Έκθεση 2 ης Φάσης. 2 η Υποβολή

Transcript

1 Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων, στο πλαίσιο του περιφερειακού επιχειρησιακού προγράμματος (ΠΕΠ) Δυτικής Ελλάδας Πελοποννήσου Ιονίων Νήσων η Υποβολή Μάιος 2013

2 Περιεχόμενα 1 Εισαγωγή Το αντικείμενο του έργου Στόχος και αντικείμενο της 2ης Φάσης του Έργου Διάρθρωση του 2ου Παραδοτέου 11 2 Εκτίμηση της τιμής αναφοράς του ΜΙ στα δίκυκλα 11 3 Επιλεγμένες ενότητες δρομολογίων για την εφαρμογή του ΜΙ Περιγραφή δρομολογίων (αριθμός και συχνότητα) Εκτίμηση ζήτησης 17 4 Αποτύπωση των απαιτούμενων προδιαγραφών για την εφαρμογή του ΜΙ Τεχνικές προδιαγραφές, λειτουργικές απαιτήσεις και ελάχιστες απαιτήσεις διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Προσαρμογή της συχνότητας εξυπηρέτησης μέγιστης αιχμής Υπολογισμός της ετήσιας συχνότητας εξυπηρέτησης ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Τεχνικές προδιαγραφές, λειτουργικές απαιτήσεις και ελάχιστες απαιτήσεις διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Προσφερόμενες υπηρεσίες κατά την περίοδο λειτουργίας Σύνοψη του συγκοινωνιακού σχεδιασμού - Συμπεράσματα 43 5 Σύγκριση των υφιστάμενων και των τιμών αναφοράς του ΜΙ στις εξεταζόμενες γραμμές Σύγκριση τιμής αναφοράς του Μ.Ι. με τα σημερινά ναύλα ανά χιλιόμετρο για τα ζεύγη των επιλεγμένων γραμμών 46 6 Οικονομοτεχνική μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας Εισαγωγή Μοντέλο Ανάπτυξης Επένδυση Παραδοχές και προσδιορισμός εκτιμώμενων Εσόδων Έσοδα Παραδοχές και προσδιορισμός εκτιμώμενων εξόδων και κόστους Άλλες Παραδοχές 72 Σελίδα 2

3 6.8 Χρηματοοικονομική Ανάλυση Αναλύσεις Ευαισθησίας Η συμβολή του Δημοσίου για την εφαρμογή του ΜΙ 94 7 Μηχανισμός Πληρωμών Βασικές αρχές μηχανισμού πληρωμών Περικοπές Ενδεικτικοί δείκτες παρακολούθησης Χρονοδιάγραμμα και προγραμματισμός υλοποίησης Σενάριο 1: Εφαρμογή του ΜΙ με τη χρηματοδότηση της κτήσης πλοίου Σενάριο 2: Εφαρμογή του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου Γνωστοποίηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Επιλογή ζευγών των επιλεγμένων δρομολογιακών γραμμών για την εφαρμογή του ΜΙ στην περίπτωση της επιδότησης ναύλου Εκτίμηση του αναπτυξιακού αποτελέσματος για τα νησιά, με έμφαση και σε θέματα που αφορούν στην Πράσινη Ανάπτυξη Εισαγωγή Βασικά χαρακτηριστικά των νησιών που θα επηρεαστούν περισσότερο από την εφαρμογή του Μ.Ι στα επιλεγμένα δρομολόγια (Παξοί, Ιθάκη, Κεφαλονιά) Πράσινη Ανάπτυξη Αναμενόμενες επιπτώσεις από την εφαρμογή του ΜΙ στις επιλεγμένες γραμμές Εκτίμηση των επιπτώσεων ανά νησί Παράρτημα Παράρτημα 1: Στοιχειά κίνησης επιβατών και οχημάτων Παράρτημα 2: Μεγάλα έργα σε εξέλιξη Παράρτημα 3: Στοιχειά Μοντέλου Πρόβλεψης Παράρτημα 4: Εκτίμηση του κόστους εφαρμογής του M.I. τα δίκυκλα Παράρτημα 5: Τιμές ναύλων πριν και μετά την εφαρμογή του Μ.Ι Παράρτημα 6: Προγράμματα δρομολόγησης προτεινόμενων πλοίων Παράρτημα 7: Διάρκεια Παραχώρησης Παράρτημα 8: Ξενοδοχειακό δυναμικό νησιών υπό εξέταση Παράρτημα 9: Στοιχεία προστατευόμενων περιοχών Σελίδα 3

4 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 1: Ομάδες γραμμών προς εξυπηρέτηση υπό την εφαρμογή της αρχής του ΜΙ 13 Πίνακας 2: Κύρια χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης υφιστάμενων γραμμών σε κάθε μία από τις εξεταζόμενες ομάδες 14 Πίνακας 3: Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης των επιλεγμένων δρομολογιακών γραμμών 15 Πίνακας 4: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά νέα γραμμή συγκριτικά με τις αντίστοιχες τιμές των υπολοίπων γραμμών του Ιονίου (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 20 Πίνακας 5: Σύνθεση της ζήτησης των νέων γραμμών στη βάση της ζήτησης των υφιστάμενων από τις οποίες προέκυψαν (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 21 Πίνακας 6: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά γραμμή και χρονική περίοδο (εντός & εκτός αιχμής) (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 22 Πίνακας 7: Τιμές κρίσιμων φόρτων ανά κρίσιμη μεταφορική μονάδα ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 28 Πίνακας 8: Ενδεικτικά προγράμματα δρομολόγησης γραμμών κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 29 Πίνακας 9: Μέγιστες συχνότητες εξυπηρέτησης γραμμών ανά σύνδεσμο κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 30 Πίνακας 10: Κρίσιμοι φόρτοι σχεδιασμού ανά γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 31 Πίνακας 11: Κατηγορίες πλόων ανά σύνδεσμο εξεταζόμενης γραμμής 32 Πίνακας 12: Αποτέλεσμα προσαρμογής της συχνότητας εξυπηρέτησης μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) στη μεταφορική ικανότητα των προτεινόμενων πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 36 Πίνακας 13: Αποτέλεσμα υπολογισμού της συχνότητας εξυπηρέτησης της μέγιστης αιχμής κατά την περίοδο αιχμής (εκτός του μήνα Αύγουστου) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 37 Πίνακας 14: Αποτέλεσμα υπολογισμού της συχνότητας εξυπηρέτησης της μέγιστης αιχμής κατά την περίοδο εκτός αιχμής ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 37 Πίνακας 15: Ετήσια βέλτιστη συχνότητα εξυπηρέτησης ανά διαδρομή και γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 38 Πίνακας 8: Ενδεικτικό πρόγραμμα δρομολόγησης ενιαίας γραμμής κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 38 Πίνακας 9: Μέγιστες συχνότητες εξυπηρέτησης γραμμών ανά σύνδεσμο κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 40 Πίνακας 16: Τιμές αναφοράς του Μ.Ι. 46 Πίνακας 17: Ζεύγη των υπό εξέταση γραμμών στα οποία οι σημερινές τιμές είναι χαμηλότερες του ΜΙ (σημερινός ναύλος/ τιμή αναφοράς ΜΙ) 51 Πίνακας 18: Σύγκριση κόστους νεότευκτων και μεταχειρισμένων πλοίων 53 Πίνακας 19: Μελλοντική Μεταβολή Κίνησης 54 Πίνακας 20: Καθαρά ναύλα ανά χιλιόμετρο 54 Πίνακας 21: Έσοδα Πλοίου 1 με υφιστάμενες τιμές 55 Πίνακας 22: Έσοδα Πλοίου 1 με τιμές ΜΙ 56 Πίνακας 23: Έσοδα Πλοίου 2 με υφιστάμενες τιμές 56 Πίνακας 24: Έσοδα Πλοίου 2 με τιμές ΜΙ 57 Πίνακας 25: Έσοδα Πλοίου 3 με υφιστάμενες τιμές 58 Πίνακας 26: Έσοδα Πλοίου 3 με τιμές ΜΙ 58 Πίνακας 27: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Καυσίμων Μηχανών 62 Πίνακας 28: Κόστος Καυσίμων Μηχανών 62 Πίνακας 29: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Καυσίμων Γεννητριών 63 Πίνακας 30: Κόστος Καυσίμων Γεννητριών 63 Πίνακας 31: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Λιπαντικού 64 Πίνακας 32: Κόστος Λιπαντικού 64 Πίνακας 33: Απαιτούμενη σύνθεση πληρώματος ανά πλοίο 65 Πίνακας 34: Μηνιαίες αμοιβές πληρώματος 66 Σελίδα 4

5 Πίνακας 35: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας 67 Πίνακας 36: Κόστος Ετήσιου Ελέγχου 68 Πίνακας 37: Κόστος 5ετούς Ειδικού Ελέγχου 68 Πίνακας 38: Δικαιώματα προσόρμισης, ελλιμενισμού, παραβολής, πρυμνοδέτησης 69 Πίνακας 39: Κόστος Λιμενικών δικαιωμάτων 70 Πίνακας 40: Κόστος Ασφάλισης Πλοίων 71 Πίνακας 41: Κεφάλαιο κίνησης ακτοπλοϊκών εταιριών 72 Πίνακας 42: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 1 χωρίς επιδότηση 75 Πίνακας 43: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 1 με επιδότηση 76 Πίνακας 44: Ισολογισμός Πλοίου 1 με επιδότηση 77 Πίνακας 45: Ελεύθερες χρηματοροές Πλοίου 1 με επιδότηση 78 Πίνακας 46: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 2 χωρίς επιδότηση 78 Πίνακας 47: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 2 με επιδότηση 79 Πίνακας 48: Ισολογισμός Πλοίου 2 με επιδότηση 81 Πίνακας 49: Ελεύθερη Χρηματοροή Πλοίου 2 με επιδότηση 81 Πίνακας 50: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 3 χωρίς επιδότηση 82 Πίνακας 51: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 3 με επιδότηση 83 Πίνακας 52: Ισολογισμός Πλοίου 3 με επιδότηση 84 Πίνακας 53: Ελεύθερη Χρηματοροή Πλοίου 3 με επιδότηση 85 Πίνακας 54: Βασικές αρχές μηχανισμού πληρωμών 97 Πίνακας 55: Συχνότητες Ελέγχου των δεικτών 100 Πίνακας 56: Μέθοδοι Ελέγχου των δεικτών 100 Πίνακας 57: Πληθυσμιακά στοιχεία και έκταση νησιών 120 Πίνακας 58: Διοικητική διάρθρωση των νησιών 121 Πίνακας 59: Ακτοπλοϊκές και αεροπορικές συνδέσεις των νησιών που εξυπηρετούνται από τα επιλεγμένα δρομολόγια 121 Πίνακας 60: Έκτακτες διεθνής πτήσεις (charter) ανά χώρα προέλευσης προς Κεφαλονιά 121 Πίνακας 61: Πλήθος εκπαιδευτικών υποδομών 124 Πίνακας 62: Πλήθος μονάδων υγείας 124 Πίνακας 63: Εκτίμηση της επίδρασης της εφαρμογής του ΜΙ στον Τουρισμό 129 Πίνακας 64: Εκτίμηση της επίδρασης της εφαρμογής του ΜΙ στην επιχειρηματική δραστηριότητα 130 Πίνακας 65: Εκτίμηση της επίδρασης της εφαρμογής του ΜΙ στην ποιότητα ζωής 130 Πίνακας 66: Εκτίμηση της επίδρασης της εφαρμογής του ΜΙ στο περιβάλλον 131 Πίνακας 67: Κατηγοριοποίηση της έντασης των επιπτώσεων από τις παραμέτρους που εξεταστήκαν 131 Πίνακας 68: Μήτρα αποτύπωσης επιπτώσεων εφαρμογής ΜΙ με την κοινωνικοοικονομική υφιστάμενη κατάσταση 132 Πίνακας 69: Μήτρα αποτύπωσης επιπτώσεων εφαρμογής ΜΙ στην Πράσινη Ανάπτυξη 133 Πίνακας 70: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 71: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 72: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 73: Συνολική μηνιαία κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 74: Συνολική μηνιαία κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 75: Συνολική μηνιαία κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Γραμμή 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 72: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Ενιαία Γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Σελίδα 5

6 Πίνακας 74: Συνολική μηνιαία κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού / Ενιαία Γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 76: Καταγραφή μεγάλων έργων σε εξέλιξη και προγραμματισμένων στους λιμένες και αερολιμένες της περιοχής μελέτης 148 Πίνακας 77: Μοντέλο πρόβλεψης επιβατών 150 Πίνακας 78: Μοντέλο πρόβλεψης Φ/Γ 152 Πίνακας 79: Μοντέλο πρόβλεψης ΙΧ 154 Πίνακας 80: Κόστος αγοράς και καταναλώσεις δικύκλων 155 Πίνακας 81: Ανάλυση κόστους χερσαίων μεταφορών δικύκλου 156 Πίνακας 82: Οι τιμές των ναύλων πριν και μετά την εφαρμογή του Μ.Ι., Πίνακας 83: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 84: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 85: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 86: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 87: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 88: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) ΓΡΑΜΜΗ 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 89: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 90: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 91: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 92: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 93: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 94: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΓΡΑΜΜΗ 3 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 93: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 94: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής (πλην μήνα Αύγουστου) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 95: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 96: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ 1 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 97: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 98: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ 2 ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 97: Πρόγραμμα δρομολόγησης προτεινόμενου πλοίου κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 98: Συχνότητα εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου εκτός αιχμής ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Πίνακας 99: Ξενοδοχειακό δυναμικό κατά κατηγορία Σελίδα 6

7 Πίνακας 100: Κατάλογος προστατευμένων περιοχών που αφορούν στην ευρύτερη περιοχή των εξεταζόμενων γραμμών ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Γράφημα 1: Σύγκριση αθροιστικής προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας πλοίων και μέγιστου πλήθους δρομολογίων αιχμής σε κάθε μία από τις ομάδες επιλεγμένων γραμμών (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) 17 Γράφημα 2: Διακύμανση κίνησης επιβατών και οχημάτων μεταξύ των περιόδων αιχμής και εκτός αιχμής σε κάθε μία από τις νέες γραμμές (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 23 Γράφημα 3: Σύγκριση ναύλων επιβατών στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 47 Γράφημα 4: Σύγκριση των ναύλων Ι.Χ. στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ _ 47 Γράφημα 5: Σύγκριση των ναύλων για μικρά δίκυκλα στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 48 Γράφημα 6: Σύγκριση των ναύλων για Φορτηγά οχήματα στη γραμμή 2 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 48 Γράφημα 7: Σύγκριση ναύλων επιβατών στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 49 Γράφημα 8: Σύγκριση των ναύλων Ι.Χ. στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ _ 49 Γράφημα 9: Σύγκριση των ναύλων για μικρά δίκυκλα στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 50 Γράφημα 10: Σύγκριση των ναύλων για Φορτηγά οχήματα στη γραμμή 2 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 50 Γράφημα 11: Σύγκριση των ναύλων στη γραμμή 3 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ 51 Γράφημα 12: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 1 για τα δύο σενάρια τιμών. 56 Γράφημα 13: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 2 για τα δύο σενάρια τιμών. 57 Γράφημα 14: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 3 για τα τρία σενάρια τιμών. 58 Η κατανομή των εσόδων από εισιτήρια ανά πλοίο για το σενάριο του ΜΙ, παρουσιάζεται στα παρακάτω διαγράμματα, όπου αναδεικνύεται η ισορροπία των εσόδων των διάφορων κατηγοριών. Οι διαφοροποιήσεις που παρατηρούνται οφείλονται στο διαφορετικό μίγμα εισιτηρίων, τις διαφορετικές τιμές ανά ζεύγος και στον διαφορετικό αριθμό δρομολογίων. 59 Γράφημα 15: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 1 59 Γράφημα 16: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 2 60 Σελίδα 7

8 Γράφημα 17: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 3 60 Γράφημα 15: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια του πλοίου 4 61 Γράφημα 19: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 1 (σε ) 76 Γράφημα 20: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 2 (σε ) 80 Γράφημα 21: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 3 (σε ) 84 Γράφημα 22: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης ετήσιας επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 1 89 Γράφημα 23: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 2 90 Γράφημα 24: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 3 90 Γράφημα 22: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 4 91 Γράφημα 25: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 1 91 Γράφημα 26: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 2 92 Γράφημα 27: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 3 92 Γράφημα 25: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 4 93 ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 1: Ενσωμάτωση κριτηρίων επίδοσης στο μηχανισμό πληρωμών Εικόνα 2: Παράδειγμα μη διαθεσιμότητας χώρου Χωρίς επιβολή περικοπής Εικόνα 3: Παράδειγμα μη διαθεσιμότητας χώρου Με επιβολή περικοπής Εικόνα 4: Παράδειγμα αστοχίας υπηρεσίας Χωρίς επιβολή περικοπής Εικόνα 5: Παράδειγμα αστοχίας υπηρεσίας Με επιβολή περικοπής Εικόνα 6: Χρονοδιάγραμμα εφαρμογής του ΜΙ στην περίπτωση της χρηματοδότησης κτήσης πλοίου Σελίδα 8

9 1 Εισαγωγή 1.1 Το αντικείμενο του έργου Η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, ανέθεσε στην ένωση εταιρειών «Kantor Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ» - «Διευρωπαϊκή Εταιρεία Συμβούλων Μεταφορών Ανάπτυξης & Πληροφορικής ΑΕ (TREDIT)», που στο εξής και χάριν συντομίας θα αναφέρονται ως Σύμβουλος, την εκπόνηση μελέτης για τη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις θαλάσσιες συνδέσεις των Ιονίων Νήσων. Η συγκεκριμένη μελέτη επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που έχει η Πολιτεία να προωθήσει την αρχή της ισοπολιτείας στις μεταφορές, έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν την ίδια ευκαιρία να πραγματοποιήσουν τις βασικές ανάγκες μετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελματική δραστηριότητα, υγεία κλπ., με αποτέλεσμα την ενίσχυση της προσβασιμότητας, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης, βελτιώνοντας τη συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών του Ιονίου και ιδιαίτερα των μικρών. Η μελέτη αποσκοπεί στη διερεύνηση της δυνατότητας και του τρόπου εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Ιονίου Πελάγους. Επιδιώκει να εξακριβώσει τις δυνατότητες που υπάρχουν για την Πολιτεία να προωθήσει- με μικρότερο ύψος κομίστρωνυπηρεσίες μεταφορών των πολιτών και ιδιαίτερα εκείνων οι οποίες του δίνουν το δικαίωμα να πραγματοποιήσει τις βασικές ανάγκες μετακίνησης και πρόσβασης σε εργασία, σχολείο, επαγγελματική δραστηριότητα, υγεία κλπ., ώστε να ενισχύσει τη προσβασιμότητα, τη δικτύωση και το επίπεδο διαβίωσης των νησιών της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, στόχων που συνάδουν με τη στρατηγική του ΕΣΠΑ καθώς και με το στόχο της Εδαφικής/χωρικής Συνοχής που προβλέπεται και από τη Συνθήκη της Λισσαβόνας. Η υλοποίηση της μελέτης διαρθρώνεται σε τρείς διακριτές φάσεις, ως εξής: Η παρούσα έκθεση συνοψίζει τα αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της 2ης φάσης της μελέτης, κατά την οποία ο Σύμβουλος, εστιάζοντας στα επιλεγμένα δρομολόγια: 1. εξετάζει τις προβλέψεις ζήτησης και τα σενάρια εφαρμογής 2. καταρτίζει το σύνολο των απαιτούμενων προδιαγραφών των πλοίων που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων δρομολογίων για εφαρμογή του ΜΙ 3. αναλύει τις οικονομοτεχνικές παραμέτρους βιωσιμότητας και σκοπιμότητας των δρομολογίων, 4. προσδιορίζει το χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση του μεταφορικού ισοδυνάμου στα επιλεγμένα δρομολόγια και Σελίδα 9

10 5. εκτιμά το αναπτυξιακό αποτέλεσμα για τα νησιά Ιονίου μετά την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάμου. Τέλος, κατά την 3η και τελευταία φάση της μελέτης θα παρουσιαστεί ένα συνολικό σχέδιο για την ολοκληρωμένη εισαγωγή του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις θαλασσιές συνδέσεις του Ιονίου, επισημαίνοντας παράλληλα τις μεθόδους παρακολούθησης και αξιολόγησης της εφαρμογής του. 1.2 Στόχος και αντικείμενο της 2ης Φάσης του Έργου Η 2 η φάση της μελέτης περιλαμβάνει την κατάρτιση όλων των απαιτούμενων προδιαγραφών καθώς και την ανάλυση των οικονομοτεχνικών παραμέτρων βιωσιμότητας, σκοπιμότητας με στόχο την πιλοτική εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στις επιλεγμένες ενότητες δρομολογίων που αναδείχθηκαν κατά την 1 η φάση του έργου. Επιλεγμένα δρομολόγια για την 2 η φάση της μελέτης 1 1. ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ 2. ΣΑΜΗ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΠΙΣΑΕΤΟΣ (ΙΘΑΚΗ) ΒΑΣΙΛΙΚΗ (ΛΕΥΚΑΔΑ) ή ΑΣΤΑΚΟΣ 3. ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ (ΚΕΡΚΥΡΑ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΚΕΡΚΥΡΑ 4. ΒΑΣΙΛΙΚΗ ή ΝΥΔΡΙ (ΛΕΥΚΑΔΑ) ΦΙΣΚΑΡΔΟ (ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ) ΦΡΙΚΕΣ (ΙΘΑΚΗ) 5. ΠΕΣΑΔΑ (ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ)- ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ (ΖΑΚΥΝΘΟΥ) Ειδικότερα στο αντικείμενο της 2ης φάσης του έργου περιλαμβάνονται για κάθε ένα από τα δρομολόγια αυτά: Η κατάρτιση των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, λειτουργικών απαιτήσεων και ελάχιστων απαιτήσεων διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων, καθώς και των υπηρεσιών που προσφέρονται κατά την περίοδο λειτουργίας, περιλαμβανομένων του αριθμού και της συχνότητας των δρομολογίων Η εκπόνηση ολοκληρωμένης οικονομοτεχνικής μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας για την πιλοτική εφαρμογή του ΜΙ Το περιεχόμενο της δεύτερης φάσης του έργου ολοκληρώνεται με την κατάρτιση χρονοδιαγράμματος για τον προγραμματισμό υλοποίησης του ΜΙ για τα επιλεγμένα δρομολόγια καθώς και εκτίμηση του αντίστοιχου αναπτυξιακού αποτελέσματος για τα νησιά, με έμφαση και σε θέματα που αφορούν στην Πράσινη Ανάπτυξη. 1 Οι τέσσερις πρώτες δρομολογιακές ενότητες είχαν προταθεί από τον Σύμβουλο στην 1 η φάση της μελέτης ενώ στην συνέχεια και κατόπιν σχετικού αιτήματος της Αναθέτουσας Αρχής προστέθηκε και η 5 η. Σελίδα 10

11 1.3 Διάρθρωση του 2ου Παραδοτέου Η δομή του παρόντος παραδοτέου είναι η εξής: Στο κεφάλαιο 2 γίνεται η εκτίμηση της τιμής αναφοράς του ΜΙ στα δίκυκλα. Στο κεφάλαιο 3 δίνετε αναλυτική περιγραφή των δρομολογίων που επιλέχθηκαν για την εφαρμογή του ΜΙ ενώ εκτιμάται η σχετική ζήτηση. Στο κεφάλαιο 4 αποτυπώνονται οι προδιαγραφές των πλοίων που απατούνται για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων δρομολογίων.. Στο κεφάλαιο 5 γίνεται η σύγκριση μεταξύ των υφιστάμενων ναύλων και των τιμών αναφοράς του ΜΙ για τις επιλεγμένες γραμμές Στο κεφάλαιο 6 πραγματοποιείται ολοκληρωμένη χρηματοοικονομική ανάλυση για την εφαρμογή του Μ.Ι. για το σύνολο των επιλεγμένων γραμμών. Στο κεφάλαιο 7 περιγράφεται αναλυτικά ο προτεινόμενος μηχανισμός πληρωμών για τον υπολογισμό ποινών που θα επιβάλλοντα στον ανάδοχο, που θα αναλάβει τη λειτουργιά των γραμμών, σε περίπτωση μειωμένης απόδοσης. Στο κεφάλαιο 8 δίνεται το χρονοδιάγραμμα και ο προγραμματισμός υλοποίησης της εφαρμογή του ΜΙ στις επιλεγμένες γραμμές Στο κεφάλαιο 9 γίνεται εκτίμηση του αναπτυξιακού αποτελέσματος από την εφαρμογή του ΜΙ, στα νησιά που εξυπηρετούνται από τα επιλεγμένα δρομολόγια, με έμφαση στην Πράσινη Ανάπτυξη 2 Εκτίμηση της τιμής αναφοράς του ΜΙ στα δίκυκλα Από την μελέτη των αναλυτικών στοιχείων ακτοπλοϊκής κίνησης που μας διατέθηκαν στο πλαίσιο της 2 ης φάσης της μελέτης διαπιστώθηκε ότι τα δίκυκλα αποτελούν σημαντικό μέρος της συνολικής κίνησης. Ως εκ τούτου η ομάδα μελέτης έκρινε σκόπιμο να προβεί στον υπολογισμό της αντίστοιχης τιμής αναφοράς στις μετακινήσεις των δικύκλων ώστε να τα συμπεριλάβει και αυτά στην εφαρμογή του ΜΙ Στο πλαίσιο αυτό, για τον υπολογισμό τους κόστους ανά χιλιόμετρο για δίκυκλα (κάτω των 250 κ.ε.) χρησιμοποιήθηκε η ιδία μέθοδος με την οποία υπολογίστηκε το κόστος ανά χμλ για τα ι.χ. και τα εμπορικά οχήματα. Όπως για τα ι.χ. και τα εμπορικά οχήματα επιλέχθηκαν οι παρακάτω διαδρομές: Αθήνα- Κόρινθος Λαμία - Λάρισα Κοζάνη - Πρέσπες Αθήνα- Λαμία Πάτρα -Ιωάννινα Θεσσαλονίκη - Σέρρες Θεσσαλονίκη - Καβάλα Τρίπολη - Γύθειο Ιωάννινα Λάρισα Κόρινθος - Πάτρα Σελίδα 11

12 Για κάθε διαδρομή, υπολογίσθηκε το κόστος του ταξιδιού το οποίο προκύπτει ως άθροισμα του κόστος καυσίμου, του κόστους των διοδίων καθώς και της φθοράς/ απόσβεσης του δικύκλου που αναλογεί στη διανυθείσα απόσταση. Αναλυτικά στοιχεία παρουσιάζονται στο Παράρτημα 4. Το μέσο κόστος ταξιδίου ενός δικύκλου για τις επιλεγμένες διαδρομές κυμαίνεται από 0,022 ανά km στη διαδρομή Ιωάννινα-Λάρισα έως 0,109 ανά km στη διαδρομή Αθήνα-Λαμία. Η τιμή αναφοράς του Μεταφορικού Ισοδυνάμου για δίκυκλα προσδιορίστηκε στα 0,093 / km προκύπτοντας από τον σταθμισμένο μέσο του κόστους χερσαίας μετακίνησης δίκυκλων όπως αυτό προκύπτει από το δείγμα των επιλεγμένων διαδρομών. Σελίδα 12

13 3 Επιλεγμένες ενότητες δρομολογίων για την εφαρμογή του ΜΙ 3.1 Περιγραφή δρομολογίων (αριθμός και συχνότητα) Οι δρομολογιακές γραμμές οι οποίες αποτελούν αντικείμενο εξέτασης στα πλαίσια της εν λόγω φάσης του έργου, μετά και τη σύμφωνη γνώμη της Αναθέτουσας Αρχής, είναι οι τέσσερις (4) δρομολογιακές γραμμές που επιλέχθηκαν στα πλαίσια της α φάσης και η γραμμή Πεσάδα Κεφαλληνίας Αγ. Νικόλαος Ζακύνθου, κατόπιν υποδείξεως της Επιτροπής Παρακολούθησης και Παραλαβής του έργου (ΕΠΠΕ). Σημειώνεται ότι η συγκεκριμένη γραμμή δεν αποτέλεσε αντικείμενο ανάλυσης στα πλαίσια της α φάσης, γιατί εξαρχής δεν είχε περιληφθεί στα πρωτογενή στοιχεία που προσκομίσθηκαν στον Ανάδοχο. Το σύνολο των γραμμών αυτών ομαδοποιήθηκαν σε συνδυασμούς (συστάδες γραμμών) προκειμένου να επιτευχθεί μία πρώτη προσέγγιση μεγιστοποίησης της απασχόλησης των πλοίων που θα αναλάβουν την εξυπηρέτησή τους, προσπαθώντας παράλληλα να διατηρηθεί όσο το δυνατόν ακέραιος ο γεωγραφικός προσδιορισμός της κάθε γραμμής και των εμπλεκομένων σε αυτή λιμένων, με σκοπό να μην υπάρξουν σημαντικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση. Συγκεκριμένα, τρεις (3) είναι οι ομάδες γραμμών των οποίων η εξυπηρέτηση, έτσι όπως φαίνεται σε επόμενα κεφάλαια του παρόντος, διερευνήθηκε τόσο από τρία (3) αντίστοιχα νέα πλοία (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1) όσο και από ένα (1) μόνο νέο πλοίο (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2) υπό την εφαρμογή πάντα της αρχής του ΜΙ. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η περιγραφή των ομάδων δρομολογιακών γραμμών που ορίσθηκαν. Πίνακας 1: Ομάδες γραμμών προς εξυπηρέτηση υπό την εφαρμογή της αρχής του ΜΙ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ (Π.Ε.) ΚΕΡΚΥΡΑΣ Ηγουμενίτσα Παξοί (κωδ. 1) Παξοί Λευκίμμη Ηγουμενίτσα Κέρκυρα (κωδ. 2) ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ (Π.Ε.) ΙΘΑΚΗΣ, ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ, ΛΕΥΚΑΔΑΣ Βασιλική ή Νυδρί Φισκάρδο Φρίκες (κωδ. 3) Σάμη Πισαετός Βασιλική ή Αστακός (κωδ. 4) ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ (Π.Ε.) ΖΑΚΥΝΘΟΥ Πεσάδα Αγ.Νικόλαος (κωδ. 5) Σελίδα 13

