέκει διαφορετικά στοιχεία της οδικής κυκλοφορίας και του µεταφορικού συστήµατος (το οδικό περιβάλλον, τα οχήµατα και τους χρήστες της οδού) και οδηγούν σε συγκρούσεις. Στοιχεία ατυχηµάτων: τυποποιηµένο σύνολο πληροφοριών για ατυχήµατα µε σωµατικές βλάβες Παράγοντες ατυχηµάτων (ή συµβάλλοντες παράγοντες): κάθε στοιχείο της κυκλοφορίας και του µεταφορικού συστήµατος (π.χ. σχετιζόµενο µε την οδό και το περιβάλλον της, µε τα οχήµατα, µε την κυκλοφοριακή και µεταφορική οργάνωση, µε τους χρήστες της οδού ή και µε τις αλληλεπιδράσεις µεταξύ τους) το οποίο έχει προσδιοριστεί ότι λαµβάνει µέρος στη διαδικασία του ατυχήµατος µε τέτοιο τρόπο ώστε αν ήταν διαφορετικό ή έλλειπε, το ατύχηµα δεν θα είχε συµβεί. εν θα ήταν σωστό να συγκρίνουµε την οδική ασφάλεια/ επικινδυνότητα των διαφορετικών µεταφορικών µέσων βάσει των διανυθέντων χιλιοµέτρων επειδή τα χιλιόµετρα των διαφορετικών µέσων διανύονται σε διαφορετικούς τύπους οδών µε διαφορετικές παροχές ασφάλειας. Παράγοντες που συντρέχουν σε υψηλή επικινδυνότητα είναι: Προστασία: η ευπάθεια του σώµατος είναι σηµαντική όταν συγκρίνονται οι κίνδυνοι των διαφορετικών µέσων. Η µάζα και η ταχύτητα των µηχανοκίνητων οχηµάτων δεν είναι συµβατές µε την µη-µηχανοκίνητη µεταφορά. Χαρακτηριστικά του οχήµατος: ο κίνδυνος για τα µηχανοκίνητα δίτροχα είναι υψηλός. Προτεραιότητα στον προγραµµατισµό και το σχεδιασµό: οι χωροτάκτες και οι οδοποιοί γνωρίζουν πολύ καλύτερα τις ανάγκες άνεσης και αποδοτικότητας των οδηγών αυτοκινήτων απ' ό,τι τις ανάγκες των πεζών και των αναβατών δίτροχων. Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 5

6 Σχέση µε την έκθεση: όταν λιγότεροι άνθρωποι επιλέγουν να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο, δίνεται µικρότερη προτεραιότητα για τον προγραµµατισµό και τον σχεδιασµό των δικών τους αναγκών και έτσι τα προβλήµατα δεν επιλύονται. Επιπλέον, ένα χαµηλό ποσοστό ενός κυκλοφορούντος µέσου έχει επιπτώσεις στις προσδοκίες και οδηγεί σε χειρότερη αντιµετώπιση από άλλους οδικούς χρήστες. Έλλειψη επικοινωνίας: βασικός παράγοντας στα ατυχήµατα, δεδοµένου ότι οι οδηγοί µπορεί να εκπλαγούν από τις απροσδόκητες ενέργειες ή να παρανοήσουν ο ένας τις προθέσεις του άλλου. Η επικοινωνία είναι ιδιαίτερα δύσκολη όταν οι ταχύτητες είναι υψηλές, όταν δεν σχεδιάζεται το φυσικό περιβάλλον για να βοηθήσει τους οδηγούς να στρέψουν την προσοχή τους στους πεζούς, ή όταν υπάρχουν προβλήµατα ορατότητας. Ηλικία: οι ηλικιωµένοι άνθρωποι διατρέχουν περισσότερους κινδύνους θανάτου ή σοβαρού τραυµατισµού λόγω της ευπάθειας των οργανισµών τους, ενώ τα παιδιά και οι νεαροί έχουν πολύ υψηλότερο κίνδυνο εµπλοκής στα ατυχήµατα λόγω της έλλειψης δεξιοτήτων και λόγω απειρίας. Επιδίωξη κινδύνου: η επιδίωξη για εντυπωσιασµό ισχύει περίπου για το 30% του πληθυσµού που οδηγεί (PROMISING, Τελική Έκθεση, 2001). 