***I ΣΧΕΔΙΟ ΕΚΘΕΣΗΣ. EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL 2013/0029(COD)

Transcript

1 ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού /0029(COD) ***I ΣΧΕΔΙΟ ΕΚΘΕΣΗΣ σχετικά με πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (COM(2013)0029 C7-0025/ /0029(COD)) Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού Εισηγητής: Saïd El Khadraoui PR\ doc PE v01-00 Eνωμένη στην πολυμορφία

2 PR_COD_1amCom Υπόμνημα για τα χρησιμοποιούμενα σύμβολα * Διαδικασία διαβούλευσης *** Διαδικασία έγκρισης ***I Συνήθης νομοθετική διαδικασία (πρώτη ανάγνωση) ***II Συνήθης νομοθετική διαδικασία (δεύτερη ανάγνωση) ιιι) Συνήθης νομοθετική διαδικασία (τρίτη ανάγνωση) (Η ενδεικνυόμενη διαδικασία στηρίζεται στη νομική βάση που προτείνεται στο σχέδιο πράξης) Τροπολογίες σε σχέδιο πράξης Στις τροπολογίες του Κοινοβουλίου η σήμανση των αλλαγών στο σχέδιο πράξης γίνεται με έντονους πλάγιους χαρακτήρες. Η σήμανση με απλά πλάγια απευθύνεται στις τεχνικές υπηρεσίες και αφορά τα στοιχεία του σχεδίου πράξης για τα οποία προτείνεται διόρθωση εν όψει της επεξεργασίας του τελικού κειμένου (για παράδειγμα,. στοιχεία εμφανώς λανθασμένα ή που έχουν παραλειφθεί σε μία γλωσσική έκδοση). Αυτές οι προτάσεις διόρθωσης υπόκεινται στη συγκατάθεση των αρμόδιων τεχνικών υπηρεσιών. Η επικεφαλίδα κάθε τροπολογίας σχετικής με υπάρχουσα πράξη, την οποία το σχέδιο πράξης προτίθεται να τροποποιήσει, φέρει μία τρίτη και μία τέταρτη σειρά που προσδιορίζουν αντίστοιχα την ισχύουσα πράξη και την τροποποιημένη διάταξή της. Τα τμήματα που λαμβάνονται από διάταξη υπάρχουσας πράξης την οποία το Κοινοβούλιο επιθυμεί να τροποποιήσει, ενώ το σχέδιο πράξης δεν έχει τροποποιήσει, σημαίνονται με έντονους χαρακτήρες. Ενδεχόμενες διαγραφές που αφορούν τα τμήματα αυτά σημαίνονται ως εξής: [...]. PE v /36 PR\ doc

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ...4 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ...32 PR\ doc 3/36 PE v01-00

4 ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (COM(2013)0029 C7-0025/ /0029(COD)) (Συνήθης νομοθετική διαδικασία: πρώτη ανάγνωση) Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2013)0029), έχοντας υπόψη το άρθρο 294, παράγραφος 2, και το άρθρο 91 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με τα οποία του υποβλήθηκε η πρόταση από την Επιτροπή (C7-0025/2013), έχοντας υπόψη το άρθρο 294, παράγραφος 3, της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχοντας υπόψη τις αιτιολογημένες γνώμες που υποβλήθηκαν από το Κοινοβούλιο του Μεγάλου Δουκάτου του Λουξεμβούργου, το Κοινοβούλιο του Βασιλείου της Σουηδίας, την Άνω Βουλή του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, την Κάτω Βουλή του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, την Γαλλική Εθνοσυνέλευση και το Κοινοβούλιο της Δημοκρατίας της Λιθουανίας στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου αριθ. 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, με τις οποίες υποστηρίζεται ότι το σχέδιο νομοθετικής πράξης δεν συνάδει προς την αρχή της επικουρικότητας, έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, που εκδόθηκε στις... 1, έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών, που εκδόθηκε στις... 2, έχοντας υπόψη το άρθρο 55 του Κανονισμού του, έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού και τις γνωμοδοτήσεις της Επιτροπής Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων και της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης (A7-0000/2013), 1. εγκρίνει τη θέση σε πρώτη ανάγνωση όπως παρατίθεται κατωτέρω 2. ζητεί από την Επιτροπή να του υποβάλει εκ νέου την πρόταση, αν προτίθεται να της επιφέρει σημαντικές τροποποιήσεις ή να την αντικαταστήσει με νέο κείμενο 1 ΕΕ C... / Δεν δημοσιεύθηκε ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα. 2 ΕΕ C... / Δεν δημοσιεύθηκε ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα. PE v /36 PR\ doc

5 3. αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει τη θέση του Κοινοβουλίου στο Συμβούλιο, στην Επιτροπή και στα εθνικά κοινοβούλια. 1 Αιτιολογική σκέψη 5 (5) Πρέπει να εξασφαλιστεί καλύτερος συντονισμός μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μέσω της σύστασης μιας επιτροπής συντονισμού, προς επίτευξη της αποτελεσματικής διαχείρισης και χρήσης της υποδομής. (5) Πρέπει να εξασφαλιστεί καλύτερος συντονισμός μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μέσω της σύστασης μιας επιτροπής συντονισμού, προς επίτευξη της αποτελεσματικής διαχείρισης και χρήσης της υποδομής. Επιπλέον, για να διασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία των δραστηριοτήτων της καθημερινής διαχείρισης του δικτύου, ο διαχειριστής της υποδομής σε επίπεδο ελέγχου της κυκλοφορίας πρέπει να συντονίζεται με τις σιδηροδρομικές εταιρείες, χωρίς να υπονομεύεται η ανεξαρτησία και η αρμοδιότητά του όσον αφορά τη διαχείριση του δικτύου και τους υφιστάμενους κανόνες. Η συνεργασία σε τεχνικό επίπεδο μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και των σιδηροδρομικών εταιρειών πρέπει να βελτιωθεί προκειμένου να ενισχυθεί η αποτελεσματική διαχείριση του δικτύου. Αυτό πρέπει να πραγματοποιηθεί χωρίς να υπονομεύεται η ανεξαρτησία και ο ρόλος του διαχειριστή της υποδομής. 2 Αιτιολογική σκέψη 6 α (νέα) (6α) Ο διαχειριστής της υποδομής, κατά την άσκηση όλων των σχετικών PR\ doc 5/36 PE v01-00

6 λειτουργιών που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία, πρέπει να καλείται να χρησιμοποιεί τις αρμοδιότητές του για τη συνεχή βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής για την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών στους χρήστες της. Ο διαχειριστής υποδομής κερδίζει αρμοδιότητες μέσω των αλλαγών που προτείνει η Επιτροπή στο άρθρο 3.2. Τις αρμοδιότητες αυτές πρέπει να τις χρησιμοποιεί με πνεύμα την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών στους χρήστες της, στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους επιβάτες τους. Οι διαχειριστές υποδομής σε όλη την ΕΕ πρέπει να μοιράζονται την ίδια «περιγραφή καθηκόντων». 3 Αιτιολογική σκέψη 13 α (νέα) (13α) λαμβάνοντας υπόψη την ετερογένεια των δικτύων όσον αφορά το μέγεθος και την πυκνότητα, καθώς και την ποικιλία οργανωτικών δομών των εθνικών και τοπικών και περιφερειακών αρχών και των αντίστοιχων εμπειριών από τη διαδικασία ανοίγματος της αγοράς, κάθε κράτος μέλος πρέπει να διαθέτει επαρκή ευελιξία για τη διοργάνωση του δικτύου του με τρόπο που να επιτυγχάνει το βέλτιστο μείγμα υπηρεσιών ανοιχτής πρόσβασης και υπηρεσιών που διενεργούνται στο πλαίσιο συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να διασφαλίζεται υψηλή ποιότητα υπηρεσιών για όλους τους επιβάτες PE v /36 PR\ doc