14 Τα κύρια χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης κατά τη δρομολογιακή περίοδο Νοέμβριος 2011 Οκτώβριος 2012, που αποτέλεσε και το έτος βάσης της μελέτης για τους λόγους που αναλυτικά παρατέθηκαν στο παραδοτέο της α φάσης, παρουσιάζονται στον πίνακα στη συνέχεια. Τα κατά τόπους Λιμεναρχεία και Λιμενικοί Σταθμοί ήταν η βασική πηγή συγκέντρωσης όλων των απαραίτητων στοιχείων, τόσο για την αποτύπωση των υφιστάμενων χαρακτηριστικών της παρεχόμενης εξυπηρέτησης, όσο και των στοιχείων κίνησης επιβατών και οχημάτων, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για την απογραφή της υφιστάμενης ζήτησης αλλά και την πρόβλεψη της μελλοντικής. Πίνακας 2: Κύρια χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης υφιστάμενων γραμμών σε κάθε μία από τις εξεταζόμενες ομάδες Κωδ. Περίοδος λειτουργίας γραμμής Προγραμματισμένη min/ max μηνιαία συχνότητα εξυπηρέτησης (πλήθος δρομολογίων) κατά την περίοδο λειτουργίας των πλοίων Όνομα τύπος πλοίου περίοδος λειτουργίας Παρατηρήσεις ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ (Π.Ε.) ΚΕΡΚΥΡΑΣ 1 12μηνη o 2 min/ 18 max o 17 min/ 17 max o 11 min/ 31 max o 2 min/ 17 max o ΑΓ.ΘΕΟΔΩΡΑ Ε/Γ-Ο/Γ κλειστού τύπου 6μηνη λειτουργία o ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ - Ε/Γ-Ο/Γ κλειστού τύπου λειτουργία 1 ος μήνα o ΝΗΡΕΑΣ - Ε/Γ-Ο/Γ ανοιχτού τύπου 4μηνη λειτουργία o ΝΙΚΟΛΑΟΣ - Ε/Γ-Ο/Γ κλειστού τύπου - 6μηνη λειτουργία Κανένα από τα 4 πλοία δε δρομολογείται στη γραμμή σε όλη τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, παρά σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Το υπόλοιπο χρονικό διάστημα απασχολούνται στη γραμμή Κέρκυρα Ηγουμενίτσα. Η 12μηνη περίοδος λειτουργίας της γραμμής προκύπτει ως το άθροισμα των επιμέρους περιόδων λειτουργίας των 4 πλοίων που την εξυπηρετούν Με την ίδια λογική η συχνότητα εξυπηρέτησης της γραμμής προκύπτει ως το άθροισμα των συχνοτήτων εξυπηρέτησης ανά πλοίο 2 12μηνη 80 min/ 138 max ΚΕΡΚΥΡΑ Ε/Γ-Ο/Γ ανοιχτού τύπου 7μηνη λειτουργία Σελίδα 14

15 Κωδ. Περίοδος λειτουργίας γραμμής Προγραμματισμένη min/ max μηνιαία συχνότητα εξυπηρέτησης (πλήθος δρομολογίων) κατά την περίοδο λειτουργίας των πλοίων Όνομα τύπος πλοίου περίοδος λειτουργίας Παρατηρήσεις ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ (Π.Ε.) ΙΘΑΚΗΣ, ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ, ΛΕΥΚΑΔΑΣ 3 12μηνη 52 min/ 216 max 4 12μηνη 160 min/ 384 max ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ Ε/Γ- Ο/Γ ανοιχτού τύπου 12μηνη λειτουργία ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ - Ε/Γ-Ο/Γ κλειστού τύπου 12μηνη λειτουργία ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ (Π.Ε.) ΖΑΚΥΝΘΟΥ 5 4μηνη 20 min/ 156 max ΒΑΣΟΣ Κ - Ε/Γ-Ο/Γ ανοιχτού τύπου 4μηνη λειτουργία Το συγκεκριμένο πλοίο δραστηριοποιείται ως επί το πλείστον στη γραμμή Ληξούρι Αργοστόλι (12μηνη λειτουργία), ενώ το διάστημα Ιούλιος Οκτώβριος (4 μήνες) εξυπηρετεί παράλληλα και τη γραμμή Πεσάδα Αγ.Νικόλαος Το σύνολο των παραπάνω γραμμών είναι ελεύθερες γραμμές που εξυπηρετούνται από πλοία κλειστού και ανοικτού τύπου, «πλατφόρμες», ικανοποιώντας μία ζήτηση με έντονη εποχιακή διακύμανση. Αυτός είναι και ο λόγος της μεγάλης διαφοράς μεταξύ της ελάχιστης και της μέγιστης τιμής στις παρεχόμενες συχνότητες εξυπηρέτησης, έτσι όπως καταγράφεται στον παραπάνω πίνακα. Η μεγαλύτερη πύκνωση δρομολογίων καταγράφεται τους καλοκαιρινούς μήνες, με peak εντός της αιχμής το μήνα Αύγουστο. Τα βασικά χαρακτηριστικά των πλοίων εξυπηρέτησης των εξεταζόμενων γραμμών έχουν ως ακολούθως. Πίνακας 3: Χαρακτηριστικά του στόλου εξυπηρέτησης των επιλεγμένων δρομολογιακών γραμμών ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΕΤΟΣ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΟΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ (Κ.Ο.Χ.) ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΧΕΙΜΩΝΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΘΕΡΟΥΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΥΠ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ (Π.Ε.) ΚΕΡΚΥΡΑΣ ΑΓΙΑ ΘΕΟΔΩΡΑ , ΙΧ ή 14 Φ/Γ 13,2 ΑΝΩ ΧΩΡΑ , ,7 Σελίδα 15

16 ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΙΙ ΕΤΟΣ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΟΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ (Κ.Ο.Χ.) ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΧΕΙΜΩΝΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΘΕΡΟΥΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΥΠ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΝΗΡΕΑΣ , ΙΧ 10,1 ΝΙΚΟΛΑΟΣ , ΙΧ ή 16 Φ/Γ & 85 ΙΧ 12,9 ΚΕΡΚΥΡΑ , ΙΧ 10,8 ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ (Π.Ε.) ΙΘΑΚΗΣ, ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ, ΛΕΥΚΑΔΑΣ ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ , , , ,5 ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ ( Π.Ε.) ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΒΑΣΟΣ K , ΙΧ 8,0 Ως προς τα χαρακτηριστικά μεταφορικής ικανότητας των παραπάνω πλοίων διαπιστώνεται ότι η μέγιστη συνολικά προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα επιβατών 2 σε κάθε μία από τις ομάδες γραμμών που αφορά στην αιχμή της θερινής περιόδου ορίζεται ως εξής: Ομάδα γραμμών Π.Ε. Κέρκυρας: μέγιστη αθροιστική μεταφορική ικανότητα περίπου επιβάτες Ομάδα γραμμών Π.Ε. Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Λευκάδας: μέγιστη αθροιστική μεταφορική ικανότητα 400 περίπου επιβάτες Ομάδα γραμμών Π.Ε. Ζακύνθου: μέγιστη αθροιστική μεταφορική ικανότητα 180 περίπου επιβάτες. Έτσι όπως φαίνεται στο γράφημα που ακολουθεί, οι τιμές μέγιστης αθροιστικής μεταφορικής ικανότητας των πλοίων σε συνδυασμό με το πλήθος των μέγιστων μηνιαίων δρομολογίων που εκτελούνται κατά την περίοδο αιχμής και συγκεκριμένα το μήνα Αύγουστο, οδηγούν στα εξής συμπεράσματα: Οι επιλεγμένες γραμμές της Π.Ε. Κέρκυρας εξυπηρετούνται από συγκριτικά μεγάλο πλήθος πλοίων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας σε επιβάτες προσφέροντας μικρό συγκριτικά πλήθος δρομολογίων. Όπως μάλιστα προαναφέρθηκε, κανένα από τα πλοία αυτά δε λειτουργεί όλο το χρόνο στη συγκεκριμένη γραμμή, παρά συνδυαστικά με τη γραμμή Κέρκυρα Ηγουμενίτσα συμπληρώνει μία πλήρη 12μηνη περίοδο λειτουργίας. Αντίστροφη παρουσιάζεται η εικόνα στις επιλεγμένες γραμμές των Π.Ε. Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Λευκάδας, οι οποίες εξυπηρετούνται από περιορισμένο πλήθος πλοίων μικρής συγκριτικά μεταφορικής ικανότητας σε επιβάτες προσφέροντας ένα συγκριτικά πολύ μεγάλο πλήθος δρομολογίων. Και είναι λογικό, καθώς στην προκειμένη περίπτωση τα συγκεκριμένα πλοία δραστηριοποιούνται μόνο στις συγκεκριμένες γραμμές, επομένως με το μικρότερο δυνατό μέγεθος (άρα και τα μικρότερα δυνατά κόστη) επιτυγχάνουν με τις μέγιστες δυνατές συχνότητες να ικανοποιήσουν τη ζήτηση. 2 Δεν είναι δυνατός ο υπολογισμός της συνολικά προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας των πλοίων σε οχήματα, καθώς η πληροφορία δεν είναι διαθέσιμη για το σύνολο αυτών. Σελίδα 16

17 Περισσότερο ισορροπημένη παρατηρείται η εικόνα στην επιλεγμένη γραμμή της Π.Ε. Ζακύνθου, καθώς το συγκεκριμένο πλοίο δραστηριοποιείται στη γραμμή τόσο όσο χρειάζεται, δεδομένης βέβαια και της 4μηνης λειτουργίας του. Γράφημα 1: Σύγκριση αθροιστικής προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας πλοίων και μέγιστου πλήθους δρομολογίων αιχμής σε κάθε μία από τις ομάδες επιλεγμένων γραμμών (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) Αθροιστική μεταφορική ικανότητα πλοίων σε επιβάτες θέρους Μέγιστη τιμή μηνιαίων δρομολογίων Π.Ε. ΚΕΡΚΥΡΑΣ Π.Ε. ΙΘΑΚΗΣ, ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ, ΛΕΥΚΑΔΑΣ Π.Ε. ΖΑΚΥΝΘΟΥ Η εικόνα αυτή ολοκληρώνεται μετά και τον υπολογισμό της υφιστάμενης ζήτησης των νέων γραμμών που ουσιαστικά αντιπροσωπεύει το σύνολο και/ ή τμήμα της ζήτησης των παραπάνω επιλεγμένων γραμμών, ανά ομάδα. 3.2 Εκτίμηση ζήτησης Εισαγωγή Με στόχο τον υπολογισμό της μεταφορικής ικανότητας ως βασική παράμετρο σχεδιασμού των νέων πλοίων, τα οποία σε επόμενο κεφάλαιο προδιαγράφονται με λεπτομέρεια, στις παραγράφους που ακολουθούν αποτυπώνεται το σκεπτικό εκτίμησης της ζήτησης που τα νέα αυτά πλοία θα κληθούν να εξυπηρετήσουν σε κάθε μία από τις νέες γραμμές, για δύο (2) εναλλακτικά σενάρια σύνθεσης γραμμών και αντίστοιχης εξυπηρέτησης που εξετάσθηκαν. Τα σενάρια αυτά αφορούν στο: σχεδιασμό τριών (3) νέων γραμμών στη βάση των τριών (3) αντίστοιχα ομάδων γραμμών που παρουσιάσθηκαν παραπάνω και εξυπηρέτηση αυτών από τρία (3) αντίστοιχα πλοία ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1, και στο σχεδιασμό μίας (1) ενιαίας γραμμής ως σύνθεση των τριών (3) ομάδων γραμμών και εξυπηρέτηση αυτής από ένα (1) πλοίο ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2. Οι βασικές παραδοχές/ προϋποθέσεις που υιοθετήθηκαν και οι οποίες αποτέλεσαν τις κατευθυντήριες γραμμές στη διαδικασία εκτίμησης της ζήτησης σε καθένα από τα παραπάνω σενάρια είναι οι εξής: Σελίδα 17

18 1 Βασικό περιορισμό στο σχεδιασμό των νέων γραμμών και ως εκ τούτου στην εκτίμηση της υφιστάμενης και μελλοντικής ζήτησης αποτελεί η απαίτηση οι νέες γραμμές να μη λειτουργούν ανταγωνιστικά σε υφιστάμενες. Για το λόγο αυτό οι νέες γραμμές αποτελούν σύνθεση ολόκληρων ή και τμημάτων των επιλεγμένων υφιστάμενων γραμμών. 2 Ως εκ τούτου καθένα από τα πλοία που θα κληθεί να εξυπηρετήσει μία νέα γραμμή αποτελούμενη από όλες ή μέρος των συνδέσεων των υφιστάμενων επιλεγμένων γραμμών, θα εξυπηρετήσει μία ζήτηση που θεωρητικά θα διαμορφωθεί ίση με το άθροισμα της ζήτησης των επιμέρους γραμμών ή και τμημάτων αυτών. 3 Επιβάλλεται επιπλέον η διαστασιολόγηση τέτοιων πλοίων που σε συνδυασμό με τη συχνότητα δρομολογίων που θα επιλεγεί θα τα καθιστά ικανά να αναλάβουν το σύνολο της αθροιστικής αυτής ζήτησης σε ένα ικανό βάθος χρόνου, που στην προκειμένη περίπτωση ορίζεται σε μία 6ετία από τη χρονική στιγμή έναρξης της λειτουργίας τους, που εκτιμάται το 2015 (λεπτομερείς σχετικές αναφορές γίνονται σε επόμενα κεφάλαια του παρόντος). Η παραδοχή αυτή οδηγεί σε διάστημα προβλέψεων της ζήτησης 9 ετών από το έτος βάσης και μετά ( ). 4 Έχοντας προσδιορίσει τη ζήτηση σε κάθε μία από τις νέες γραμμές στο έτος βάσης, που στην προκειμένη περίπτωση ορίζεται στο 2012 (δρομολογιακή περίοδος ), πραγματοποιείται εκτίμηση της μελλοντικής ζήτησης σε βάθος χρόνου 9 ετών, βάσει συγκεκριμένης μεθοδολογίας που αναλυτικά παρουσιάζεται στη συνέχεια. 5 Η εκτίμηση της υφιστάμενης και μελλοντικής ζήτησης των νέων γραμμών σε επίπεδο συνδέσεων πραγματοποιήθηκε λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της κίνησης επιβατών και οχημάτων που καταγράφονται στο έτος βάσης στις συγκεκριμένες συνδέσεις που η ζήτηση αυτή εμφανίζεται. Οι σύνδεσμοι που εμφανίζονται στις νέες γραμμές ως νέες εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης που σήμερα με τις υφιστάμενες γραμμές δεν υπάρχουν θεωρήθηκαν με μηδενική κίνηση. Με άλλα λόγια γίνεται η παραδοχή ότι η ζήτηση των νέων γραμμών είναι η υφιστάμενη, την οποία αναζητούμε να εξυπηρετήσουμε με ένα διαφορετικό μοντέλο εξυπηρέτησης. Η εκτίμηση της ζήτησης σε ζεύγη που σήμερα δεν υπάρχουν θα οδηγούσε πιθανά σε επισφαλείς παραδοχές. Αντί αυτού θα ήταν ιδιαίτερα σημαντική και χρήσιμη η διεξαγωγή μετρήσεων αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας των νέων γραμμών έτσι ώστε να συγκεντρωθούν αξιόπιστα στοιχεία που θα είναι σε θέση να αποτυπώσουν τόσο τη νέα κατανομή της ζήτησης μεταξύ των υφιστάμενων συνδέσμων όσο και την παράγωγη και γενόμενη ζήτηση που θα προκύψει λόγω της νέας υπηρεσίας. 6 Η μόνη περίπτωση που η παραπάνω παραδοχή δεν υιοθετήθηκε είναι αυτή που αφορά στον υπολογισμό της ζήτησης της ενιαία γραμμής (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2). Στην περίπτωση αυτή, όπου ουσιαστικά εξασφαλίζεται η δυνατότητα σύνδεσης του Βόρειου Ιονίου με το Κεντρικό και Νότιο Ιόνιο (και αντίστροφα), κρίθηκε σκόπιμο να γίνουν συγκεκριμένες παραδοχές, τόσο για τον υπολογισμό της γενόμενης ζήτησης στη νέα θαλάσσια σύνδεση μεταξύ Παξών και Βασιλικής που στην υφιστάμενη κατάσταση δεν υπάρχει, όσο και της παράγωγης ζήτησης σε όλα τα υφιστάμενα ζεύγη προέλευσης προορισμού λόγω της νέα υπηρεσίας που είναι σημαντικά διαφοροποιημένη από την υφιστάμενη καθώς παρέχεται σε ενιαία μορφή. Η παρατήρηση στο σημείο 5 παραπάνω περί της ανάγκης διεξαγωγής μετρήσεων υπό τη μορφή ενός «παρατηρητηρίου» της νέας υπηρεσίας, προφανώς και εδώ για ένα λόγο παραπάνω κρίνεται ως απαραίτητη Εκτίμηση της ζήτησης στο έτος βάσης Για την εκτίμηση της ζήτησης στο έτος βάσης αξιοποιήθηκαν τα στοιχεία κίνησης που χρησιμοποιήθηκαν για τις ανάγκες της α φάσης του έργου, το πλήθος δηλαδή των επιβιβασθέντων & αποβιβασθέντων επιβατών όπως και των φορτωθέντων & εκφορτωθέντων οχημάτων όλων των κατηγοριών (ΙΧ, Φ/Γ, Λ/Φ & Δ/Κ) σε καθένα από τους εμπλεκόμενους στις Σελίδα 18

19 επιλεγμένες γραμμές λιμένες ανά γραμμή. Η μορφή αυτή των δεδομένων οδήγησε στην ανάγκη επίλυσης του δικτύου των γραμμών προκειμένου να υπολογισθεί η κίνηση σε καθένα από τα τμήματα των υφιστάμενων και ως εκ τούτου των νέων γραμμών. Όπου κρίθηκε απαραίτητο νέα συλλογή στοιχείων πραγματοποιήθηκε, τόσο για τη συμπλήρωση των συλλεχθέντων από την α φάση στοιχείων όσο και για την πραγματοποίηση λογικών ελέγχων με στόχο τη διόρθωσή τους, όπου αυτό κρίθηκε απαραίτητο. Η εφαρμογή του σκεπτικού εκτίμησης της ζήτησης, έτσι όπως παρουσιάσθηκε παραπάνω, στη βάση των διαθέσιμων αναλυτικών στοιχείων κίνησης επιβατών και οχημάτων ανά υφιστάμενη γραμμή, οδήγησε στον υπολογισμό της ζήτησης σε κάθε μία από τις νέες γραμμές, οι οποίες ανά σενάριο εξυπηρέτησης, ορίζονται ως εξής: ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 o Γραμμή Π.Ε. Κέρκυρας (ΓΡΑΜΜΗ 1): Ηγουμενίτσα Παξοί Λευκίμμη και επιστροφή o Γραμμή Π.Ε. Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Λευκάδας (ΓΡΑΜΜΗ 2): Βασιλική Φισκάρδο Φρίκες Αστακός - Σάμη και επιστροφή o Γραμμή Π.Ε. Ζακύνθου (ΓΡΑΜΜΗ 3): Πεσάδα Αγ.Νικόλαος και επιστροφή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 o Γραμμή Π.Ε. Κέρκυρας, Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Λευκάδας, Ζακύνθου (ΓΡΑΜΜΗ 1): Ηγουμενίτσα Παξοί Λευκίμμη - Βασιλική Φισκάρδο Βαθύ Αστακός - Σάμη Ζάκυνθος και επιστροφή Σημειώνεται ότι στο ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 το λιμάνι Φρίκες της Ιθάκης αντικαθίσταται από το Βαθύ, λόγω της αναθεώρησης κάποιων πρώτων εκτιμήσεων που έγιναν για τα χαρακτηριστικά υποδομής του λιμένα σε ότι αφορά στο μέγεθος των πλοίων που αυτό μπορεί να εξυπηρετήσει, καθώς τα σχετικά στοιχεία κοινοποιήθηκαν μεταγενέστερα της πρώτης υποβολής του παραδοτέου. Η αλλαγή αυτή δεν επιφέρει καμία τροποποίηση στον υπολογισμό της ζήτησης μεταξύ των ζευγών μετακίνησης προς/ από το νησί, καθώς πρόκειται για ένα άλλο λιμάνι του ίδιου νησιού. Ανάλογα θέματα με τα χαρακτηριστικά λιμενικής υποδομής ανακύπτουν και στην περίπτωση των λιμένων της Λευκίμμης, των Παξών και της Βασιλικής, όπου απαιτούνται κάποιες εργασίες εκβάθυνσης προκειμένου να είναι δυνατή η ασφαλής προσέγγιση, παραβολή και πρόσδεση των πλοίων που έχουν επιλεγεί, σε συνδυασμό με ειδικό σχεδιασμό αυτών με διαφορά βυθίσματος πλώρα-πρύμα και πλωρηό καταπέλτη, ώστε να μπορεί να διευκολύνεται η εξυπηρέτησή τους στα λιμάνια που είναι προβληματικά. Τέλος, στο ίδιο σενάριο εξυπηρέτησης ο λιμένας της Πεσάδας Κεφαλονιάς αντικαταστάθηκε από τη Σάμη, και του Αγ.Νικολάου από τη Ζάκυνθο, προκειμένου να καλυφθούν τόσο τα προβλήματα χαρακτηριστικών λιμενικής υποδομής, καθώς στην περίπτωση αυτή ένα μεγαλύτερο πλοίο σε σχέση με αυτό του σεναρίου 1 θα κλιθεί να εξυπηρετήσει τη σύνδεση των δύο νησιών σε συνέχεια όλων των υπολοίπων προσεγγίσεων, όσο και για τη διευκόλυνση του τρόπου δρομολόγησης του πλοίου αυτού. Και πάλι επισημαίνεται ότι οι αλλαγές αυτές δεν επιφέρουν καμία μεταβολή στη ζήτηση μεταξύ των δύο νησιών, η οποία είναι ανεξάρτητη από τα λιμάνια τα οποία επιλέγονται να την εξυπηρετήσουν. Σελίδα 19

20 Νέες γραμμές Υπό την αρχή του Μ.Ι. Με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (άγονες) Υφιστάμενες γραμμές Ελεύθερες α/α γραμμής ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Στον πίνακα που παρατίθεται στη συνέχεια αποτυπώνεται το αποτέλεσμα της εκτίμησης της ζήτησης σε κάθε μία από τις νέες γραμμές στο έτος βάσης, όπως και το μερίδιο της ακτοπλοϊκής αγοράς του Ιονίου που αυτές αναλαμβάνουν σε σχέση με τις υπόλοιπες υφιστάμενες γραμμές. Πίνακας 4: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά νέα γραμμή συγκριτικά με τις αντίστοιχες τιμές των υπολοίπων γραμμών του Ιονίου (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Φ/Γ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Λ/Φ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΙΧ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Δ/Κ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ - ΛΗΞΟΥΡΙ ΖΑΚΥΝΘΟΣ - ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΟΡΟΣ - ΚΥΛΛΗΝΗ ΠΑΞΟΙ - ΚΕΡΚΥΡΑ ΜΕΓΑΝΗΣΙ - ΛΕΥΚΑΔΑ ΜΕΓΑΝΗΣΙ - ΝΥΔΡΙ ΠΑΤΡΑ ΣΑΜΗ ΙΘΑΚΗ ΚΕΡΚΥΡΑ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΑΓ.ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΜΑΘΡΑΚΙ - ΟΘΩΝΟΙ ΑΓ.ΣΤΕΦΑΝΟΣ - ΕΡΕΙΚΟΥΣΑ ΚΑΣΤΟΣ (ΛΕΥΚΑΔΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑΔΑΣ) ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΚΑΛΑΜΟΣ (ΛΕΥΚΑΔΑΣ) - ΜΥΤΙΚΑΣ (ΑΙΤ/ΝΙΑΣ) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΡΙΚΕΣ ΑΣΤΑΚΟΣ - ΣΑΜΗ ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΚΙΝΗΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΥΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ Μ.Ι αντίστοιχα ποσοστά επί του συνόλου 5% 5% 2% 8% 9% Σελίδα 20

21 α/α γραμμής ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις ΓΡΑΜΜΗ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Φ/Γ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Λ/Φ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΙΧ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Δ/Κ ΚΙΝΗΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΜΕ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ (άγονες & υπό την αρχή του Μ.Ι.) αντίστοιχα ποσοστά επί του συνόλου 6% 5% 2% 8% 9% Η ζήτηση των νέων γραμμών ως σύνθεση των υφιστάμενων συντίθεται όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 5: Σύνθεση της ζήτησης των νέων γραμμών στη βάση της ζήτησης των υφιστάμενων από τις οποίες προέκυψαν (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ & ΝΕΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Φ/Γ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Λ/Φ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΙΧ ΕΤΗΣΙΑ ΚΙΝΗΣΗ Δ/Κ Ηγουμενίτσα Παξοί ΑΓΙΑ ΘΕΟΔΩΡΑ Ηγουμενίτσα Παξοί ΑΝΩ ΧΩΡΑ ΙΙ Ηγουμενίτσα Παξοί ΝΗΡΕΑΣ Ηγουμενίτσα Παξοί ΝΙΚΟΛΑΟΣ Παξοί Λευκίμμη Ηγουμενίτσα Κέρκυρα μόνο σε ότι αφορά στα τμήματα Ηγουμενίτσα - Παξοί και Παξοί - Λευκίμμη καθώς όλα τα υπόλοιπα εξυπηρετούνται από υφιστάμενες γραμμές ΚΕΡΚΥΡΑ ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ Βασιλική ή Νυδρί Φισκάρδο Φρίκες ΚΑΠΤΑΙΝ ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ Σάμη Πισαετός Βασιλική ή Αστακός όπου εξαιρέθηκε η ζήτηση του τμήματος Σάμη - Πισαετός καθώς αυτή θα συνεχίσει να εξυπηρετείται από την υφιστάμενη γραμμή Πάτρα - Σάμη Ιθάκη (Πισαετός) ΙΟΝΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ Πεσάδα Αγ.Νικόλαος ΒΑΣΟΣ Κ ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ Σελίδα 21

22 Η κατανομή της ζήτησης των νέων γραμμών ανά χρονική περίοδο (αιχμής και εκτός αιχμής 3 ) αποτυπώνεται στη συνέχεια. Πίνακας 6: Συνολική ετήσια κίνηση επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) ανά γραμμή και χρονική περίοδο (εντός & εκτός αιχμής) (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Γραμμή Επιβάτες Φορτηγά Λ/Φ ΙΧ Δίκυκλα ΓΡΑΜΜΗ Εντός αιχμής Εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ Εντός αιχμής Εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ Εντός αιχμής Εκτός αιχμής Η έντονη διακύμανση της κίνησης επιβατών και οχημάτων (ανά είδος οχήματος) που εντοπίζεται μεταξύ των δύο περιόδων αποτυπώνεται στο ακόλουθο γράφημα. 3 Ως περίοδος αιχμής ορίζεται η περίοδος μεταξύ των μηνών Μάιος έως και Οκτώβριος, ενώ οι υπόλοιποι μήνες του έτους ορίζουν την περίοδο εκτός αιχμής. Σελίδα 22

