Εναλλακτικά Καύσιμα και Ενεργειακή Αποδοτικότητα στις Οδικές Μεταφορές

Transcript

1 1 Εναλλακτικά Καύσιμα και Ενεργειακή Αποδοτικότητα στις Οδικές Μεταφορές Μαρία Ζαρκαδούλα, Γρηγόρης Ζωίδης, Έφη Τριτοπούλου Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠE)- Τμήμα Περιβάλλοντος & Μεταφορών, Ελλάδα, Περίληψη Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ως βάση της σχετικής πολιτικής, την Λευκή Βίβλο, την Πράσινη Βίβλο, τις δεσμεύσεις για μείωση των αερίων του θερμοκηπίου που έχει αναλάβει με την υπογραφή του πρωτοκόλλου του Κιότο, καθώς και τις οδηγίες και αποφάσεις για την άμεση προώθηση της ενεργειακής αποδοτικότητας και των εναλλακτικών καυσίμων στις μεταφορές. Μέσω της πολιτικής της προωθεί τη λήψη ακόμη περισσότερων πρωτοβουλιών και μέτρων από τα κράτη μέλη για τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από τις μεταφορές. Τα εναλλακτικά καύσιμα (βιοκαύσιμα, φυσικό αέριο, υδρογόνο) πρόκειται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών και ενέργειας επειδή αποτελούν μία από τις λίγες διαθέσιμες εναλλακτικές επιλογές με την οποία η βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης θα αντικατασταθούν ως καύσιμα για τις μεταφορές. Με τα εναλλακτικά καύσιμα αντιμετωπίζεται η κλιματική αλλαγή με την αποφυγή της εκπομπής αερίων θερμοκηπίου, εξασφαλίζεται διαφοροποίηση των ενεργειακών πηγών της Ευρώπης, μειώνεται η εξάρτηση από εισαγωγές πετρελαίου και δίνεται η δυνατότητα τοπικής ανάπτυξης με την παραγωγή ενεργειακών καλλιεργειών.

2 2 1. Εισαγωγή Τα μέτρα πολιτικής για τις μεταφορές υπαγορεύονται από την αντίστοιχη Ευρωπαϊκή Πολιτική. Οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες και αποφάσεις για την άμεση προώθηση της ενεργειακής αποδοτικότητας και των εναλλακτικών καυσίμων στις μεταφορές, καθώς και η οδηγία πλαίσιο για τη διαχείριση της ποιότητας της ατμόσφαιρας με σημαντικούς περιορισμούς στα ανεκτά επίπεδα εκπομπής ρύπων, κάνουν επιτακτική την ανάγκη λήψης μέτρων για τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων και την καλύτερη ανταπόκριση στους εθνικούς ενεργειακούς και περιβαλλοντικούς στόχους. Η συμμετοχή του τομέα των μεταφορών και ιδιαιτέρως των οδικών μεταφορών, στην κατανάλωση ενέργειας, στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου καθώς και στις εκπομπές επικίνδυνων αερίων ρύπων ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα, αποτελεί σήμερα ένα από τα βασικότερα περιβαλλοντικά και εμμέσως ενεργειακά προβλήματα που αναζητούν βιώσιμη λύση στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχοντας ως βάση της σχετικής πολιτικής, την Λευκή Βίβλο του 1997 και την Πράσινη Βίβλο του 2000 καθώς και τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει με την υπογραφή του πρωτοκόλλου του Κιότο, σήμερα αναγνωρίζει την ανάγκη για λήψη ακόμη περισσότερων πρωτοβουλιών και μέτρων για τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από τις μεταφορές. Χαρακτηριστικά στην Πράσινο Βίβλο αναφέρεται ότι: προτείνεται να αποβεί η ΕΕ πρωτοπόρος στην καταπολέμηση της αλλαγής του κλίματος και στις τεχνολογίες που θα εξασφαλίσουν αύριο καθαρότερη και βιώσιμη ενέργεια. Η στρατηγική της Ε.Ε. στην ενεργειακή και περιβαλλοντική πολιτική της για τις μεταφορές χωρίζεται σε δύο βασικούς τομείς: την Βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας και την προώθηση των εναλλακτικών και ανανεώσιμων καυσίμων. 2. Βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας Ο πρώτος τομέας, στον οποίο πρέπει να δράσει η ΕΕ για να συνεχίσει να δίνει το παράδειγμα σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι η βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας. Στόχος είναι να αποσυνδεθεί η οικονομική ανάπτυξη από την κατανάλωση ενέργειας, έτσι ώστε η Ευρώπη να καταναλώνει λιγότερο και ταυτόχρονα να παραμείνει ανταγωνιστική. Στην Πράσινη Βίβλο του 2005 για την ενεργειακή απόδοση προβλεπόταν δυνατότητα εξοικονόμησης ενέργειας 20% έως το Στις 19 Οκτωβρίου 2006, η Επιτροπή ενέκρινε το Σχέδιο Δράσης για την Ενεργειακή Αποδοτικότητα, το οποίο περιλαμβάνει μέτρα που θα μπορούσαν να βοηθήσουν την ΕΕ να πετύχει ένα από τους βασικούς στόχους που είναι η προαναφερόμενη μείωση κατά 20%, μέχρι το 2020, της συνολικής πρωτογενούς ενέργειας που χρησιμοποιεί. Αν το πετύχει αυτό, το 2020 η ΕΕ

3 3 θα χρησιμοποιεί 13% λιγότερη ενέργεια περίπου απ ότι σήμερα, εξοικονομώντας 100 δισεκατομμύρια και μειώνοντας κατά 780 εκατομμύρια τόνους περίπου τις ετήσιες εκπομπές CO2 σε όλους τους τομείς κατανάλωσης ενέργειας. Τα βασικότερα μέτρα που αφορούν τις μεταφορές στο σχετικό Σχέδιο Δράσης περιλαμβάνουν: επιτάχυνση της χρήσης ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων για τις μεταφορές προώθηση ενεργειακά αποδοτικών τρόπων οδήγησης (eco-driving) και τακτική συντήρηση των οχημάτων (π.χ πίεση ελαστικών) ευρύτερη και ενεργειακά αποδοτικότερη χρήση των δημόσιων μεταφορικών μέσων μετακύλιση του πραγματικού κόστους των μεταφορών στους καταναλωτές Με το σχέδιο δράσης επιδιώκεται επίσης να εκπεμφθούν σαφή και εύληπτα μηνύματα σε επίπεδο τιμολόγησης, που αναμένεται να έχουν καθοριστική σημασία για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και των συνολικών οικονομικών επιδόσεων. Το σχέδιο περιλαμβάνει και ορισμένες συμπληρωματικές προτάσεις για την ευαισθητοποίηση σε θέματα ενεργειακής απόδοσης, π.χ. μέσω της εκπαίδευσης και της κατάρτισης. Τέλος, το σχέδιο τονίζει ότι αποτελεί επιτακτική ανάγκη να αντιμετωπιστούν τα ζητήματα ενεργειακής απόδοσης σε παγκόσμια κλίμακα με διεθνείς συμπράξεις. 3. Προώθηση των εναλλακτικών και ανανεώσιμων καυσίμων Στα πλαίσια πολιτικής για την προώθηση των εναλλακτικών και ανανεώσιμων καυσίμων στις οδικές μεταφορές, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει ήδη τον στόχο της υποκατάστασης του 20% των συμβατικών καυσίμων που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές με εναλλακτικά καύσιμα μέχρι το Για τον σκοπό αυτό η Ε.Ε έχει ήδη προβεί σε έκδοση Οδηγιών, αποφάσεων και προτάσεις οδηγιών για την προώθηση της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων στα κράτη-μέλη: Μέχρι το 2010, το 5,75% των καυσίμων μεταφορών πρέπει να αποτελείται από βιοκαύσιμα, ως ενδεικτικός στόχος, (οδηγία 2003/30/ΕΚ) με την ενδεχόμενη προοπτική να αυξηθεί η αναλογία αυτή σε 8% μέχρι το δημιουργία πλαισίου για την μείωση ή απαλλαγή των βιοκαυσίμων ή άλλων εναλλακτικών καυσίμων όπως φυσικό αέριο, υγραέριο από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης στον οποίο υπόκεινται τα συμβατικά υγρά καύσιμα. (Οδηγία 2003/96/ΕΚ) πρόταση οδηγίας COM(2005) 261, για την φορολόγηση επιβατικών οχημάτων ανάλογα με τις εκπομπές CO2, προκειμένου να