1.2 Αντικείµενο και δεξιότητες Οι φοιτητές θα πρέπει να αποκοµίσουν τις παρακάτω γνώσεις και δεξιότητες: επισκόπηση ενός ολοκληρωµένου και ενιαίου συστήµατος που αφορά στο πεδίο της οδικής ασφάλειας ευρωπαϊκή αντίληψη επί του θέµατος, το οποίο είναι συνήθως εθνικό ενηµέρωση για τις πρόσφατες πολιτικές, τεχνικές και µεθόδους απόκτηση γνώσεων για τις καλύτερες πρακτικές όσον αφορά στο έργο της οδικής ασφάλειας 1.3 Προκλήσεις Τα στοιχεία ατυχηµάτων στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες δείχνουν ότι η οδική ασφάλεια παραµένει ένα κύριο πρόβληµα που επιζητά αποτελεσµατικές λύσεις. Ένας µεγάλος αριθµός µέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας αναπτύχθηκε κατά τον 20 ο αιώνα. Η ανάπτυξη έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια του 60. Η µαζική µηχανοκίνηση και ο ετησίως αυξανόµενος αριθµός θανατηφόρων περιστατικών κατέστησαν την ανάγκη για αυστηρές πολιτικές οδικής ασφάλειας, επιτακτική. Η ανταλλαγή της πείρας και η εµπειρία µε τα µέτρα παρέχουν µια πλούσια βάση δεδοµένων για τις µελλοντικές πολιτικές. Τα µέτρα που έχουν αποδείξει την αξία τους σε µερικές χώρες µπορούν να εφαρµοστούν σε άλλες. Αλλά η δυνατότητα εφαρµογής της εµπειρίας και πείρας έχει τους περιορισµούς της. Γενικά, στο παρελθόν οι πολιτικές οδικής ασφάλειας δεν λαµβάνανε υπόψη τους τις ανάγκες κινητικότητας των διαφορετικών µέσων µεταφοράς και εκλάµβαναν την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ως δεδοµένη. Σήµερα, πολλές χώρες στην Ευρώπη αναπτύσσουν πολιτικές που θεωρούν την ποδηλασία και το περπάτηµα επίσης ως τρόπους µεταφοράς. Οι απαιτήσεις σχεδιασµού για αποδοτική µεταφορά θα πρέπει να αναπτυχθούν κατά τρόπο κατάλληλο για το περπάτηµα και την ποδηλασία. Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 6

7 Ένας δεύτερος περιορισµός αφορά την ίδια την πολιτική οδικής ασφάλειας. Πολλά µέτρα που αναπτύσσονται είναι επιτυχή, αλλά δεν αρκούν για να δηµιουργήσουν τους όρους για ένα ασφαλές οδικό σύστηµα. Οι χρήστες πρέπει επίσης να είναι σε θέση να αντιληφθούν αµέσως από το περιβάλλον κυκλοφορίας τους, ποιο είδος συµπεριφοράς είναι κατάλληλο, και η συµπεριφορά τους πρέπει να καθοδηγηθεί τεχνικά σε αυτήν την κατεύθυνση. Ο κίνδυνος σοβαρών τραυµατισµών πρέπει να ελαχιστοποιηθεί µε έναν ακριβή καθορισµό του οδικού σχεδιασµού για τις περιορισµένες ανθρώπινες ικανότητες. Νέες έννοιες οδικής ασφάλειας έχουν αναπτυχθεί για να πραγµατοποιήσουν αυτό τον σχεδιασµό. Ο ταυτόχρονος χωρικός και µεταφορικός σχεδιασµός µπορεί παραδείγµατος χάριν να δηµιουργήσει µια καλή βάση για λύσεις ήπιας κυκλοφορίας στις οικιστικές περιοχές. Η τάση για τη µείωση της ταχύτητας δεν υποκινείται µόνο από µια προοπτική οδικής ασφάλειας. Εποµένως, η ολοκλήρωση των πολιτικών οδικής ασφάλειας µε τις πολιτικές σχετικά µε τη µεταφορά, τη διαχείριση κυκλοφορίας, την περιβαλλοντική ρύπανση, την αστική ποιότητα της ζωής, και άλλα κοινωνικά θέµατα είναι µια αναγκαία προϋπόθεση (PROMISING Τελική Έκθεση, 2001). 1.4 Σχέση µε άλλες ευρωπαϊκές πολιτικές Στην καινούργια Λευκή Βίβλο Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, αναφέρει: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να δεσµευθεί για την επόµενη δεκαετία ότι θα επιδιώξει τον φιλόδοξο κοινοτικό στόχο της µείωσης των θανάτων από οδικά ατυχήµατα στο ήµισυ, µέσω της ολοκληρωµένης δράσης που θα λαµβάνει υπόψη τις ανθρώπινες και τεχνικές διαστάσεις και θα στοχεύει στη βελτίωση της ασφάλειας του διευρωπαϊκού δικτύου». Παρόλο