7 4 Αιτιολογική σκέψη 19 (19) Προκειμένου να αυξηθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν εσωτερικές επιβατικές μεταφορές να συμμετέχουν σε κοινό σύστημα πληροφοριών και σε ενοποιημένο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων για την προμήθεια εισιτηρίων, ενιαίων εισιτηρίων και κρατήσεων. Εάν θεσπιστεί ένα τέτοιο σύστημα, θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι αυτό δεν προκαλεί στρέβλωση της αγοράς ή διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. (19) Προκειμένου να αυξηθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν εσωτερικές και διεθνείς επιβατικές μεταφορές να συμμετέχουν σε κοινό σύστημα πληροφοριών και με σύστημα έκδοσης εισιτηρίων για την προμήθεια εισιτηρίων, ενιαίων εισιτηρίων και κρατήσεων. Ένα τέτοιο σύστημα δεν πρέπει να προκαλεί στρέβλωση της αγοράς ή διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η αιτιολογική σκέψη σχετίζεται ειδικά με τη δημιουργία συστήματος έκδοσης ενιαίου εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές. 5 Αιτιολογική σκέψη 19 α (νέα) (19α) Είναι σημαντικό οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εμπλακούν στην ανάπτυξη ενοποιημένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων, ιδίως όσον αφορά τις τοπικές και περιφερειακές μεταφορές, προκειμένου να αυξηθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών για τους επιβάτες. Τέτοια σχέδια δεν πρέπει να δημιουργούν στρεβλώσεις στην αγορά ή να εισάγουν διακρίσεις μεταξύ PR\ doc 7/36 PE v01-00

8 σιδηροδρομικών εταιρειών. Η αιτιολογική σκέψη αναφέρεται στη σημασία των συνδυασμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων, που ορίζονται ως «ενοποιημένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων». 6 Αιτιολογική σκέψη 19 β (νέα) (19β) Οι επιβάτες πρέπει να έχουν πρόσβαση στη λειτουργία μέσω συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων και ενοποιημένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων. Τέτοια συστήματα θα καταστήσουν επιπλέον τις σιδηροδρομικές μεταφορές πιο ελκυστικό μέσο μεταφοράς για τους επιβάτες Τα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων που θα αναπτύξει ο κλάδος στα κράτη μέλη πρέπει να είναι διαλειτουργικά μεταξύ τους προκειμένου να δώσουν τη δυνατότητα να δημιουργηθεί ένα σύστημα σε επίπεδο Ένωσης που θα περιλαμβάνει όλους τους φορείς των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. 7 Αιτιολογική σκέψη 19 γ (νέα) (19γ) Ο εθνικός κανονιστικός φορέας πρέπει να εγκρίνει ή να ζητήσει τροποποιήσεις για ρυθμίσεις που αφορούν PE v /36 PR\ doc

9 τις μετακινήσεις προσωπικού. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει την εφαρμογή περιόδου παγώματος της μετακίνησης προσωπικού. Ο κανονιστικός οργανισμός κατά τη λήψη απόφασης, πρέπει να αποσκοπεί στην αποτροπή μεταφοράς ευαίσθητων πληροφοριών από τον διαχειριστή υποδομής σε άλλο φορέα εντός της ενοποιημένης επιχείρησης. 8 Αιτιολογική σκέψη 19 δ (νέα) (19δ) Με βάση την εμπειρία που αποκτάται μέσω του δικτύου των ρυθμιστικών φορέων που προβλέπει το άρθρο 57 της οδηγίας 2012/34/EΕ, η Επιτροπή οφείλει να εκπονήσει νομοθετική πρόταση για τη σύσταση ευρωπαϊκού ρυθμιστικού φορέα. Ο φορέας αυτός πρέπει να έχει εποπτική και διαιτητική λειτουργία που θα του παρέχει τη δυνατότητα να αντιμετωπίζει διασυνοριακά και διεθνή προβλήματα και να χειρίζεται προσφυγές κατά αποφάσεων που λαμβάνουν εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς Δεν πρέπει να λησμονούμε ότι η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού ρυθμιστικού φορέα είναι απαραίτητη για την ολοκλήρωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Πρόκειται περί αιτήματος που έχει διατυπώσει το Κοινοβούλιο από την αναδιατύπωση της πρώτης σιδηροδρομικής δέσμης. PR\ doc 9/36 PE v01-00

10 9 Αιτιολογική σκέψη 19 ε (νέα) (19ε) Για την ολοκλήρωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και λόγω του ανταγωνισμού στον τομέα αυτό, η Επιτροπή πρέπει να ενισχύει και να ενθαρρύνει ενεργά τον κοινωνικό διάλογο σε επίπεδο Ένωσης, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι εργαζόμενοι στον σιδηροδρομικό τομέα προστατεύονται δεόντως από τις ανεπιθύμητες επιπτώσεις του ανοίγματος της αγοράς και αναπτύσσουν κοινές απαντήσεις στις προκλήσεις που απορρέουν από την εφαρμογή της τέταρτης σιδηροδρομικής δέσμης 10 Αιτιολογική σκέψη 19 στ (νέα) (19στ) η Επιτροπή οφείλει να διασφαλίσει την πλήρη και ορθή από πλευράς κρατών μελών εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας 2005/47/EΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουλίου 2005 για τη συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον Τομέα των Μεταφορών (ETF) όσον αφορά ορισμένες πτυχές των συνθηκών εργασίας των κινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες 1. PE v /36 PR\ doc

11 1 ΕΕ L 195, , σ Αιτιολογική σκέψη 19 ζ (νέα) (19ζ) ενόψει της προώθησης του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και του περαιτέρω ανοίγματος της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, τα κράτη μέλη πρέπει να αξιοποιήσουν τις αντιπροσωπευτικές συλλογικές συμβάσεις προκειμένου να αποτραπεί κοινωνικό ντάμπινγκ και αθέμιτος ανταγωνισμός 12 Αιτιολογική σκέψη 19 η (νέα) (19η) η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει τον αντίκτυπο της παρούσας οδηγίας στην ανάπτυξη της αγοράς εργασίας του προσωπικού των αμαξοστοιχιών και, κατά περίπτωση, να προτείνει νέα νομοθετικά μέσα για την πιστοποίηση του προσωπικού αυτού. PR\ doc 11/36 PE v01-00

12 13 Άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο γ α (νέο) Άρθρο 3 γα) προστίθεται το ακόλουθο νέο σημείο 32: '(32) ως "ενοποιημένο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων" νοείται το σύστημα έκδοσης εισιτηρίων που επιτρέπει στο άτομο να πραγματοποιήσει διαδρομή που ενέχει μεταφορές στο πλαίσιο ή μεταξύ διαφόρων μέσων μεταφοράς, όπως σιδηροδρόμων, λεωφορείων, τραμ, μετρό, οχηματαγωγών ή αεροπλάνων» Συμπληρώνει το άρθρο 7δ, παράγραφος 2, στοιχείο (στ), και τον ρόλο της επιτροπής συντονισμού όσον αφορά την ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων που προτείνεται σε αυτό. 14 Άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο γ β (νέο) Άρθρο 3 γβ) προστίθεται το ακόλουθο νέο σημείο 33: '(33) ως "εισιτήριο κατευθείαν μεταφοράς" νοείται το εισιτήριο ή τα εισιτήρια που απεικονίζουν σύμβαση μεταφοράς για τη διεκπεραίωση διαδοχικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών από μια ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις" PE v /36 PR\ doc