4 4 ενθαρρυνθεί η αγορά καθαρών και περισσότερο ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων. Πρόταση οδηγίας COM(2005) 634, η οποία θα προβλέπει την προώθηση καθαρών οχημάτων οδικής μεταφοράς για τη μείωση των ρύπων με υποχρεωτική ποσόστωση καθαρών οχημάτων "Enhanced environmentally friendly vehicle" ("EEV") (directive 2005/55/EC/ ) στη προμήθεια βαρέων οχημάτων για φορείς δημόσιας διοίκησης. Οι δημόσιοι οργανισμοί-φορείς θα υπόκειται στην υποχρέωση να διαθέτουν ελάχιστη ποσόστωση 25% των ετήσιων προμηθειών τους (αγορές ή χρηματοοικονομική μίσθωση) οχημάτων άνω των 3,5 τόνων για «βελτιωμένα και σεβόμενα τo περιβάλλον οχήματα» Σύμφωνα με την στρατηγική της ΕΕ για τις εκπομπές CO2 στα ελαφρά οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων, θα πρέπει να επιτευχθούν για τα σχετικά καινούργια οχήματα κατά μέσον όρο εκπομπές CO2 140 g/km μέχρι το 2008/09 και 120 g/km μέχρι το Η Ε.Ε έχει αναγνωρίσει ως μελλοντικό μακροπρόθεσμο στόχο της ενεργειακής πολιτικής στις μεταφορές την ευρεία χρήση του υδρογόνου ως καύσιμο οχημάτων. Δεδομένου όμως του σημαντικού χρόνου που θα απαιτηθεί για την τεχνολογική ωρίμανση και οικονομική βιωσιμότητα της τεχνολογίας υδρογόνου και των σχετικών οχημάτων και υποδομών, σήμερα σε επίπεδο Ε.Ε τα εναλλακτικά καύσιμα με την μεγαλύτερη δυναμική συνεισφοράς στον στόχο αντικατάστασης του 20% μέχρι το 2020 θεωρούνται το φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα. Η χρήση οχημάτων φυσικού αερίου είναι τεχνολογικά ώριμη και εφαρμόζεται με επιτυχία σε αρκετές χώρες και ουσιαστικά το μόνο εμπόδιο για περαιτέρω διάδοση των οχημάτων φυσικού αερίου είναι η παροχή οικονομικών κινήτρων για τους χρήστες και η δημιουργία πυκνότερου δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού. Όσον αφορά όμως την ικανοποιητική ανάπτυξη της αγοράς και χρήσης βιοκαυσίμων στις μεταφορές, αναμένεται να απαιτηθούν σημαντικές προσπάθειες στην διεύρυνση της παραγωγής πρώτων υλών για παραγωγή βιοκαυσίμων, την οικονομική στήριξη σχετικών επενδύσεων, την ευνοϊκή φορολογική πολιτική καθώς και την προτυποποίηση των βιοκαυσίμων. Τα βιοκαύσιμα είναι μεν σήμερα πιο ακριβά από άλλες μορφές ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, αλλά αποτελούν το μόνο τρόπο σημαντικής μείωσης της εξάρτησης από το πετρέλαιο στον τομέα των μεταφορών κατά τα επόμενα 15 χρόνια. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή στο Χάρτη Πορείας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και στην έκθεση προόδου για τα βιοκαύσιμα προτείνει τον καθορισμό ενός ελάχιστου δεσμευτικού στόχου για τα βιοκαύσιμα στο 10% όσον αφορά τα καύσιμα οχημάτων μέχρι το 2020 και για να διασφαλίσει ότι τα χρησιμοποιούμενα βιοκαύσιμα είναι αειφόρου φύσεως, μέσα και έξω από την ΕΕ. Για να το επιτύχει, η ΕΕ πρέπει να προκαλέσει την εμπλοκή τρίτων χωρών και των παραγωγών τους. Επιπλέον, η δέσμη νομοθετικών μέτρων για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας το 2007

5 5 θα περιλαμβάνει ειδικά μέτρα για τη διευκόλυνση της εισόδου στην αγορά των βιοκαυσίμων. 