που η ευθύνη για τη λήψη των µέτρων για να µειωθούν στο µισό τα τροχαία ατυχήµατα µέχρι το έτος 2010 ανήκει κατά κύριο λόγο στην αρµοδιότητα των εθνικών ή τοπικών αρχών, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να συµβάλει στο στόχο αυτό όχι µόνο µε την ανταλλαγή ορθών πρακτικών, αλλά και µε δράση σε δύο επίπεδα: αφενός µε την εναρµόνιση των ποινών, και αφετέρου µε την προώθηση νέων τεχνολογιών στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας. (Λευκή Βίβλος 2001) Η βελτίωση της οδικής ασφάλεια είναι ένα από τα βασικά ζητήµατα της Ενιαίας Πολιτικής των Μεταφορών (Common Transport Policy), ενώ έχουν προσδιοριστεί τέσσερις βασικές περιοχές έρευνας: Σχεδιασµός και επανασχεδιασµός της οδικής υποδοµής Σχεδιασµός νέων ασφαλών οχηµάτων (για να αποτρέψουν τα ατυχήµατα και για να µειώσουν τους τραυµατισµούς των επιβατών καθώς επίσης και των ευάλωτων οδικών χρηστών) Κυκλοφοριακή σήµανση και έλεγχος Οδική συµπεριφορά (π.χ. κατάλληλη ταχύτητα, όχι ποτό και ναρκωτικά, χρήση ζωνών ασφαλείας). Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 7

8 ιάφοροι παράγοντες έχουν προσδιοριστεί για τη βελτίωση της ασφάλειας, συµπεριλαµβανοµένης της εναρµόνισης του συστήµατος πληροφοριών, τις στατιστικές και βάσεις δεδοµένων που αφορούν στα τροχαία ατυχήµατα. ηµιουργώντας πρότυπα ασφάλειας για το σχεδιασµό οδών και κόµβων, και βελτιωµένη παθητική ασφάλεια οχηµάτων µέσω της έρευνας στον σχεδιασµό των οχηµάτων και τις δοκιµές σύγκρουσης (crash tests) αποτελούν σηµαντικούς παράγοντες για τη βελτίωση της οδικής κυκλοφορίας µαζί µε τη δηµιουργία των προτύπων ελέγχου ταχύτητας των οχηµάτων. Η µεµονωµένη και συλλογική συµπεριφορά των οδηγών µπορεί να αλλάξει µέσω διαφηµιστικών εκστρατειών για τους νέους νόµους και κανονισµούς κυκλοφορίας µαζί µε την καλύτερη επιβολή των κανόνων για την ταχύτητα, τα οινοπνευµατώδη ποτά, τα ναρκωτικά και τη χρήση των ζωνών ασφαλείας (Transport RTD Programme, ROAD Transport, EXTRA-project, EC). 1.5 Περίληψη Το αντίτιµο για κινητικότητα στην Ευρώπη παραµένει ακόµη κατά πολύ υψηλό. Ωστόσο ένα από τα καίρια ζητήµατα στα πλαίσια της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών, είναι η αύξηση της οδικής ασφάλειας στις Ευρωπαϊκές Οδούς. Αυτό το υλικό εκµάθησης συνοψίζει ένα σύνολο µέτρων οδικής ασφάλειας και προσεγγίσεων τους, που έχουν προκύψει από τα Ευρωπαϊκά Προγράµµατα. Παρέχει καίριες πληροφορίες σε τρέχοντα ζητήµατα όπως έρέυνες σχετικά µε την Οδική ασφάλεια στην Ευρώπη. Το υλικό παρέχει µια ολοκληρωµένη προσέγγιση µέτρων προκειµένου να επιτευχθεί αύξηση της Οδικής ασφάλειας και µείωση των ατυχηµάτων. Τα βέλτιστα αποτελέσµατα κατά την αντιµετώπιση των συγκεκριµένων προβληµάτων µπορούν να επιτευχθούν µόνο µέσα από µια ταυτόχρονη ανάµειξη τεχνικών, εκπαιδευτικών µέτρων και µέτρων ενδυνάµωσης. Τα κύρια συµπεράσµατα της Ευρωπαϊκής ερευνητικής δραστηριότητας σχετικά µε θέµατα Οικονοµικού Ελέγχου της Οδικής Ασφάλειας, ιαχείρισης της Αστικής Ασφάλειας, Περιβαλλοντικού Σχεδιασµού και Επανασχεδιασµού, µέτρων ελέγχου της ταχύτητας, εκπαίδευσης και διαπαιδαγώγησης και εναλλακτικών µέτρων ενδυνάµωσης, παρατίθενται και επεξηγούνται. Παραδείγµατα, αποδοτικές πρακτικές, συστάσεις για περαιτέρω µελέτη, παρέχουν την δυνατότητα για µια σε βάθος πληροφόρηση στα πλαίσια των Ευρωπαϊκών Ερευνητικών προγραµµάτων γύρω από την οδική τιµολόγηση και την µείωση των ατυχηµάτων. Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 8