13 Πρόκειται για τον ορισμό που χρησιμοποιείται στον κανονισμό 1371/2007. Για λόγους σαφήνειας, πρέπει να περιληφθεί και στην παρούσα οδηγία που αναφέρεται στο ίδιο θέμα. 15 Άρθρο 1 σημείο 3 Άρθρο 7 παράγραφος 2 α (νέα) 2α. για περίοδο τριών ετών από την αποχώρηση του διαχειριστή υποδομής, τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου ή του διοικητικού συμβουλίου του διαχειριστή υποδομής, δεν δικαιούνται να αναλάβουν ανώτερη θέση σε οιαδήποτε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση που λειτουργεί στο πλαίσιο του εν λόγω διαχειριστή υποδομής. 16 Άρθρο 1 σημείο 3 Άρθρο 7 παράγραφος 4 α (νέα) 4α. Υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι διατάξεις που αφορούν τον θεσμικό διαχωρισμό του διαχειριστή υποδομής, όπως ορίζεται στις παραγράφους 1 έως 3, ότι δεν προκύπτει σύγκρουση συμφερόντων και ότι είναι εγγυημένη η εμπιστευτικότητα των εμπορικά ευαίσθητων πληροφοριών, τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέψουν στο διαχειριστή PR\ doc 13/36 PE v01-00

14 υποδομής να συνάψει συμφωνίες συνεργασίας, με διαφανή και μη εισάγοντα διακρίσεις τρόπο, με έναν ή περισσότερους αιτούντες όσον αφορά συγκεκριμένη γραμμή ή τοπικό ή περιφερειακό τμήμα του δικτύου, κατά τρόπο που να παρέχει στον εν λόγω αιτούντα κίνητρο για να αυξήσει την αποτελεσματικότητα της συνεργασίας του όσον αφορά το εν λόγω τμήμα του δικτύου. Τα κίνητρα αυτά συνίστανται σε μείωση των τελών πρόσβασης τροχιάς που αντιστοιχούν σε ενδεχόμενη εξοικονόμηση κόστους για τον διαχειριστή υποδομής λόγω της συνεργασίας αυτής. Η συνεργασία αυτή αποσκοπεί στην εξασφάλιση πιο αποτελεσματικής διαχείρισης των αναστατώσεων, των εργασιών συντήρησης ή των υποδομών που αντιμετωπίζουν συμφόρηση, ή μιας γραμμής ή τμήματος του δικτύου που είναι επιρρεπές σε καθυστερήσεις, ή για τη βελτίωση της ασφάλειας. Η διάρκειά της περιορίζεται σε πέντε έτη κατ' ανώτατο όριο. Ο διαχειριστής υποδομής ενημερώνει τον ρυθμιστικό φορέα που αναφέρεται στο άρθρο 55 για τη σχεδιαζόμενη συνεργασία. Ο ρυθμιστικός φορέας χορηγεί εκ των προτέρων έγκριση της συμφωνίας συνεργασίας και, σε περίπτωση που δεν πληρούνται οι ανωτέρω όροι, ζητεί την τροποποίησή της ή την απορρίπτει. Μπορεί να ζητήσει την τροποποίηση της συμφωνίας σε οποιαδήποτε φάση κατά τη διάρκεια της συμφωνίας. Ο διαχειριστής υποδομής ενημερώνει την επιτροπή συντονισμού που αναφέρεται στο άρθρο 7δ σχετικά με τη συμφωνία συνεργασίας. Ένας ανεξάρτητος διαχειριστής υποδομής πρέπει να έχει τη δυνατότητα να συνάπτει συμφωνίες με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με σκοπό τη βελτίωση της επίδοσης συγκεκριμένης γραμμής ή τμήματος του δικτύου. Μια τέτοια συμφωνία προϋποθέτει την έγκριση από πλευράς ρυθμιστικού PE v /36 PR\ doc

15 φορέα και πρέπει να έχει περιορισμένη διάρκεια. 17 Άρθρο 1 σημείο 3 Άρθρο 7 παράγραφος 5 Σε περίπτωση που κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας, ο διαχειριστής υποδομής ανήκει σε κάθετα ολοκληρωμένη επιχείρηση, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να μην εφαρμόσουν τις παραγράφους 2 έως 4 του παρόντος άρθρου. Στην περίπτωση αυτή, το οικείο κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι ο διαχειριστής υποδομής εκτελεί όλα τα καθήκοντα που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 2 και έχει ουσιαστική οργανωτική ανεξαρτησία και ανεξαρτησία λήψης αποφάσεων έναντι οποιασδήποτε σιδηροδρομικής επιχείρησης, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των άρθρων 7α έως 7γ.» Σε περίπτωση που ο διαχειριστής υποδομής ανήκει σε κάθετα ολοκληρωμένη επιχείρηση, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να μην εφαρμόσουν τις παραγράφους 2 έως 4 του παρόντος άρθρου. Στην περίπτωση αυτή, το οικείο κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι ο διαχειριστής υποδομής εκτελεί όλα τα καθήκοντα που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 2 και έχει ουσιαστική οργανωτική ανεξαρτησία και ανεξαρτησία λήψης αποφάσεων έναντι οποιασδήποτε σιδηροδρομικής επιχείρησης, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των άρθρων 7α έως 7γ.» Τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν και στο μέλλον μεταξύ του διαχωρισμού του διαχειριστή της υποδομής από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή σε ολοκληρωμένη δομή. 18 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 α παράγραφος 5 α (νέα) 5α. Με την επιφύλαξη του άρθρου 56, πριν από οποιαδήποτε αλλαγή της δομής ή του επιπέδου τελών πρόσβασης PR\ doc 15/36 PE v01-00

16 σιδηροδρομικής υποδομής και πρόσβασης στις διευκολύνσεις των παρεχομένων υπηρεσιών, ο διαχειριστής υποδομής ζητεί έγκριση από τον ρυθμιστικό φορέα που αναφέρεται στο άρθρο 55. Ο ρυθμιστικός φορέας διαπιστώνει τη συμμόρφωση με την παρούσα οδηγία καθώς και το πλαίσιο και τους κανόνες τιμολόγησης που θεσπίζουν τα κράτη μέλη σύμφωνα με το άρθρο 21, και ζητεί κάθε αναγκαία τροποποίηση του συστήματος χρέωσης. Ο ρυθμιστικός φορέα πρέπει να εγκρίνει εκ των προτέρων οιαδήποτε αλλαγή στα τέλη υποδομής και πρέπει να έχει τη δυνατότητα να τροποποιεί τις αλλαγές αυτές. 19 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 β παράγραφος 4 4. Για περίοδο τριών ετών από την αποχώρησή τους από τον διαχειριστή υποδομής, τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου ή του διοικητικού συμβουλίου και τα ανώτατα στελέχη του διαχειριστή υποδομής δεν δικαιούνται να αναλάβουν οποιαδήποτε ανώτατη θέση σε οποιαδήποτε άλλη νομική οντότητα της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης. Για περίοδο τριών ετών από την αποχώρησή τους από τις εν λόγω άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης, τα μέλη του εποπτικού ή διοικητικού συμβουλίου τους και τα ανώτατα στελέχη τους δεν δικαιούνται να αναλάβουν οποιαδήποτε ανώτατη θέση στον διαχειριστή υποδομής. 4. Για περίοδο τριών ετών από την αποχώρησή τους από τον διαχειριστή υποδομής, τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου ή του διοικητικού συμβουλίου του διαχειριστή υποδομής δεν δικαιούνται να αναλάβουν οποιαδήποτε ανώτατη θέση σε οποιαδήποτε άλλη νομική οντότητα της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης ή οποιασδήποτε άλλης σιδηροδρομικής επιχείρησης λειτουργεί στο δίκτυο του εν λόγω διαχειριστή υποδομής. Για περίοδο τριών ετών από την αποχώρησή τους από τις εν λόγω άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης, τα μέλη του εποπτικού ή διοικητικού συμβουλίου τους δεν δικαιούνται να αναλάβουν οποιαδήποτε ανώτατη θέση στον διαχειριστή υποδομής. PE v /36 PR\ doc