4. Εφαρμογές καθαρών καυσίμων και οχημάτων Τα τελευταία χρόνια τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα έχουν γίνει σημαντικά «καθαρότερα» σε επίπεδο εκπομπών ρύπων που επηρεάζουν την ανθρώπινη υγεία. Επίσης έχουν επιτευχθεί μικρότερης κλίμακας βελτιώσεις στην κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα CO 2 των συμβατικών βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Σε αυτή την εργασία παρουσιάζονται τεχνολογίες οχημάτων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα (βιοκαύσιμα, φυσικό αέριο, υδρογόνο) καθώς και τα υβριδικά οχήματα, τα περιβαλλοντικά οφέλη που απορρέουν από αυτά και οι στρατηγικές προώθησης τους. Τα υβριδικά οχήματα διαθέτουν ταυτόχρονα κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρα.. Τα υβριδικά οχήματα είναι «καθαρότερα» και περισσότερο αποδοτικά από τα συμβατικά οχήματα, παρουσιάζουν μικρότερο λειτουργικό κόστος όμως είναι ακριβότερα στην αγορά τους. Τα οχήματα αυτά δεν είναι δυσκολότερα στην οδήγηση από τα συμβατικά οχήματα. Παράλληλα αλλάζουν αυτόματα λειτουργία από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στον ηλεκτροκινητήρα, δεν απαιτείται να συνδεθούν με την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος για την φόρτιση των μπαταριών και έχουν αυτόματο σύστημα μετάδοσης. Τα οχήματα φυσικού αερίου (NGV) διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης με ανάφλεξη (εκτός από τα οχήματα μίγματος καυσίμου) και είναι παρόμοια με τα βενζινοκίνητα οχήματα, αλλά με διαφορετικό εξοπλισμό αποθήκευσης και παροχής του καυσίμου. Η χρήση των βιοκαυσίμων στον τομέα των μεταφορών έχει γίνει πολύ επίκαιρη τα τελευταία χρόνια. Οι κύριες αιτίες για την προώθηση των βιοκαυσίμων είναι: Η συμβολή στην εξασφάλιση της προμήθειας ενέργειας; Η συμβολή στην μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Η αύξηση της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας; Η διείσδυση των αγροτικών οικονομιών σε νέες αγορές. Το υδρογόνο μπορεί να καεί σε μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) αντίστοιχες των βενζινοκινητήρων, οι οποίες όμως δεν παράγουν σχεδόν καθόλου αέριους ρύπους (εκτός από ελάχιστες ποσότητες που προκύπτουν από τα λιπαντικά) όπως και να τροφοδοτήσει οχήματα κυψελών καυσίμου

6 6 (ΟΚΚ). Οι ΜΕΚ υδρογόνου παρουσιάζουν κάποια από τα πλεονεκτήματα των ΟΚΚ αλλά με τεχνολογία ήδη πιστοποιημένη και περισσότερο αποδεκτή από τους καταναλωτές. Τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου δεν αναμένεται να έχουν ευρεία χρήση μέχρι περίπου το Στρατηγικές Προώθησης των Εναλλακτικών Καυσίμων Η Ελλάδα δεν έχει διατυπώσει την δικιά της επίσημη στρατηγική προσαρμόζοντας την αντίστοιχη ευρωπαϊκή στις δικές της ιδιαιτερότητες και προτεραιότητες. Παρόλα αυτά, κινητικότητα παρατηρείται στα Υπουργεία Ανάπτυξης και Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων για τη σύνδεση της παραγωγής βιομάζας από εγχώριες ενεργειακές καλλιέργειες και παραγωγής βιοκαυσίμων από ελληνικές βιομηχανικές μονάδες. Κίνητρα για τέτοιου είδους επενδύσεις δίδονται στα πλαίσια του αναπτυξιακού Ν.3239/2004. Κρίσιμη για την επιτυχία του εν λόγω εγχειρήματος είναι η έγκαιρη έκδοση της κοινής απόφασης των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και Ανάπτυξης, όπου θα ορίζεται με λεπτομέρεια η εφαρμογή των διατάξεων του Ν. 3340/2005, καθώς και ο τρόπος παρακολούθησης και ελέγχου της νόμιμης παραγωγής, ανάμιξης, διακίνησης και θέσης σε ανάλωση των παραλαμβανομένων με μηδενικό συντελεστή Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης ποσοτήτων αυτούσιου βιοντίζελ. Οπωσδήποτε πριν την έναρξη ισχύος του νόμου, αυτή η κοινή υπουργική απόφαση θα πρέπει να έχει εκδοθεί. Η πρόσφατη νομοθεσία παραγωγής και διάθεσης βιοκαυσίμων ουσιαστικά εξασφαλίζει τους καλλιεργητές, στην περίπτωση που εμπλακούν στη μεταποίηση, εφόσον υπάρχει η εγγύηση απορρόφησης της παραγόμενης