9 2. Κατανοώντας την οδική ασφάλεια Το παρακάτω κείµενο συνοψίζει έναν αριθµό µέτρων και προσεγγίσεων που έχουν προκύψει από διάφορα ευρωπαϊκά ερευνητικά έργα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το πρόβληµα της οδικής ασφάλειας πρέπει να αντιµετωπιστεί µε µια ολοκληρωµένη προσέγγιση. Όλα τα µέτρα και οι µέθοδοι που περιγράφονται στο κείµενο αυτό θα πρέπει εποµένως να ερµηνευθούν και να εξεταστούν το ένα σε σχέση µε το άλλο, ακόµα κι αν είναι χωρισµένα εδώ στα τρία κλασσικά Ε Εφαρµοσµένη µηχανική, Εκπαίδευση και Επιβολή για λόγους σαφήνειας. Κάτω από το «Εφαρµοσµένη µηχανική» θα ταξινοµηθούν τα τεχνικά πρότυπα σχετικά µε τα οχήµατα και το περιβάλλον. Ο δεύτερος τοµέας «Εκπαίδευση» περιέχει τα µέτρα σχετικά µε τα θέµατα συµπεριφοράς. Το τελευταίο «Ε», για «Επιβολή», αποτελείται από τα νοµικά και εναλλακτικά µέτρα επιβολής. εν θα αντιµετωπιστούν εξίσου όλα τα θέµατα, λόγω του µεγάλου αριθµού διαθέσιµων σχετικών αποτελεσµάτων από τα ευρωπαϊκά έργα. Το κείµενο αυτό δεν απεικονίζει µε κανένα τρόπο τη σηµασία που πρέπει να αποδοθεί σε αυτά τα διαφορετικά ζητήµατα. Το κείµενο αυτό δεν στοχεύει στο να είναι µια πλήρης σειρά µαθηµάτων επισκόπησης για την ασφάλεια κυκλοφορίας, αλλά µάλλον παρουσιάζει τις βασικές πληροφορίες για τα παρόντα θέµατα στην ευρωπαϊκή έρευνα οδικής ασφάλειας. Οι συστάσεις για περαιτέρω και σε πιο βάθος ανάγνωση συµπεριλαµβάνονται στο κεφάλαιο Ορισµός του προβλήµατος Ο φόρος που καταβάλλουν οι Ευρωπαίοι στον βωµό της κινητικότητας ήταν και παραµένει πολύ υψηλός. Το 2000, τα τροχαία ατυχήµατα οδήγησαν στον θάνατο περισσοτέρων από ανθρώπων ενώ ο αριθµός των τραυµατιών υπερέβη τα 1,7 εκατοµµύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ηλικιακή µερίδα που πλήττεται περισσότερο είναι αυτή των ετών, στην οποία οι θάνατοι από τροχαία ατυχήµατα αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτων. Ένα άτοµο στα τρία προβλέπεται ότι θα τραυµατιστεί στη διάρκεια της ζωής του σε τροχαίο ατύχηµα. Το άµεσα µετρήσιµο κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων ανέρχεται σε 45 δισεκατοµµύρια ευρώ. Το έµµεσο κόστος (συµπεριλαµβανοµένων των φυσικών και ηθικών βλαβών για τα θύµατα και τις οικογένειές τους) υπολογίζεται ότι είναι τριπλάσιο ή τετραπλάσιο. Ετησίως, διατίθεται ποσό ύψους 160 δισεκατοµµυρίων ευρώ, το οποίο ισοδυναµεί µε το 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Λευκή Βίβλος 2001). ίπλα στους πραγµατικούς αριθµούς, υπάρχει επίσης ένα σηµαντικό συναίσθηµα οδικής ανασφάλειας µεταξύ των ανθρώπων, το οποίο δεν βασίζεται µόνο στα τροχαία ατυχήµατα αλλά επίσης και στην ιδέα ότι κάποιος µόλις που γλίτωσε από ένα ατύχηµα. Η πάλη µεταξύ αντικειµενικής και υποκειµενικής ανασφάλειας παραµένει µια σηµαντική κοινωνική προτεραιότητα: Πρώτη διάσταση: το µέγεθος της δραστηριότητας που µπορεί να οδηγήσει σε ατυχήµατα: η έκθεση µπορεί να µετρηθεί βάσει του αριθµού ταξιδιών, της απόστασης ταξιδιού και του χρόνου ταξιδιού. εύτερη διάσταση: ο κίνδυνος (πιθανότητα ενός τροχαίου ατυχήµατος) στον οποίο εκτίθεται κανείς όταν εκτελεί µια δραστηριότητα. Τρίτη διάσταση: οι επιπτώσεις ενός ατυχήµατος (θύµα τροχαίου ατυχήµατος: θανάσιµα τραυµατισµένος, βαριά τραυµατισµένος, ελαφριά τραυµατισµένος, υλικές ζηµιές µόνο) (OECD 1997) Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 9