23 Γράφημα 2: Διακύμανση κίνησης επιβατών και οχημάτων μεταξύ των περιόδων αιχμής και εκτός αιχμής σε κάθε μία από τις νέες γραμμές (τιμές δρομολογιακής περιόδου ) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Επιβάτες Φορτηγά Λ/Φ ΙΧ Δίκυκλα Εντός αιχμής Εκτός αιχμής Εντός αιχμής Εκτός αιχμής Εντός αιχμής Εκτός αιχμής ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 Το σύνολο των παραπάνω στοιχείων καταδεικνύει ότι η κίνηση επιβατών και οχημάτων που καλούνται να εξυπηρετήσουν τα τρία νέα πλοία είναι εντελώς διαφορετικής τάξης μεγέθους, κάτι που παρατηρείται τόσο στην περίοδο αιχμής όσο και στην περίοδο εκτός αιχμής. Αναλυτική παρουσίαση της ετήσιας κίνησης επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) για καθένα από τα διαφορετικά ζεύγη προέλευσης προορισμού σε κάθε μία από τις τρεις (3) νέες γραμμές όπου καταγράφεται ζήτηση γίνεται σε σχετικούς πίνακες στο Παράρτημα 1. Στο ίδιο παράρτημα δίδονται επιπλέον τα ίδια στοιχεία και σε επίπεδο μήνα, όπου και φαίνεται η έντονη διακύμανση της ζήτησης. ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 Για την εκτίμηση της ζήτησης σε καθέναν από τους κλάδους της ενιαίας γραμμής στο έτος βάσης έγιναν οι παρακάτω εκτιμήσεις, κάνοντας την παραδοχή ότι η συγκεκριμένη γραμμή λειτουργούσε κατά τη δρομολογιακή περίοδο Συγκεκριμένα εκτιμήθηκε ότι η γραμμή θα εξυπηρετούσε: 1. το άθροισμα της ζήτησης των τριών (3) επιμέρους γραμμών που τη συνθέτουν (του ΣΕΝΑΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1) 2. τη γενόμενη ζήτηση που διαμορφώνεται στη νέα θαλάσσια σύνδεση μεταξύ Παξών και Βασιλικής. Η ζήτηση αυτή εκτιμήθηκε ότι διαμορφώνεται τόσο από την ανάγκη μετακίνησης των μονίμων κατοίκων μεταξύ του Βορείου και Κεντρικού/ Νότιου Ιονίου που σήμερα εξυπηρετείται μέσω της ηπειρωτικής χώρας, όσο και από τη δυνατότητα θαλάσσιας μετάβασης των τουριστών/ επισκεπτών σε έναν ακόμα γειτονικό τουριστικό προορισμό στο Βόρειο ή Κεντρικό/ Νότιο Ιόνιο, που σήμερα δε μπορεί να πραγματοποιηθεί. Για παράδειγμα ένα τουρίστας εφόσον επιλέξει να κάνει τις διακοπές του στη Λευκάδα (με όποιον τρόπο και εάν φτάσει σε αυτή), θα έχει τη δυνατότητα να κάνει μία ολιγοήμερη εκδρομή στους Παξούς Σελίδα 23

24 ή στην Κέρκυρα και να επιστρέψει πιθανά στο βασικό τόπο διακοπών του, κάτι που με την υφιστάμενη διάρθρωση του δικτύου δεν έχει τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει, τουλάχιστον δια θαλάσσης. Σύμφωνα με το σκεπτικό αυτό η γενόμενη ζήτηση εκτιμήθηκε ως ποσοστό της ζήτησης που διαμορφώνεται μεταξύ των υφιστάμενων συνδέσμων Παξοί Ηγουμενίτσα και Βασιλική - Φισκάρδο, Και αυτό όχι μόνο γιατί είναι τα γειτνιάζοντα υφιστάμενα τμήματα της ενιαίας γραμμής με τη νέα θαλάσσια σύνδεση, αλλά και γιατί εκτιμάται ότι οριοθετούν την μέγιστη ακτίνα της στενής περιοχής επιρροής του νέου θαλασσίου συνδέσμου. Τα ποσοστά της υφιστάμενης ζήτησης των γειτονικών συνδέσμων που θεωρήθηκε ότι θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη ζήτηση του νέου συνδέσμου κυμαίνονται για την κατεύθυνση Β-Ν (κλάδος Παξοί Βασιλική) μεταξύ του 10 και 15% και για την κατεύθυνση Ν-Β (κλάδος Βασιλική Παξοί) μεταξύ του 5 και 10%. 3. την παράγωγη ζήτηση λόγω της νέας υπηρεσίας η οποία εκτιμήθηκε σε ποσοστό αύξησης επί της υφιστάμενης ζήτησης ίσο με 3-5%. Η συγκεκριμένη επιλογή κρίνεται ως σχετικά συντηρητική καθώς το σύνηθες ποσοστό παράγωγης ζήτησης κυμαίνεται από 5 έως 10% και παραπάνω, ανάλογα με το μέσο μεταφοράς. Αναλυτική παρουσίαση της ετήσιας κίνησης επιβατών και οχημάτων (πλήθος μετακινήσεων) για καθένα από τα διαφορετικά ζεύγη προέλευσης προορισμού στην ενιαία εξεταζόμενη γραμμή ως αποτέλεσμα των παραπάνω εκτιμήσεων και παραδοχών, γίνεται στο σχετικό πίνακα στο Παράρτημα 1. Στο ίδιο παράρτημα δίδονται επιπλέον τα ίδια στοιχεία και σε επίπεδο μήνα Εκτίμηση της μελλοντικής ζήτησης Για την εκτίμηση της μελλοντικής ζήτησης αναπτύχθηκε ειδικό μοντέλο πρόβλεψης το οποίο προσαρμόσθηκε στο είδος και στη διαθεσιμότητα των στοιχείων εκείνων που θα μπορούσαν να αποτελέσουν εργαλεία/ παραμέτρους πρόβλεψης. Συγκεκριμένα, τα στοιχεία τα οποία αξιοποιήθηκαν για την κατάρτιση του συγκεκριμένου μοντέλου είναι τα εξής: o o Τιμές ετήσιας επιβατικής κίνησης, κίνησης φορτηγών και ΙΧ για κάθε μία από τις γραμμές (ελεύθερες και επιδοτούμενες) του Ιονίου κατά τη δρομολογιακή περίοδο (έτος βάσης της μελέτης). Μεταβολή των τιμών του ΑΕΠ στο διάστημα και πρόβλεψη εξέλιξης της μεταβολής του μέχρι το έτος Εξετάστηκαν επίσης τα χαρακτηριστικά της υποδομής μεταφορών στην περιοχή δραστηριοποίησης των νέων γραμμών ακτοπλοΐας εναλλακτικά σενάρια εξυπηρέτησης 1 & 2 (περιοχή μελέτης) και ελέγχθηκε το είδος των μεγάλων έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη ή προγραμματίζονται, τόσο στα λιμάνια της περιοχής όσο και στους αερολιμένες (ανταγωνισμός από άλλο μέσο). Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται σε σχετικό πίνακα του Παραρτήματος 2 διαπιστώνεται πως τα μοναδικά έργα που προβλέπονται στους λιμένες της περιοχής μελέτης αφορούν στους λιμένες Ηγουμενίτσας και Κέρκυρας που προφανώς συμβάλλουν θετικά στο εξεταζόμενο εγχείρημα, χωρίς όμως από μόνα τους να είναι ικανά να προκαλέσουν διαφοροποίηση της ισχύουσας κατανομής της ζήτησης και των εκτιμήσεων που παρουσιάσθηκαν παραπάνω ούτε μεταξύ των θαλασσίων προορισμών, αλλά ούτε και μεταξύ θάλασσας και αέρα. Από την άλλη, σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία του ίδιου πίνακα, σε τρεις (3) συνολικά αερολιμένες της περιοχής μελέτης καταγράφονται προγραμματισμένα μεγάλα έργα και κανένα έργο σε εξέλιξη. Αυτά που είναι καθοριστικά στην περίπτωσή μας είναι μόνο τα έργα σε εξέλιξη και όχι τα προγραμματισμένα, καθώς για τα δεύτερα δεν είναι σίγουρο για το κατά πόσο θα έχουν περατωθεί κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου. Σημαντικό είναι το σχόλιο που αναφέρεται σχετικά με Σελίδα 24

25 τον αερολιμένα Λευκίμμης ο οποίος βρίσκεται απλά σε φάση διερεύνησης, χωρίς ευοίωνες όμως προοπτικές. Ως εκ τούτου ο δυνητικός ανταγωνισμός των αεροπορικών μεταφορών στη συγκεκριμένη περιοχή του Ιονίου δε διαφαίνεται σε καμία περίπτωση να είναι ικανός, ούτε τώρα αλλά ούτε και μέχρι το 2020 να ανατρέψει τις υφιστάμενες ισορροπίες της ζήτησης, αλλά ούτε και τις εκτιμήσεις αυτής, μεταξύ των δύο μέσων μεταφοράς. Τα βασικά σημεία της μεθοδολογίας/ μοντέλου πρόβλεψης που ακολουθήθηκε, λαμβάνοντας υπόψη και όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, είναι τα εξής: 1. Η διαδικασία πρόβλεψης αφορά στο σύστημα ελεύθερων και επιδοτούμενων με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ακτοπλοϊκών γραμμών του Ιονίου για τις οποίες υπάρχουν πλήρη στοιχεία κίνησης στο σύνολο των εξεταζόμενων μεταφορικών μονάδων (επιβάτες, Φ/Γ και ΙΧ) κατά τη δρομολογιακή περίοδο του έτους βάσης. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται και οι τρεις (3) νέες γραμμές, έχοντας ως δεδομένο ότι η ζήτησή τους είναι υφιστάμενη, έστω και εάν σήμερα εξυπηρετείται με άλλο τρόπο. 2. Ως έτος βάσης των προβλέψεων ορίζεται το 2012 με τα στοιχεία της δρομολογιακής περιόδου Νοέμβριος 2011 Οκτώβριος 2012, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της περιόδου αυτής είναι εντός του Έτσι 1 ο έτος πρόβλεψης ορίζεται το Δεν επιλέχθηκε η συγκέντρωση διαχρονικών στοιχείων κίνησης σε ικανό βάθος χρόνου για τη διαδικασία της πρόβλεψης, κυρίως για το λόγο ότι η συγκέντρωση των απαιτούμενων στοιχείων από τα κατά τόπους Λιμεναρχεία και Λιμενικούς Σταθμούς είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα και επίπονη διαδικασία. Από την άλλη με την επιλεχθείσα μεθοδολογία αποφεύγεται ο κίνδυνος που προκύπτει για τις περιπτώσεις εκείνες που δρομολογιακές γραμμές δεν εκτελούνται κάθε χρόνο με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων. 4. Για κάθε μία από τις γραμμές που συμμετέχει στο μοντέλο πρόβλεψης ορίζεται συντελεστής βαρύτητας της συμμετοχής της στο συνολικό μεταφορικό έργο όλων των γραμμών που εξετάστηκαν. Οι συντελεστές διαφοροποιούνται ανά μεταφορική μονάδα (επιβάτες, Φ/Γ, ΙΧ), 5. Γίνεται η παραδοχή ότι η διαχρονική εξέλιξη της ζήτησης ακολουθεί την ετήσια εξέλιξη του ΑΕΠ. Τα ποσοστά μεταβολής του ΑΕΠ από έτος σε έτος που χρησιμοποιήθηκαν βασίζονται σε επίσημες πηγές της Ελλάδας και της ΕΕ, ενώ και η παραδοχή αυτή από μόνη της αποτελεί ασφαλή επιλογή καθώς αποτελεί διαδεδομένη πρακτική σε εθνικές και διεθνείς μελέτες μεταφορικών συστημάτων. Ο τρόπος εφαρμογής και το αποτέλεσμα της μεθοδολογίας πρόβλεψης που ακολουθήθηκε αποτυπώνεται με λεπτομέρεια στους σχετικούς πίνακες του Παραρτήματος 3. Η ενιαία γραμμή δεν κρίθηκε σκόπιμο να συμπεριληφθεί στο μοντέλο πρόβλεψης καθώς η ζήτηση αυτής είναι το άθροισμα των επιμέρους τριών γραμμών με την προσθήκη της επιπλέον παράγωγης και γενόμενης ζήτησης που υπολογίσθηκε ειδικά για την περίπτωση αυτή. Επειδή όμως η μεθοδολογία πρόβλεψης προφανώς και δε διαφοροποιείται μεταξύ των δύο εναλλακτικών σεναρίων εξυπηρέτησης, είναι σαφές ότι το ποσοστό ετήσιας αύξησης που καταγράφεται στην περίπτωση των τριών γραμμών ισχύει και στην περίπτωση της ενιαίας γραμμής. Τα βασικά συμπεράσματα που προκύπτουν από τα αποτελέσματα εφαρμογής του μοντέλου πρόβλεψης σε ότι αφορά στην εκτίμηση της μελλοντικής κίνησης των τριών (3) νέων γραμμών και κατ επέκταση της ενιαίας γραμμής, είναι τα εξής: o Μέχρι το 2015 έτος έναρξης της λειτουργίας των νέων γραμμών (τριών μεμονωμένων ή ενιαίας) τα επίπεδα ζήτησης θα έχουν μειωθεί κατά 2% συγκριτικά με τα επίπεδα που σημειώθηκαν στο έτος βάσης των προβλέψεων (2012). Σελίδα 25

26 o o o Τα επίπεδα ζήτησης του 2012 θα μπορέσουν να ανακτηθούν και πάλι το 2ο χρόνο περίπου λειτουργίας των νέων γραμμών (2016). Μέχρι το ο χρόνο λειτουργίας των νέων γραμμών τα επίπεδα ζήτησης θα έχουν αυξηθεί κατά 15% περίπου συγκριτικά με τα επίπεδα που σημειώθηκαν στο έτος βάσης των προβλέψεων (2012). Η διαστασιολόγηση των νέων πλοίων, που αναλυτικά παρουσιάζεται στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκε στη βάση των επιπέδων ζήτησης του 2012 λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση του 15% μέχρι το Σελίδα 26

27 4 Αποτύπωση των απαιτούμενων προδιαγραφών για την εφαρμογή του ΜΙ 4.1 Τεχνικές προδιαγραφές, λειτουργικές απαιτήσεις και ελάχιστες απαιτήσεις διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Εισαγωγή Η ενότητα αυτή αφορά στον προσδιορισμό των τεχνικών, λειτουργικών απαιτήσεων και των ελάχιστων απαιτήσεων διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων που σχεδιάζεται να εξυπηρετήσουν τις νέες γραμμές. Ειδικότερα, δύο είναι τα στάδια που ακολουθήθηκαν προκειμένου να επιτευχθεί ο σκοπός της συγκεκριμένης ενότητας: Ο καθορισμός των τιμών σχεδιασμού της μεταφορικής ικανότητας των ζητούμενων πλοίων, και Ο υπολογισμός των χαρακτηριστικών των ζητούμενων πλοίων. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε σε καθένα από τα παραπάνω στάδια, αναλυτικά παρουσιάζεται στο σχετικό κάθε φορά κεφάλαιο στη συνέχεια Καθορισμός των τιμών σχεδιασμού της μεταφορικής ικανότητας των ζητούμενων πλοίων Για τον υπολογισμό της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων λήφθηκαν υπόψη οι φόρτοι του έτους βάσης (2012) καθώς και η εξέλιξη αυτών στη βάση της εξέλιξης της ζήτησης έως το 2020 (χρονικός ορίζοντας προβλέψεων). Η μεταφορική ικανότητα των πλοίων καθορίστηκε με βάση τόσο τους μέγιστους φόρτους ανά κρίσιμη μεταφορική μονάδα (επιβάτες, Φ/Γ, ΙΧ, ΜΕΑ(ΙΧ&Φ/Γ)) που εμφανίζονται σε συγκεκριμένους συνδέσμους (κρίσιμοι σύνδεσμοι) των νέων γραμμών όσο και με βάση τον υπολογισμό της βέλτιστης συχνότητας δρομολογίων για την εξυπηρέτηση των κρίσιμων φόρτων στους κρίσιμους συνδέσμους. Οι δύο αυτές παράμετροι σχεδιασμού προσδιορίζουν την τιμή των μέγιστων φόρτων που απαιτείται να εξυπηρετηθούν από τα ζητούμενα πλοία σε ένα δρομολόγιο (κρίσιμοι φόρτοι σχεδιασμού), άρα και τη ζητούμενη μεταφορική ικανότητα των πλοίων αυτών. Υπολογισμός μέγιστων φόρτων ανά γραμμή Οι μέγιστοι φόρτοι που εμφανίζονται σε κάθε μία από τις νέες γραμμές του ΣΕΝΑΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 ανά κρίσιμη μεταφορική μονάδα σε συγκεκριμένους συνδέσμους (κρίσιμοι σύνδεσμοι), φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σελίδα 27

28 Πίνακας 7: Τιμές κρίσιμων φόρτων ανά κρίσιμη μεταφορική μονάδα ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Κρίσιμος Σύνδεσμος/ Αντίστοιχος μήνας εμφάνισης Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος επιβατών Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος Φ/Γ (6μ.) Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος ΜΕΑ ΙΧ & Φ/Γ Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος ΙΧ ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 2 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ / μήνας ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ/ μήνας 8 74 ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας Για τον υπολογισμό των κρίσιμων φόρτων λήφθηκαν υπόψη τα εξής: o Ο υπολογισμός των κρίσιμων φόρτων επιλέχθηκε να πραγματοποιηθεί σε επίπεδο μήνα καθώς τα πρωτογενή στοιχεία κίνησης όπως και οι αντίστοιχες υφιστάμενες συχνότητες εξυπηρέτησης δίδονται ανά μήνα κατά τη δρομολογιακή περίοδο βάσης (Οκτ.2011 Νοεμ.2012), o Ο κρίσιμος φόρτος Φ/Γ οχημάτων υπολογίσθηκε στη βάση των τιμών που προέκυψαν μετά την εφαρμογή συντελεστή διόρθωσης ίσου με 0,7 στα στοιχεία κίνησης Φ/Γ, προκειμένου να θεωρηθεί ότι υφίσταται ένα μείγμα Φ/Γ διαφόρων τύπων που ανάγεται σε αριθμό ημιρυμουλκούμενων επικαθήμενων με ελκυστήρα μήκους 6,0 μ., γεγονός που αποτυπώνει με μεγαλύτερη ακρίβεια την πραγματικότητα, o 1 Φ/Γ όχημα (16,0 μ.) = 3,5 ΜΕΑ ή 1 Φ/Γ όχημα (6,0 μ.) = 1,3 ΜΕΑ (Μονάδα Επιβατικού Αυτοκινήτου) o Μήκος ΜΕΑ: 4.5 μ. Υπολογισμός βέλτιστης δρομολόγησης ανά γραμμή κατά τη μέγιστη αιχμή Ο υπολογισμός της βέλτιστης δρομολόγησης πραγματοποιήθηκε με στόχο να ορισθούν συχνότητες εξυπηρέτησης ανά σύνδεσμο ανάλογες των υφιστάμενων, ενώ έγιναν οι παρακάτω παραδοχές: 1. εκτιμήθηκε ταχύτητα πλοίων περίπου ίση με τη μέγιστη ταχύτητα που καταγράφεται μεταξύ των υφιστάμενων πλοίων, δηλ. ίση με κόμβους Σελίδα 28

29 2. οι διάρκειες ταξιδιού εκτιμήθηκαν κατά προσέγγιση στη βάση της παραπάνω ταχύτητας και των αποστάσεων μεταξύ των λιμένων 3. ο χρόνος παραμονής των πλοίων σε κάθε ενδιάμεσο λιμάνι μίας διαδρομής θεωρήθηκε ως επί το πλείστον ίσος με 30 λεπτά, ενώ 4. ο μέγιστος χρόνος «εργασίας» του πλοίου σε μία τυπική ημέρα θεωρήθηκε ίσος με 14 ώρες περίπου. Η άσκηση αυτή οδήγησε στα παρακάτω αποτελέσματα που αφορούν τόσο στην κατάρτιση των ενδεικτικών προγραμμάτων δρομολόγησης των γραμμών κατά τη διάρκεια της αιχμής που εντοπίζεται στο μήνα Αύγουστο εντός της περιόδου αιχμής (μήνας Μάιος έως και μήνας Οκτώβριος) όσο και στον υπολογισμό της μέγιστης προσφερόμενης συχνότητας εξυπηρέτησης τον ίδιο μήνα, δεδομένου ότι τα παραπάνω είναι κρίσιμα για τη διαστασιολόγηση των πλοίων (καθορισμός μεταφορικής ικανότητας). Σημειώνεται ότι τα συγκεκριμένα προγράμματα δρομολόγησης καταρτίσθηκαν με βασικό κριτήριο την επιλογή τέτοιων τιμών συχνοτήτων εξυπηρέτησης που να προσεγγίζουν κατά το δυνατόν τις υφιστάμενες, αυτές δηλαδή που ο τελικός χρήστης αντιλαμβάνεται χωρίς να λαμβάνει υπόψη τη χωρητικότητα του πλοίου ή των πλοίων που τις παρέχει/ ουν. Πίνακας 8: Ενδεικτικά προγράμματα δρομολόγησης γραμμών κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Λιμένας Άφιξη Αναχώρηση Χρόνος Παραμονής στο λιμένα Διάρκεια ταξιδιού ΓΡΑΜΜΗ 1 (πρόκειται για πρόγραμμα 1 ημέρας το οποίο θα επαναλαμβάνεται καθημερινά) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 8:30:00 0:30 0:00 ΠΑΞΟΙ 10:30:00 11:00:00 0:30 2:00 ΛΕΥΚΙΜΜΗ 12:00:00 12:30:00 0:30 1:00 ΠΑΞΟΙ 13:30:00 14:00:00 0:30 1:00 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 16:00:00 16:30:00 0:30 2:00 ΠΑΞΟΙ 18:30:00 19:00:00 0:30 2:00 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 21:00:00 11:30 2:00 ΓΡΑΜΜΗ 2 (πρόκειται για πρόγραμμα 2 ημερών το οποίο επαναλαμβάνεται το ίδιο ανά 2 ημέρες) ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 7:30:00 0:30 0:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 8:30:00 0 9:00:00 0:30 1:00 ΦΡΙΚΕΣ 0 9:45: :15:00 0:30 0:45 ΑΣΤΑΚΟΣ 0 12:15: :45:00 0:30 2:00 ΣΑΜΗ 0 14:45: :15:00 0:30 2:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 16:45: :15:00 0:30 1:30 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 18:15: :45:00 0:30 1:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 19:45: :15:00 0:30 1:00 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 21:15:00 1 7:30:00 10:15 1:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 8:30:00 1 9:00:00 0:30 1:00 ΣΑΜΗ 1 10:30: :00:00 0:30 1:30 ΑΣΤΑΚΟΣ 1 13:00: :30:00 0:30 2:00 ΦΡΙΚΕΣ 1 15:30: :00:00 0:30 2:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 16:45: :15:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 1 18:15: :45:00 0:30 1:00 Σελίδα 29

30 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 19:45: :15:00 0:30 1:00 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 1 21:15:00 10:15 1:00 ΓΡΑΜΜΗ 3 (πρόκειται για πρόγραμμα 2 ημερών το οποίο επαναλαμβάνεται το ίδιο ανά 2 ημέρες) ΠΕΣΑΔΑ 0 8:30:00 0:30 0:00 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 0 10:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 0 12:00: :30:00 0:30 1:30 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 0 14:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 0 16:00: :30:00 0:30 1:30 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 0 18:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 0 20:00:00 1 8:30:00 12:30 1:30 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 1 10:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 1 12:00: :30:00 0:30 1:30 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 1 14:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 1 16:00: :30:00 0:30 1:30 ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ 1 18:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΕΣΑΔΑ 1 20:00:00 12:30 1:30 Πίνακας 9: Μέγιστες συχνότητες εξυπηρέτησης γραμμών ανά σύνδεσμο κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Σύνδεσμος Συχνότητες την ημέρα ή το 2ημερο την εβδομάδα το μήνα ΓΡΑΜΜΗ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΠΑΞΟΙ ΠΑΞΟΙ-ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ ΓΡΑΜΜΗ 2 ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ 1 3,5 14 ΦΡΙΚΕΣ-ΑΣΤΑΚΟΣ 1 3,5 14 ΑΣΤΑΚΟΣ-ΣΑΜΗ 1 3,5 14 ΣΑΜΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 3,5 14 ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΣΑΜΗ 1 3,5 14 ΣΑΜΗ-ΑΣΤΑΚΟΣ 1 3,5 14 ΑΣΤΑΚΟΣ-ΦΡΙΚΕΣ 1 3,5 14 ΦΡΙΚΕΣ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 3,5 14 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΠΕΣΑΔΑ-ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ-ΠΕΣΑΔΑ Σημειώνεται ότι στον πίνακα αποτύπωσης των προγραμμάτων δρομολόγησης των γραμμών επιπλέον των σχετικών με τη δρομολόγηση χρόνων, αποτυπώνεται επίσης η αλληλουχία των λιμένων που θα ακολουθείται από τα πλοία, καθώς αυτή είναι κρίσιμη για τον υπολογισμό του λειτουργικού τους κόστους (έτσι όπως αυτό αναλυτικά υπολογίζεται σε επόμενο κεφάλαιο του παρόντος). Σελίδα 30

31 Τέλος, επισημαίνεται ότι τα συγκεκριμένα προγράμματα δρομολόγησης και ως εκ τούτου οι συχνότητες εξυπηρέτησης που όπως προαναφέρθηκε αφορούν στην αιχμή της περιόδου αιχμής (μήνας Αύγουστος) θα διαφοροποιηθούν μετά την οριστικοποίηση των χαρακτηριστικών των πλοίων, άρα και τον προσδιορισμό της μεταφορικής τους ικανότητας. Επιπλέον, θα αναζητηθούν τα βέλτιστα προγράμματα δρομολόγησης, άρα και οι σχετικές συχνότητες εξυπηρέτησης τόσο στην περίοδο εκτός αιχμής (μήνας Νοέμβριος έως και μήνας Απρίλιος) όσο και στο υπόλοιπο της περιόδου αιχμής (εκτός του μήνα Αυγούστου) στη βάση των μέγιστων φόρτων που παρατηρούνται κατά τις περιόδους αυτές. Στόχος της προσπάθειας «βελτιστοποίησης/ προσαρμογής» των συχνοτήτων εξυπηρέτησης στα χαρακτηριστικά των πλοίων που θα προσδιορισθούν είναι ο υπολογισμός της ελάχιστης κατά το δυνατόν ετήσιας συχνότητας με σκοπό την ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους των πλοίων με την προϋπόθεση βέβαια ότι εξυπηρετείται με το βέλτιστο δυνατό τρόπο η ζήτηση. Υπολογισμός κρίσιμων φόρτων σχεδιασμού ανά γραμμή Η συνδυασμένη χρήση των αποτελεσμάτων υπολογισμού των μέγιστων φόρτων ανά γραμμή αλλά και των βέλτιστων συχνοτήτων εξυπηρέτησης οδήγησε στον υπολογισμό των μέγιστων φόρτων ανά δρομολόγιο (κρίσιμοι φόρτοι σχεδιασμού), άρα και στον υπολογισμό της ζητούμενης μεταφορικής ικανότητας των πλοίων. Το αποτέλεσμα του υπολογισμού αυτού παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 10: Κρίσιμοι φόρτοι σχεδιασμού ανά γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Κρίσιμος Σύνδεσμος/ Αντίστοιχος μήνας εμφάνισης Κρίσιμος φόρτος επιβατών ανά δρομολόγιο Κρίσιμος φόρτος Φ/Γ ανά δρομολόγιο Κρίσιμος φόρτος ΜΕΑ ΙΧ & Φ/Γ ανά δρομολόγιο Κρίσιμος φόρτος ΙΧ ανά δρομολόγιο ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας 8 3 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 2 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ / μήνας 8 20 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας 8 96 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας 8 80 ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας 8 75 ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ/ μήνας 8 1 ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας 8 15 ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας 8 13 Σελίδα 31

32 Λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση της κίνησης επιβατών και οχημάτων κατά 15% που εκτιμήθηκε σύμφωνα με το μοντέλο πρόβλεψης για το έτος 2020, οι παραπάνω τιμές θεωρήθηκε ότι αντιπροσωπεύουν μία μέση πληρότητα για επιβάτες και οχήματα της τάξεως του 80-85% Υπολογισμός των χαρακτηριστικών των ζητούμενων πλοίων Το αποτέλεσμα των παραπάνω υπολογισμών αποτέλεσε την εισερχόμενη πληροφορία για τον υπολογισμό των χαρακτηριστικών των πλοίων τα οποία αναλυτικά παρουσιάζονται στη συνέχεια. Σημειώνεται ότι και τα τρία πλοία που επιλέχθηκαν είναι κλειστού τύπου καθώς οι αντίστοιχες πλόες οι οποίες προκύπτουν από την αλληλουχία των λιμένων (σύμφωνα με τα προγράμματα δρομολόγησης που θεωρήθηκαν), ανήκουν ως επί το πλείστον στην κατηγορία Γ βάσει του Πίνακα Θαλασσίων Διαδρομών που εξεδόθη στις 14/01/2013 (βλ. με βάση τα κριτήρια της Οδηγίας 2009/45/ΕΕ, όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2010/36/ΕΕ, οι οποίες ήρθαν να καταργήσουν/ επικαιροποιήσουν την Κοινοτική Οδηγία 98/18/ΕΚ που αφορά κανόνες και πρότυπα ασφάλειας επιβατηγών πλοίων. Κατηγορίες πλόων Α έως και Γ επιβάλλουν διέλευση αποκλειστικά πλοίων κλειστού τύπου. Αναλυτική παρουσίαση της κατηγορίας των πλόων ανά σύνδεσμο των τριών εξεταζόμενων γραμμών παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 11: Κατηγορίες πλόων ανά σύνδεσμο εξεταζόμενης γραμμής Σύνδεσμοι ΓΡΑΜΜΗ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΠΑΞΟΙ ΠΑΞΟΙ-ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ ΓΡΑΜΜΗ 2 ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ ΦΡΙΚΕΣ-ΑΣΤΑΚΟΣ ΑΣΤΑΚΟΣ-ΣΑΜΗ ΣΑΜΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΣΑΜΗ ΣΑΜΗ-ΑΣΤΑΚΟΣ ΑΣΤΑΚΟΣ-ΦΡΙΚΕΣ ΦΡΙΚΕΣ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΠΕΣΑΔΑ-ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ-ΠΕΣΑΔΑ Κατηγορία πλόων Γ Γ Γ Γ Δ Δ Γ Γ Δ Δ Δ Γ Γ Δ Γ Γ Παράλληλα ισχύει το Π.Δ. 177/2000, το οποίο περιέχει συμπληρωματικές διατάξεις σχετικά με τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. Σύμφωνα με το άρθρο 10 του εν λόγω Π.Δ., με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού, ορίζονται οι προστατευόμενες ή εποχιακά προστατευόμενες ή ειδικά προστατευόμενες περιοχές πλου, λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια του Παραρτήματος 1. Ειδικότερα, επισημαίνεται ότι «η εκτέλεση πλόων Ε/Γ - Ο/Γ ανοικτού τύπου σε Σελίδα 32