ποσότητας από τα διυλιστήρια και μάλιστα σε τιμές που καθορίζονται από την Πολιτεία. Εκτός από το γενικά ευνοϊκό νομοθετικό πλαίσιο παραγωγής και διάθεσης βιοκαυσίμων, ευνοϊκές εμφανίζονται και οι επενδυτικές ευκαιρίες μέσω του νέου Αναπτυξιακού Νόμου (επιχορήγηση έως 55%, ποσοστό ίδιας συμμετοχής 25%, ελάχιστο επενδυτικό σχέδιο ευρώ) καθώς και με ειδικά προγράμματα του Δ ΚΠΣ. Σύμφωνα με το Εθνικό Σχέδιο Στρατηγικής Αγροτικής Ανάπτυξης (ΕΣΣΑΑ) για την Ελλάδα για την 4 η προγραμματική περίοδο ( ) του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, σε βαμβακοπαραγωγικές περιοχές, καθώς και όπου το ευνοούν οι κλιματικές συνθήκες, οι παραγωγοί θα έχουν τη δυνατότητα να συμμετέχουν σε ολοκληρωμένες παρεμβάσεις ή /και να συμμετέχουν σε αναδιαρθρώσεις με παραγωγή ενεργειακών καλλιεργειών, καταρχάς γύρω από περιοχές, όπου έχουν ιδρυθεί μονάδες παραγωγής βιοκαυσίμων (Κιλκίς, Βόλος, Πάτρα), αλλά δημιουργώντας και

7 7 νέες μονάδες με τη βοήθεια του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, αναπτύσσοντας συμβολαιακή γεωργία. Η κατασκευή των εργοστασίων χρηματοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ανταγωνιστικότητα» που αντλεί πόρους από το Γ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης. Παράλληλα, το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, σύμφωνα με ανακοίνωση που εκδόθηκε στις 27/04/2006, έδωσε προσανατολισμό στην παραγωγή ηλίανθου και ελαιοκράμβης καθώς επίσης και στην αξιοποίηση του βαμβακόσπορου. Όσον αφορά τη διείσδυση του Φ.Α. στον τομέα των μεταφορών, κρίσιμοι παράγοντες θα αποτελέσουν οι στρατηγικές διάδοσης, οι τεχνολογικές βελτιώσεις οχημάτων καθώς και η κατασκευή υποδομών. Ιδιαίτερα σημαντική, είναι η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών διανομής και τροφοδοσίας του καυσίμου σε οχήματα, καθώς η αγορά των οχημάτων αυτών, θα παραμένει μικρή, όσο οι καταναλωτές δεν θα έχουν στην διάθεση τους, επαρκή αριθμό σταθμών ανεφοδιασμού και αντιστρόφως οι εταιρείες καυσίμων θα εμφανίζονται απρόθυμες να κατασκευάσουν σταθμούς Φ.Α που δεν θα είναι οικονομικά βιώσιμοι λόγω μικρού αριθμού πελατών. Η αντικατάσταση της βενζίνης ή του Diesel με το φυσικό αέριο γίνεται οικονομικά βιώσιμη όταν εξασφαλιστεί μια κρίσιμη μάζα οχημάτων και σταθμών ανεφοδιασμού. Επομένως, η ευρύτερη χρήση του φυσικού αερίου στην κίνηση οχημάτων θα πρέπει να υπερνικήσει διάφορα εμπόδια. Για αυτό και απαιτούνται κίνητρα για τη διείσδυση του φυσικού αερίου σαν καύσιμο κίνησης. Στη φάση ανάπτυξης αγοράς, οι δυνητικοί χρήστες οχημάτων φυσικού αερίου ενδιαφέρονται περισσότερο για τη διαθεσιμότητα του καυσίμου. Συνεπώς, το φυσικό αέριο είναι πιθανό να είναι μια σημαντική επιλογή μόνο εάν τα κίνητρα που προσφέρονται στους καταναλωτές για το νέο καύσιμο είναι ελκυστικά. Διάφορα κίνητρα μπορεί να δρομολογηθούν και τα περισσότερα από αυτά πρέπει να είναι οικονομικής φύσης. Ενδεικτικά αναφέρονται: Η μειωμένη φορολογία, είναι ο προφανέστερος τρόπος, προκειμένου το φυσικό αέριο να καταστεί ελκυστικό καύσιμο. Ήδη μέχρι το 2014 προβλέπεται η απαλλαγή του φυσικού αερίου από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης. Ο μειωμένος φόρος κυκλοφορίας και ταξινόμησης των οχημάτων όταν το καύσιμο κίνησης είναι το φυσικό αέριο. Η απαλλαγή από τέλη διοδίων των οχημάτων που κινούνται με φυσικό αέριο. Ευνοϊκές τιμές στάθμευσης ή ειδικές δωρεάν θέσεις για τέτοιου τύπου οχήματα.