10 Ένα τροχαίο ατύχηµα είναι συνήθως το άµεσο αποτέλεσµα της αποτυχίας ενός ή περισσοτέρων από τριών αµοιβαία επηρεαζόµενων στοιχείων: η εγγενής ασφάλεια του οχήµατος η εγγενής ασφάλεια της οδού και του περιβάλλοντός της η επιθυµητή συµπεριφορά του οδικού χρήστη. Ειδικά οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ αυτών των παραγόντων διαδραµατίζουν έναν σηµαντικό ρόλο. Τα µέτρα ασφάλειας κυκλοφορίας πρέπει να στοχεύσουν να υπερβούν τη συγκυρία των περιστάσεων που οδηγεί σε ένα ατύχηµα σε µια συγκεκριµένη κατάσταση. Εάν ένας από αυτούς τους παράγοντες που επηρεάζουν µπορεί να αλλάξει, υπάρχει µια καλή πιθανότητα ότι το ατύχηµα δεν θα πραγµατοποιηθεί. Με άλλα λόγια, λιγότερα ατυχήµατα σηµαίνουν µια ασφαλέστερη συµπεριφορά του οδικού χρήστη, ασφαλέστερα οχήµατα και ασφαλέστερη υποδοµή κυκλοφορίας. Παραδείγµατος χάριν αυτό µπορεί να επιτευχθεί µέσω βελτιωµένης εκπαίδευσης, καλύτερων δεξιοτήτων από τους οδηγούς ή περισσότερης εµπειρίας των οδικών χρηστών, καλύτερο οδικό δίκτυο που προκαλεί λιγότερες συγκρούσεις για τους οδικούς χρήστες, ασφαλέστερα οχήµατα µε αυξηµένη ορατότητα ή καλύτερα φρένα κλπ. Οι µελέτες δείχνουν ότι ειδικά ο συνδυασµός και η ολοκλήρωση αυτών των στοιχείων είναι σηµαντικοί. Η ασφαλής λειτουργία των διεπιφανειών (interfaces) µεταξύ αυτών των στοιχείων είναι τόσο σηµαντική όσο η εγγενής ασφάλεια του οδικού χρήστη, του οχήµατος και του περιβάλλοντος υπό αυτήν τη µορφή. Τα µέτρα οδικής ασφάλειας πρέπει: Να αποτρέπουν τη συντέλεση τέτοιου είδους περιστατικών και ν αποφεύγουν το να καταλήξει ένα περιστατικό σε ατύχηµα. Αν ένα ατύχηµα λαµβάνει χώρα, να περιορίζουν τις φυσικές και υλικές ζηµιές. Να αποτρέπουν την εξάπλωση των προκληθέντων ζηµιών και τραυµατισµών και να σιγουρευτούν ότι αυτές θα αποκατασταθούν µε επαγγελµατικό τρόπο. Κατά την κρίση της αποδοχής ή µη-αποδοχής των κινδύνων, ένας αριθµός παραγόντων πρέπει να ληφθεί υπόψη: ο βαθµός στον οποίο κάποιος µπορεί να ελέγξει τον κίνδυνο µε τον οποίο έρχεται αντιµέτωπος π.χ. οι χρήστες δηµόσιων συγκοινωνιών και οι επιβάτες αεροπλάνων αποδέχονται έναν χαµηλότερο κίνδυνο από τους ανεξάρτητα συµµετέχοντες στην κυκλοφορία όπως οι µοτοσικλετιστές και οι οδηγοί αυτοκινήτων. ο βαθµός στον οποίο κάποιος προστατεύεται και άλλος δεν προστατεύεται π.χ. ο κίνδυνος που διατρέχουν οι πεζοί και οι ποδηλάτες θεωρείται λιγότερο αποδεκτός από τον κίνδυνο των οδηγών αυτοκινήτων. η αποφυγή του κινδύνου: καταστάσεις στις οποίες ο κίνδυνος θα µπορούσε να έχει αποφευχθεί εύκολα, π.χ. κίνδυνος ως συνέπεια επιθετικότητας, υπερβολικής χρήσης οινοπνεύµατος, υπερβολικής ταχύτητας κλπ είναι λιγότερο αποδεκτές από τις καταστάσεις στις οποίες ο κίνδυνος δεν θα µπορούσε τόσο εύκολα να έχει αποφευχθεί. Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 10