33 ειδικά ή εποχιακά προστατευμένες περιοχές επιτρέπεται εφόσον αποβλέπει στην εξυπηρέτηση συγκοινωνιακών αναγκών, περιοχών οι οποίες δεν έχουν τακτική σύνδεση με Ε/Γ - Ο/Γ πλοία κλειστού τύπου για τη διακίνηση επιβατών και οχημάτων». Το ΥΕΝ προέβη στην καταγραφή των προστατευόμενων και ειδικά προστατευόμενων περιοχών βάσει του Π.Δ. 177/2000 στις (βλ. Σύμφωνα με το σχετικό Πίνακα Προστατευμένων Περιοχών οι προστατευμένες περιοχές που αφορούν στην περιοχή δραστηριοποίησης των τριών νέων γραμμών φαίνονται στο σχετικό πίνακα που παρατίθεται στο Παράρτημα 9. Τα στοιχεία του πίνακα αυτού καταδεικνύουν ότι η πλειοψηφία των διαδρομών/ περιοχών της ευρύτερης περιοχής των εξεταζόμενων γραμμών θεωρείται προστατευόμενη περιοχή, άρα ισχύει ότι προβλέπεται στο Π.Δ. 177/2000. Προβλέπεται παρόλα αυτά η δυνατότητα εξαίρεσης από την Οδηγία της ΕΕ με την προϋπόθεση ότι η όποια αιτούσα πλοιοκτήτρια εταιρεία πλοίων ανοιχτού τύπου θα μπορέσει να εξασφαλίσει Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης (Π.Γ.Ε.), κατόπιν σχετικής αίτησης, σύμφωνα με το οποίο θα πρέπει να συμμορφωθεί με άλλους όρους και προϋποθέσεις ώστε να της επιτραπεί να εκτελεί πλόες εντός προστατευμένων περιοχών με πλοία ανοιχτού τύπου. Η εναλλακτική όμως αυτή είναι προφανές ότι δε θα μπορούσε να ακολουθηθεί στην περίπτωση σχεδιασμού πλοίων, η χρηματοδότηση της κτίσης των οποίων κατά το μεγαλύτερο ποσοστό της προσδοκάται να εξασφαλισθεί από την ΕΕ. Επιπλέον των παραπάνω περιορισμών, στη διαδικασία επιλογής του τύπου των πλοίων λήφθηκαν ακόμη υπόψη τα χαρακτηριστικά υποδομής των διαφορετικών λιμένων προσέγγισης, όπως τα ελάχιστα και μέγιστα βάθη της λιμενολεκάνης στον κύκλο ελιγμών και στα σημεία πρόσδεσης, η ακτίνα κύκλου ελιγμών, κλπ., έτσι όπως αυτά στην πρώτη υποβολή του παρόντος παραδοτέου εξασφαλίσθηκαν από διάφορες πηγές του εξειδικευμένου συνεργάτη του Αναδόχου (ενώ παράλληλα είχαν υποβληθεί σχετικά αιτήματα στα κατά τόπους λιμεναρχεία), και τα οποία σε κάποιες περιπτώσεις έφτασαν να αναθεωρηθούν μετά την πρώτη υποβολή, όταν πια οι σχετικές απαντήσεις από τις αρμόδιες πηγές κοινοποιήθηκαν. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, όπως ήδη αναφέρθηκε και σε προηγούμενη ενότητα του παρόντος, την ανάγκη υλοποίησης κάποιων εργασιών εκβάθυνσης στα προβληματικά λιμάνια προκειμένου να είναι δυνατή η ασφαλής προσέγγιση, παραβολή και πρόσδεση των πλοίων που έχουν επιλεγεί, σε συνδυασμό με ειδικό σχεδιασμό αυτών με διαφορά βυθίσματος πλώρα-πρύμα και πλωρηό καταπέλτη. Με μία πρώτη εκτίμηση η ιδιαιτερότητα αυτή στον τρόπο κατασκευής δεν επιφέρει κάποια αύξηση στο κόστος κατασκευής των πλοίων που έχουν προδιαγραφεί. Παρόλα αυτά, η περισσότερο εξειδικευμένη μελέτη των κατασκευαστικών λεπτομερειών των πλοίων σε συνδυασμό με τον ενδελεχή έλεγχο των χαρακτηριστικών των λιμένων, αντικείμενο που δεν άπτεται της παρούσας μελέτης, απαιτείται να προηγηθεί της υλοποίησης του όλου εγχειρήματος. Τέλος σημειώνεται ότι, τα πλοία που προδιαγράφηκαν για τις γραμμές 1 και 2 είναι ακριβώς τα ίδια, ενώ διαφέρει μόνο το πλοίο της γραμμής 3. Τα χαρακτηριστικά των δύο διαφορετικών τύπων πλοίων έχουν ως ακολούθως. Χαρακτηριστικά πλοίων γραμμών 1 και 2 1. Establishing GT from given Lpp GT = x Lpp^ = x 80.66^ = 5,223 GT 2. Gross Tonnage according Greek Legislation (about 20% less than the above GT) Greek Tonnage = 0.8 x 5,223 = 3,917 tons 3. Verification of B/Lpp for Ferry Ships (this is the maximum value that B could take) B = x Lpp = x = m (we have chosen B = 18.0 m) Σελίδα 33

34 4. Measured LWL from similar existing ships (we have a coefficient over Lpp = 1.05) LWL = x 1.05 = 84.7 m 5. Speed/Length Ratio a. For LWL = 50 m recommended speed is between 11 and 15 knots b. For LWL = 100 m recommended speed is between 16 and 22 knots For our ships we have for LWL = 84.7 m => V = 14.0 knots (cruising) 6. Recommended Hull Coefficients For V = 14.0 knots Froude Number = V / (LWL x g)^0.5 = 14.0 x (1,852/3,600) / (84.7 x 9.81)^0.5 = 0.25 For Fr = 0.25 then Cb = Draft, fully loaded, as read from existing vessels, for the Lpp proposed: d = 4.3 m 8. Displacement, calculated, = x Cb x (Lpp x B x d) Displacement = x 0.65 x 80.7 x 18.0 x 4.3 = 4,162 tons 9. Relationship Light Weight / Displacement Light Ship (Coeff. 0.73) = 0.73 x 4,162 = 3,038 tons 10. Calculated Deadweight (DW = Displacement - Light Ship) DW = 4,162 3,038 = 1,124 tons 11. Required Power of Main Engines versus Speed & Displacement For the service speed chosen, i.e. 14 knots, M.E. = 4,300 kw ( at 85% of power delivered) 12. Total Main Engines Power: M.E. = 4,300 / 0.85 = 5,060 kw 13. Estimated Capacities LOA 90 m Ro-Pax Ferry (for V=14.0 knots, cruising) i. Main Engines: 5,060 kw ii. iii. Diesel generators: 3 x 350 kw Capacity 1. Main Garage 16 trucks (L=16 m), or 2. Total Number of Cars without Trucks: 140 cars 3. Total approx. number of passengers (winter) 450 or (summer) Pax Cabins: 10 to 20. Χαρακτηριστικά πλοίου γραμμής 3 1. Establishing GT from given Lpp GT = x Lpp^ = 0,0683 x 50.6^ = 1,582 GT 2. Gross Tonnage according Greek Legislation (about 20% less than the above GT) Greek Tonnage = 0.8 x 1,582 =1,187 tons 3. Verification of B/Lpp for Ferry Ships (this is the maximum value that B could take) B = x Lpp = x = m (instead we have chosen B = 13 m) 4. Measured LWL from simiar existing ships (we have a coefficient over Lpp = 1.05) LWL = 50.6 x 1.05 = m 5. Speed/Length Ratio c. For LWL = 50 m recommended speed is between 11 and 15 knots d. For LWL = 100 m recommended speed is between 16 and 22 knots For our ship we have for LWL = m => V = 11.5 knots (cruising) 6. Recommended Hull Coefficients For V = 11.5 knots Froude Number = V / (LWL x g)^0.5 = 11.5 x (1,852/3,600) / (53.13 x 9.81)^0.5 = 0.26 For Fr = 0.26 then Cb = 0.63 Σελίδα 34

35 7. Draft, fully loaded, as read from existing vessels, for the Lpp proposed: d = 2.6 m 8. Displacement, calculated, = x Cb x (Lpp x B x d) Displacement = x 0.63 x 50.6 x 13.0 x 2.6 = 1,105 tons 9. Relationship Light Weight / Displacement Light Ship (Coeff. 0.78) = 0.78 x 1,105 = tons 10. Calculated Deadweight (DW = Displacement - Light Ship) DW = 1, = 243 tons 11. Required Power of Main Engines versus Speed & Displacement For the service speed chosen, i.e knots, M.E. = 2,200 kw (at 85% of power delivered) 12. Total Main Engines Power: M.E. = 2,200 / 0.85 = 2,600 kw 13. Estimated Capacities LOA 60 m Ro-Pax Ferry (for V=11.5 knots, cruising) i. Main Engines: 2,200 kw ii. iii. Diesel generators: 3 x 250 kw Capacity 1. Main garage max 4 trucks (L = 16 m) & approx. 10 cars 2. Total number of Cars without Trucks: Total approx. number of Passengers (winter) 300 or (summer) Pax Cabins: N.A. 4.2 Προσαρμογή της συχνότητας εξυπηρέτησης μέγιστης αιχμής Υπολογισμός της ετήσιας συχνότητας εξυπηρέτησης ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Σε συνέχεια του υπολογισμού των χαρακτηριστικών των προτεινόμενων πλοίων στο ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 και συγκεκριμένα της μεταφορικής τους ικανότητας πραγματοποιήθηκε προσαρμογή των μέγιστων τιμών των συχνοτήτων εξυπηρέτησης των γραμμών στις τιμές αυτές. Παράλληλα, στη βάση πάντα της υπολογιζόμενης μεταφορικής ικανότητας των πλοίων αλλά και των μέγιστων τιμών των φόρτων ανά σύνδεσμο γραμμής τόσο στην περίοδο εκτός αιχμής όσο και στο υπόλοιπο της αιχμής (πλην του μήνα Αύγουστου) υπολογίσθηκαν οι ελάχιστες βέλτιστες δυνατές συχνότητες εξυπηρέτησης της ζήτησης. Όπως προαναφέρθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο του παρόντος στόχος της άσκησης αυτής ήταν ο υπολογισμός της ελάχιστης κατά το δυνατόν ετήσιας συχνότητας με σκοπό την ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους των πλοίων με την προϋπόθεση βέβαια ότι εξυπηρετείται με το βέλτιστο δυνατό τρόπο η ζήτηση Προσαρμογή της συχνότητας εξυπηρέτησης μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) στη μεταφορική ικανότητα των προτεινόμενων πλοίων Η διαδικασία προσαρμογής της συχνότητας εξυπηρέτησης της μέγιστης αιχμής στη μεταφορική ικανότητα των πλοίων που επιλέχθηκαν βασίσθηκε στην αντίστροφη λογική από αυτή που ακολουθήθηκε για τον προσδιορισμό των κρίσιμων φόρτων σχεδιασμού. Δηλαδή, με γνωστή πια τη μεταφορική ικανότητα των πλοίων και τις συγκεκριμένες τιμές των μέγιστων φόρτων υπολογίσθηκαν οι βέλτιστες συχνότητες. Ως τέτοιες ορίσθηκαν οι μέγιστες που προέκυψαν από τον παραπάνω έλεγχο για κάθε μία από τις μεταφορικές μονάδες (ΙΧ, Φ/Γ & ΜΕΑ ΙΧ&Φ/Γ). Στον πίνακα που ακολουθεί αποτυπώνεται το αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής. Σελίδα 35

36 Βέλτιστο πλήθος μηνιαίων δρομολογίων Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος επιβατών Χωρητικότητα Επιβατών Θέρους Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος Φ/Γ Χωρητικότητα Φ/Γ (6,0 μ.) Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος ΜΕΑ ΙΧ & Φ/Γ Χωρητικότητα σε ΙΧ χωρίς Φ/Γ Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις Πίνακας 12: Αποτέλεσμα προσαρμογής της συχνότητας εξυπηρέτησης μέγιστης αιχμής (μήνας Αύγουστος) στη μεταφορική ικανότητα των προτεινόμενων πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Κρίσιμος Σύνδεσμος/ Αντίστοιχος μήνας εμφάνισης ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 1 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 2 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ / μήνας ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 (ΜΙΚΡΟ 60m) ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ/ μήνας ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας Τα αντίστοιχα προγράμματα δρομολόγησης τα οποία καταρτίστηκαν προκειμένου να ικανοποιήσουν τις παραπάνω βέλτιστες μηνιαίες συχνότητες στη βάση της μεταφορικής ικανότητας των προτεινόμενων πλοίων παρατίθενται στο Παράρτημα 6. Παράλληλα παρουσιάζονται οι συχνότητες εξυπηρέτησης σε επίπεδο συνδέσμου των γραμμών, που προκύπτουν Υπολογισμός της ετήσιας συχνότητας εξυπηρέτησης Λόγω της έντονης εποχιακής διακύμανσης της ζήτησης, άρα και των φόρτων των συνδέσμων των γραμμών, και με στόχο τον υπολογισμό της ετήσιας συχνότητας εξυπηρέτησης, απαιτήθηκε ο υπολογισμός της συχνότητας εξυπηρέτησης τόσο κατά την περίοδο αιχμής (Μάιος έως και Οκτώβριος, εκτός του μήνα Αυγούστου) όσο και κατά την περίοδο εκτός αιχμής. Το σκεπτικό που ακολουθήθηκε για τον υπολογισμό των συχνοτήτων στις δύο αυτές χρονικές περιόδους είναι ανάλογο αυτού που περιγράφηκε παραπάνω. Οι αντίστοιχοι πίνακες που προέκυψαν για κάθε περίοδο χωριστά φαίνονται στη συνέχεια. Σελίδα 36

37 Βέλτιστο πλήθος μηνιαίων δρομολογίων Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος επιβατών Χωρητικότητα Επιβατών Χειμώνα Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος Φ/Γ Χωρητικότητα Φ/Γ (6,0 μ.) Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος ΜΕΑ ΙΧ & Φ/Γ Χωρητικότητα σε ΙΧ χωρίς Φ/Γ Βέλτιστο πλήθος μηνιαίων δρομολογίων Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος επιβατών Χωρητικότητα Επιβατών Θέρους Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος Φ/Γ Χωρητικότητα Φ/Γ (6,0 μ.) Κρίσιμος μηνιαίος φόρτος ΜΕΑ ΙΧ & Φ/Γ Χωρητικότητα σε ΙΧ χωρίς Φ/Γ Μελέτη για την εφαρμογή της αρχής του χερσαίου Μεταφορικού Ισοδύναμου στις Πίνακας 13: Αποτέλεσμα υπολογισμού της συχνότητας εξυπηρέτησης της μέγιστης αιχμής κατά την περίοδο αιχμής (εκτός του μήνα Αύγουστου) ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Κρίσιμος Σύνδεσμος/ Αντίστοιχος μήνας εμφάνισης ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 1 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 2 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ / μήνας ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 (ΜΙΚΡΟ 60m) ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΕΣΑΔΑ/ μήνας ΠΕΣΑΔΑ ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ/ μήνας Πίνακας 14: Αποτέλεσμα υπολογισμού της συχνότητας εξυπηρέτησης της μέγιστης αιχμής κατά την περίοδο εκτός αιχμής ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Κρίσιμος Σύνδεσμος/ Αντίστοιχος μήνας εμφάνισης ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 1 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΠΑΞΟΙ - ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ / μήνας ΠΑΞΟΙ - ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ / μήνας ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΠΑΞΟΙ / μήνας ΠΛΟΙΟ ΓΡΑΜΜΗΣ 2 (ΜΕΓΑΛΟ 90m) ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ / μήνας ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ / μήνας 3 & ΣΑΜΗ ΑΣΤΑΚΟΣ / μήνας Τα αντίστοιχα προγράμματα δρομολόγησης τα οποία καταρτίστηκαν προκειμένου να ικανοποιήσουν τις παραπάνω βέλτιστες μηνιαίες συχνότητες στη βάση της μεταφορικής ικανότητας των προτεινόμενων πλοίων παρατίθενται στο Παράρτημα 6. Παράλληλα παρουσιάζονται οι συχνότητες εξυπηρέτησης που προκύπτουν σε επίπεδο συνδέσμου των γραμμών. Με την ολοκλήρωση υπολογισμού των βέλτιστων συχνοτήτων εξυπηρέτησης σε κάθε μία από τις συνδέσεις των γραμμών κατά τη διάρκεια των τριών διακριτών χρονικών περιόδων που λήφθηκαν υπόψη, οι τιμές της ετήσιας βέλτιστης συχνότητας εξυπηρέτησης σε κάθε μία από τις διαδρομές Σελίδα 37

38 που προκύπτουν σύμφωνα με τα προτεινόμενα προγράμματα δρομολόγησης ανά γραμμή, φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 15: Ετήσια βέλτιστη συχνότητα εξυπηρέτησης ανά διαδρομή και γραμμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 Γραμμή και Διαδρομή Ετήσια συχνότητα ΓΡΑΜΜΗ 1 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΠΑΞΟΙ - ΛΕΥΚΙΜΜΗ (+ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ) 100 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - ΠΑΞΟΙ (+ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ) 96 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΒΑΣΙΛΙΚΗ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ - ΦΡΙΚΕΣ - ΑΣΤΑΚΟΣ - ΣΑΜΗ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ - ΒΑΣΙΛΙΚΗ 108 ΒΑΣΙΛΙΚΗ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ - ΣΑΜΗ - ΑΣΤΑΚΟΣ - ΦΡΙΚΕΣ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ - ΒΑΣΙΛΙΚΗ 108 ΒΑΣΙΛΙΚΗ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ (+ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ) 28 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΠΕΣΑΔΑ - ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ (+ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ) Τεχνικές προδιαγραφές, λειτουργικές απαιτήσεις και ελάχιστες απαιτήσεις διαθεσιμότητας και απόδοσης των πλοίων ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 Η διερεύνηση του Σεναρίου Εξυπηρέτησης 2 όπου οι αρχικά τρεις (3) εξεταζόμενες γραμμές του Σεναρίου Εξυπηρέτησης 1 αποφασίσθηκε να αντιμετωπισθούν ως μία ενιαία γραμμή ξεκινά από την ανάγκη μείωσης του πλήθους των πλοίων και κατ επέκταση του κόστους κτίσης και λειτουργίας που αυτά συνεπάγονται. Για το λόγο αυτό διερευνήθηκε κάτω από ποιες συνθήκες το πλοίο των 90 μέτρων που προδιαγράφηκε στα πλαίσια εξέτασης του Σεναρίου Εξυπηρέτησης 1 θα μπορούσε να εξυπηρετήσει την νέα αυτή ενιαία γραμμή. Άλλωστε, τα προβλήματα χαρακτηριστικών υποδομής των εμπλεκομένων λιμένων δε θα επέτρεπαν σε καμία περίπτωση να διερευνηθεί η αναζήτηση προδιαγραφών ενός διαφορετικού πλοίου με μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα. Δεδομένου ότι η ζήτηση της γραμμής αυτής είναι ουσιαστικά το άθροισμα της ζήτησης των τριών (3) γραμμών του Σεναρίου Εξυπηρέτησης 1 με μικρές διαφοροποιήσεις που δεν παίζουν καθοριστικό ρόλο στον υπολογισμό των μέγιστων φόρτων στους κρίσιμους συνδέσμους κατά τη μέγιστη αιχμή (μήνας Αύγουστος), αποφασίσθηκε να ελεγχθεί το κατά πόσο ένα διαφοροποιημένο πρόγραμμα δρομολόγησης του πλοίου των συγκεκριμένων προδιαγραφών, υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να είναι εφικτό για την εξυπηρέτηση της γραμμής. Το αποτέλεσμα της προσπάθειας αυτής παρουσιάζεται στους πίνακες που ακολουθούν. Πίνακας 16: Ενδεικτικό πρόγραμμα δρομολόγησης ενιαίας γραμμής κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 Λιμένας Άφιξη Αναχώρηση Χρόνος Παραμονής στο λιμένα Διάρκεια ταξιδιού ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 6:00:00 0 6:30:00 0:30 0:00 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 7:15:00 0 7:45:00 0:30 0:45 ΒΑΘΥ 0 9:00:00 0 9:30:00 0:30 1:15 Σελίδα 38

39 Λιμένας Άφιξη Αναχώρηση Χρόνος Παραμονής στο λιμένα Διάρκεια ταξιδιού ΑΣΤΑΚΟΣ 0 11:00: :30:00 0:30 1:30 ΒΑΘΥ 0 13:00: :30:00 0:30 1:30 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 14:45: :15:00 0:30 1:15 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 16:00: :30:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 17:15: :45:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0 18:30: :00:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0 19:45: :15:00 0:30 0:45 ΣΑΜΗ 0 21:15: :45:00 0:30 1:00 ΑΣΤΑΚΟΣ 1 0:15:00 1 6:30:00 6:15 2:30 ΣΑΜΗ 1 9:00:00 1 9:30:00 0:30 2:30 ΖΑΚΥΝΘΟΣ 1 12:15: :45:00 0:30 2:45 ΣΑΜΗ 1 15:30: :00:00 0:30 2:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 17:00: :30:00 0:30 1:00 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 1 18:15: :45:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 1 19:30: :00:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 1 20:45: :15:00 0:30 0:45 ΠΑΞΟΙ 2 0:45:00 2 6:30:00 5:45 3:30 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 8:15:00 2 8:45:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 2 10:30: :00:00 0:30 1:45 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 12:45: :15:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 2 15:00: :30:00 0:30 1:45 ΛΕΥΚΙΜΜΗ 2 17:00: :30:00 0:30 1:30 ΠΑΞΟΙ 2 19:00: :30:00 0:30 1:30 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 2 21:15: :45:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 2 23:30:00 3 0:00:00 0:30 1:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 3 3:30:00 3 6:30:00 3:00 3:30 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 3 7:15:00 3 7:45:00 0:30 0:45 ΒΑΘΥ 3 9:00:00 3 9:30:00 0:30 1:15 ΑΣΤΑΚΟΣ 3 11:00: :30:00 0:30 1:30 ΒΑΘΥ 3 13:00: :30:00 0:30 1:30 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 3 14:45: :15:00 0:30 1:15 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 3 16:00: :30:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 3 17:15: :45:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 3 18:30: :00:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 3 19:45: :15:00 0:30 0:45 ΣΑΜΗ 3 21:15: :45:00 0:30 1:00 ΖΑΚΥΝΘΟΣ 4 0:30:00 4 6:30:00 6:00 2:45 ΣΑΜΗ 4 9:15:00 4 9:45:00 0:30 2:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 4 10:45: :15:00 0:30 1:00 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 4 12:00: :30:00 0:30 0:45 ΠΑΞΟΙ 4 16:00: :30:00 0:30 3:30 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 4 18:15: :45:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 4 20:30: :00:00 0:30 1:45 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 4 22:45: :15:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 5 1:00:00 5 6:30:00 5:30 1:45 Σελίδα 39

40 Λιμένας Άφιξη Αναχώρηση Χρόνος Παραμονής στο λιμένα Διάρκεια ταξιδιού ΛΕΥΚΙΜΜΗ 5 8:00:00 5 8:30:00 0:30 1:30 ΠΑΞΟΙ 5 10:00: :30:00 0:30 1:30 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 5 12:15: :45:00 0:30 1:45 ΠΑΞΟΙ 5 14:30: :00:00 0:30 1:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 5 18:30: :00:00 0:30 3:30 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 5 19:45: :15:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 5 21:00: :30:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 5 22:15: :45:00 0:30 0:45 ΣΑΜΗ 5 23:45:00 6 6:30:00 6:45 1:00 ΑΣΤΑΚΟΣ 6 9:00:00 6 9:30:00 0:30 2:30 ΣΑΜΗ 6 12:00: :30:00 0:30 2:30 ΖΑΚΥΝΘΟΣ 6 15:15: :45:00 0:30 2:45 ΣΑΜΗ 6 18:30: :00:00 0:30 2:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 6 20:00: :30:00 0:30 1:00 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 6 21:15: :45:00 0:30 0:45 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 6 22:30: :00:00 0:30 0:45 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 6 23:45:00 7 0:15:00 0:30 0:45 Πίνακας 17: Μέγιστες συχνότητες εξυπηρέτησης γραμμών ανά σύνδεσμο κατά τη μέγιστη αιχμή ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 Σύνδεσμος Συχνότητες την εβδομάδα το μήνα ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΒΑΘΥ 2 8 ΒΑΘΥ-ΑΣΤΑΚΟΣ 2 8 ΑΣΤΑΚΟΣ-ΣΑΜΗ 2 8 ΣΑΜΗ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ 3 12 ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΣΑΜΗ 3 12 ΣΑΜΗ-ΑΣΤΑΚΟΣ 2 8 ΑΣΤΑΚΟΣ-ΒΑΘΥ 2 8 ΒΑΘΥ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ 2 8 ΖΑΚΥΝΘΟΣ-ΣΑΜΗ 3 12 ΣΑΜΗ-ΖΑΚΥΝΘΟΣ 3 12 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ-ΠΑΞΟΙ 6 24 ΠΑΞΟΙ-ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 6 24 ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΙΜΜΗ 2 8 ΛΕΥΚΙΜΜΗ-ΠΑΞΟΙ 2 8 Για την κατάρτιση του παραπάνω προγράμματος δρομολόγησης έγιναν οι εξής παραδοχές: 1. εκτιμήθηκε ταχύτητα λίγο μεγαλύτερη από αυτή που προδιαγράφεται για το πλοίο των 90 μέτρων και ίση με 15 knots, θεωρώντας ότι θα υπάρξει η δυνατότητα μικρής τροποποίησης των μηχανών του, χωρίς αυτό να προκαλέσει κάποια ουσιαστική μεταβολή στο κόστος κτίσης Σελίδα 40

41 2. οι διάρκειες ταξιδιού εκτιμήθηκαν κατά προσέγγιση στη βάση της παραπάνω ταχύτητας και των αποστάσεων μεταξύ των λιμένων 3. ο χρόνος παραμονής του πλοίου σε κάθε ενδιάμεσο λιμάνι μίας διαδρομής θεωρήθηκε αυστηρά ίσος με 30 λεπτά 4. ο χρόνος «εργασίας» του πλοίου θεωρήθηκε ίσος με ώρες περίπου το 24ωρο. Αντίστοιχα προγράμματα δρομολόγησης καταρτίσθηκαν για το υπόλοιπο της θερινής περιόδου, όπως και για την περίοδο εκτός αιχμής, έτσι όπως αναλυτικά φαίνονται στο Παράρτημα Προσφερόμενες υπηρεσίες κατά την περίοδο λειτουργίας Δεδομένου ότι το αρχικά εξεταζόμενο σχήμα εφαρμογής του ΜΙ περιλαμβάνει την αγορά νέων ή μεταχειρισμένων πλοίων από το Κράτος, τόσο στην περίπτωση του ΣΕΝΑΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 όσο και του ΣΕΝΑΡΙΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2, και σε συνέχεια την επιλογή Διαχειριστή (operator), οι προϋποθέσεις που πρέπει να τίθενται πρέπει να υπερβαίνουν τις αντίστοιχες προϋποθέσεις που ισχύουν στην περίπτωση των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, θα πρέπει να εξασφαλίζεται επιπλέον η καλή κατάσταση και η συντήρηση του πλοίου. Οι σχετικές προϋποθέσεις μπορεί να ομαδοποιηθούν στις παρακάτω ενότητες: Αξιοπλοΐα Ασφάλεια Συντήρηση πλοίων Εκτέλεση δρομολογίων Υποχρεώσεις Εξυπηρέτησης και διαθεσιμότητας χώρων Υποχρεώσεις Ειδικής Εξυπηρέτησης Γενικές Υποχρεώσεις Αξιοπλοΐα - Ασφάλεια Συντήρηση Ο Ανάδοχος φροντίζει για την εξασφάλιση, με μέριμνα και έξοδά του, ότι το πλοίο, όπου είναι νηολογημένο και στην Ελλάδα, διαθέτει: o Όλα τα απαιτούμενα από τις κείμενες διατάξεις ναυτιλιακά έγγραφα o Πιστοποιητικό Κλάσης από αναγνωρισμένο νηογνώμονα o Πιστοποιητικό ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος και ότι πληροί τις απαιτήσεις της ισχύουσας νομοθεσίας στα θέματα ασφάλειας, υγιεινής - ενδιαίτησης επιβατών και πληρώματος, καθώς και ότι η σύνθεση και οι όροι εργασίας πληρώματος είναι σύμφωνοι με την εκάστοτε ισχύουσα νομοθεσία. Εξασφάλιση της πλήρους λειτουργικότητας και καλής κατάστασης όλων των χώρων εξυπηρέτησης, παραμονής και ενδιαίτησης επιβατών. Σε συνεννόηση με την Αναθέτουσα Αρχή να προβλέπονται πρόσθετες τακτικές επιθεωρήσεις από αναγνωρισμένο νηογνώμονα κοινής επιλογής για τη διαπίστωση της απαραίτητης, ανελλιπούς και καλής συντήρησης σύμφωνα με τους όρους και τις προβλέψεις της σύμβασης Εκτέλεση Δρομολογίων Υποχρεωτική εκτέλεση του συνόλου των προβλεπόμενων δρομολογίων με βάση τη συμβατική συχνότητά τους, με την επιφύλαξη της απαγόρευσης απόπλου από την οικεία Λιμενική Αρχή, για λόγους καιρικών συνθηκών ή αξιοπλοΐας. Η μεταβολή δρομολογίων επιτρέπεται μόνο μετά την υποβολή σχετικού αιτήματος του πλοιοκτήτη και με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού. Σε περίπτωση μη εκτέλεσης δρομολογίου, πέραν των κυρώσεων που προβλέπει ο νόμος, επιβάλλεται πρόστιμο ίσο με τη μιλιομετρική αποζημίωση Σελίδα 41