8 8 Επιδότηση της χρήσης φυσικού αερίου ως καυσίμου κίνησης (έμμεση επιδότηση του διαφορικού κόστους αγοράς νέων οχημάτων που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο). Επιδότηση για την κατασκευή σταθμών ανεφοδιασμού οχημάτων Φ.Α. Ευνοϊκή τιμή αγοράς φυσικού αερίου με πολυετή συμβόλαια από τη ΔΕΠΑ για στόλους οχημάτων. Τα μη οικονομικά κίνητρα μπορούν να είναι: Η ελεύθερη πρόσβαση σε περιοχές με περιορισμούς κυκλοφορίας. Η ελεύθερη προσπέλαση κατά τη διάρκεια περιόδων όπου τα επίπεδα ρύπανσης θέτουν περιορισμούς σε άλλα οχήματα. Υποχρεωτική ποσόστωση καθαρών οχημάτων στην προμήθεια βαρέων οχημάτων για δημόσιους φορείς. Έκδοση των απαιτούμενων Π.Δ για την άδεια εγκατάστασης και λειτουργίας σταθμών ανεφοδιασμού φυσικού αερίου που δεν θεωρούνται πιλοτικοί. Ιδιαίτερα σημαντική, κρίνεται η κατάρτιση Προγράμματος Προώθησης Φυσικού Αερίου Κίνησης, στο πλαίσιο του οποίου θα υλοποιηθεί η συνολική στρατηγική επιλογών, η οποία θα περιλαμβάνει και δράσεις διάδοσης-δημοσιοποίησης των ωφελειών από τη χρήση φυσικού αερίου σε οχήματα. Στα αρχικά στάδια του Προγράμματος κρίνεται απαραίτητη η στοχοθέτηση αναφορικά με την επιλογή στόλων ή οχημάτων και του απαιτούμενου αριθμού σταθμών ανεφοδιασμού και περιοχών χωροθέτησής τους, προκειμένου να τεθούν οι προτεραιότητες του Προγράμματος. Βιβλιογραφία [1] Εγχειρίδιο ευρωπαϊκού έργου IEE-TREATISE: «Καθαρά Καύσιμα και Οχήματα» [2] «ΒΙΟΝΤΙΖΕΛ. Επισκόπηση: Ιδιότητες - Ευρωπαϊκή προοπτική- Δυνατότητες Παραγωγής στην Ελλάδα», Μεταπτυχιακή Εργασία, Ζαρκαδούλα Μαρία, [3] Συμπεράσματα Ημερίδας που διοργάνωσε το ΙΕΝΕ για τα Υγρά Βιοκαύσιμα, Μάιος 2006 [4] Μελέτη για τη χρήση Φυσικού Αερίου σε επιβατικά οχήματα ιδιωτικής ή δημόσιας χρήσης, ΚΑΠΕ, Ιανουάριος [5] Αναθεωρημένη Στρατηγική της Ε.Ε. για την Αειφόρο Ανάπτυξη, 2006 [6] Green Paper Towards a European Strategy for the Security of Energy Supply COM(2000) 769 final. [7] White Paper on the European transport policy for 2010, COM(2001) 370 final. [8] "An EU Strategy for Biofuels», COMMUNICATION FROM THE COMMISSION, COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Brussels, COM(2006) 34 final.

9 9 English summary Alternative fuels and energy efficiency policies in road transport The policy of European Union on transport is based on the White Paper, the Green Paper, the obligations for reduction of GHGs emissions according to Kyoto protocol, and the directives and the decisions for the promotion of energy efficiency and alternative fuels in the transport sector. The European Union through this policy promotes the uptake of more initiatives and actions from the members states for the limitation of the negative effects which result from the transport sector. The utilisation of alternative fuels is attracting growing support from the European Union and member states, as a strategy to tackle climate change by decreasing greenhouse gas emissions from transport, to enhance energy security and respond to rising oil prices by substituting or blending petrol and diesel with biofuels, and to contribute to regional development by increasing employment opportunities and diversifying activities for farmers through energy crops.