11 Ο κίνδυνος θανάσιµου τραυµατισµού: ένα ατύχηµα µε 100 θύµατα µοιάζει περισσότερο σηµαντικό από 100 ατυχήµατα µε ένα θύµα. Η σηµασία που έχει το ταξίδι: ένας οδηγός αυτοκινήτου που έφυγε αργοπορηµένος για ένα σηµαντικό ραντεβού, παίρνει περισσότερα ρίσκα σε σχέση µε κάποιον που ταξιδεύει για ταξίδι αναψυχής (Design Mobility Plan Flanders, 2001). Μηχανοκίνητα µέσα ενάντια σε µη-µηχανοκίνητα µέσα Οι πολιτικές ασφάλειας έχουν αναπτυχθεί λίγο πολύ ανεξάρτητα από τις πολιτικές µεταφορών. Ειδικά για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, πολλά µέτρα ασφάλειας ήταν περιοριστικά στο παρελθόν. Προτεραιότητα έχει δοθεί στην οµαλή κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες έπρεπε να παραιτηθούν από τον χώρο και την ελευθερία τους και είναι ακόµα ευάλωτοι όταν µοιράζονται το δρόµο µε την µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Η θεώρηση του περπατήµατος και της ποδηλασίας ως µέσο µεταφοράς απαιτεί αλλαγή σκέψης στο πολιτικό επίπεδο. Εάν η ασφάλεια και η κινητικότητα όλων των οµάδων πρόκειται να ενισχυθούν µε έναν ενσωµατωµένο τρόπο, πρέπει να δηµιουργηθεί µια καλύτερη ισορροπία στην κινητικότητα και την ασφάλεια όλων των µέσων µεταφοράς. Ο σχεδιασµός των οδικών εγκαταστάσεων πρέπει να κατευθυνθεί προς τις ανάγκες ασφάλειας και κινητικότητας του περπατήµατος και της ποδηλασίας. Αυτές οι ανάγκες αφορούν ένα συνεπές δίκτυο, άµεσες διαδροµές στους προορισµούς, ασφάλεια, άνεση, εύκολη στοιχειώδη απόδοση και ελκυστικότητα. Μακροπρόθεσµος προγραµµατισµός απαιτείται επίσης εάν πρόκειται να σηµειωθεί πραγµατική πρόοδος στον τοµέα της οδικής ασφάλειας. Οι νέες έννοιες παρέχουν το πλαίσιο που απαιτεί ο µακροπρόθεσµος προγραµµατισµός (βλ. κεφάλαιο 7). Αυτές οι έννοιες παύουν να ορίζουν τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήµατα ως αρνητικά, αλλά και κατά ένα µεγάλο µέρος αποδεκτά ως παρενέργεια του συστήµατος των οδικών µεταφορών. Αντιθέτως, τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήµατα µπορούν και πρέπει να αποφευχθούν, και η πιθανότητα των ατυχηµάτων µπορεί να µειωθεί δραστικά µε τη βοήθεια του σχεδιασµού της υποδοµής. Όπου τα ατυχήµατα εµφανίζονται ακόµα, η διαδικασία που καθορίζει τη σοβαρότητα αυτών των ατυχηµάτων πρέπει να επηρεαστεί µε τέτοιο τρόπο ώστε η πιθανότητα σοβαρού τραυµατισµού ουσιαστικά να ελαχιστοποιηθεί. Οι κυριότερες επιπτώσεις της οργάνωσης και του σχεδιασµού των οδών είναι οι παρακάτω: η µηχανοκίνητη κυκλοφορία µε µια συνάρτηση ροής ή διανοµής πρέπει να διαχωριστεί από την µη-µηχανοκίνητη µεταφορά πρέπει να δηµιουργηθεί ένα δίκτυο βασικών διαδροµών κυκλοφορίας για τους πεζούς και τους ποδηλάτες πρέπει να επιτευχθεί µια δίκαιη ισορροπία µεταξύ της µηχανοκίνητης και µη- µηχανοκίνητης κυκλοφορίας για την παροχή προτεραιότητας στις διασταυρώσεις η µέγιστη ταχύτητα της µηχανοκίνητης κυκλοφορίας πρέπει να περιοριστεί στους δρόµους που αναµιγνύεται µε την µη-µηχανοκίνητη κυκλοφορία. (PROMISING Τελική Έκθεση, 2001) Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 11