17 20 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 β παράγραφος 5 5. Ο διαχειριστής υποδομής διαθέτει δικό του προσωπικό και στεγάζεται σε ξεχωριστές εγκαταστάσεις από τις άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης. Η πρόσβαση στα πληροφοριακά συστήματα προστατεύεται, προκειμένου να εξασφαλίζεται η ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής. Οι εσωτερικοί κανόνες ή οι συμβάσεις απασχόλησης προσωπικού περιορίζουν σαφώς τις επαφές με τις άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης στις επίσημες ανακοινώσεις που σχετίζονται με την άσκηση των καθηκόντων του διαχειριστή υποδομής, τα οποία ασκούνται επίσης σε σχέση με άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκτός του πλαισίου της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης. Οι μεταφορές προσωπικού πέραν αυτών που αναφέρονται στο σημείο γ) μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και των άλλων νομικών οντοτήτων της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης είναι εφικτές μόνο σε περίπτωση που διασφαλίζεται ότι δεν ανταλλάσσονται ευαίσθητες πληροφορίες μεταξύ τους. 5. Ο διαχειριστής υποδομής διαθέτει δικό του προσωπικό και στεγάζεται σε ξεχωριστές εγκαταστάσεις από τις άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης. Η πρόσβαση στα πληροφοριακά συστήματα προστατεύεται, προκειμένου να εξασφαλίζεται η ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής. Οι εσωτερικοί κανόνες ή οι συμβάσεις απασχόλησης προσωπικού περιορίζουν σαφώς τις επαφές με τις άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης στις επίσημες ανακοινώσεις που σχετίζονται με την άσκηση των καθηκόντων του διαχειριστή υποδομής, τα οποία ασκούνται επίσης σε σχέση με άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκτός του πλαισίου της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης. Οι μεταφορές προσωπικού πέραν αυτών που αναφέρονται στην παράγραφος 4 μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και των άλλων νομικών οντοτήτων της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης είναι εφικτές μόνο σε περίπτωση που διασφαλίζεται ότι δεν ανταλλάσσονται ευαίσθητες πληροφορίες μεταξύ τους. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συνεργάζεται με άλλες νομικές οντότητες της κάθετα ολοκληρωμένης επιχείρησης όσον αφορά την ανάπτυξη των πληροφοριακών συστημάτων τους, υπό την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται η δέουσα προστασία των ευαίσθητων πληροφοριών που τηρεί ο διαχειριστής PR\ doc 17/36 PE v01-00

18 της υποδομής. Ο ρυθμιστικός φορέας εγκρίνει ή ζητεί τροποποιήσεις των ρυθμίσεων που αφορούν την εφαρμογή του πρώτου και δευτέρου εδαφίου της παρούσας παραγράφου, με σκοπό τη διασφάλιση της ανεξαρτησίας του διαχειριστή υποδομής. Ο ρυθμιστικός φορέας μπορεί να ζητήσει από την ολοκληρωμένη επιχείρηση να του παράσχει κάθε πληροφορία που κρίνει απαραίτητη. Η πρόταση της Επιτροπής είναι υπερβολικά περιγραφική. Ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να διασφαλίζει ότι όσον αφορά τις εγκαταστάσεις, τα συστήματα ΤΠ και το προσωπικό, πέρα από τα ανώτατα κλιμάκια διαχείρισης, οι ρυθμίσεις διασφαλίζουν την ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής. Οι ρυθμίσεις αυτές μπορεί να ποικίλλουν μεταξύ κρατών μελών. 21 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 δ παράγραφος 1 1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής συγκροτούν και οργανώνουν επιτροπές συντονισμού για κάθε δίκτυο. Η συμμετοχή σε αυτήν την επιτροπή είναι ανοικτή τουλάχιστον στον διαχειριστή υποδομής, στους γνωστούς αιτούντες κατά την έννοια του άρθρου 8 παράγραφος 3 και, κατόπιν αιτήσεώς τους, σε δυνάμει αιτούντες, στις οργανώσεις εκπροσώπησής τους, στους εκπροσώπους χρηστών των εμπορευματικών και των επιβατικών μεταφορών και, κατά περίπτωση, στις περιφερειακές και τοπικές αρχές. Οι εκπρόσωποι των κρατών μελών και ο οικείος ρυθμιστικός φορέας προσκαλούνται ως παρατηρητές στις 1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής συγκροτούν και οργανώνουν επιτροπές συντονισμού για κάθε δίκτυο. Η συμμετοχή σε αυτήν την επιτροπή είναι ανοικτή τουλάχιστον στον διαχειριστή υποδομής, στους γνωστούς αιτούντες κατά την έννοια του άρθρου 8 παράγραφος 3 και, κατόπιν αιτήσεώς τους, σε δυνάμει αιτούντες, στις οργανώσεις εκπροσώπησής τους, στους εκπροσώπους χρηστών των εμπορευματικών και των επιβατικών μεταφορών και των εργαζομένων στον σιδηροδρομικό κλάδο και, κατά περίπτωση, στις περιφερειακές και τοπικές αρχές. Οι εκπρόσωποι των κρατών μελών και ο οικείος ρυθμιστικός φορέας προσκαλούνται ως παρατηρητές PE v /36 PR\ doc

19 συνεδριάσεις της επιτροπής συντονισμού. στις συνεδριάσεις της επιτροπής συντονισμού. 22 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 δ παράγραφος 2 στοιχείο ε ε) τη διαδικασία κατανομής χωρητικότητας της υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων προτεραιότητας για την κατανομή χωρητικότητας μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών χρηστών της υποδομής ε) τη διαδικασία κατανομής χωρητικότητας της υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων προτεραιότητας για την κατανομή χωρητικότητας μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών χρηστών της υποδομής οι αρχές συντονισμού σε περίπτωση αντικρουομένων αιτήσεων για τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας διέπονται από το άρθρο 46, παράγραφος 4 Η επιτροπή συντονισμού πρέπει να εξετάζει τους κανόνες προτεραιότητας για την κατανομή χωρητικότητας, όπου περιλαμβάνεται και η περίπτωση αντικρουόμενων αιτήσεων στις οποίες γίνεται αναφορά στο άρθρο 46, παράγραφος 4. Σε περίπτωση ανταγωνιστικών αιτήσεων για πρόσβαση τροχιάς, ο διαχειριστής της υποδομής δεν πρέπει να ευνοεί αδίκως μεγάλες επιχειρήσεις πελάτες. 23 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 δ παράγραφος 2 στοιχείο ε α (νέο) εα) θέματα που αφορούν το εισιτήριο PR\ doc 19/36 PE v01-00

20 κατευθείαν μεταφοράς 24 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 δ παράγραφος 2 στοιχείο στ στ) στ) ζητήματα διατροπικότητας στ) ζητήματα διατροπικότητας, όπου περιλαμβάνεται και η ενσωματωμένη έκδοση εισιτηρίων και η ενσωματωμένη κατάρτιση χρονοδιαγραμμάτων Η επιτροπή συντονισμού πρέπει να έχει τη δυνατότητα να συζητά με τον διαχειριστή υποδομής ζητήματα που αφορούν την ενσωματωμένη έκδοση εισιτηρίων και την ενσωματωμένη κατάρτιση χρονοδιαγραμμάτων, τα οποία είναι ιδιαίτερης σημασίας για τις περιφερειακές και τοπικές μεταφορές. 25 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 ε παράγραφος 1 1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής συμμετέχουν και συνεργάζονται σε ένα δίκτυο για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της Ένωσης, και ιδίως για την εξασφάλιση της έγκαιρης και αποτελεσματικής εφαρμογής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, των 1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής συμμετέχουν και συνεργάζονται σε ένα δίκτυο για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών της Ένωσης, και ιδίως για την εξασφάλιση της έγκαιρης και αποτελεσματικής εφαρμογής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, των PE v /36 PR\ doc