42 γραμμών δημόσιας υπηρεσίας που προδιαγράφεται συμβατικά, για το μη εκτελούμενο μέρος της διαδρομής. Υποχρεωτική προσέγγιση σε όλους τους λιμένες των προκαθορισμένων δρομολογίων. Η ενδεχόμενη αδυναμία προσέγγισης λόγω καιρικών συνθηκών στην περιοχή λιμένα, θα πιστοποιείται από την οικεία Λιμενική Αρχή. Απόκλιση από τη συμβατική υπηρεσιακή ταχύτητα και τους αντίστοιχους συμβατικούς χρόνους ταξιδιού σε ποσοστό που υπερβαίνει το 10% και συχνότητα εμφάνισης της απόκλισης που υπερβαίνει το 15% του αριθμού των ετήσιων δρομολογίων δεν επιτρέπεται. Με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού επιτρέπεται το πλοίο να δρομολογηθεί για την εκτέλεση συγκεκριμένου ή συγκεκριμένων δρομολογίων, προκειμένου να καλυφθούν έκτακτες και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες, οι οποίες δεν μπορεί να εξυπηρετηθούν εγκαίρως από τα ήδη δρομολογημένα πλοία. Διακοπή εκτέλεσης των δρομολογίων επιτρέπεται για την προγραμματισμένη ετήσια επιθεώρηση του πλοίου και για χρονικό διάστημα μέχρι 2 μήνες. Η αντικατάσταση του πλοίου θα γίνεται με ευθύνη του Δημοσίου (σημειώνεται ότι υπό προϋποθέσεις η αντικατάσταση θα μπορούσε να ανήκει στην ευθύνη του Αναδόχου Διαχειριστή) Υποχρεώσεις Ειδικής Εξυπηρέτησης Τήρηση των εκάστοτε ισχυουσών αποφάσεων καθορισμού ναύλου, καθώς και επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, υπό τη μορφή εκπτώσεων επί του ισχύοντος ναύλου επιβατών, οχημάτων ή εμπορευμάτων. Μεταφορά ταχυδρομικών αποστολών - αντικειμένων, σε εφαρμογή της εκάστοτε ισχύουσας νομοθεσίας. Μεταφορά επικινδύνων και οχληρών φορτίων, εάν δεν υπάρχει εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς. Δωρεάν μεταφορά κατοίκων μικρών νησιών, με πληθυσμό κάτω των μόνιμων κατοίκων, από/προς το Διοικητικό τους Κέντρο με την επίδειξη δελτίου ταυτότητας, καθώς και βεβαίωσης, η οποία εκδίδεται από τον οικείο δήμο ή κοινότητα και περιλαμβάνει τα στοιχεία του μόνιμου κατοίκου. Δωρεάν μεταφορά οχημάτων μεταφοράς αίματος και οχημάτων αιμοδοσίας Γενικές Υποχρεώσεις Για την τήρηση των συμβατικών όρων, συνιστάται στο ΥΝΑ μη αμειβόμενη Επιτροπή Παρακολούθησης με εισηγητικό χαρακτήρα προς το Υπουργείο και συμμετοχή της Τοπικής και Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης. Καθορίζεται, συμβατικά, κλίμακα ετήσιας απόδοσης του Αναδόχου. Σε περίπτωση χαμηλής βαθμολόγησης επιβάλλεται ετήσια περικοπή αποζημίωσης, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης (ο μηχανισμός για τον υπολογισμό της περικοπής θα πρέπει να καθοριστεί σαφώς στη σύμβαση ανάθεσης - όπως, βέβαια, και η κλίμακα ετήσιας απόδοσης), και σε περίπτωση τριετούς υποτροπής, μονομερής λύση της σύμβασης σε ζημία του Αναδόχου. Ο Ανάδοχος υποχρεούται στην εμπρόθεσμη εκπλήρωση των συμβατικών του υποχρεώσεων (καταβολή φόρων, τελών και άλλων επιβαρύνσεων υπέρ του Δημοσίου και υπέρ τρίτων, τήρηση όρων εξυπηρέτησης δρομολογίων, συντήρηση, διαθεσιμότητα χώρων εξυπηρέτησης κλπ) και υποχρεούται στην κατάθεση εγγυητικής επιστολής καλής εκτέλεσης της σύμβασης (ίσης με το 5% της αξίας του πλοίου. Σελίδα 42

43 4.5 Σύνοψη του συγκοινωνιακού σχεδιασμού - Συμπεράσματα 1. Πέντε (5) είναι οι υφιστάμενες γραμμές που ομαδοποιήθηκαν σε συνδυασμούς προκειμένου να επιτευχθεί μεγιστοποίηση της απασχόλησης των πλοίων που θα αναλάβουν την εξυπηρέτησή τους υπό το καθεστώς της αρχής του Μ.Ι., προσπαθώντας παράλληλα να διατηρηθεί όσο το δυνατόν ακέραιος ο γεωγραφικός προσδιορισμός της κάθε γραμμής και των εμπλεκομένων σε αυτή λιμένων. Σήμερα, οι τέσσερις (4) από αυτές εξυπηρετούνται από ένα ή περισσότερα πλοία τα οποία προσφέρουν αθροιστικά 12μηνη εξυπηρέτηση, ενώ η 5 η (Πεσάδα Κεφαλονιάς Αγ.Νικόλαος Ζακύνθου) λειτουργεί τέσσερις (4) μόνο μήνες το χρόνο. 2. Το σύνολο των 5 επιλεγμένων γραμμών είναι ελεύθερες γραμμές που εξυπηρετούνται από πλοία κλειστού και ανοικτού τύπου, «πλατφόρμες», ικανοποιώντας μία ζήτηση με έντονη εποχιακή διακύμανση. Αυτός είναι και ο λόγος της μεγάλης διαφοράς μεταξύ της ελάχιστης και της μέγιστης τιμής στις προσφερόμενες υφιστάμενες συχνότητες εξυπηρέτησης. Η μεγαλύτερη πύκνωση δρομολογίων καταγράφεται κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, με peak εντός της αιχμής το μήνα Αύγουστο. 3. Ειδικότερα, οι επιλεγμένες στο Βόρειο Ιόνιο γραμμές ως επί το πλείστον εξυπηρετούνται από συγκριτικά μεγάλο πλήθος πλοίων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας σε επιβάτες προσφέροντας μικρό συγκριτικά πλήθος δρομολογίων. Αντίστροφη παρουσιάζεται η εικόνα στις επιλεγμένες γραμμές των Π.Ε. Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Λευκάδας, οι οποίες εξυπηρετούνται από περιορισμένο πλήθος πλοίων μικρής συγκριτικά μεταφορικής ικανότητας προσφέροντας ένα συγκριτικά πολύ μεγάλο πλήθος δρομολογίων. Και είναι λογικό, καθώς στην προκειμένη περίπτωση τα συγκεκριμένα πλοία δραστηριοποιούνται μόνο στις συγκεκριμένες γραμμές, επομένως με το μικρότερο δυνατό μέγεθος (άρα και τα μικρότερα δυνατά κόστη) επιτυγχάνουν με τις μέγιστες δυνατές συχνότητες να ικανοποιήσουν τη ζήτηση. 4. Τρεις (3) είναι οι ομάδες γραμμών που προέκυψαν από τις 5 επιλεγμένες υφιστάμενες, των οποίων η εξυπηρέτηση εξετάσθηκε με δύο (2) εναλλακτικά σενάρια, το ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1, όπου σχεδιάσθηκε η εξυπηρέτηση των τριών γραμμών από τρία (3) αντίστοιχα πλοία (ΠΛΟΙΟ 1 έως και ΠΛΟΙΟ 3) υπό την εφαρμογή της αρχής του Μ.Ι. και το ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2, όπου οι τρεις νέες γραμμές αντιμετωπίσθηκαν ως μία ενιαία, η εξυπηρέτηση της οποίας μελετήθηκε από ένα (1) μόνο πλοίο (ΠΛΟΙΟ 4), πάντα υπό την εφαρμογή της αρχής του Μ.Ι.. 5. Βασικός περιορισμός στο σχεδιασμό των νέων γραμμών και ως εκ τούτου στην εκτίμηση της υφιστάμενης και μελλοντικής ζήτησης αποτελεί η απαίτηση οι νέες γραμμές σε καθένα από τα εναλλακτικά σενάρια εξυπηρέτησης να μη λειτουργούν ανταγωνιστικά σε υφιστάμενες. Για το λόγο αυτό τόσο οι 3 νέες γραμμές όσο και η ενιαία γραμμή αποτελούν σύνθεση ολόκληρων ή και τμημάτων των 5 επιλεγμένων υφιστάμενων γραμμών. 6. Σύμφωνα με τον υπολογισμό της ζήτησης των 3 νέων γραμμών (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1) το μερίδιο της ακτοπλοϊκής αγοράς του Ιονίου που τα 3 αντίστοιχα πλοία θα κλιθούν να εξυπηρετήσουν σε σχέση με τις υπόλοιπες υφιστάμενες γραμμές ισούται με ένα 5% τόσο της συνολικής διακίνησης επιβατών όσο και φορτηγών οχημάτων και με ένα 8% της συνολικής διακίνησης ΙΧ. Από την άλλη σημειώνεται ότι, η κίνηση επιβατών και οχημάτων που καλούνται να εξυπηρετήσουν τα 3 νέα πλοία είναι μεταξύ τους εντελώς διαφορετικής τάξης μεγέθους, κάτι που παρατηρείται τόσο στην περίοδο αιχμής όσο και στην περίοδο εκτός αιχμής. 7. Αντίστοιχη είναι η κατάσταση στην περίπτωση της ενιαίας γραμμής (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2) καθώς η ζήτηση αυτής ισούται κατά βάση με το άθροισμα της ζήτησης των τριών γραμμών του Σεναρίου Εξυπηρέτησης 1. Σελίδα 43

44 8. Με έτος βάσης το 2012, έτος πρώτης λειτουργίας των γραμμών το 2015 και χρονικό ορίζοντα πρόβλεψης το 2020 (6 ος χρόνος λειτουργίας των νέων γραμμών), σύμφωνα με το μοντέλο πρόβλεψης της μελλοντικής ζήτησης παρατηρείται ότι, a. μέχρι το 2015 τα επίπεδα ζήτησης τόσο των 3 νέων γραμμών (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1) όσο και της ενιαίας γραμμής (ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2) θα έχουν μειωθεί κατά 2% συγκριτικά με τα επίπεδα που σημειώθηκαν στο έτος βάσης b. τα επίπεδα ζήτησης του έτους βάσης θα μπορέσουν να ανακτηθούν και πάλι το 2ο χρόνο περίπου λειτουργίας των νέων γραμμών (2016) c. μέχρι το 2020 τα επίπεδα ζήτησης θα έχουν αυξηθεί κατά 15% περίπου συγκριτικά με τα επίπεδα που σημειώθηκαν στο έτος βάσης. 9. Η διαστασιολόγηση των νέων πλοίων πραγματοποιήθηκε στη βάση των επιπέδων ζήτησης του 2012 (έτος βάσης) λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση του 15% μέχρι το Οι τιμές σχεδιασμού της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων προέκυψαν στη βάση των μέγιστων φόρτων κατά την αιχμή (μήνας Αύγουστος) της περιόδου αιχμής (Μάιος - Οκτώβριος) λαμβάνοντας υπόψη συχνότητες εξυπηρέτησης ανάλογες των υφιστάμενων. 11. Το σύνολο των πλοίων που επιλέχθηκαν είναι κλειστού τύπου σύμφωνα με την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία που πηγάζει από την Κοινοτική Οδηγία 98/18/ΕΚ (και όλες τις μετέπειτα τροποποιήσεις της) περί κανόνων και προτύπων ασφάλειας επιβατηγών πλοίων. 12. Τα 3 εκ των τεσσάρων (4) πλοίων είναι ακριβώς ίδιων χαρακτηριστικών (LOA 90 m, V=14.0 knots, d=4.3 m, Gross Tonnage according Greek Legislation=3,917 tons, CAPACITY Main garage 16 trucks (L=16 m) or Total Number of Cars without Trucks: 140 cars, Total approx. number of Passengers (winter) 450 or (summer) 650, Pax Cabins: 10 to 20) ενώ το τέταρτο διαφέρει καθώς είναι σημαντικά μικρότερο (LOA 60 m, V=11.5 knots, d=2.6 m, Gross Tonnage according Greek Legislation=1,187 tons, CAPACITY Main garage max 4 trucks (L=16 m) & approx. 10 cars, Total number of Cars without Trucks: 50, Total approx. number of Passengers (winter) 300 or (summer) 450, Pax Cabins: N.A.). 13. Στο ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 1 (3 γραμμές και 3 αντίστοιχα πλοία) η διαδικασία προσαρμογής των συχνοτήτων εξυπηρέτησης κατά τη μέγιστη αιχμή (μήνας Αύγουστος) στα χαρακτηριστικά χωρητικότητας των πλοίων που προκύπτουν οδήγησε στον υπολογισμό της βέλτιστης συχνότητας εξυπηρέτησης την περίοδο αυτή, η οποία είναι σημαντικά μικρότερη από την αρχικά εκτιμώμενη (ανάλογη της υφιστάμενης). Με άλλα λόγια η χωρητικότητα των πλοίων που επιλέχθηκαν οδηγεί στη μείωση της συχνότητας εξυπηρέτησης συγκριτικά με την υφιστάμενη κατάσταση, παρότι μάλιστα στην περίπτωση της Γραμμής 3 (Πεσάδα Αγ.Νικόλαος) επιλέχθηκε να σχεδιασθεί 6μηνη διάρκεια εξυπηρέτησης αντί της 4μηνης υφιστάμενης. 14. Λόγω της έντονης εποχιακής διακύμανσης της ζήτησης σε συνδυασμό με τις υψηλές χωρητικότητες των πλοίων που προδιαγράφηκαν ώστε να καλύπτουν τη ζήτηση της αιχμής, πολύ χαμηλότερες συχνότητες εξυπηρέτησης προκύπτουν στην περίοδο εκτός αιχμής όπως και στο υπόλοιπο της αιχμής (πλην του μήνα Αύγουστου), που σε πολλές περιπτώσεις θα μπορούσαν να θεωρηθούν και απαγορευτικές. 15. Οι διαφοροποιήσεις αυτές στη συχνότητα εξυπηρέτησης σε σχέση με τις υφιστάμενες, παρά την παροχή πολύ καλύτερης ποιότητας πλοίων, αποτελούν σημαντικό παράγοντα αρνητικής αξιολόγησης της παρεχόμενης θαλάσσιας υπηρεσίας από τους τελικούς χρήστες, που εκτός από τους τουρίστες/ επισκέπτες είναι και οι κάτοικοι των νησιών οι οποίοι έχουν εντελώς διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης κατά τη διάρκεια όλου του χρόνου. 16. Από την άλλη, ο συγκεκριμένος τύπος πλοίων κλειστού τύπου που η υπάρχουσα νομοθεσία επιβάλλει σε συνδυασμό με την έντονη εποχικότητα της ζήτησης είναι οι βασικοί λόγοι που οδηγούν στον κίνδυνο υπολειτουργίας των πλοίων σε αντίθεση με την υφιστάμενη προσφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που φαίνεται περισσότερο ευέλικτη στην ικανοποίηση της ζήτησης, ανεξάρτητα από τους περιορισμούς που η νομοθεσία επιβάλλει. Σελίδα 44

45 17. Ανάλογη είναι η εικόνα που προκύπτει ως προς τις συχνότητες εξυπηρέτησης στο ΣΕΝΑΡΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ 2 (ενιαία γραμμή και 1 πλοίο), στο οποίο ενώ φαίνεται ότι δίνεται η δυνατότητα σύνδεσης της Π.Ε. Κέρκυρας με τις υπόλοιπες Π.Ε. της Π.Ι.Ν., γεγονός που ανατρέπει την ασυνέχεια του υφιστάμενου δικτύου, τελικά η σύνδεση αυτή μπορεί να υλοποιηθεί μόνο με τρόπο που ουσιαστικά αποδυναμώνει αυτό το πλεονέκτημα, καθώς δε μπορεί να υλοποιηθεί για όλα τα νησιά. Ως παράδειγμα αναφέρονται οι περιπτώσεις της Ιθάκης και της Ζακύνθου καθώς δεν υπάρχει δυνατότητα να συνδεθούν τελικά με την Π.Ε. της Κέρκυρας παρά την ύπαρξη της ενιαίας γραμμής. Από την άλλη υπάρχουν περιπτώσεις όπου η μετάβαση μέσω της ηπειρωτικής χώρας φαίνεται να είναι συντομότερη της αντίστοιχης θαλάσσιας. 18. Ως εκ τούτου όλα δείχνουν ότι μία ενιαία γραμμή σε ένα τέτοιο μήκος που εκτείνεται από το βορά ως το νότο της Π.Ι.Ν. και αντίστροφα πέραν των προβληματικών συχνοτήτων, αφήνει «κενά» στην εξυπηρέτηση. Αντίθετα, μία γραμμή που θα συνέδεε τις Π.Ε. Κέρκυρας, Λευκάδας και Κεφαλονιάς, εξασφαλίζοντας ουσιαστικά τη σύνδεση μεταξύ του Βόρειου και Κεντρικού Ιονίου και η οποία θα λειτουργούσε υπό την αρχή του Μ.Ι., φαίνεται να είναι περισσότερο ρεαλιστική. Εφόσον μάλιστα συνδυαστεί με μικρής κλίμακας αναδιάρθρωση του υφιστάμενου δικτύου παρέχοντας κίνητρα με την παροχή επιδότησης ναύλου σε κρίσιμους κλάδους του, εκτιμάται ότι θα οδηγούσε σε μία διάρθρωση δικτύου που θα εξασφάλιζε την απαιτούμενη διασυνδεσιμότητα όλων των νησιών της Περιφέρειας με τις βέλτιστες ως προς το χρήστη συχνότητες εξυπηρέτησης. Παράλληλα, με τον τρόπο αυτό εκτιμάται ότι θα μπορούσε να είναι απόλυτα αποδεκτή από την αγορά καθώς θα αξιοποιούσε με το βέλτιστο τρόπο τον υφιστάμενο στόλο. 19. Αυτό το σενάριο εξυπηρέτησης σε διαφορετικές φάσεις υλοποίησης θα αποτελέσει μεταξύ άλλων αντικείμενο του Σταδίου 3 της μελέτης. Σελίδα 45

46 5 Σύγκριση των υφιστάμενων και των τιμών αναφοράς του ΜΙ στις εξεταζόμενες γραμμές Κατά την 1 η φάση της μελέτης υπολογίστηκαν αναλυτικά οι τιμές αναφοράς του ΜΙ για Επιβάτες, Ι.Χ. και Φορτηγά Οχήματα ενώ στο παρόν παραδοτέο συμπληρώθηκαν και οι αντίστοιχοι υπολογισμοί για μικρά δίκυκλα. Το σύνολο των τιμών αναφοράς που προσδιορίστηκαν παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 18: Τιμές αναφοράς του Μ.Ι. Επιβάτες ΙΧ Δίκυκλα Φορτηγά Οχήματα 0.088/ χλμ / χλμ / χλμ 0.066/ χλμ./ μέτρο Με στόχο την καταρχήν αποτύπωση των αποκλίσεων των παραπάνω τιμών με τις υφιστάμενες τιμές των εισιτηρίων ο σύμβουλος προχώρησε σε λεπτομερή καταγραφή των υφισταμένων τιμών. Η έρευνα διεξήχθη μέσω επικοινωνίας με τις ακτοπλοϊκές εταιρίες που εξυπηρετούν τις γραμμές αυτές. Οι αναλυτικές τιμές των ναύλων παρουσιάζονται στο παράρτημα 5.Ησύγκριση περιορίζεται στα σκέλη των δρομολογίων τα οποία εξυπηρετούνταν και στο παρελθόν. 5.1 Σύγκριση τιμής αναφοράς του Μ.Ι. με τα σημερινά ναύλα ανά χιλιόμετρο για τα ζεύγη των επιλεγμένων γραμμών Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζεται σύγκριση των τιμών αναφοράς του ΜΙ για επιβάτες, δίκυκλα, ΙΧ και φορτηγά με τους υφιστάμενους ναύλους για όλα τα ζεύγη των επιλεγμένων γραμμών που εξυπηρετούνταν μέχρι σήμερα. Σελίδα 46

47 5.1.1 Σύγκριση τιμών στην γραμμή 1, (Ηγουμενίτσα Παξοί Λευκίμμη - Κέρκυρα) Γράφημα 3: Σύγκριση ναύλων επιβατών στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Τα ναύλα των επιβατών στη γραμμή 2 είναι υψηλότερα του Μ.Ι. στο σύνολο των ζευγών με τη μικρότερη διαφορά να εντοπίζετε στο ζεύγος Παξοί Ηγουμενίτσα όπου η τιμή παραμένει όμως παραπάνω από το διπλάσιο της τιμής του Μ.Ι. Γράφημα 4: Σύγκριση των ναύλων Ι.Χ. στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Η τιμή για τα ναύλα των Ι.Χ. στη γραμμή 2 είναι παραπάνω από το τριπλάσιο της τιμής του Μ.Ι. για όλα τα ζεύγη με τη μεγαλύτερη διαφορά να εμφανίζετε στο ζεύγος Λευκιμμη Ηγουμενίτσα όπου η τιμή των ναύλων είναι πενταπλάσια της τιμής του Μ.Ι. Σελίδα 47

48 Γράφημα 5: Σύγκριση των ναύλων για μικρά δίκυκλα στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Τα ναύλα για μικρά δίκυκλα είναι υψηλότερα στο σύνολο τους πάνω από το διπλάσιο της τιμής του Μ.Ι. Η μεγαλύτερη διαφορά υπάρχει στο ζεύγος Παξοί Λευκίμμη όπου η τιμή των ναύλων είναι τρεις φορές πάνω από την τιμή του Μ.Ι. Γράφημα 6: Σύγκριση των ναύλων για Φορτηγά οχήματα στη γραμμή 2 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Οι τιμές των ναύλων για τα φορτηγά οχήματα στη γραμμή 1 είναι υψηλότερες του Μ.Ι. σε όλα τα ζεύγη με τη μεγαλύτερη διαφορά να εντοπίζετε στο ζεύγος Λευκίμμη Ηγουμενίτσα. Σελίδα 48

49 5.1.2 Σύγκριση τιμών στην γραμμή 2, (Βασιλική - Φισκάρδο - Φρίκες - Αστακός - Σάμη - Φισκάρδο Βασιλική) Γράφημα 7: Σύγκριση ναύλων επιβατών στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Τα ναύλα των επιβατών στη γραμμή 2 παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση. Ακραίες τιμές εμφανίζουν τα ναύλα στα ζεύγη Βασιλική Φισκάρδο και Φισκάρδο Φρίκες τα οποία αποκλίνουν σημαντικά προς τα πάνω της τιμής αναφοράς του Μ.Ι. Οι τιμές για τα ζεύγη Βασιλική Φρίκες και Αστακός Σάμη εμφανίζονται διπλάσιες των τιμών αναφοράς του Μ.Ι. ενώ τα ναύλα των επιβατών είναι ήδη χαμηλότερα του Μ.Ι. για το ζεύγος Βασιλική - Σάμη. Γράφημα 8: Σύγκριση των ναύλων Ι.Χ. στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Η εικόνα για τα ναύλα των Ι.Χ. στη γραμμή 2 είναι παρόμοια αυτή των επιβατών με τη μόνη διαφορά ότι η τιμή των ναύλων για Ι.Χ. στο ζεύγος Βασιλική Σάμη να υπερβαίνει ελάχιστα την τιμή αναφοράς του Μ.Ι. Σελίδα 49

50 Γράφημα 9: Σύγκριση των ναύλων για μικρά δίκυκλα στη γραμμή 2 ( /χλμ) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Η διακύμανση των ναύλων των δικύκλων σε σχέση με την τιμή αναφοράς του Μ.Ι. είναι η ίδια με αυτή των ναύλων των επιβατών. (στην σύγκριση δεν περιλαμβάνεται ο ναύλος της γραμμής καθώς δεν βρέθηκαν τα σχετικά στοιχεία) Γράφημα 10: Σύγκριση των ναύλων για Φορτηγά οχήματα στη γραμμή 2 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Οι τιμές για τα ναύλα των φορτηγών οχημάτων στη γραμμή 2 είναι κατά πολύ υψηλότερες του Μ.Ι. για όλα ζεύγη με εξαίρεση το ζεύγος Βασιλική Σάμη όπου η σημερινή τιμή για τα ναύλα εμφανίζεται ελαφρώς υψηλότερη του Μ.Ι. Σελίδα 50

51 5.1.3 Σύγκριση τιμών στην γραμμή 3, (Πεσάδα - Αγ. Νικόλαος) Γράφημα 11: Σύγκριση των ναύλων στη γραμμή 3 ( /χλμ/μέτρο) με την τιμή αναφοράς του ΜΙ Όλοι οι ναύλοι στη γραμμή 3 είναι υψηλότεροι του Μ.Ι με τη μεγαλύτερη απόκλιση να εντοπίζεται στα ναύλα των μικρών δίκυκλων και φορτηγών οχημάτων Ζεύγη των υπό εξέταση γραμμών στα οποία οι σημερινές τιμές είναι χαμηλότερες του ΜΙ Από την σύγκριση των ναύλων προκύπτει ότι στα επιλεγμένα δρομολόγια υπάρχουν ζεύγη γραμμών στα οποία συγκεκριμένες κατηγορίες ναύλων είναι ήδη χαμηλότεροι από τις τιμές αναφοράς του ΜΙ. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα σκέλη αυτά. Πίνακας 19: Ζεύγη των υπό εξέταση γραμμών στα οποία οι σημερινές τιμές είναι χαμηλότερες του ΜΙ (σημερινός ναύλος/ τιμή αναφοράς ΜΙ) Α/Α Γραμμής Ζεύγος Διαφορά 2 Βασιλική Σάμη ναύλα επιβατών 36% 2 Βασιλική Σάμη ναύλα για μικρά δίκυκλα 43% Σελίδα 51

52 6 Οικονομοτεχνική μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας 6.1 Εισαγωγή Στην έκθεση της 1 ης φάσης αναδείχθηκε η ανάγκη χρηματοδότησης της εφαρμογής του ΜΙ στις θαλάσσιες συνδέσεις της περιφέρειας Ιονίων Νήσων. Στην παρούσα ενότητα εξετάζεται το σενάριο χρηματοδότησης του κόστους κτήσης των πλοίων από δημόσιες επενδύσεις (κοινοτικοί και εθνικοί πόροι) σε συνδυασμό με λειτουργική χρηματοδότηση (επιδότηση) καθώς και το σενάριο επιδότησης ναύλου στην περίπτωση που κριθεί ότι η κτήση πλοίων είναι aδυνατή ή ασύμφορη. Ειδικότερα εξετάζεται καταρχήν η βιωσιμότητα του σεναρίου κτήσης πλοίων ή πλοίου λαμβάνοντας υπόψη τα πλοία που έχουν προδιαγραφεί στην ενότητα για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων γραμμών. Στο πλαίσιο της ανάλυσης που ακολουθεί γίνονται αναλυτικοί υπολογισμοί των εσόδων και των εξόδων των τριών πλοίων ή του ενός πλοίου στην βάση συγκεκριμένων εκτιμήσεων και παραδοχών. Για τους υπολογισμούς των εσόδων λαμβάνονται υπόψη δύο σενάρια τιμών εισιτηρίων και ειδικότερα: 1. Υφιστάμενες τιμές 2. Τιμές ΜΙ: Κατα το οποίο οι υφιστάμενες τιμές προσαρμόζονται πλήρως στην τιμή αναφοράς του ΜΙ. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τιμές ΜΙ είναι χαμηλότερες από τις υφιστάμενες τιμές στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων που εξετάστηκαν. Μέσω της χρηματοοικονομικής ανάλυσης που πραγματοποιείται στην συνέχεια εκτιμάται το ύψος της ελάχιστης αναγκαίας λειτουργικής χρηματοδότησης των πλοίων ή του πλοίου ώστε το εγχείρημα να καταστεί βιώσιμο. Το χρηματοοικονομικό μοντέλο καταρτίστηκε για περίοδο 6 ετών, η οποία αποτελεί και την μέγιστη δυνατή διάρκεια παραχώρησης με βάση το κοινοτικό δίκαιο και λαμβάνοντας υπόψη τα νησιά που εξυπηρετούνται από τις επιλεγμένες γραμμές (βλέπε Παράρτημα 7) Η ενότητα ολοκληρώνεται με την πραγματοποίηση ανάλυσης ευαισθησίας για την εκτίμηση της επίπτωσης της μεταβολής συγκεκριμένων παραμέτρων στο ύψος της ελάχιστης απαιτούμενης λειτουργικής επιδότησης. 6.2 Μοντέλο Ανάπτυξης Το αρχικό μοντέλο ανάπτυξης που υιοθετείται για την χρηματοοικονομική ανάλυση της εφαρμογής του ΜΙ στην εξυπηρέτηση των γραμμών που έχουν επιλεγεί προβλέπει ότι: η χρηματοδότηση του κόστους κτήσης των απαιτούμενων πλοίων ή πλοίου (καινούργιων ή μεταχειρισμένων) γίνεται πλήρως από το Δημόσιο με την αξιοποίηση κοινοτικών πόρων, Η λειτουργία του πλοίου ή των πλοίων παραχωρείται για 6 χρόνια σε ιδιώτες διαχειριστές (operators) οι οποίοι αναλαμβάνουν το σύνολο των εξόδων των πλοίων ή του πλοίου (συμπεριλαμβανομένων αυτών της συντήρησης και ασφάλισης) ενώ λαμβάνουν έσοδα από τα εισιτήρια και μια ετήσια λειτουργική χρηματοδότηση (επιδότηση) το ελάχιστο ύψος της οποίας, προσδιορίζεται. Σελίδα 52