12 Οι βασικές ανάγκες για την µετακίνηση και την βελτιστοποίηση του ταξιδιού Όσον αφορά στο σχεδιασµό των µεταφορών, ανεξάρτητα από το µέσο µεταφοράς, ένας συγκοινωνιολόγος πρέπει να λαµβάνει υπόψη του ότι το ταξίδι πρέπει να είναι γρήγορο, ασφαλές και άνετο. Το γρήγορο αναφέρεται στην ταχύτητα, στον χρόνο και στο µήκος του ταξιδιού, το ασφαλές στην οδική ασφάλεια που βιώνει κανείς στη διαδικασία της µεταφοράς (κυκλοφοριακές εµπλοκές και ατυχήµατα µεταξύ των κυκλοφορούντων οχηµάτων) στην κοινωνική ασφάλεια (security) και στο αστικό περιβάλλον και το άνετο αναφέρεται τόσο στο όχηµα όσο και στο περιβάλλον. Θεωρητικά υπάρχουν τρεις τρόποι µετακίνησης οδήγηση αυτοκινήτου, ποδήλατο και περπάτηµα που µπορούν να βελτιστοποιήσουν αυτές τις τρεις βασικές ανάγκες: Οι οδηγοί οχηµάτων χρησιµοποιούν την ταχύτητα για να φτάσουν γρήγορα στον προορισµό τους. Η ασφάλειά τους υποστηρίζεται από τη ζώνη ασφαλείας, µια «άκαµπτη καµπίνα» και τη µάζα του οχήµατος. Η άνεσή τους σχετίζεται τόσο µε την κατασκευή του οχήµατος όσο και µε την επιφάνεια του οδοστρώµατος. Οι ποδηλάτες προσπαθούν να κάνουν το ταξίδι όσο το δυνατόν πιο γρήγορα µε την επιλογή της συντοµότερης διαδροµής και µε τη µείωση του χρόνου αναµονής. Η ασφάλεια του ταξιδιού µπορεί να βελτιστοποιηθεί µε την αποφυγή διάσχισης διασταυρώσεων και οδών µε βαριά κυκλοφορία, µε τη διάσχιση σε θέσεις όπου οι ταχύτητες των οχηµάτων είναι χαµηλές, και µε τη χρησιµοποίηση της «δύναµης του πλήθους» ( force of the crowd ). Το πέρασµα πολλών ποδηλατών συγχρόνως θα αναγκάσει τους οδηγούς των αυτοκινήτων να σταµατήσουν ακόµα κι αν οι οδηγοί έχουν προτεραιότητα. Η χρήση του κράνους, που είναι κοινή σε µερικές χώρες, συµβάλλει επίσης στην αύξηση της ασφάλειας. Η άνεση ενός ταξιδιού µε ποδήλατο µπορεί να βελτιστοποιηθεί µε την επιλογή διαδροµών µε οµαλή επιφάνεια και µε αποφυγή ανεµωδών, ανοικτών οδικών τµηµάτων Οι πεζοί χρησιµοποιούν λίγο πολύ την ίδια στρατηγική όπως και οι ποδηλάτες. Όσον αφορά στην άνεση, η παρουσία ενός µονοπατιού φαίνεται να είναι η πιο σηµαντική. Ως δεύτερος πιο σηµαντικός παράγοντας έρχεται η ποιότητα της οδικής επιφάνειας. 2.2 Γιατί προκύπτουν τα ατυχήµατα; Η ποιοτική ανάλυση αιτιών ατυχηµάτων που έγινε στο ευρωπαϊκό έργο ADONIS και αφορούσε πεζούς και ποδηλάτες έδειξε ότι υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που συνεισφέρουν σε ένα ατύχηµα (ADONIS, Τελική Έκθεση, 1998): Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 12

13 Απροσεξία, συµπεριλαµβανοµένων της έλλειψης αντίληψης του άλλου οδηγού ως κίνδυνο και γενικά της έλλειψης αντίληψης ύπαρξης του άλλου οδηγού Εσφαλµένη κρίση, συµπεριλαµβανοµένης της ανικανότητας για σωστή ερµηνεία των προθέσεων των άλλων οδηγών Ανυπακοή στον ΚΟΚ, συµπεριλαµβανοµένων της παραβίασης ερυθρού φωτεινού σηµατοδότη, υπερβολικής ταχύτητας, παραβίασης προτεραιότητας, ποδηλατώντας χωρίς φώτα Κακή ορατότητα, πρώτον γιατί ένας από τους εµπλεκόµενους ήταν κρυµµένος από άλλα οχήµατα ή ήταν στην τυφλή γωνία και δεύτερον γιατί ο εκτυφλωτικός ήλιος ή ο βροχερός καιρός εµπόδιζε τον άλλον να τον δει. Συµβολή της ταχύτητας στα ατυχήµατα Οι πρώτες µελέτες για τη σχέση µεταξύ της ταχύτητας και της συµµετοχής σε ατύχηµα