21 σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και του σχεδίου ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (ERTMS) που καθορίζεται στην απόφαση 2012/88/ΕΕ. σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και του σχεδίου ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (ERTMS) που καθορίζεται στην απόφαση 2012/88/ΕΕ. Η συνεργασία αυτή διασφαλίζει επίσης τη συνεργασία μεταξύ των διαδρόμων αυτών. Το Δίκτυο περιλαμβάνει, κατά περίπτωση, τις εθνικές αρχές ασφαλείας και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η διατροπικότητα, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα. Οι συνδέσεις μεταξύ των διαδρόμων πρέπει να ενισχυθούν. Για να επιτευχθεί καλύτερη συνεργασία, το ορθό εργαλείο είναι το ευρωπαϊκό δίκτυο διαχειριστών υποδομής. Ενδέχεται να χρειαστεί να εμπλακούν και οι υπηρεσίες ασφαλείας για θέματα που αφορούν τη διατροπικότητα, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα. 26 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 ε παράγραφος 2 2. Το δίκτυο συμμετέχει στις διαδικασίες παρακολούθησης της αγοράς που αναφέρονται στο άρθρο 15 και αξιολογεί τις επιδόσεις των διαχειριστών υποδομής βάσει κοινών δεικτών και ποιοτικών κριτηρίων, όπως η αξιοπιστία, η χωρητικότητα, η διαθεσιμότητα, η ακρίβεια και η ασφάλεια των δικτύων τους, η ποιότητα και η χρησιμοποίηση των στοιχείων ενεργητικού, η συντήρηση, οι ανανεώσεις, οι βελτιώσεις, οι επενδύσεις και η δημοσιονομική αποδοτικότητα. 2. Το δίκτυο συμμετέχει στις διαδικασίες παρακολούθησης της αγοράς που αναφέρονται στο άρθρο 15 και αξιολογεί τις επιδόσεις των διαχειριστών υποδομής βάσει κοινών δεικτών και ποιοτικών κριτηρίων, όπως η αξιοπιστία, η χωρητικότητα, η διαθεσιμότητα, η ακρίβεια και η ασφάλεια των δικτύων τους, η ποιότητα και η χρησιμοποίηση των στοιχείων ενεργητικού, η συντήρηση, οι ανανεώσεις, οι βελτιώσεις, η διασυνοριακή συνεργασία για την αντιμετώπιση των σημείων συμφόρησης PR\ doc 21/36 PE v01-00

22 οι επενδύσεις και η δημοσιονομική αποδοτικότητα,. 27 Άρθρο 1 σημείο 4 Άρθρο 7 ε παράγραφος 3 3. Η Επιτροπή δύναται να εγκρίνει μέτρα που καθορίζουν τις κοινές αρχές και πρακτικές του δικτύου, ιδιαιτέρως για την εξασφάλιση της συνέπειας στη συγκριτική αξιολόγηση, και τις ακολουθητέες διαδικασίες συνεργασίας στο δίκτυο. Τα εν λόγω μέτρα εγκρίνονται μέσω εκτελεστικής πράξης σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 62 παράγραφος Κατόπιν προτάσεως του Δικτύου, η Επιτροπή εγκρίνει μέτρα που καθορίζουν τις κοινές αρχές και πρακτικές του δικτύου, ιδιαιτέρως για την εξασφάλιση της συνέπειας στη συγκριτική αξιολόγηση, και τις ακολουθητέες διαδικασίες συνεργασίας στο δίκτυο. Τα εν λόγω μέτρα εγκρίνονται μέσω πράξης κατ εξουσιοδότηση σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο Άρθρο 1 παράγραφος 6 στοιχείο α Άρθρο 11 παράγραφος 1 1. Τα κράτη μέλη μπορούν να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης που προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 2 σε δρομολόγια μεταφοράς επιβατών μεταξύ ενός δεδομένου σημείου αναχώρησης και ενός δεδομένου σημείου προορισμού, όταν μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής 1. Με εξαίρεση τις επιβατικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας, τα κράτη μέλη μπορούν να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης που προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 2 σε δρομολόγια μεταφοράς επιβατών μεταξύ ενός δεδομένου σημείου αναχώρησης και ενός δεδομένου σημείου PE v /36 PR\ doc

23 δημόσιας υπηρεσίας καλύπτουν την ίδια ή εναλλακτική διαδρομή, στην περίπτωση που η άσκηση του εν λόγω δικαιώματος θέτει σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία της εν λόγω σύμβασης ή των εν λόγω συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.» προορισμού, όταν μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας καλύπτουν την ίδια ή εναλλακτική διαδρομή, στην περίπτωση που η άσκηση του εν λόγω δικαιώματος θέτει σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία της εν λόγω σύμβασης ή των εν λόγω συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Όταν μια σύμβαση παροχής υπηρεσιών ανατίθεται μέσω διαδικασίας δημόσιας πρόσκλησης υποβολής προσφορών σύμφωνα με το ενωσιακό δίκαιο, τα κράτη μέλη δύνανται, σύμφωνα με τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23 ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές 1, να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης που προβλέπει το άρθρο 10, παρ. 2 της παρούσας οδηγίας, στη διάρκεια της εν λόγω δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών, στις υπηρεσίες που παρέχονται μεταξύ ενός τόπου αναχώρησης και ενός προορισμού που καλύπτονται από την εν λόγω δημόσια σύμβαση παροχής υπηρεσιών. Η πληροφορία ότι το δικαίωμα πρόσβασης είναι περιορισμένο, δημοσιοποιείται στην προκήρυξη της διαδικασίας για τη σύναψη της εν λόγω δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών. Οι περιορισμοί που αναφέρονται στο παρόν εδάφιο δεν επιφέρουν περιορισμό του δικαιώματος περισυλλογής επιβατών από οιονδήποτε σταθμό κατά μήκος της διαδρομής διεθνούς υπηρεσίας και την αποβίβασή τους σε άλλον, συμπεριλαμβανομένων και των σταθμών που βρίσκονται στο ίδιο κράτος μέλος, εκτός αν η άσκηση του δικαιώματος αυτού θέτει σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία της εν λόγω δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών. 1 ΕΕ L 315, , σ. 1. PR\ doc 23/36 PE v01-00

24 Πέρα από την πρόταση της Επιτροπής πρέπει να υπάρχει δυνατότητα άρνησης της παροχής υπηρεσιών ανοικτής πρόσβασης σε περίπτωση που η παροχή δημόσιας υπηρεσίας ανετέθη μέσω ανταγωνιστικής προσφοράς. 29 Άρθρο 1 παράγραφος 6 στοιχείο β Άρθρο 11 παράγραφος 2 εδάφιο 1 εισαγωγικό μέρος «Για να προσδιοριστεί εάν τίθεται σε κίνδυνο η οικονομική ισορροπία μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ο οικείος ή οι οικείοι ρυθμιστικοί φορείς που αναφέρονται στο άρθρο 55 πραγματοποιούν αντικειμενική οικονομική ανάλυση και βασίζουν την απόφασή τους σε προκαθορισμένα κριτήρια. Η εκτίμηση αυτή πραγματοποιείται κατόπιν αιτήματος οιουδήποτε από τους κατωτέρω, το οποίο υποβάλλεται εντός ενός μηνός από την ενημέρωση για την σχεδιαζόμενη υπηρεσία μεταφοράς επιβατών που αναφέρεται στο άρθρο 38 παράγραφος 4: «Για να προσδιοριστεί εάν τίθεται σε κίνδυνο η οικονομική ισορροπία μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ο οικείος ή οι οικείοι ρυθμιστικοί φορείς που αναφέρονται στο άρθρο 55 πραγματοποιούν αντικειμενική οικονομική ανάλυση και βασίζουν την απόφασή τους σε προκαθορισμένα κριτήρια. Η εκτίμηση του κατά πόσον η οικονομική ισορροπία της δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών τίθεται σε κίνδυνο πρέπει να λαμβάνει υπόψη προκαθορισμένα κριτήρια, όπως ο αντίκτυπος στην αποδοτικότητα οιασδήποτε υπηρεσίας περιλαμβάνεται στη δημόσια σύμβαση παροχής υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου και του απορρέοντος αντικτύπου στο καθαρό κόστος της αρμόδιας δημόσιας αρχής που ανέθεσε τη σύμβαση, την επιβατική ζήτηση, την τιμολόγηση των εισιτηρίων, τις ρυθμίσεις των εισιτηρίων, τον τόπο και τον αριθμό των στάσεων και τον χρόνο και τη συχνότητα της PE v /36 PR\ doc