53 Θα δίνεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης και των τριών πλοίων σε έναν διαχειριστή Για την εκμετάλλευση του πλοίου ή των πλοίων συστήνεται εταιρεία με αποκλειστικό αντικείμενο την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων γραμμών που το πλοίο ή τα πλοία εξυπηρετούν. 6.3 Επένδυση Στην ενότητα προσδιορίστηκαν οι απαιτούμενες προδιαγραφές των πλοίων που θα πρέπει να διατεθούν για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων δρομολογίων. Με βάση τις προδιαγραφές αυτές προσδιορίζονται τα ακόλουθα κόστη για την αγορά των τριών πλοίων. Σημειώνεται ότι για την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων 8ετίας ή 10ετίας ανάλογων προδιαγραφών το κόστος διαμορφώνεται στο 50% ενός αντίστοιχου νεότευκτου. Στην περίπτωση νεότευκτων πλοίων η διάρκεια κατασκευής ανέρχεται στα δύο έτη. Πίνακας 20: Σύγκριση κόστους νεότευκτων και μεταχειρισμένων πλοίων Νεότευκτα Μεταχειρισμένα 8-10 ετών Πλοίο εκατ εκατ. Πλοίο εκατ εκατ. Πλοίο εκατ. 4,5 5,5 εκατ. Πλοίο εκατ εκατ. Σύνολο εκατ. 26,5 29,5 εκατ. Για την εξασφάλιση της ομαλής και απρόσκοπτης λειτουργίας των γραμμών απαιτείται η στελέχωση και η λειτουργία γραφείων που θα καλύπτουν τις απαιτήσεις των πλοίων. Για τον σκοπό αυτό, το ύψος της επένδυσης που απαιτείται από την πλευρά του ιδιώτη (operator) υπολογίζεται σε Παραδοχές και προσδιορισμός εκτιμώμενων Εσόδων Μελλοντική Μεταβολή Κίνησης Για τον προσδιορισμό των εσόδων 4 των πλοίων, οι υπολογισμοί έγιναν με βάση τα εισιτήρια των γραμμών κατά την περίοδο 2012, μειωμένα προκειμένου να υπολογιστούν τα εισιτήρια κατά το έτος βάσης Το ποσοστό μείωσης υπολογίστηκε με βάση το ρυθμό πτώσης του Ελληνικού ΑΕΠ καθώς και από τη μείωση της επιβατικής κίνησης στους ελληνικούς λιμένες, καθώς 4 Τα έσοδα υπολογίστηκαν στην βάση 11μηνης δρομολόγησης των πλοίων καθώς έχει προβλεφθεί ένας μήνας ακινησίας, εξαιτίας ελέγχων συντήρησης κτλ., οπότε και τα έσοδα μειώνονται κατά 4% (βάσει ιστορικής μηνιαίας κίνησης των πλοίων) υποθέτοντας ότι ο μήνας αυτός αφορά μη αιχμή Σελίδα 53

54 παρατηρήθηκαν σημαντικές ενδείξεις ότι τα δύο μεγέθη είναι αλληλοεξαρτώμενα. Έτσι προκύπτει ότι τα εισιτήρια του 2015 για τον ίδιο αριθμό δρομολογίων είναι μειωμένα κατά 4,7%, όπως αναφέρεται στην ενότητα σε σχέση με τα εισιτήρια της περιόδου 11/ /2010, ενώ από το 2015 αυξάνονται με ρυθμό μεταξύ 2,5% και 4% βασισμένο στην προβλεπόμενη αύξηση του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα οι ρυθμοί αύξησης της κίνησης από το 2015 και μετά δίνονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 21: Μελλοντική Μεταβολή Κίνησης % μεταβολής κίνησης 2,9% 3,7% 3,5% 3,3% 3% 2,6% Μετά το 2020 το ποσοστό αύξησης της κίνησης θεωρείται ίσο με 2% Καθαρά Ναύλα Τα ναύλα περιέχουν κρατήσεις για λιμενικά τέλη καθώς και ΦΠΑ, τα οποία μετά την είσπραξή τους αποδίδονται από τον διαχειριστή / operator. Οι επιβαρύνσεις αυτές περιγράφονται στον πίνακα που ακολουθεί και είναι μέρος των ακαθάριστων ναύλων. Απλά Εισιτήρια ΙΧ Φορτηγά Δίκυκλα Λιμενικά Τέλη 5% 5% 5% 5% ΦΠΑ 13% 23% 23% 23% Από τα έσοδα του πλοίου στο σενάριο των υφιστάμενων τιμών αφαιρείται ο επίναυλος ο οποίος ανέρχεται στο 3% των ακαθάριστων ναύλων Τα καθαρά ναύλα φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί, ενώ σημειώνεται ότι θεωρήθηκε ότι δεν υπάρχουν εισιτήρια διακεκριμένης θέσης για επιβάτες από τον Σύμβουλο. Πίνακας 22: Καθαρά ναύλα ανά χιλιόμετρο Απλά Εισιτήρια ΙΧ Φορτηγά Δίκυκλα Καθαρά ναύλα ανά χιλιόμετρο 0,072 0,16 0,477 0, Πρόβλεψη για ναύλα μόνιμων κατοίκων Η υπ αριθμ /15/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ Β 438/ ) για τον καθορισμό υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στα επιβατηγά και επιβατηγά - οχηματαγωγά συμβατικά και ταχύπλοα πλοία, όπως τροποποιήθηκε με την υπ αριθμ /20/03 Κοινή Υπουργική Απόφαση Σελίδα 54

55 (ΦΕΚ Β 643/ ) καθορίζει κατηγορίες προσώπων και οχημάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναύλου κατά τη διακίνησή τους με όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξάρτητα από τον τρόπο δρομολόγησής τους. Όσον αφορά στη μετακίνηση μόνιμων κατοίκων νησιών κάτω των κατοίκων από και προς τον τόπο κατοικίας τους, σύμφωνα με την ανωτέρω ΚΥΑ, παρέχεται έκπτωση 50% επί της αξίας του ναύλου οικονομικής θέσης Σύμφωνα την απογραφή του 2011 (Πηγη ΕΛ.ΣΤΑΤ), στις επιλεγμένες γραμμές μόνο οι Παξοί πληρούν τις προϋποθέσεις για την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου. Για να γίνει εκτίμηση της κατανομής των στοιχείων ετήσιας επιβατικής κίνησης μεταξύ μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών θεωρήθηκε ότι ο μέσος μηνιαίος αριθμός των μετακινούμενων επιβατών από τον Νοέμβριο έως τον Απρίλιο προσεγγίζει τον μηνιαίο αριθμό των κατοίκων, οι οποίοι μετακινούνται με το συγκεκριμένο δρομολόγιο, σε όλη τη διάρκεια του έτους (η επιβατική κίνηση των κατοίκων θεωρείται ότι δεν έχει εποχική διακύμανση). Με βάση αυτή την παραδοχή, όσοι μετακινήθηκαν από το Μάιο έως και τον Οκτώβριο, επιπλέον του μέσου μηνιαίου αριθμού των μετακινούμενων επιβατών από Νοέμβριο έως Απρίλιο, υπολογίζονται ως επισκέπτες. Με βάση την παραπάνω μεθοδολογία υπολογίζουμε ότι η αναλογία μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών της ετήσιας επιβατικής κίνησης της γραμμής από και προς τους Παξούς είναι: 52% Επισκέπτες 48% Μόνιμοι κάτοικοι Εστίαση Τα έσοδα από εστίαση, υπολογίστηκαν με την παραδοχή ότι κάθε επιβάτης δαπανά 0,75 ευρώ ανά επιβάτη ανά δρομολόγιο. 6.5 Έσοδα Σύμφωνα με τις ανωτέρω παραδοχές υπολογίζονται τα έσοδα για κάθε πλοίο για τα δύο σενάρια τιμών αλλά και για τα δύο σενάρια δρομολόγησης όπως αυτά προσδιορίζονται παραπάνω: Υφιστάμενες τιμές Τιμές ΜΙ Πίνακας 23: Έσοδα Πλοίου 1 με υφιστάμενες τιμές Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Σελίδα 55

56 Πίνακας 24: Έσοδα Πλοίου 1 με τιμές ΜΙ Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Η εξέλιξη των εσόδων με βάση τα διάφορα σενάρια τιμών για το πλοίο 1 παρατίθεται παρακάτω, όπου καταγράφεται πτώση της τάξεως του 75% με την εφαρμογή του ΜΙ. Γράφημα 12: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 1 για τα δύο σενάρια τιμών. Τα αντίστοιχα αποτελέσματα για το πλοίο 2 παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Πίνακας 25: Έσοδα Πλοίου 2 με υφιστάμενες τιμές Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σελίδα 56

57 Έσοδα Σύνολο Πίνακας 26: Έσοδα Πλοίου 2 με τιμές ΜΙ Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Η εξέλιξη των εσόδων με βάση τα διάφορα σενάρια τιμών για το πλοίο 2 παρατίθεται παρακάτω, όπου καταγράφεται πτώση της τάξεως του 44% με την εφαρμογή του ΜΙ. Γράφημα 13: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 2 για τα δύο σενάρια τιμών. Τα αντίστοιχα αποτελέσματα για το πλοίο 3 παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Σελίδα 57

58 Πίνακας 27: Έσοδα Πλοίου 3 με υφιστάμενες τιμές Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Πίνακας 28: Έσοδα Πλοίου 3 με τιμές ΜΙ Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Η εξέλιξη των εσόδων με βάση τα διάφορα σενάρια τιμών για το πλοίο 2 παρατίθεται παρακάτω, όπου καταγράφεται πτώση της τάξεως του 73% με την εφαρμογή του ΜΙ. Γράφημα 14: Εξέλιξη των εσόδων του Πλοίου 3 για τα τρία σενάρια τιμών. Σελίδα 58

59 Σημειώνεται ότι οι τιμές ΜΙ είναι χαμηλότερες από τις υφιστάμενες τιμές σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες εισιτηρίων. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα έσοδα του πλοίου 4 με τιμές ΜΙ (Για το πλοίο 4 δεν δίνονται οι υφιστάμενες τιμές καθώς ορισμένα τμήματα των γραμμών που θα καλύπτει είναι νέα και δεν εξυπηρετούνται μέχρι σήμερα). Πίνακας 27: Έσοδα Πλοίου 4 με τιμές ΜΙ Έσοδα Εισιτήρια Εστίαση Σύνολο Η κατανομή των εσόδων από εισιτήρια ανά πλοίο για το σενάριο του ΜΙ, παρουσιάζεται στα παρακάτω διαγράμματα, όπου αναδεικνύεται η ισορροπία των εσόδων των διάφορων κατηγοριών. Οι διαφοροποιήσεις που παρατηρούνται οφείλονται στο διαφορετικό μίγμα εισιτηρίων, τις διαφορετικές τιμές ανά ζεύγος και στον διαφορετικό αριθμό δρομολογίων. Γράφημα 15: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 1 Σελίδα 59

60 Γράφημα 16: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 2 Γράφημα 17: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια πλοίου 3 Σελίδα 60

61 Γράφημα 15: Κατανομή Εσόδων από εισιτήρια του πλοίου Παραδοχές και προσδιορισμός εκτιμώμενων εξόδων και κόστους Οι κατηγορίες εξόδων των πλοίων που αναλύθηκαν είναι οι παρακάτω: Έξοδα Πλοίων Κόστος Καυσίμων Μηχανών Κόστος Καυσίμων Γεννητριών Κόστος Λιπαντικού Κόστος Προσωπικού Κόστος Ετήσιου Ελέγχου Κόστος Ειδικού Ελέγχου Κόστος Συντήρησης Λιμενικά Τέλη Κόστος Εστίασης Κόστος Ασφάλισης Άλλα έξοδα διοίκησης και διάθεσης Χρηματοοικονομικά έξοδα Σημειώνεται ότι τα έξοδα υπολογίστηκαν και αυτά στην βάση δρομολόγησης των πλοίων για 345 ημέρες κάθε έτος για τα πλοία 1,2 και 4 ενώ το πλοίο 3 εκτελεί δρομολόγια για 4 μήνες. Σελίδα 61

62 6.6.1 Κόστος Καυσίμων Μηχανών Το κόστος καυσίμων μηχανών υπολογίστηκε ανάλογα με τις μηχανές και τα ειδικά χαρακτηριστικά τους (ειδική κατανάλωση, ιπποδύναμη κ.α.), τις ώρες λειτουργίας των μηχανών και την τιμή του καυσίμου που χρησιμοποιείται. Για τον υπολογισμό του κόστους καυσίμου χρησιμοποιήθηκε ο τύπος: Πίνακας 29: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Καυσίμων Μηχανών όπου ΚΚΜ = Κόστος Καυσίμων Μηχανών ( / έτος) P = Ιπποδύναμη Μηχανής (Kw) CSR = Continuous Service Factor (%) SPC = Specific Fuel Consumption (Τόνοι / kwh) FP = Τιμή Καυσίμου HFO ( /τόνο) Η = ώρες λειτουργίας των μηχανών CF = Correction Factor KKΜ=P*CSR*SFC*FP*H*CF Η ιπποδύναμη των πλοίων προδιαγράφηκε στα 5060 kw για τα πλοία 1,2 και 4 και στα kw για το πλοίο 3, ενώ υπολογίστηκε SPC ίση με 0, τόνοι / kwh, CSR ίσο με 85% και correction factor 1,03 για το πλοίο1, 1,12 για το πλοίο 2 1,07 για το πλοίο 3 και 1,1 για το πλοίο 4. Το κόστος καυσίμου HFO υπολογίστηκε στα 492,3 / τόνο και το οποίο διατηρείται σταθερό καθόλη τη διάρκεια παραχώρησης, ενώ εφόσον οι μηχανές συντηρούνται κανονικά δεν προβλέπεται αύξηση της κατανάλωσης με την πάροδο των ετών. Με βάση των αριθμό δρομολόγιων, τις αποστάσεις μεταξύ των λιμένων, τις ταχύτητες των πλοίων καθώς και την παραμονή τους σε λιμένες, υπολογίστηκαν οι ώρες λειτουργίας και σε συνδυασμό με τα παραπάνω στοιχεία, το κόστος καυσίμων μηχανών υπολογίστηκε σε: Πίνακας 30: Κόστος Καυσίμων Μηχανών Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Κόστος Καυσίμων Μηχανών / έτος Κόστος Καυσίμων Γεννητριών Το κόστος καυσίμων γεννητριών υπολογίστηκε ανάλογα με τις γεννήτριες κάθε πλοίου και τα ειδικά χαρακτηριστικά τους (ειδική κατανάλωση, κ.α.), τις ώρες λειτουργίας των γεννητριών και την τιμή του καυσίμου που χρησιμοποιείται. Για τον υπολογισμό του κόστους καυσίμου χρησιμοποιήθηκε ο τύπος: Σελίδα 62

63 Πίνακας 31: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Καυσίμων Γεννητριών όπου ΚΚΓ = Κόστος Καυσίμων Γεννητριών ( / έτος) P = Ιπποδύναμη Γεννήτριας (Kw) SPC = Specific Fuel Consumption (Τόνοι / kwh) FP = Τιμή Καυσίμου HFO ( /τόνο) Η = ώρες λειτουργίας των γεννητριών CF = Correction Factor KKΓ=P*SFC*FP*H*CF Τα χαρακτηριστικά των πλοίων που επηρεάζουν το κόστος καυσίμου γεννητριών φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Ιπποδύναμη (Kw) SPC (τόνοι / kwh) 0, , , ,00022 Correction Factor 1,03 1,12 1,07 1,1 Κόστος Καυσίμου ( / τόνο) 492,3 492,3 492,3 492,3 Με βάση των αριθμό δρομολόγιων, τις αποστάσεις μεταξύ των λιμένων και τις ταχύτητες των πλοίων καθώς και την παραμονή τους σε λιμένες, υπολογίστηκαν οι ώρες λειτουργίας και σε συνδυασμό με τα παραπάνω στοιχεία, το κόστος καυσίμων γεννητριών υπολογίστηκε σε: Πίνακας 32: Κόστος Καυσίμων Γεννητριών Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Κόστος Καυσίμων Γεννητριών / έτος Ως προς την λειτουργία των γεννητριών θεωρήθηκε ότι κατά την πλεύση του πλοίου μεταξύ δύο λιμένων λειτουργούν οι δύο από τις τρείς γεννήτριες, ενώ όταν το πλοίο είναι σε ακινησία μετά την ολοκλήρωση των δρομολογίων δεν λειτουργεί καμία γεννήτρια για τα πλοία 1,2 και 3 ενώ για το πλοίο 4 λειτουργεί μία γεννήτρια, εξαιτίας των εκτεταμένων δρομολογίων που πραγματοποιεί, οπότε και απαιτείται η λειτουργία μιας γεννήτριας για την ενδιαίτηση του πληρώματος. Σελίδα 63

64 Ως προς την λειτουργία των γεννητριών θεωρήθηκε ότι κατά την πλεύση του πλοίου μεταξύ δύο λιμένων λειτουργούν οι δύο από τις τρείς γεννήτριες, ενώ όταν το πλοίο είναι σε ακινησία μετά την ολοκλήρωση των δρομολογίων λειτουργεί μία γεννήτρια Κόστος Λιπαντικού Όσον αφορά στο κόστος λιπαντικού, οι υπολογισμοί έχουν γίνει με βάση τις ώρες λειτουργίας των μηχανών, την ειδική κατανάλωση λιπαντικού και την τιμή του χρησιμοποιούμενου λιπαντικού. Χρησιμοποιήθηκε ο παρακάτω τύπος Πίνακας 33: Τύπος Υπολογισμού Κόστους Λιπαντικού KΛ=P*SLC*LP*H όπου ΚΛ = Κόστος Λιπαντικού ( / έτος) P = Ιπποδύναμη Μηχανών (HP) SLC = Specific Lubricant Consumption (λίτρο / HPh) LP = Τιμή Λιπαντικού ( /λίτρο) Η = ώρες λειτουργίας των μηχανών Υπολογίστηκε SLC ίση με 0,0004 λίτρα/ HPh. Το κόστος λιπαντικού υπολογίστηκε στα 1 / λίτρο και το οποίο αυξάνεται κατά 3% καθόλη τη διάρκεια παραχώρησης. Με βάση των αριθμό δρομολόγιων, τις αποστάσεις μεταξύ των λιμένων και τις ταχύτητες των πλοίων καθώς και την παραμονή τους σε λιμένες, υπολογίστηκαν οι ώρες λειτουργίας και σε συνδυασμό με τα παραπάνω στοιχεία κόστους, το κόστος λιπαντικών υπολογίστηκε σε: Πίνακας 34: Κόστος Λιπαντικού Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Κόστος Λιπαντικού / έτος Κόστος Προσωπικού Η σύνθεση των πληρωμάτων επιβατηγών πλοίων που εκτελούν ακτοπλοϊκά δρομολόγια ορίζεται από το προεδρικό διάταγμα 177/74 (ΦΕΚ Α' 64/ ) το οποίο τροποποιήθηκε από τα Π.Δ. 230/84 (ΦΕΚ Α' 85/ ) και 319/96 (ΦΕΚ Α' 216/ ). Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα Π.Δ.,με βάση το μέγεθος και την χωρητικότητα των πλοίων που προδιαγραφήκαν στο κεφαλαίο προκύπτουν οι παρακάτω συνθέσεις πληρωμάτων. Σελίδα 64

65 Πίνακας 35: Απαιτούμενη σύνθεση πληρώματος ανά πλοίο Μέλη Πληρώματος Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Πλοίαρχος Α Ύπαρχος Πλοίαρχος Β Πλοίαρχος Γ Δόκιμος Πλοίαρχος Ναύκληρος Υπο-Ναύκληρος Ναύτης Ναυτοπαις Ραδιοτηλεγραφητής Α Ραδιοτηλεγραφητής Β Μηχανικός Α Μηχανικός Β Μηχανικός Γ Δόκιμος Μηχανικός Μηχανοδηγός Α Μηχανοδηγός Β Καθαριστής Οικονομικός Αξιωματικός Α Οικονομικός Αξιωματικός Β Βοηθός Φροντίσου Σελίδα 65

66 Μέλη Πληρώματος Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Μάγειρος Α Μάγειρος Β Χυτροκαθαριστης Σύνολο Οι μισθοί των πληρωμάτων καθορίζονται από την Συλλογική Σύμβαση Εργασίας (ΣΣΕ) πληρωμάτων ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων. Η πρόσφατη επικυρώθηκε με την Υπουργική Απόφαση /01/2011 και είχε ισχύ μέχρι και την 31/12/2011. Από την στιγμή που δεν έχει αντικατασταθεί με νεότερη, παραμένει σε ισχύει η συγκεκριμένη ΣΣΕ. Σύμφωνα όμως με το άρθρο 1, παρ. 6 του Ν. 4046/2012 ("Μνημόνιο 2") (ΦΕΚ Α' 28/ ) εξακολουθούν να ισχύουν οι όροι της ΣΣΕ που αφορούν στον βασικό μισθό μέχρι την αντικατάστασή τους από νέα ΣΣΕ, αλλά δεν ισχύει κανένα από τα επιδόματα που αναφέρονται σε αυτή διότι δεν εμπίπτουν σε καμιά από τις κατηγορίες που προβλέπει ο προαναφερθείς νόμος. Ο παρακάτω πίνακας περιέχει τις μηνιαίες αμοιβές τους σύμφωνα με τα παραπάνω. Στον βασικό μηνιαίο μισθό περιλαμβάνεται και οκτάωρη εργασία τις Κυριακές. Πίνακας 36: Μηνιαίες αμοιβές πληρώματος Μέλος Πληρώματος Βασικός μηνιαίος μισθός Μέλος Πληρώματος Βασικός μηνιαίος μισθός Πλοίαρχος Α Μηχανοδηγός Β Ύπαρχος Καθαριστής Πλοίαρχος Β Οικονομικός Αξιωματικός Α Πλοίαρχος Γ Οικονομικός Αξιωματικός Β Δόκιμος Πλοίαρχος Βοηθός Φροντίσου Ναύκληρος Αρχιθαλαμηπόλος Προϊστάμενος Υπό-Ναύκληρος Θαλαμηπόλος Ναύτης Επίκουροι Ναυτοπαίς Μάγειρος Α Σελίδα 66

67 Μέλος Πληρώματος Βασικός μηνιαίος μισθός Μέλος Πληρώματος Βασικός μηνιαίος μισθός Ραδιοτηλεγραφητής Α Ραδιοτηλεγραφητής Β Μάγειρος Β Χυτροκαθαριστής Μηχανικός Α Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Β Βοηθός Ηλεκτρολόγου Μηχανικός Γ Δόκιμος Μηχανικός Μηχανοδηγός Α Στην βάση των ανωτέρω μηνιαίων αμοιβών, στον πίνακα που ακολουθεί υπολογίζεται το συνολικό ετήσιο κόστος μισθοδοσίας για κάθε πλοίο. Αφού αθροιστεί το σύνολο των αμοιβών για κάθε πλοίο γίνεται προσαύξηση της τάξης του 25% για την κάλυψη του κόστους υπερωριακής απασχόλησης (Η προσαύξηση αύτη υπολογίστηκε θεωρώντας ότι κάθε μέλος του πληρώματος συμπληρώνει 60 ώρες εργασίας ανά εβδομάδα κατά μέσο όρο). Στη συνέχεια για να υπολογιστεί το συνολικό μηνιαίο κόστος του προσωπικού για τον πλοιοκτήτη γίνεται ακόμα μια προσαύξηση της τάξης του 20% για να συμπεριληφθούν οι εργοδοτικές εισφορές στα ταμεία των εργαζομένων. Πίνακας 37: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Ετήσιο κόστος προσωπικού Σημειώνεται ότι βάση νόμου το ελάχιστο χρονικό διάστημα απασχόλησης του προσωπικού είναι 10 μήνες, γεγονός που εφαρμόζεται στο πλοίο 3 το οποίο δρομολογείται για 4 μήνες. Σημειώνεται ότι στην περίπτωση του πλοίου 4 και καθώς τον Αύγουστο η απασχόληση του πλοίου φτάνει τις 16 ώρες ημερησίως, απαιτείται η ύπαρξη δεύτερου πληρώματος για τουλάχιστον 10 μήνες. Σελίδα 67

68 6.6.5 Κόστος Ετήσιου και Ειδικού Ελέγχου Το κόστος Ετησίου και Ειδικού Ελέγχου αποτελείται από: Έξοδα επιθεώρησης κλάσης και σημαίας Εργασίες σχετικές με την κλάση και τη σημαία Γενική επισκευή και συντήρηση πλοίων Τα έξοδα αυτά περιλαμβάνουν το κόστος των επιθεωρήσεων καθώς και τη συντήρηση του πλοίου, η οποία περιλαμβάνει την προγραμματισμένη μηχανική συντήρηση για να διατηρείται το πλοίο σε καλή κατάσταση και να διασφαλίζεται η ομαλή εξυπηρέτηση των γραμμών αλλά και τη συντήρηση καταστρωμάτων και εσωτερικών χώρων που πραγματοποιείται για τη διατήρηση της καλής αισθητικής εικόνας του πλοίου αλλά και της σωστής και ποιοτικής παροχής ξενοδοχειακών υπηρεσιών. Για τα πλοία τα ετήσια έξοδα που υπολογίστηκαν είναι τα εξής: Πίνακας 38: Κόστος Ετήσιου Ελέγχου Πλοίο 1, 2 και 4 Πλοίο 3 Έξοδα ετήσιας επιθεώρησης κλάσης και σημαίας Εργασίες σχετικές με την κλάση και τη σημαία Γενική επισκευή και συντήρηση Σύνολο Για τα κόστη των ετήσιων ελέγχων έχει υπολογιστεί ένας συντελεστής ετήσιας προσαύξησης 3%. Πίνακας 39: Κόστος 5ετούς Ειδικού Ελέγχου Πλοίο 1, 2 και 4 Πλοίο 3 Έξοδα ετήσιας επιθεώρησης κλάσης και σημαίας Εργασίες σχετικές με την κλάση και τη σημαία Γενική επισκευή και συντήρηση Σύνολο Σημειώνεται ότι τα έξοδα ειδικού ελέγχου έχουν υπολογιστεί σπασμένα ανά έτος για σκοπούς ομοιομορφίας των αποτελεσμάτων του ιδιώτη (operator) και προκειμένου να εμπερικλείονται και σε 6ετείς συμβάσεις παραχώρησης, καθώς οι έλεγχοι αυτοί πραγματοποιούνται ανά 5 έτη. Σε περίπτωση δε που το κόστος ελέγχου το επωμίζεται το δημόσιο οπότε και το καταβάλλει ανά 5 έτη, ο ιδιώτης (operator) δύναται να το καταβάλει στο δημόσιο ανά έτος. Επίσης τα έξοδα αυτά αυξάνονται κατά 3% κάθε έτος. Σελίδα 68