έδειξαν ότι τα οχήµατα που ταξιδεύουν πιο αργά από τη µέση ταχύτητα της οδού, καθώς επίσης και τα οχήµατα που ταξιδεύουν γρηγορότερα, έχουν έναν άνω του µετρίου κίνδυνο συµµετοχής σε ατύχηµα, αλλά ότι η σοβαρότητα των ατυχηµάτων αυξάνεται περισσότερο από αναλογικά της ταχύτητας. Αυτό συµφωνεί µε µετέπειτα συµπεράσµατα που δείχνουν ότι στις οδούς ενός δεδοµένου τύπου, ο δείκτης σοβαρότητας ατυχηµάτων (θανατηφόρο, σοβαρός και ελαφρύς τραυµατισµός) αυξάνεται περίπου κατά προσέγγιση στην 2 η, 3 η και 4 η δύναµη της µέσης ταχύτητας κυκλοφορίας αντίστοιχα. Change in accidents (km/h) Fatal Severe injury All Change in mean speed (km/h) ΣΧΗΜΑ 1: Αποτελέσµατα της µέσης ταχύτητας στον αριθµό των ατυχηµάτων σύµφωνα µε το σουηδικό µοντέλο στην περίπτωση όπου η αρχική ταχύτητα είναι 80 χλµ/ώρα (Andersson & Nilsson 1997 στο MASTER, Τελική Έκθεση, 1998) Οι δείκτες ατυχηµάτων και η µεταβολή της ταχύτητας συσχετίζονται θετικά. Ωστόσο δεν υπάρχει καµία λογική σύνδεση µεταξύ της διακύµανσης της ταχύτητας και της αιτίας του ατυχήµατος. Επιπλέον, η διακύµανση της ταχύτητας δεν έχει επιπτώσεις στις συνέπειες, δεδοµένου ότι ένα ατύχηµα προκύπτει. Αφετέρου, µια αύξηση στην απόλυτη ταχύτητα αυξάνει λογικά τον κίνδυνο ατυχήµατος επειδή µειώνει το χρόνο που ο οδηγός έχει στις κρίσιµες καταστάσεις για την παρατήρηση, τη λήψη αποφάσεων και τους ελιγµούς αποφυγής. Η αύξηση Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 13

14 στην απόλυτη ταχύτητα, αντίθετα από την αύξηση στην διακύµανση της ταχύτητας, σχεδόν πάντα αυξάνει τις δυνάµεις που έχουν επιπτώσεις στη συντριβή. Συνεπώς, η αύξηση στην ταχύτητα αυξάνει τη ζηµία στα οχήµατα και τη σοβαρότητα των τραυµατισµών έναντι των επιβαινόντων. Επιπλέον, στα ατυχήµατα πεζών ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήµατος αυξάνεται γρήγορα µε την ταχύτητα κρούσης του αυτοκινήτου, π.χ. µε ένα συντελεστή 2,5 όταν η ταχύτητα κρούσης αυξάνεται από τα 40 στα 50 χλµ/ώρα. (MASTER, Τελική Έκθεση, 1998) Probability of death Impact speed (Km/h) ΣΧΗΜΑ 2: Τα αποτελέσµατα της επίπτωσης της ταχύτητας στο δείκτη θνησιµότητας των πεζών που ενεπλάκησαν σε τροχαία ατυχήµατα (Pasanen 1991 στο MASTER Τελική Έκθεση, 1998) Ένα διατοµεακό λογαριθµικό στατιστικό µοντέλο προσφέρει προοπτική για τα διακρατικά µοντέλα τα οποία θα µπορούσαν να εκτιµήσουν τα αποτελέσµατα της επιλογής της ταχύτητας πάνω στην συχνότητα των ατυχηµάτων σε µια ορισµένη κατηγορία οδών για ένα πλήθος κρατών-µελών. Η ανάπτυξη ενός εργαλείου που θα συνεισέφερε στην αξιολόγηση των αποτελεσµάτων των διαφορετικών επιπέδων ταχυτήτων σε διαφορετικούς τύπους οδών απαιτεί ένα πλήρες πρόγραµµα ανάπτυξης διεθνικών µοντέλων για κάθε σχετική κατηγορία οδού, δηλαδή για αυτοκινητοδρόµους και κύριες αστικές και υπεραστικές οδούς. Παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή της ταχύτητας Η θεωρία της σχεδιασµένης συµπεριφοράς (planned behaviour) χρησιµοποιείται συχνά στην συγκοινωνιακή ψυχολογία. Τα µοντέλα που αναπτύχθηκαν βάσει αυτής της θεωρίας δείχνουν ότι η οδική συµπεριφορά αποφασίζεται κυρίως από τις προθέσεις, οι οποίες µε τη σειρά τους Οδική Ασφάλεια και Μείωση Ατυχηµάτων 14