25 προτεινόμενης νέας υπηρεσίας, που καθορίζονται από τον ρυθμιστικό φορέα που αναφέρεται στο άρθρο 55, σύμφωνα με τα εκτελεστικά μέτρα που προβλέπονται στην παράγραφο 4 του παρόντος άρθρου. Η αξιολόγηση καταδεικνύει κατά πόσον επηρεάζεται η βιωσιμότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στο πλαίσιο της δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών. Θεωρείται ότι η ισορροπία τίθεται σε κίνδυνο όταν μπορεί να καταδειχθεί ότι θα τεθεί σε κίνδυνο η οικονομική σκοπιμότητα της λειτουργίας των εν λόγω δημοσίων υπηρεσιών, με την εξασφάλιση εύλογου επιπέδου ποιότητας. Με βάση μια τέτοια αξιολόγηση και την απόφαση του αρμόδιου ρυθμιστικού φορέα, τα κράτη μέλη δύνανται να αδειοδοτήσουν, να τροποποιήσουν ή να αρνηθούν το δικαίωμα πρόσβασης στις ζητούμενες επιβατικές υπηρεσίες, με βάση την οικονομική ανάλυση και το ενωσιακό δίκαιο και τις αρχές της ισότητας και της κατάργησης των διακρίσεων. Ο ρυθμιστικός φορέας προβαίνει στην εκτίμηση αυτή κατόπιν αιτήματος οιουδήποτε από τους κατωτέρω, το οποίο υποβάλλεται εντός ενός μηνός από την ενημέρωση για την σχεδιαζόμενη υπηρεσία μεταφοράς επιβατών που αναφέρεται στο άρθρο 38 παράγραφος 4: Τα κριτήρια που καθορίζουν την οικονομική ισορροπία πρέπει να καθοριστούν λεπτομερέστερα. Το κείμενο εμπνέεται από την αιτιολογική σκέψη 21 της οδηγίας 2012/34/EΕ και τις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές που εξέδωσε το 2010 η Επιτροπή. 30 Άρθρο 1 σημείο 7 Άρθρο 13 α τίτλος PR\ doc 25/36 PE v01-00

26 Κοινά συστήματα πληροφοριών και ενοποιημένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων Κοινά συστήματα πληροφοριών και συστήματα έκδοσης εισιτηρίων Το άρθρο αναφέρεται στη δημιουργία ενός ενοποιημένου συστήματος έκδοσης εισιτηρίων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και όχι ενός διατροπικού συστήματος έκδοσης εισιτηρίων. 31 Άρθρο 1 σημείο 7 Άρθρο 13 α παράγραφος 1 1. Με την επιφύλαξη του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1371/2007 και της οδηγίας 2010/40/ΕΕ, τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν εσωτερικές επιβατικές μεταφορές να συμμετέχουν σε κοινό σύστημα πληροφοριών και ενοποιημένο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων για τη χορήγηση εισιτηρίων, ενιαίων εισιτηρίων και κρατήσεων, ή να αποφασίσουν να παρέχουν εξουσιοδότηση στις αρμόδιες αρχές για την καθιέρωση του εν λόγω συστήματος. Εάν καθιερωθεί το εν λόγω σύστημα, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν δημιουργεί στρεβλώσεις στην αγορά ή διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και ότι τη διαχείρισή του ασκεί δημόσια ή ιδιωτική νομική οντότητα ή ένωση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν εσωτερικές επιβατικές μεταφορές. 1. Όλα τα στοιχεία που αφορούν τα χρονοδιαγράμματα πρέπει να θεωρούνται δημόσια δεδομένα και να διατίθενται αναλόγως. Τα κράτη μέλη ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να PE v /36 PR\ doc

27 συνεργαστούν για να καταρτίσουν, μέχρι τις 12 Δεκεμβρίου 2020, ένα κοινό σύστημα ταξιδιωτικών πληροφοριών και έκδοσης εισιτηρίων για τη χορήγηση εισιτηρίων, ενοποιημένων εισιτηρίων και κρατήσεων για όλες τις επιβατικές υπηρεσίες που διενεργούνται στην επικράτειά τους, ή να αποφασίσουν να εξουσιοδοτήσουν τις αρμόδιες αρχές να καταρτίσουν ένα τέτοιο σύστημα. Το σύστημα δεν θα δημιουργεί στρεβλώσεις στην αγορά ούτε θα εισάγει διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και θα τελεί υπό τη διαχείριση μιας δημόσιας ή ιδιωτικής νομικής οντότητας ή ένωσης όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που παρέχουν επιβατικές υπηρεσίες. Ο αντίστοιχος διαχειριστής υποδομής θα συμβάλλει στο σύστημαμ στον βαθμό που αυτό είναι απαραίτητο για τη συγκέντρωση πληροφοριών όσον αφορά τις κινήσεις των αμαξοστοιχιών. Τα κράτη μέλη έχουν επίσης τη δυνατότητα να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους φορείς παροχής υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών με άλλα μεταφορικά μέσα, να συμμετέχουν σε κοινό διατροπικό σύστημα ταξιδιωτικών πληροφοριών και ενοποιημένο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων για τη χορήγηση εισιτηρίων, ενιαίων εισιτηρίων και κρατήσεων, ή να αποφασίσουν να παρέχουν εξουσιοδότηση στις αρμόδιες αρχές για την καθιέρωση του εν λόγω συστήματος. Εάν καθιερωθεί το εν λόγω σύστημα, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν δημιουργεί στρεβλώσεις στην αγορά ή διακρίσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και άλλων φορέων παροχής επιβατικών μεταφορών και ότι τη διαχείρισή του ασκεί δημόσια ή ιδιωτική νομική οντότητα ή ένωση όλων των επιχειρήσεων που εκτελούν εσωτερικές επιβατικές μεταφορές. Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται με την PR\ doc 27/36 PE v01-00

28 επιφύλαξη του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1371/2007 και της οδηγίας 2010/40/EΕ. Πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της έκδοσης εισιτηρίων και της ενοποιημένης έκδοσης εισιτηρίων. Ενώ ο σιδηροδρομικός τομέας πρέπει να προχωρήσει το ταχύτερο δυνατό στην λειτουργία συστήματος έκδοσης ενιαίων εισιτηρίων, οι λύσεις του ενοποιημένου συστήματος έκδοσης εισιτηρίων για τις διατροπικές μεταφορές πρέπει να ακολουθήσει ως δεύτερο βήμα. 32 Άρθρο 1 σημείο 7 α (νέο) Άρθρο 19 στοιχείο δ 7a. Στο άρθρο 19, προστίθεται το ακόλουθο σημείο: δα) έχουν δεσμευτεί να εφαρμόσουν τις αντίστοιχες αντιπροσωπευτικές συλλογικές συμβάσεις των κρατών μελών στα οποία προτίθεται να λειτουργήσει η επιχείρηση Για να καταστεί η αγορά σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών πιο ανοιχτή, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν τα εχέγγυα χρηστοήθειας όσον αφορά τον σεβασμό των συνθηκών εργασίας που πρέπει να τηρεί μία σιδηροδρομική επιχείρηση για να αδειοδοτηθεί, προκειμένου να αποφευχθεί η υποβάθμιση των εργασιακών συνθηκών, λόγω του αυξημένου ανταγωνισμού. 33 Άρθρο 1 σημείο 8 α (νέο) Άρθρο 46 παράγραφος 4 PE v /36 PR\ doc