69 6.6.6 Λιμενικά Δικαιώματα Το ύψος των λιμενικών δικαιωμάτων που καταβάλλονται σε κάθε λιμενική αρχή καθορίζεται από την Υπουργική Απόφαση /03/04 (Αναπροσδιορισμός δικαιωμάτων Λιμενικών Ταμείων και Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων, ΦΕΚ Β' 310/ ) η οποία τροποποιήθηκε από την Υπουργική Απόφαση /54/05 (ΦΕΚ Β' 1133/ ). Σκοπός της προαναφερθείσας Υπουργικής Απόφασης είναι ο ενιαίος καθορισμός των υπέρ των Λιμενικών Ταμείων και Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων ανταποδοτικών δικαιωμάτων προσόρμισης, ελλιμενισμού, παραβολής, πρυμνοδέτησης, παροπλισμού και ναυαγίων/πλωτών ναυπηγημάτων και των επαγγελματικών ΝΚ σκαφών ανεξαρτήτως μεγέθους. Η εν λόγω Υ.Α. ίσχυε και για τους Οργανισμούς Λιμένων Α.Ε. (εκτός ΟΛΠ Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε.) μέχρι την έκδοση των νέων τιμολογίων τους. Με βάση τη Γνωμοδότηση 45/2002 του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, τα λιμενικά δικαιώματα που καθορίζονται με την Υπουργική Απόφαση ισχύουν μόνο για τα Λιμενικά Ταμεία και Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, στο μέτρο που οι Οργανισμοί Λιμένος Α.Ε. (Ανώνυμες Εταιρείες διαχείρισης λιμένων) έχουν ήδη προβεί στην έκδοση των νέων τιμολογίων τους. Αντίστοιχα, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 2932/2001, οι Οργανισμοί Λιμένων Α.Ε. αποφασίζουν ελεύθερα την τιμολογιακή πολιτική τους και, επομένως, δε δεσμεύονται από τους όρους της Υπουργικής Απόφασης Υ.Α. για τον καθορισμό των τελών τους. Σημειώνεται ότι, για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, τα Λιμενικά Ταμεία Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Ελευσίνας, Ηρακλείου, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Ν. Κέρκυρας, Λαυρίου, Πατρών και Ραφήνας μετατράπηκαν σε ανώνυμες εταιρείες (το καθένα με την επωνυμία Οργανισμός Λιμένος Α.Ε.) και, πλέον, λειτουργούν κατά τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, αποφασίζοντας ελεύθερα τα ανταποδοτικά τέλη που θα χρεώνουν για τη χρήση των λιμανιών τους. Σύμφωνα με τα παραπάνω στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα τέλη προσόρμισης, ελλιμενισμού και παραβολής ή πρυμνοδέτησης στα λιμάνια από τα οποία διέρχονται τα δρομολόγια που παρουσιάζουμε. Συγκεκριμένα, το κάθε ένα από τα λιμενικά δικαιώματα καταβάλλεται στις ακόλουθες περιπτώσεις. Δικαίωμα Προσόρμισης καταβάλλεται από κάθε πλοίο που καταπλέει σε ένα λιμάνι Δικαίωμα Παραβολής καταβάλλεται όταν το πλοίο δένει παράλληλα με την προβλήτα. Δικαίωμα Πρυμνοδέτησης καταβάλλεται όταν το πλοίο δένει με την πρύμνη στην προβλήτα Δικαίωμα Ελλιμενισμού καταβάλλεται μόνο στον λιμένα μόνιμης έδρας του πλοίου Πίνακας 40: Δικαιώματα προσόρμισης, ελλιμενισμού, παραβολής, πρυμνοδέτησης Λιμένας Δικαίωμα προσόρμισης ( / κόρο) Δικαίωμα παραβολής ( / ημέρα /μέτρο) Δικαίωμα Πρυμνοδέτησης ( / ημέρα/ μέτρο) Δικαίωμα Ελλιμενισμού ( / μήνα) ΠΕΣΑΔΑ 0,009 0,298 0, ,21 ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 0,009 0,298 0, ,21 ΒΑΣΙΛΙΚΗ 0,009 0,298 0, ,21 ΦΙΣΚΑΡΔΟ 0,009 0,298 0, ,21 ΦΡΙΚΕΣ 0,009 0,298 0, ,21 Σελίδα 69

70 Λιμένας Δικαίωμα προσόρμισης ( / κόρο) Δικαίωμα παραβολής ( / ημέρα /μέτρο) Δικαίωμα Πρυμνοδέτησης ( / ημέρα/ μέτρο) Δικαίωμα Ελλιμενισμού ( / μήνα) ΑΣΤΑΚΟΣ 0,009 0,298 0, ,21 ΣΑΜΗ 0,009 0,298 0, ,21 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ 0,105 0,35 0,1 160,21 ΠΑΞΟΙ 0,009 0,298 0, ,21 ΛΕΥΚΙΜΜΗ 0,009 0,298 0, ,21 Για τις υπό εξέταση γραμμές ως λιμάνι μόνιμης έδρας θεωρείται η Ηγουμενίτσα για το πλοίο 1, το λιμάνι της Βασιλικής για το πλοίο 2 και η Πεσάδα για το πλοίο 3 άρα σύμφωνα με την Υπουργική Απόφαση /03/04 (ΦΕΚ Β' 310/ ) τα πλοία αυτά καταβάλουν δικαιώματα ελλιμενισμού μόνο σε αυτά τα λιμάνια. Επίσης σύμφωνα με την ίδια Υ.ΑΠ. τα πλοία θα καταβάλλουν δικαιώματα Προσόρμισης κάθε φορά που προσεγγίζουν ένα άλλο λιμάνι, εκτός των λιμένων έδρας και δικαιώματα Πρυμνοδέτησης κάθε φορά που δένουν σε ένα λιμάνι εκτός των λιμένων έδρας. Παρακάτω παρουσιάζεται το συνολικό κόστος λιμενικών δικαιωμάτων ανά πλοίο ανά έτος. Πίνακας 41: Κόστος Λιμενικών δικαιωμάτων Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Συνολικό ετήσιο κόστος λιμενικών δικαιωμάτων Κόστος Εστίασης Το κόστος εστίασης υπολογίζεται με βάση τα έσοδα από την εστίαση, θεωρώντας κόστος πωληθέντων ίσο με το 50% των εσόδων Κόστος Ασφάλισης Το κόστος ασφάλισης αποτελείται από 2 μέρη: το Hull & Machinery το οποίο καλύπτει κάθε κίνδυνο ως προς το σκάφος και τις μηχανές του πλοίου και το Protection & Indemnity το οποίο καλύπτει την ευθύνη έναντι τρίτων προσώπων (επιβάτες, πλήρωμα κτλ.) Σελίδα 70

71 Το ετήσιο κόστος ασφάλισης για το Hull & Machinery υπολογίζεται ίσο με το 0,5% του κόστους του πλοίου, ενώ το Protection & Indemnity ανέρχεται στα Για τα δύο πλοία το συνολικό κόστος ανέρχεται στα: Πίνακας 42: Κόστος Ασφάλισης Πλοίων Πλοία 1, 2 και 4 Πλοίο 3 Hull & Machinery Protection & Indemnity Σύνολο Άλλα έξοδα διοίκησης και διάθεσης Τα λοιπά έξοδα διοίκησης και διάθεσης υπολογίζονται στο 9% των πωλήσεων (βάσει αντίστοιχων ποσοστών ακτοπλοϊκών εταιριών) και περιλαμβάνουν προμήθειες πρακτόρων, μισθούς διοικητικού προσωπικού καθώς και προσωπικού που έχει επιφορτιστεί με τη διάθεση των εισιτηρίων, ενώ υπολογίζονται και έξοδα για υπηρεσίες κοινής ωφέλειας καθώς και διάφορά άλλα μικροέξοδα Χρηματοοικονομικά Έξοδα Τα χρηματοοικονομικά έξοδα της εταιρείας εξαρτώνται από την κεφαλαιακή δομή της εταιρείας. Για βραχυπρόθεσμο δανεισμό υπολογίστηκε επιτόκιο ίσο με 5,56% (5% spread σε σχέση με το 12μηνο Euribor που ισούται με 0,56%), ενώ για το μακροπρόθεσμο δανεισμό υπολογίστηκε επιτόκιο ίσο με 7,56% (7% spread σε σχέση με το 12μηνο Euribor). Βραχυπρόθεσμος Δανεισμός Μακροπρόθεσμος Δανεισμός 12μηνο Euribor 0,56% 0,56% Spread 5% 7% Σύνολο 5,56% 7,56% Παρακάτω παρατίθενται γραφικά οι κατανομές εξόδων των πλοίων, όπου διακρίνεται η κυρίαρχη συμβολή του κόστους προσωπικού στο σύνολο των εξόδων. Σελίδα 71

72 Γράφημα 18: Κατανομή Εξόδων πλοίων 6.7 Άλλες Παραδοχές Κεφάλαιο Κίνησης Όσον αφορά στο κεφάλαιο κίνησης, χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα του κλάδου που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 43: Κεφάλαιο κίνησης ακτοπλοϊκών εταιριών Ημέρες αποθεμάτων Ημέρες απαιτήσεων Ημέρες λοιπών βραχυπρόθεσμων απαιτήσεων Ημέρες Προμηθευτών Blue Star Blue Star ΝΕΛ ΝΕΛ ΑΝΕΚ Σελίδα 72

73 Ημέρες αποθεμάτων Ημέρες απαιτήσεων Ημέρες λοιπών βραχυπρόθεσμων απαιτήσεων Ημέρες Προμηθευτών ΑΝΕΚ ΛΑΝΕ ΛΑΝΕ Χρησιμοποιούμενος Δείκτης Σημειώνεται ότι στις λοιπές βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις συμπεριλαμβάνονται οι απαιτήσεις για επιδοτήσεις οι οποίες έχουν υπολογιστεί στις 150 ημέρες. Για τον υπολογισμό του κόστους κεφαλαίου έγιναν οι παρακάτω παραδοχές: Αναμενόμενη απόδοση για επενδύσεις μηδενικού ρίσκου (γερμανικά ομόλογα) =1,41% Risk premium της ελληνικής αγοράς = 16,5% βάσει της κατάταξης της χώρας Unlevered Beta = 0,58 βάσει ευρωπαϊκών τιμών του κλάδου των μεταφορών Όσον αφορά στα κέρδη και τη διανομή τους έγιναν οι παρακάτω παραδοχές: Αποθεματικό = 5% των καθαρών κερδών Μερίσματα = 95% των καθαρών κερδών Φόρος = 26% Σελίδα 73

74 6.8 Χρηματοοικονομική Ανάλυση Στην παρούσα ενότητα εξετάζεται με όρους χρηματοοικονομικής ανάλυσης, η βιωσιμότητα των διαχειριστών / operators των πλοίων που θα αναλάβουν την εξυπηρέτηση των εν λόγω γραμμών καθώς και η αναγκαιότητα και το ύψος μιας ετήσιας επιδότησης. Πιο συγκεκριμένα εξετάζονται τα οικονομικά του διαχειριστή / operator χωρίς επιδότηση, ενώ στην περίπτωση όπου δεν αποδεικνύεται η βιωσιμότητα του εγχειρήματος προσδιορίζεται το θεωρητικά ελάχιστο ποσό της ετήσιας κρατικής επιδότησης που απαιτείται προκειμένου ο operator να έχει ένα εύλογό κέρδος. Τα ακριβή ποσά της ζητούμενης ετήσιας επιδότησης θα αποτελέσουν αντικείμενο διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας των εν λόγω πλοίων σε ιδιώτες. Πιο συγκεκριμένα παρουσιάζονται: τα αποτελέσματα χρήσης του operator χωρίς επιδότηση τα αποτελέσματα χρήσης του operator με την απαιτούμενη επιδότηση ο ισολογισμός του operator με την απαιτούμενη επιδότηση οι ελεύθερες χρηματοροές προς την εταιρεία για τον operator το NPV του operator αναλύσεις ευαισθησίας της ετήσιας επιδότησης ως προς το κόστος καυσίμου και τη ζήτηση των εισιτηρίων Η χρηματοοικονομική ανάλυση πραγματοποιείται ανά πλοίο. Σελίδα 74

75 6.8.1 Πλοίο 1 Από τα παρακάτω αποτελέσματα χρήσεως χωρίς ετήσια κρατική επιδότηση και με τις τιμές ΜΙ προκύπτει ότι το πλοίο 1 είναι ζημιογόνο χωρίς κρατική ετήσια επιδότηση, καθώς το ebitda του είναι αρνητικό κατά περίπου 2,0-2,1 εκατ. κατά την εξαετή περίοδο παραχώρησης. Αυτό συνεπάγεται ότι το εγχείρημα απαιτεί ετήσια κρατική επιδότηση, προκειμένου ο operator να έχει ένα εύλογο κέρδος. Πίνακας 44: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 1 χωρίς επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,0 Κόστος Πωληθέντων ( ,8) ( ,8) ( ,4) ( ,5) ( ,4) ( ,1) Μικτά κέρδη ( ,0) ( ,2) ( ,5) ( ,2) ( ,5) ( ,1) % κύκλου εργασιών -516% -500% -485% -472% -460% -451% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (34.751,5) (36.037,3) (37.306,0) (38.552,3) (39.736,6) (40.814,9) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) Άλλα έξοδα EBITDA ( ,5) ( ,5) ( ,5) ( ,5) ( ,1) ( ,0) % κύκλου εργασιών -525% -509% -494% -481% -469% -460% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT ( ,5) ( ,5) ( ,5) ( ,5) ( ,1) ( ,0) % κύκλου εργασιών -531,9% -515,2% -500,2% -486,7% -475,2% -465,9% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες , ,7 (672,3) (93.263,0) ( ,9) ( ,9) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα , ,7 (672,3) (93.263,0) ( ,9) ( ,9) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων ( ,8) ( ,9) ( ,8) ( ,5) ( ,0) ( ,8) % κύκλου εργασιών -529,0% -511,2% -500,4% -508,5% -534,7% -564,4% Φόροι Κέρδη/Ζημιές Περιόδου ( ,8) ( ,9) ( ,8) ( ,5) ( ,0) ( ,8) % κύκλου εργασιών -529,0% -511,2% -500,4% -508,5% -534,7% -564,4% Προκειμένου το πλοίο 1 να αποδίδει το ελάχιστο εύλογο κέρδος στον operator (NPV τουλάχιστον ίσο με το 0) η θεωρητική ελάχιστη ετήσια κρατική επιδότηση με τις χαμηλότερες τιμές ανέρχεται τουλάχιστον στα περίπου 2,12 εκατ., οπότε και τα αποτελέσματα χρήσης φαίνονται παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση τα ακριβή ποσά της ζητούμενης ετήσιας επιδότησης θα αποτελέσουν αντικείμενο διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας των εν λόγω πλοίων σε ιδιώτες. Σελίδα 75

76 Πίνακας 45: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 1 με επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,0 Κόστος Πωληθέντων ( ,8) ( ,8) ( ,4) ( ,5) ( ,4) ( ,1) Μικτά κέρδη ( ,0) ( ,2) ( ,5) ( ,2) ( ,5) ( ,1) % κύκλου εργασιών -516% -500% -485% -472% -460% -451% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (34.751,5) (36.037,3) (37.306,0) (38.552,3) (39.736,6) (40.814,9) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) , , , , , ,30 Άλλα έξοδα EBITDA , , , , , ,3 % κύκλου εργασιών 26% 22% 19% 16% 12% 9% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT , , , , , ,3 % κύκλου εργασιών 19,2% 16,2% 13,1% 10,0% 6,8% 3,3% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες (7.883,7) (15.279,6) (14.027,7) (12.532,8) (11.129,0) (9.857,4) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα (7.883,7) (15.279,6) (14.027,7) (12.532,8) (11.129,0) (9.857,4) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων , , , , , ,9 % κύκλου εργασιών 17,1% 12,4% 9,7% 7,1% 4,3% 1,1% Φόροι (17.207) (12.861) (10.497) (7.906) (4.887) (1.304) Κέρδη/Ζημιές Περιόδου , , , , , ,5 % κύκλου εργασιών 12,7% 9,1% 7,2% 5,3% 3,2% 0,8% Σημειώνεται ότι με τις παρούσες τιμές, η απαιτούμενη θεωρητική ελάχιστη ετήσια κρατική επιδότηση θα ανέρχονταν στα τουλάχιστον 1,09 εκατ.. Γράφημα 19: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 1 (σε ) Ο Ισολογισμός της εταιρείας παρατίθεται παρακάτω: Σελίδα 76

77 Πίνακας 46: Ισολογισμός Πλοίου 1 με επιδότηση Πάγιο Ενεργητικό Αξία κτήσης Συσσωρευμένες Αποσβέσεις Καθαρή αξία πάγιου ενργητικού Πάγιο Ενεργητικό Κεφάλαιο Κίνησης Αποθέματα Απαιτήσεις Λοιπές βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις Κυκλοφορούν Ενεργητικό Μείον Προμηθευτές Μερίσματα πληρωτέα Φόροι Πληρωτέοι Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Κεφάλαιο Κίνησης Κεφάλαιο Κίνησης (χωρίς μερίσματα και φόρους) Χρεόγραφα και ταμείο Σύνολο Ίδια κεφάλαια Μετοχικό Κεφάλαιο Αποθεματικά Αποτελέσματα εις νέον Ίδια κεφάλαια Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Βραχυπρόθεσμα Δάνεια Σύνολο Οι ελεύθερες χρηματοροές προς την εταιρεία (FCF to the Firm) είναι οι παρακάτω όπου κατά το 2021 επιστρέφεται στην εταιρεία η επένδυσή της σε κεφάλαιο κίνησης. Σελίδα 77

78 Πίνακας 47: Ελεύθερες χρηματοροές Πλοίου 1 με επιδότηση Ελεύθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία EBIT Φόρος (19.257) (16.834) (14.144) (11.164) (7.780) (3.867) 0 NOPAT Αποσβέσεις Παγίων Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων Αύξηση Κεφαλαίου Κίνησης ( ) Επιχορηγήσεις Επενδύσεις σε Πάγια ( ) Ελέυθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία ( ) WACC 11,9% NPV Πλοίο 2 Από τα παρακάτω αποτελέσματα χρήσεως χωρίς ετήσια κρατική επιδότηση και με τις χαμηλότερες τιμές προκύπτει ότι το πλοίο 2 είναι ζημιογόνο χωρίς κρατική ετήσια επιδότηση, καθώς το ebitda του είναι αρνητικό κατά περίπου 2,1-2,2 εκατ. κατά την εξαετή περίοδο παραχώρησης. Αυτό σημαίνει ότι το εγχείρημα απαιτεί ετήσια κρατική επιδότηση, προκειμένου ο operator να έχει ένα εύλογο κέρδος. Πίνακας 48: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 2 χωρίς επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,3 Κόστος Πωληθέντων ( ,6) ( ,7) ( ,5) ( ,6) ( ,2) ( ,2) Μικτά κέρδη ( ,8) ( ,2) ( ,8) ( ,0) ( ,3) ( ,9) % κύκλου εργασιών -222% -213% -205% -198% -191% -186% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (83.672,4) (86.768,3) (89.824,9) (92.830,0) (95.689,1) (98.297,8) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) Άλλα έξοδα EBITDA ( ,2) ( ,5) ( ,7) ( ,0) ( ,4) ( ,7) % κύκλου εργασιών -231% -222% -214% -207% -200% -195% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT ( ,2) ( ,5) ( ,7) ( ,0) ( ,4) ( ,7) % κύκλου εργασιών -233,8% -224,7% -216,4% -208,9% -202,5% -197,2% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες , ,6 739,5 (94.079,6) ( ,0) ( ,7) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικον ομικά έξοδα , ,6 739,5 (94.079,6) ( ,0) ( ,7) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων ( ,3) ( ,9) ( ,2) ( ,7) ( ,4) ( ,4) % κύκλου εργασιών -232,6% -222,9% -216,3% -218,1% -227,8% -239,1% Φόροι Κέρδη/Ζημιές Περιόδου ( ,3) ( ,9) ( ,2) ( ,7) ( ,4) ( ,4) % κύκλου εργασιών -232,6% -222,9% -216,3% -218,1% -227,8% -239,1% Σελίδα 78

79 Προκειμένου το πλοίο 2 να αποδίδει το ελάχιστο εύλογο κέρδος στον operator (δηλαδή το NPV να είναι τουλάχιστον 0) η θεωρητική ελάχιστη ετήσια κρατική επιδότηση με τις τιμές MI ανέρχεται τουλάχιστον στα περίπου 2,22 εκατ., οπότε και τα αποτελέσματα χρήσης φαίνονται παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση τα ακριβή ποσά της ζητούμενης ετήσιας επιδότησης θα αποτελέσουν αντικείμενο διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας των εν λόγω πλοίων σε ιδιώτες. Πίνακας 49: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 2 με επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,3 Κόστος Πωληθέντων ( ,6) ( ,7) ( ,5) ( ,6) ( ,2) ( ,2) Μικτά κέρδη ( ,8) ( ,2) ( ,8) ( ,0) ( ,3) ( ,9) % κύκλου εργασιών -222% -213% -205% -198% -191% -186% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (83.672,4) (86.768,3) (89.824,9) (92.830,0) (95.689,1) (98.297,8) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) , , , , , ,60 Άλλα έξοδα EBITDA , , , , , ,9 % κύκλου εργασιών 7% 8% 8% 8% 8% 8% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT , , , , , ,9 % κύκλου εργασιών 4,4% 5,1% 5,5% 5,8% 5,9% 5,6% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες (10.016,0) (19.235,2) (17.254,4) (14.899,3) (12.612,6) (10.472,0) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα (10.016,0) (19.235,2) (17.254,4) (14.899,3) (12.612,6) (10.472,0) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων , , , , , ,9 % κύκλου εργασιών 3,3% 3,1% 3,8% 4,4% 4,7% 4,7% Φόροι (8.083) (7.680) (9.850) (11.738) (12.971) (13.242) Κέρδη/Ζημιές Περιόδου , , , , , ,6 % κύκλου εργασιών 2,5% 2,3% 2,8% 3,2% 3,5% 3,5% Σελίδα 79

80 Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,8 Κόστος Πωληθέντων ( ,6) ( ,7) ( ,5) ( ,6) ( ,2) ( ,2) Μικτά κέρδη ( ,2) ( ,1) ( ,6) ( ,5) ( ,1) ( ,4) % κύκλου εργασιών -347% -334% -323% -312% -303% -296% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (60.339,1) (62.571,6) (64.781,4) (66.960,0) (69.043,0) (70.958,9) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) , , , , , ,00 Άλλα έξοδα EBITDA , , , , , ,6 % κύκλου εργασιών 13% 13% 12% 11% 10% 9% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT , , , , , ,6 % κύκλου εργασιών 9,5% 9,0% 8,4% 7,7% 6,7% 5,5% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες (10.226,5) (19.860,8) (18.298,4) (16.378,2) (14.534,2) (12.825,9) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα (10.226,5) (19.860,8) (18.298,4) (16.378,2) (14.534,2) (12.825,9) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων , , , , , ,8 % κύκλου εργασιών 8,0% 6,2% 5,9% 5,5% 4,8% 3,9% Φόροι (13.929) (11.148) (10.983) (10.586) (9.663) (8.001) Κέρδη/Ζημιές Περιόδου , , , , , ,1 % κύκλου εργασιών 5,9% 4,6% 4,3% 4,0% 3,6% 2,9% Σημειώνεται ότι με τις υφιστάμενες τιμές, η θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια κρατική επιδότηση θα ανέρχονταν στα τουλάχιστον 1,58 εκατ. Γράφημα 20: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 2 (σε ) Ο Ισολογισμός της εταιρείας παρατίθεται παρακάτω: Σελίδα 80

81 Πίνακας 50: Ισολογισμός Πλοίου 2 με επιδότηση Πάγιο Ενεργητικό Αξία κτήσης Συσσωρευμένες Αποσβέσεις Καθαρή αξία πάγιου ενργητικού Πάγιο Ενεργητικό Κεφάλαιο Κίνησης Αποθέματα Απαιτήσεις Λοιπές βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις Κυκλοφορούν Ενεργητικό Μείον Προμηθευτές Μερίσματα πληρωτέα Φόροι Πληρωτέοι Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Κεφάλαιο Κίνησης Κεφάλαιο Κίνησης (χωρίς μερίσματα και φόρους) Χρεόγραφα και ταμείο Σύνολο Ίδια κεφάλαια Μετοχικό Κεφάλαιο Αποθεματικά Αποτελέσματα εις νέον Ίδια κεφάλαια Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Βραχυπρόθεσμα Δάνεια Σύνολο Οι ελεύθερες χρηματοροές προς την εταιρεία (FCF to the Firm) είναι οι παρακάτω όπου κατά το 2021 επιστρέφεται στην εταιρεία η επένδυσή της σε κεφάλαιο κίνησης. Πίνακας 51: Ελεύθερη Χρηματοροή Πλοίου 2 με επιδότηση Ελεύθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία EBIT Φόρος (10.688) (12.681) (14.336) (15.612) (16.250) (15.965) 0 NOPAT Αποσβέσεις Παγίων Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων Αύξηση Κεφαλαίου Κίνησης ( ) (2.560) (2.178) (1.749) (1.020) Επιχορηγήσεις Επενδύσεις σε Πάγια ( ) Ελέυθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία ( ) WACC 12,0% NPV Πλοίο 3 Από τα παρακάτω αποτελέσματα χρήσεως χωρίς ετήσια κρατική επιδότηση και με τις χαμηλότερες τιμές προκύπτει ότι το πλοίο 3 είναι ζημιογόνο χωρίς κρατική ετήσια επιδότηση, καθώς το ebitda του είναι αρνητικό κατά περίπου 1,0 1,1 εκατ. κατά την εξαετή περίοδο παραχώρησης. Αυτό σημαίνει ότι το εγχείρημα απαιτεί ετήσια κρατική επιδότηση, προκειμένου ο operator να έχει ένα εύλογο κέρδος. Σελίδα 81

82 Πίνακας 52: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 3 χωρίς επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,7 Κόστος Πωληθέντων ( ,1) ( ,8) ( ,4) ( ,3) ( ,8) ( ,1) Μικτά κέρδη ( ,5) ( ,0) ( ,5) ( ,3) ( ,6) ( ,4) % κύκλου εργασιών -1037% -1012% -990% -970% -953% -940% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (9.197,3) (9.537,6) (9.875,2) (10.209,0) (10.529,5) (10.826,4) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) Άλλα έξοδα EBITDA ( ,8) ( ,6) ( ,8) ( ,3) ( ,1) ( ,8) % κύκλου εργασιών -1046% -1021% -999% -979% -962% -949% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT ( ,8) ( ,6) ( ,8) ( ,3) ( ,1) ( ,8) % κύκλου εργασιών -1070,9% -1045,1% -1021,9% -1001,2% -983,7% -970,2% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες 5.584, ,9 (4.050,0) (57.268,4) ( ,7) ( ,3) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα 5.584, ,9 (4.050,0) (57.268,4) ( ,7) ( ,3) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων ( ,6) ( ,7) ( ,8) ( ,7) ( ,8) ( ,1) % κύκλου εργασιών -1065,4% -1037,4% -1025,6% -1051,7% -1111,3% -1177,8% Φόροι Κέρδη/Ζημιές Περιόδου ( ,6) ( ,7) ( ,8) ( ,7) ( ,8) ( ,1) % κύκλου εργασιών -1065,4% -1037,4% -1025,6% -1051,7% -1111,3% -1177,8% Προκειμένου το πλοίο 3 να αποδίδει το ελάχιστο εύλογο κέρδος στον operator (δηλαδή το NPV να είναι τουλάχιστον 0) η θεωρητική ελάχιστη ετήσια κρατική επιδότηση με τις χαμηλότερες τιμές ανέρχεται τουλάχιστον στα περίπου 1,3 εκατ., οπότε και τα αποτελέσματα χρήσης φαίνονται παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση τα ακριβή ποσά της ζητούμενης ετήσιας επιδότησης θα αποτελέσουν αντικείμενο διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας των εν λόγω πλοίων σε ιδιώτες. Σελίδα 82

83 Πίνακας 53: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 3 με επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,7 Κόστος Πωληθέντων ( ,1) ( ,8) ( ,4) ( ,3) ( ,8) ( ,1) Μικτά κέρδη ( ,5) ( ,0) ( ,5) ( ,3) ( ,6) ( ,4) % κύκλου εργασιών -1037% -1012% -990% -970% -953% -940% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης (9.197,3) (9.537,6) (9.875,2) (10.209,0) (10.529,5) (10.826,4) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) , , , , , ,40 Άλλα έξοδα EBITDA , , , , , ,6 % κύκλου εργασιών 85% 70% 55% 41% 26% 12% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT , , , , ,3 (10.328,4) % κύκλου εργασιών 61,0% 46,4% 32,3% 18,5% 5,0% -8,6% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες (3.194,3) (5.816,9) (4.566,3) (3.241,1) (1.991,1) (830,9) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα (3.194,3) (5.816,9) (4.566,3) (3.241,1) (1.991,1) (830,9) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων , , , , ,2 (11.159,3) % κύκλου εργασιών 57,9% 40,9% 28,2% 15,7% 3,3% -9,3% Φόροι (15.372) (11.282) (8.034) (4.628) (996) 0 Κέρδη/Ζημιές Περιόδου , , , , ,6 (11.159,3) % κύκλου εργασιών 42,8% 30,3% 20,8% 11,6% 2,4% -9,3% Σημειώνεται ότι με τις παρούσες τιμές, η θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια κρατική επιδότηση θα ανέρχονταν στα τουλάχιστον 0,93 εκατ.. Σελίδα 83

84 Γράφημα 21: Θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη επιδότηση για το πλοίο 3 (σε ) Ο Ισολογισμός της εταιρείας παρατίθεται παρακάτω: Πίνακας 54: Ισολογισμός Πλοίου 3 με επιδότηση Πάγιο Ενεργητικό Αξία κτήσης Συσσωρευμένες Αποσβέσεις Καθαρή αξία πάγιου ενργητικού Πάγιο Ενεργητικό Κεφάλαιο Κίνησης Αποθέματα Απαιτήσεις Λοιπές βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις Κυκλοφορούν Ενεργητικό Μείον Προμηθευτές Μερίσματα πληρωτέα Φόροι Πληρωτέοι Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Κεφάλαιο Κίνησης Κεφάλαιο Κίνησης (χωρίς μερίσματα και φόρους) Χρεόγραφα και ταμείο Σύνολο Ίδια κεφάλαια Μετοχικό Κεφάλαιο Αποθεματικά Αποτελέσματα εις νέον Ίδια κεφάλαια Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Βραχυπρόθεσμα Δάνεια Σύνολο Σελίδα 84