29 8α. Στο άρθρο 46, η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: '4. Οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού καθορίζονται στη δήλωση δικτύου. Οι αρχές αυτές εκφράζουν, ιδίως, τη δυσκολία ρύθμισης διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών και την επίδραση που μπορεί να έχει η τροποποίησή τους σε άλλους διαχειριστές υποδομής. Σε περίπτωση αντικρουόμενων αιτήσεων για τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας στο ίδιο τμήμα αγοράς, κατά την κατανομή της χωρητικότητας, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη μόνο την επίδικη υποδομή και όχι το συνολικό όγκο χωρητικότητας που ζητείται από τους ανταγωνιστικούς αιτούντες. Ακόμη και ένας ανεξάρτητος διαχειριστής υποδομής ενδέχεται να επιθυμεί να ευνοήσει τις μεγάλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε βάρος των μικρότερων, καθόσον οι μεγαλύτερες ζητούν μεγαλύτερη χωρητικότητα και, συνεπώς, αυξάνουν τα έσοδα του διαχειριστή υποδομής. Η τροπολογία αυτή αποσαφηνίζει ότι ο διαχειριστής υποδομής σε περίπτωση ανταγωνιστικών αιτήσεων για πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν ευνοεί αδίκως τις μεγάλες επιχειρήσεις πελάτες έναντι των μικρότερων. 34 Άρθρο 1 σημείο 9 Άρθρο 63 παράγραφος 1 εδάφιο 1 1. Έως την 31η Δεκεμβρίου 2024, η Επιτροπή αξιολογεί τις επιπτώσεις της 1. Έως την 31η Δεκεμβρίου 2024, η Επιτροπή αξιολογεί τις επιπτώσεις της PR\ doc 29/36 PE v01-00

30 παρούσας οδηγίας στον σιδηροδρομικό τομέα και υποβάλλει έκθεση για την εφαρμογή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών. παρούσας οδηγίας στον σιδηροδρομικό τομέα και υποβάλλει έκθεση για την εφαρμογή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών. Η αξιολόγηση αυτή λαμβάνει υπόψη τις απόψεις που διατύπωσαν οι κοινωνικοί εταίροι στην αντίστοιχη επιτροπή κοινωνικού διαλόγου της Ένωσης. 35 Άρθρο 1 σημείο 9α (νέο) Άρθρο 63 παράγραφος 1 εδάφιο 2 α (νέο) 9α. Στο άρθρο 63 παράγραφος 1 προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο: Η Επιτροπή, το αργότερο 18 μήνες από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, προβαίνει σε αξιολόγηση του αντικτύπου στην εξέλιξη της αγοράς εργασίας του προσωπικού των αμαξοστοιχιών και, αν κρίνει σκόπιμο, προτείνει νέα νομοθετικά μέτρα για την πιστοποίηση του εν λόγω προσωπικού. 36 Άρθρο 3 παράγραφος 2 2. Τα σημεία 5 έως 8 του άρθρου 1 2. Τα σημεία 5 έως 8 του άρθρου 1 PE v /36 PR\ doc

31 εφαρμόζονται από την 1η Ιανουαρίου 2018 [εγκαίρως για τον πίνακα των δρομολογίων που ξεκινούν στις 14 Δεκεμβρίου 2019]. εφαρμόζονται από την 1η Ιανουαρίου 2019 [εγκαίρως για τον πίνακα των δρομολογίων που ξεκινούν στις 12 Δεκεμβρίου 2020]. PR\ doc 31/36 PE v01-00

32 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ I. Η πρόταση της Επιτροπής Την τελευταία δεκαετία, τρεις σιδηροδρομικές δέσμες είχαν ως σκοπό να ανοίξουν σταδιακά τις εθνικές αγορές και να καταστήσουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές πιο ανταγωνιστικές και διαλειτουργικές. Ωστόσο, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στις ενδοενωσιακές μεταφορές παρέμεινε περιορισμένο ενώ εξακολουθούν να υπάρχουν πολλά τεχνικά εμπόδια. Η τέταρτη σιδηροδρομική δέσμη αποσκοπεί να εστιάσει στα εμπόδια που περιορίζουν την αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών αγορών, προκειμένου να βελτιώσει την επίδοση του κλάδου και να δημιουργήσει έναν ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Όσον αφορά την παρούσα πρόταση, η Επιτροπή δηλώνει ότι τα εναπομείναντα εμπόδια αφορούν πρώτα απ' όλα την πρόσβαση στην αγορά των εσωτερικών επιβατικών υπηρεσιών, που περιορίζει την ανάπτυξη του κλάδου και δημιουργεί διαφορές μεταξύ των κρατών μελών που έχουν ανοίξει τις αγορές τους σε σχέση με τα άλλα που δεν το έχουν πράξει ακόμη. Μια δεύτερη δέσμη προβλημάτων αφορούν στην κλίμακα διακυβέρνησης των διαχειριστών υποδομής. Καθώς οι διαχειριστές υποδομής αποτελούν φυσικά μονοπώλια, δεν ανταποκρίνονται πάντα στις ανάγκες της αγοράς και των χρηστών της, δυσχεραίνοντας με τον τρόπο αυτό τη συνολική απόδοση του τομέα. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι διαχειριστές υποδομής δεν δύνανται να εκπληρώσουν την αποστολή τους, καθώς τα καθήκοντά τους διαχωρίζονται μεταξύ διαφόρων φορέων. Πρέπει να βελτιωθεί η συνεργασία των διαχειριστών υποδομής. Επιπλέον, αρκετοί φραγμοί εισόδου στην αγορά προκύπτουν από καταστάσεις στις οποίες οι διαχειριστές υποδομής και οι μεταφορικές δραστηριότητες αποτελούν τμήμα της ίδιας ολοκληρωμένης δομής. Στην περίπτωση αυτή, οι διαχειριστές υποδομής ενδέχεται να αντιμετωπίσουν σύγκρουση συμφερόντων, κατάσταση που ενδέχεται να οδηγήσει σε διακρίσεις όσον αφορά την πρόσβαση στην υποδομή για τις άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Τέλος, οι ολοκληρωμένες υποδομές καθιστούν δυσκολότερη την επιβολή του διαχωρισμού των λογαριασμών μεταξύ διαχείρισης υποδομής και των λειτουργιών που αφορούν τις υπηρεσίες μεταφοράς. Οι ρυθμιστικές αρχές δεν μπορούν εύκολα να εντοπίσουν τις οικονομικές ροές μεταξύ της ελέγχουσας εταιρείας και των θυγατρικών της. Οι διασταυρούμενες επιδοτήσεις και οι μεταφορές δημοσίων κονδυλίων που χορηγούνται στο διαχειριστή υποδομής για τη χρηματοδότηση ανταγωνιστικών δραστηριοτήτων αποτελεί όχι απλώς ένα σοβαρό εμπόδιο για την είσοδο νέων φορέων στην αγορά, αλλά συνιστούν επίσης και παράνομη χρήση κρατικών ενισχύσεων. II. Οι παρατηρήσεις του εισηγητή Ο εισηγητής συμφωνεί με τον συνολικό στόχο που θέτει η Επιτροπή όσον αφορά τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς πρέπει να αυξηθεί και φιλοδοξία της PE v /36 PR\ doc

33 ΕΕ πρέπει να είναι να καταστήσει και πάλι τον σιδηρόδρομο ένα αξιόπιστο και ελκυστικό μέσο μεταφοράς. Ωστόσο,η ελευθέρωση δεν πρέπει να αποτελέσει σκοπό καθαυτό, αλλά πρέπει να θεωρηθεί ως χρήσιμο εργαλείο για τη δημιουργία πιο ανταγωνιστικού κλάδου με υψηλό επίπεδο υπηρεσιών. Το άνοιγμα της αγοράς πρέπει να συνοδεύεται με αυστηρούς κανόνες όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών σε σχέση με τις ταξιδιωτικές πληροφορίες και την έκδοση εισιτηρίων, καθώς επίσης και ενίσχυση των κοινωνικών κανόνων που αφορούν τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους. Είναι επίσης απαραίτητο να αναζητηθεί εξισορρόπηση μεταξύ του ανοίγματος της αγοράς και προστασίας των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) για κάθε κράτος μέλος. Η επιλεκτική επιλογή των εμπορικά ελκυστικών γραμμών πρέπει να αποφευχθεί όπως πρέπει να αποφευχθεί και το συστηματικό κλείσιμο των λιγότερο κερδοφόρων γραμμών. Όσον αφορά την πρόταση της Επιτροπής, ο εισηγητής θεωρεί ότι πρέπει να εξεταστούν με ιδιαίτερη προσοχή τα εξής θέματα: 1. Άνοιγμα της αγοράς και δημόσιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών: Μια πιο «ισορροπημένη προσέγγιση» Υπηρεσίες ανοιχτής πρόσβασης πρέπει να είναι δυνατές όπου δεν υπάρχει ΥΔΥ. Ωστόσο, όταν οι υπηρεσίες παρέχονται στο πλαίσιο δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών (ΔΣΥ), το άνοιγμα της αγοράς πρέπει να είναι πιο σταδιακό από αυτό που προβλέπει η Επιτροπή. Είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη η ετερογογένεια των δικτύων όσον αφορά το μέγεθος, την πυκνότητα και την ποικιλία των οργανωτικών δομών των κρατών μελών. Τα κράτη μέλη έχουν διαφορετικές εμπειρίες όσον αφορά τη διαδικασία ανοίγματος των αγορών και, συνεπώς, πρέπει να τους παρασχεθεί επαρκής ευελιξία να οργανώσουν το δίκτυο κατά τρόπο ώστε να επιτύχουν το βέλτιστο μείγμα υπηρεσιών ανοικτής πρόσβασης και υπηρεσιών που παρέχονται στο πλαίσιο ΔΣΥ, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί υψηλή ποιότητα υπηρεσιών για όλους τους επιβάτες. Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα διαφόρων επιλογών για την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ της ανοικτής πρόσβασης και της ΥΔΥ. Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν πλέον να έχουν πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο σε ολόκληρη την ΕΕ για την παροχή κάθε είδους μεταφορικών υπηρεσιών, είτε πρόκειται περί εμπορευματικών είτε επιβατικών, εθνικών ή διεθνών. Τα κράτη μέλη μπορούν να περιορίσουν αυτή την ανοικτή πρόσβαση προκειμένου να προστατευθούν οι υπηρεσίες που διενεργούνται ως ΔΣΥ σε περίπτωση που η οικονομική ισορροπία της εν λόγω ΔΣΥ μπορεί να πληγεί από την υπηρεσία ανοικτής πρόσβασης. Η αντίστοιχη δοκιμή οικονομικής ισορροπίας διενεργείται από τον ρυθμιστικό φορέα που μπορεί εν συνεχεία να ζητήσει τροποποίηση της νέας υπηρεσίας ή ακόμη και να την μπλοκάρει. Πέρα από την επιλογή αυτή, η ανοιχτή πρόσβαση μπορεί επίσης να περιοριστεί σε περίπτωση που μια ΣΔΥ ανατεθεί μέσω ανταγωνιστικής διαδικασίας υποβολής προσφορών, παρέχοντας έτσι αποκλειστικό δικαίωμα παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον φορέα στον οποίο ανετέθη η σύμβαση, χωρίς να έχει διενεργηθεί η δοκιμή οικονομικής ισορροπίας. Η διαδικασία αυτή εξακολουθεί να διασφαλίζει επαρκές επίπεδο ανταγωνισμού, λόγω της οργάνωσης διαδικασίας διαγωνισμού. Ταυτόχρονα, παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια PR\ doc 33/36 PE v01-00

34 σχεδιασμού στις αρμόδιες αρχές ή στον φορέα παροχής ΔΣΥ μόλις αρχίσει η παροχή της υπηρεσίας. Η επιλογή αυτή αποτελεί «ισόρροπη επιλογή» που επιτρέπει επίσης στα κράτη μέλη και τις αρμόδιες αρχές να εξοικειωθούν σταδιακά με τη διαδικασία των ανταγωνιστικών προσφορών. Όταν το κράτος μέλος επιλέγει να περιορίσει το δικαίωμα της ελεύθερης πρόσβασης, αυτό δεν επηρεάζει το δικαίωμα διεθνούς καμποτάζ, εκτός αν τεθεί σε κίνδυνο η οικονομική ισορροπία της εν λόγω ΔΣΥ. Είναι απαραίτητο να υπάρξει ακριβέτερος καθορισμός των κριτηρίων της δοκιμής οικονομικής ισορροπίας και να διατυπωθούν κατευθυντήριες αρχές που διασφαλίζουν την ενιαία εφαρμογή της εν λόγω δοκιμή στα κράτη μέλη. 2. Καλύτερη διακυβέρνηση του σιδηροδρομικού τομέα Στη φάση αυτή, ο εισηγητής δεν προτείνει σοβαρές αλλαγές όσον αφορά τις διατάξεις για την ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής. Γενικώς, όσο ισχυρότερος είναι ο ρυθμιστικός φορέας, τόσο πιο ευέλικτες μπορούν να γίνουν οι διαδικασίες της διάρθρωσης των κάθετα ενοποιημένων επιχειρήσεων. Οι διατάξεις της οργάνωσης των συστημάτων ΤΠ και όσον αφορά τις μετακινήσεις προσωπικού είναι γενικώς περιγραφικές, ενώ μπορούν να παρασχεθούν περισσότερα περιθώρια στις ενοποιημένες επιχειρήσεις να αναζητήσουν τις κατάλληλες ρυθμίσεις, υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ωστόσο, αυτό αποκλείει τη χορήγηση μεγαλύτερης ευελιξίας όσον αφορά την οικονομική διαχείριση μεταξύ των διαφόρων οντοτήτων μιας τέτοιας ενοποιημένης δομής. Συνεπώς, ο εισηγητής επιθυμεί να μη θιγούν οι σχετικές διατάξεις, όπως προτείνει η Επιτροπή. Προτείνεται περαιτέρω ενίσχυση του ρυθμιστικού φορέα, που αποτελεί την εξουσία των τελών προέγκρισης που ορίζει ο διαχειριστής υποδομής όταν ο τελευταίος είναι ενταγμένος σε ενοποιημένη επιχείρηση. Ο εισηγητής επιθυμεί να επισημάνει ότι όλα τα κράτη μέλη πρέπει να βεβαιωθούν ότι τα ρυθμιστικά όργανα διαθέτουν την αναγκαία οργανωτική ικανότητα από πλευράς ανθρώπινων και υλικών πόρων για να εκπληρώσουν τις λειτουργίες που ορίζονται στο άρθρο 56 της οδηγίας 2012/34/EΕ. Όπου υπάρχει πλήρης διαχωρισμός μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, θα ήταν ενδεχομένως χρήσιμο να δοθεί η δυνατότητα να συνεργάζονται σε συγκεκριμένα έργα που μπορούν να επιφέρουν βελτίωση της διαχείρισης της υποδομής και καλύτερη παροχή υπηρεσιών για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Η συνεργασία ή η σύμπραξη αυτή πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη, να εποπτεύεται από τον ρυθμιστικό φορέα και δεν πρέπει να θέτει σε κίνδυνο την ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής. Πρέπει να συμβάλλει στην εξεύρεση πρακτικών ρυθμίσεων για την επίλυση συγκεκριμένων προβλημάτων, όπως η βελτίωση της οργάνωσης της κυκλοφορίας σε τμήμα της υποδομής, όπου συχνά παρατηρούνται καθυστερήσεις. 3. Δικαιώματα επιβατών - δημιουργία ενός σωστού συστήματος ενιαίου εισιτηρίου Οι διατάξεις για τα δικαιώματα των επιβατών στον κανονισμό 1371/2007 1, αποτελούν βήμα 1 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (EΚ) αριθ. 1371/2007 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΊΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών. PE v /36 PR\ doc