85 Οι ελεύθερες χρηματοροές προς την εταιρεία (FCF to the Firm) είναι οι παρακάτω όπου κατά το 2021 επιστρέφεται στην εταιρεία η επένδυσή της σε κεφάλαιο κίνησης. Πίνακας 55: Ελεύθερη Χρηματοροή Πλοίου 3 με επιδότηση Ελεύθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία EBIT (10.328) 0 -Φόρος (16.202) (12.795) (9.221) (5.471) (1.513) 0 0 NOPAT (10.328) 0 +Αποσβέσεις Παγίων Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων Αύξηση Κεφαλαίου Κίνησης ( ) Επιχορηγήσεις Επενδύσεις σε Πάγια ( ) Ελέυθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία ( ) WACC 11,3% NPV Πλοίο 4 Από τα παρακάτω αποτελέσματα χρήσεως χωρίς ετήσια κρατική επιδότηση και με τις τιμές ΜΙ προκύπτει ότι το πλοίο 4 είναι ζημιογόνο χωρίς κρατική ετήσια επιδότηση, καθώς το ebitda του είναι αρνητικό κατά περίπου 2,9-3,1 εκατ. κατά την εξαετή περίοδο παραχώρησης. Αυτό σημαίνει ότι το εγχείρημα απαιτεί ετήσια κρατική επιδότηση, προκειμένου ο operator να έχει ένα εύλογο κέρδος. Πίνακας 54: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 4 χωρίς επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,8 Κόστος Πωληθέντων ( ,5) ( ,8) ( ,3) ( ,7) ( ,1) ( ,4) Μικτά κέρδη ( ,0) ( ,8) ( ,2) ( ,0) ( ,7) ( ,5) % κύκλου εργασιών -201% -192% -184% -176% -170% -164% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης ( ,1) ( ,3) ( ,5) ( ,8) ( ,5) ( ,7) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) Άλλα έξοδα EBITDA ( ,1) ( ,1) ( ,6) ( ,8) ( ,1) ( ,2) % κύκλου εργασιών -210% -201% -193% -185% -179% -173% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT ( ,1) ( ,1) ( ,6) ( ,8) ( ,1) ( ,2) % κύκλου εργασιών -212,1% -202,9% -194,6% -187,0% -180,3% -174,8% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες , , ,2 ( ,5) ( ,0) ( ,4) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικον ομικά έξοδα , , ,2 ( ,5) ( ,0) ( ,4) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων ( ,7) ( ,6) ( ,4) ( ,3) ( ,1) ( ,6) % κύκλου εργασιών -211,0% -201,3% -194,2% -194,7% -202,6% -211,9% Φόροι Κέρδη/Ζημιές Περιόδου ( ,7) ( ,6) ( ,4) ( ,3) ( ,1) ( ,6) % κύκλου εργασιών -211,0% -201,3% -194,2% -194,7% -202,6% -211,9% Σελίδα 85

86 Προκειμένου το πλοίο 4 να αποδίδει το ελάχιστο εύλογο κέρδος στον operator (δηλαδή το NPV να είναι τουλάχιστον 0) η θεωρητική ελάχιστη ετήσια κρατική επιδότηση με τις χαμηλότερες τιμές ανέρχεται τουλάχιστον στα περίπου , οπότε και τα αποτελέσματα χρήσης φαίνονται παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση τα ακριβή ποσά της ζητούμενης ετήσιας επιδότησης θα αποτελέσουν αντικείμενο διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας των εν λόγω πλοίων σε ιδιώτες. Πίνακας 55: Αποτελέσματα Χρήσεως Πλοίου 4 με επιδότηση Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) , , , , , ,8 Κόστος Πωληθέντων ( ,5) ( ,8) ( ,3) ( ,7) ( ,1) ( ,4) Μικτά κέρδη ( ,0) ( ,8) ( ,2) ( ,0) ( ,7) ( ,5) % κύκλου εργασιών -201% -192% -184% -176% -170% -164% Έξοδα διοικητικής λειτουργίας & διάθεσης ( ,1) ( ,3) ( ,5) ( ,8) ( ,5) ( ,7) Άλλα έσοδα (επιδοτήσεις) , , , , , ,50 Άλλα έξοδα EBITDA , , , , , ,3 % κύκλου εργασιών 3% 5% 6% 7% 8% 9% Αποσβέσεις Παγίων (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) (25.000,0) Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων EBIT , , , , , ,3 % κύκλου εργασιών 1,5% 3,0% 4,4% 5,6% 6,5% 7,1% Έσοδα (έξοδα) από βραχυπρόθεσμες χρηματοοικονομικές δραστηριότητες (11.108,9) (21.049,3) (18.252,2) (14.988,9) (11.774,8) (8.723,6) Έξοδα από μακροπρόθεσμο δανεισμό 0, Άλλα χρηματοοικονομικά έξοδα (11.108,9) (21.049,3) (18.252,2) (14.988,9) (11.774,8) (8.723,6) Άλλα έσοδα/ έξοδα Δικαιώματα μειοψηφίας Κέρδη προ φόρων , , , , , ,7 % κύκλου εργασιών 0,7% 1,6% 3,2% 4,6% 5,8% 6,5% Φόροι (2.611) (6.439) (13.163) (19.531) (25.002) (29.098) Κέρδη/Ζημιές Περιόδου 7.430, , , , , ,8 % κύκλου εργασιών 0,5% 1,2% 2,4% 3,4% 4,3% 4,8% Σελίδα 86

87 Ο Ισολογισμός της εταιρείας παρατίθεται παρακάτω: Πίνακας 56: Ισολογισμός Πλοίου 4 με επιδότηση Πάγιο Ενεργητικό Αξία κτήσης Συσσωρευμένες Αποσβέσεις Καθαρή αξία πάγιου ενργητικού Πάγιο Ενεργητικό Κεφάλαιο Κίνησης Αποθέματα Απαιτήσεις Λοιπές βραχυπρόθεσμες απαιτήσεις Κυκλοφορούν Ενεργητικό Μείον Προμηθευτές Μερίσματα πληρωτέα Φόροι Πληρωτέοι Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Κεφάλαιο Κίνησης Κεφάλαιο Κίνησης (χωρίς μερίσματα και φόρους) Χρεόγραφα και ταμείο Σύνολο Ίδια κεφάλαια Μετοχικό Κεφάλαιο Αποθεματικά Αποτελέσματα εις νέον Ίδια κεφάλαια Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Βραχυπρόθεσμα Δάνεια Συνολο Οι ελεύθερες χρηματοροές προς την εταιρεία (FCF to the Firm) είναι οι παρακάτω όπου κατά το 2021 επιστρέφεται στην εταιρεία η επένδυσή της σε κεφάλαιο κίνησης. Πίνακας 57: Ελεύθερη Χρηματοροή Πλοίου 4 με επιδότηση Ελεύθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία EBIT Φόρος (5.499) (11.911) (17.908) (23.428) (28.063) (31.366) 0 NOPAT Αποσβέσεις Παγίων Αποσβέσεις Επιχορηγήσεων Αύξηση Κεφαλαίου Κίνησης ( ) (7.685) (7.214) (6.672) (5.659) (4.126) Επιχορηγήσεις Επενδύσεις σε Πάγια ( ) Ελέυθερη Χρηματοροή προς την εταιρεία ( ) WACC 11,7% NPV 0 Σελίδα 87

88 Παρακάτω παρατίθεται πίνακας με τα 4 πλοία, όπου φαίνονται τα δρομολόγια τους, το κόστος κτήσης πλοίων (νέων και μεταχειρισμένων) καθώς και η ελάχιστη ετήσια επιδότηση που απαιτείται Πίνακας 58: Συγκριτικά στοιχεία Πλοίων Πλοίο 1 Πλοίο 2 Πλοίο 3 Πλοίο 4 Δρομολόγια ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΠΑΞΟΙ- ΛΕΥΚΙΜΜΗ ΒΑΣΙΛΙΚΗ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ ΦΡΙΚΕΣ/ΣΑΜΗ - ΑΣΤΑΚΟΣ ΣΑΜΗ/ΦΡΙΚΕΣ - ΦΙΣΚΑΡΔΟ - ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΠΕΣΑΔΑ ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΑΜΗ- ΖΑΚΥΝΘΟΣ, ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ- ΠΑΞΟΙ- ΛΕΥΚΙΜΜΗ, ΒΑΣΙΛΙΚΗ- ΦΙΣΚΑΡΔΟ- ΒΑΘΥ/ΣΑΜΗ- ΑΣΤΑΚΟΣ Κόστος Κτήσης Νέων Πλοίων εκατ εκατ εκατ εκατ. Κόστος Κτήσης Μεταχειρισμένων Πλοίων εκατ εκατ. 4,5-5,5 εκατ εκατ. Ελάχιστη Ετήσια Επιδότηση 2,12 εκατ. 2,22 εκατ. 1,15 εκατ. 3,12 εκατ Σελίδα 88

89 6.9 Αναλύσεις Ευαισθησίας Για την εκτίμηση της επίπτωσης της μεταβολής συγκεκριμένων παραμέτρων στην θεωρητική ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια κρατική επιδότηση πραγματοποιήθηκε ανάλυση ευαισθησίας με βάση τα παρακάτω μεγέθη: Κόστος καυσίμου Ζήτηση Κόστος Καυσίμου Γράφημα 22: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης ετήσιας επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 1 Σελίδα 89

90 Γράφημα 23: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 2 Γράφημα 24: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο 3 Σελίδα 90

91 Γράφημα 22: Μεταβολή της θεωρητικής ελάχιστης απαιτούμενης επιδότησης βάσει μεταβολής κόστους καυσίμου για το πλοίο Ζήτηση Εισιτηρίων Γράφημα 25: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 1 Σελίδα 91

92 Γράφημα 26: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 2 Γράφημα 27: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 3 Σελίδα 92

93 Γράφημα 25: Μεταβολή αναγκαίας θεωρητικής ελάχιστης επιδότησης βάσει μεταβολής ζήτησης εισιτηρίων για το πλοίο 4 Σελίδα 93

94 6.10 Η συμβολή του Δημοσίου για την εφαρμογή του ΜΙ Στην παρούσα ενότητα αποτυπώνεται η απαιτούμενη διάθεση δημόσιων πόρων για την εφαρμογή του ΜΙ σύμφωνα με τα δεδομένα της ανάλυσης που έχει προηγηθεί. Ειδικότερα προκειμένου να εφαρμοστεί το προτεινόμενο μοντέλο ανάπτυξης στις επιλεγμένες γραμμές και στην βάση του σεναρίου των τιμών ΜΙ το δημόσιο θα πρέπει να αναλάβει: το κόστος για την αγορά καινούργιων ή μεταχειρισμένων πλοίων για την εξυπηρέτηση των γραμμών το κόστος μιας θεωρητικής ελάχιστης ετήσιας λειτουργικής χρηματοδότησης (επιδότηση) προκειμένου ο διαχειριστής να έχει ένα εύλογο κέρδος το κόστος για την κάλυψη των δρομολογίων των επιλεγμένων γραμμών για ένα μήνα κατά την περίοδο ακινησίας των πλοίων για λόγους συντήρησης Ως προς το κόστος κτήσης των πλοίων το Δημόσιο μπορεί να αξιοποιήσει την συνδρομή κοινοτικών πόρων οι οποίοι μπορούν να χρηματοδοτήσουν το 80% περίπου του συνολικού κόστους αγοράς. Κατά συνέπεια η ανάγκη χρηματοδότησης της εφαρμογής από Εθνικούς πόρους φθάνει τα 11,2 εκ στην περίπτωση καινούργιων και τα 5,6 εκ στην περίπτωση μεταχειρισμένων πλοίων 8-10 ετών για το σενάριο εξυπηρέτησης 1. Πίνακας 53: Κόστος κτήσης πλοίων για το σενάριο εξυπηρέτησης 1 και τρόποι χρηματοδότησης Συνολικό κόστος Εθνικοί πόροι (20%) Κοινοτικοί πόροι (80%) Καινούργια πλοία 56 εκ 11,2 εκ 44,8 εκ Μεταχειρισμένα πλοία 28 εκ 5,6 εκ 22,4 εκ Όσον αφορά στο σενάριο εξυπηρέτησης 2 το κόστος διαμορφώνεται αντίστοιχα ως εξής Πίνακας 54: Κόστος κτήσης πλοίων για το σενάριο εξυπηρέτησης 2 και τρόποι χρηματοδότησης Συνολικό κόστος Εθνικοί πόροι (20%) Κοινοτικοί πόροι (80%) Καινούργια πλοία 23 εκ 4,6 εκ 18,4 εκ Μεταχειρισμένα πλοία 11,5 εκ 2,3 εκ 9,2 εκ Η ελάχιστη απαιτούμενη ετήσια επιδότηση για την εξυπηρέτηση των επιλεγμένων γραμμών και με την υιοθέτηση του σεναρίου εξυπηρέτησης 1 ανέρχεται σε 5,5 εκ. Η επιδότηση αυτή δεν διαφοροποιείται στην περίπτωση των μεταχειρισμένων πλοίων καθώς τα λειτουργικά τους έξοδα παραμένουν στα επίπεδα των καινούργιων. Σελίδα 94

95 Σημειώνεται ότι το σενάριο εξυπηρέτησης 2 απαιτεί ελάχιστη ετήσια επιδότηση της τάξεως των 3,12 εκατ., καθώς και 0,35 εκατ. ετησίως για το πλοίο το οποίο θα αντικαθιστά το πλοίο 4 όταν βρίσκεται σε ακινησία για διάστημα 20 ημερών. Σενάριο εξυπηρέτησης 1 Σενάριο εξυπηρέτησης 2 Ελάχιστη Ετήσια Επιδότηση 5,5 εκ 3,12 εκ Ελάχιστη Ετήσια Επιδότηση (Αντικατάσταση Πλοίων) 0,63 εκ 0,35 εκ Με βάση την παραπάνω ανάλυση είναι σαφές ότι το συνολικό κόστος εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο των επιλεγμένων γραμμών είναι ιδιαίτερα υψηλό. Εκτός από την υψηλή αρχική επένδυση για την κτήση των πλοίων, απαιτείται και σημαντική ετήσια επιδότηση η οποία κυμαίνεται μεταξύ 3,5 και 6 εκ ανάλογα με τα σενάρια δρομολόγησης που παρουσιάστηκαν. Τα ποσά αυτά εμφανίζονται ιδιαιτέρως αυξημένα, αφενός λόγω των σημαντικών μειώσεων που θα επέλθουν στους ναύλους από την εφαρμογή του ΜΙ αφετέρου λόγω της χαμηλής επιβατικής κίνησης των εν λόγω γραμμών. Εναλλακτική λύση για την χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ μπορεί να αποτελέσει η επιδότηση του ναύλου σε επιλεγμένες γραμμές ή σκέλη αυτών. Στην περίπτωση αυτή, το ετήσιο κόστος εφαρμογής του ΜΙ υπολογίζεται με βάση την ετήσια κίνηση των γραμμών σε επιβάτες και οχήματα και τη διαφορά μεταξύ υφιστάμενων τιμών και τιμών ΜΙ.. Συγκεκριμένα, για τις ανάγκες εξέτασης του σεναρίου επιδότησης ναύλου και για καθένα από τα ζεύγη προέλευσης προορισμού των αρχικά πέντε (5) επιλεγμένων γραμμών, υπολογίσθηκε η αθροιστική κίνηση επιβατών και οχημάτων (ανά είδος οχήματος) που αφορά όχι μόνο στα συγκεκριμένα κάθε φορά ζεύγη των επιλεγμένων γραμμών αλλά και σε όλα τα αντίστοιχα ζεύγη όλων των υπολοίπων γραμμών του δικτύου που παράλληλα δραστηριοποιούνται στις ίδιες περιοχές, προκειμένου να μη δημιουργηθούν στρεβλώσεις της ελεύθερης αγοράς. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται αναλυτικά τα επιμέρους απαιτούμενα ποσά, για την χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ ανά γραμμή, και ανά σκέλος, λαμβάνοντας υπόψη την υφιστάμενη επιβατική. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι στην περίπτωση επιδότησης του ναύλου δεν είναι δυνατή η αξιοποίηση των κοινοτικών πόρων και το συνολικό κόστος θα πρέπει να καλυφθεί από εθνικούς πόρους. Ως εκ τούτου προτείνεται η στοχευμένη επιδότηση σκελών γραμμών στην βάση αντικειμενικής αξιολόγησης με συγκεκριμένα κριτήρια. ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΙΧ ΔΙΚΥΚΛΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΣΥΝΟΛΟ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ- ΠΑΞΟΙ , , , , ,36 Σύνολο , , , , ,36 ΠΕΣΑΔΑ- ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ , , , , ,42 Σύνολο , , , , ,42 Σελίδα 95

96 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΙΧ ΔΙΚΥΚΛΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΞΟΙ-ΛΕΥΚΙΜΜΗ , , , , ,52 ΠΑΞΟΙ- ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ , , , , ,67 ΛΕΥΚΙΜΜΗ- ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ , , , , ,67 ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ- ΚΕΡΚΥΡΑ , , , , ,85 Σύνολο , , , , ,72 ΒΑΣΙΛΙΚΗ- ΦΙΣΚΑΡΔΟ , , , , ,31 ΒΑΣΙΛΙΚΗ-ΦΡΙΚΕΣ 4.416, ,15 101, , ,26 ΦΙΣΚΑΡΔΟ-ΦΡΙΚΕΣ 1.550, ,00 197,63 435, ,39 ΝΥΔΡΙ-ΦΙΣΚΑΡΔΟ 4.397, ,64 27, , ,50 ΝΥΔΡΙ-ΦΡΙΚΕΣ 328,43 227,12-635, ,68 Σύνολο , , , , ,15 ΣΑΜΗ-ΠΙΣΑΕΤΟΣ , , , , ,93 ΣΑΜΗ-ΒΑΣΙΛΙΚΗ , ,16 692, , ,38 ΠΙΣΑΕΤΟΣ- ΒΑΣΙΛΙΚΗ , ,19 940, , ,27 ΣΑΜΗ-ΑΣΤΑΚΟΣ , ,88 512, , ,72 ΠΙΣΑΕΤΟΣ- ΑΣΤΑΚΟΣ , ,67 87, , ,00 Σύνολο , , , , ,29 Γενικό Σύνολο , , , , ,94 Σελίδα 96

97 7 Μηχανισμός Πληρωμών Το υφιστάμενο πλαίσιο συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας το οποίο αξιοποιείται για την εξυπηρέτηση άγονων δρομολογιακών γραμμών, δεν παρέχει σημαντικά κίνητρα απόδοσης στους ιδιώτες, καθώς η αμοιβή τους συναρτάται σχεδόν αποκλειστικά με την διανυθείσα απόσταση και τον αριθμό των δρομολογίων. Ωστόσο, στο πλαίσιο της εφαρμογής του μεταφορικού ισοδύναμου, στόχος είναι η βελτίωση του επιπέδου υπηρεσιών που θα παρέχει ο ιδιώτης (operator), μέσω δεικτών απόδοσης που θα του παρέχουν κίνητρο να διαχειρίζεται το πλοίο με βάση τις απαιτούμενες προδιαγραφές, ώστε να μην υποστεί κυρώσεις. Επιπλέον, στην περίπτωση όπου για την αγορά του πλοίου αξιοποιηθούν Δημόσιοι Πόροι αυτόματα δημιουργείται η επιπλέον ανάγκη επιβεβαίωσης και ελέγχου της ορθής λειτουργίας και διαχείρισης του πλοίου. Για τον σκοπό αυτό προτείνεται η πρόβλεψη κατάλληλου μηχανισμού πληρωμών ο οποίος θα απομειώνει την αμοιβή του ιδιώτη που θα διαχειρίζεται το πλοίο σε περιπτώσεις χαμηλής απόδοσης ή μη τήρησης ενός αρχικά συμφωνημένου επιπέδου υπηρεσιών. Σημειώνεται ότι η εφαρμογή του προτεινόμενου στην παρούσα ενότητα μηχανισμού πληρωμών αφορά μόνο στην περίπτωση κτήσης πλοίου είτε στο σενάριο εξυπηρέτησης 1 είτε στο σενάριο εξυπηρέτησης Βασικές αρχές μηχανισμού πληρωμών Ο μηχανισμός πληρωμών περιλαμβάνει την μέθοδο υπολογισμού του ύψους των αμοιβών που θα πρέπει να καταβάλλονται από το Δημόσιο προς τον ιδιώτη ο οποίος θα αναλάβει την εξυπηρέτηση των δρομολογίων. Oι βασικές αρχές του μηχανισμού πληρωμών συνδέονται άμεσα με την τήρηση εκ μέρους του ιδιώτη των ελαχίστων απαιτήσεων διαθεσιμότητας και λειτουργικών χαρακτηριστικών του πλοίου (π.χ. αξιοπλοΐα του πλοίου, ορθή εκτέλεση δρομολογίων, εξυπηρέτηση επιβατών, διαθεσιμότητα χώρων, κλπ) όπως αυτά θα ορίζονται από τη σύμβαση παραχώρησης, ενώ το ύψος των αμοιβών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εκτίμηση του κόστους του έργου και την κατανομή κινδύνων. Πίνακας 56: Βασικές αρχές μηχανισμού πληρωμών Ο μηχανισμός πληρωμών θα πρέπει να είναι σχεδιασμένος ώστε: 1 να αντικατοπτρίζει τη συμφωνηθείσα κατανομή κινδύνων ώστε κάθε αντισυμβαλλόμενο μέρος να αναλαμβάνει τους κινδύνους που μπορεί να διαχειριστεί καλύτερα, 2 να παρέχει σαφή εικόνα των υποχρεώσεων του ιδιώτη έναντι του Δημοσίου 3 να καθορίζει τις καθημερινές προδιαγραφές επίδοσης 4 να συνδέεται με τη λύση της σύμβασης Σελίδα 97

98 5 η μη παροχή υπηρεσιών να οδηγεί σε μη καταβολή αμοιβής προς τον ιδιώτη 6 7 να υπάρχει διαβάθμιση των περικοπών μισθώματος ανάλογα με τη σπουδαιότητα ελάχιστων απαιτήσεων να παρέχει κίνητρο στον ιδιώτη να αποφεύγει την ύπαρξη αστοχιών ή να επιζητά την αποκατάστασή τους - δηλαδή να μην είναι οικονομικά αποδοτικότερο για αυτόν να υφίσταται συνεχείς περικοπές μισθώματος 8 να υποχρεώνει τον ιδιώτη να αυτό-παρακολουθείται 9 να εξασφαλίζει, στο μέγιστο δυνατό βαθμό και παρέχοντας τα σχετικά κίνητρα, την ανταπόκριση του ιδιώτη στις συμβατικές του υποχρεώσεις, Ο προτεινόμενος μηχανισμός πληρωμών βασίζεται στην αυτό-παρακολούθηση του ιδιώτη, ο οποίος μέσα από ένα Κέντρο Εξυπηρέτησης (Helpdesk) που θα είναι υποχρεωμένος να εγκαταστήσει, θα πρέπει να καταγράφει οποιαδήποτε αστοχία παρουσιαστεί κατά τη διάρκεια της σύμβασής του και να ενημερώνει σχετικά και τους εκπροσώπους του Δημοσίου. Η ενημέρωση αυτή γίνεται μέσω μηνιαίων αναφορών στις οποίες καταγράφονται όλες οι τυχόν αστοχίες και εκτιμάται το ύψος της αμοιβής που θα πρέπει να του καταβληθεί αφού έχουν συνυπολογισθεί τυχόν περικοπές στο μίσθωμα. Ωστόσο και το Δημόσιο θα μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να ελέγξει τη συμμόρφωση του ιδιώτη με τις συμβατικές του υποχρεώσεις και την ορθότητα των εκτιμήσεών του και να υποβάλλει τυχόν περικοπές του μισθώματος Ενσωμάτωση του μηχανισμού πληρωμών στη σύμβαση Το ύψος των πληρωμών προτείνεται να υπολογίζεται λαμβάνοντας υπ όψιν την επίδοση του ιδιώτη με βάση μια σειρά κριτηρίων που ομαδοποιούνται σε πέντε κατηγορίες: Κάθε μία από τις ανωτέρω αναφερόμενες κατηγορίες θα περιλαμβάνουν δείκτες επίδοσης, η μη επίτευξη των οποίων θα επιφέρει περικοπή του μισθώματος του ιδιώτη ανάλογα με το χρονικό διάστημα μη συμμόρφωσης του και την ειδική βαρύτητα του κάθε δείκτη. Επιπλέον, για ορισμένους δείκτες, θα προσδιορίζονται τυχόν αποδεκτά επίπεδα ανοχής σε περίπτωση μη τήρησης των κριτηρίων, ενώ ανάλογα με το επίπεδο αστοχίας του ιδιώτη στην Σελίδα 98

99 παροχή των υπηρεσιών του, ο μηχανισμός πληρωμών (μέσω της σύμβασης) θα δίνει τη δυνατότητα στο Δημόσιο να ζητήσει ακόμα και την καταγγελία της σύμβασης Εικόνα 1: Ενσωμάτωση κριτηρίων επίδοσης στο μηχανισμό πληρωμών Λειτουργία του μηχανισμού πληρωμών Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η σύμβαση θα πρέπει να καθορίζει σαφώς τις οικονομικές συνέπειες κάθε αστοχίας του ιδιώτη να αποδώσει σύμφωνα με τις προδιαγραφές διαθεσιμότητας και επιδόσεων λειτουργίας. Σε περίπτωση που αποτύχει στην επίτευξη των εν λόγω στόχων, δύναται να εφαρμόζονται ανάλογες και λεπτομερώς καθορισθείσες περικοπές μισθώματος οι οποίες θα λειτουργούν και ως ισχυρά κίνητρα για την άμεση αποκατάσταση των όποιων αστοχιών. Για κάθε δείκτη που θα καθοριστεί θα αντιστοιχίζονται τρεις (3) παράμετροι ελέγχου της απόδοσης και ειδικότερα: Η Συχνότητα Ελέγχου Εκφράζει τη συχνότητα που θα γίνονται οι έλεγχοι Η Μέθοδος Ελέγχου Εκφράζει τον τρόπο καθώς και τον υπεύθυνο διεξαγωγής του ελέγχου εκ των εμπλεκομένων μερών. Η προβλεπόμενη περικοπή του μισθώματος και ο τρόπος υπολογισμού αυτής Στους πίνακες που ακολουθούν, παρατίθενται ενδεικτικές συχνότητες και μέθοδοι ελέγχου των δεικτών: Σελίδα 99

100 Πίνακας 57: Συχνότητες Ελέγχου των δεικτών Ακρωνύμιο ΚΠ ΑΔ ΗΜ ΕΒ ΜΗ ΤΡ ΕΞ ΕΤ Περιγραφή Συχνότητας Ελέγχου Κατ απαίτηση Ανά δρομολόγιο Σε ημερήσια βάση Σε εβδομαδιαία βάση Σε μηνιαία βάση Ανά τρίμηνο Ανά εξάμηνο Σε ετήσια βάση Πίνακας 58: Μέθοδοι Ελέγχου των δεικτών Ακρωνύμιο ΜΕ1 ΜΕ2 ΜΕ3 ΜΕ4 ΜΕ5 Περιγραφή Μεθόδου Ελέγχου / Στοιχεία Αναφοράς Υποβολή αναφορών - εκθέσεων προς το Δημόσιο Σύγκριση με την προσφορά του ιδιώτη Αυτό-έλεγχος (self-monitoring) του ιδιώτη Ανάλυση στοιχείων που περιλαμβάνονται στις περιγραφές καθηκόντων προσωπικού του ιδιώτη ή σε άλλα τηρούμενα αρχεία Έλεγχοι από το Δημόσιο / Ανάλυση ενδεχόμενων παραπόνων, απρογραμμάτιστες επιθεωρήσεις, ελέγχους εγκυρότητας των στοιχείων - δεδομένων του ιδιώτη, ηθελημένες δοκιμές, κλπ. Επιπλέον των ανωτέρω, για ορισμένες περιπτώσεις δεικτών πιθανώς να κρίνεται σκόπιμο να προβλέπεται και ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα αποκατάστασης μιας αστοχίας, κατά το οποίο δεν θα επιβάλλεται κάποια περικοπή μισθώματος στον ιδιώτη. Αφού ληφθούν υπόψη τα ανωτέρω και καθοριστεί το ύψος της βασικής πληρωμής προς τον ιδιώτη, ο μηχανισμός πληρωμών θα εμπεριέχει και τη μεθοδολογία υπολογισμού των περικοπών η οποία, με βάση τις πρακτικές από αντίστοιχα έργα σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, θα μπορούσε να ακολουθήσει την παρακάτω διάθρωση: Σελίδα 100

101 7.2 Περικοπές Περικοπές μη εξασφάλισης της αξιοπλοΐας, της ασφάλειας και της ορθής συντήρησης του πλοίου. Οι περικοπές αυτές θα εφαρμόζονται στην περίπτωση είτε που δε διενεργούνται οι προβλεπόμενες επιθεωρήσεις είτε που η συντήρηση του πλοίου δεν πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτούμενες προδιαγραφές που έχουν καθοριστεί από το Δημόσιο. Για την τεκμηρίωση της ορθής συντήρησης του πλοίου, ο ιδιώτης (operator) κρίνεται σκόπιμο να αποδεικνύει την υλοποίηση των απαιτούμενων εργασιών συντήρησης και τη διενέργεια των απαραίτητων τακτικών επιθεωρήσεων από αναγνωρισμένο Νηογνώμονα κοινής επιλογής με το Δημόσιο. Για την παρακολούθηση των ανωτέρω υποχρεώσεων του ιδιώτη προτείνεται ενδεικτικά να θεσπιστούν συγκεκριμένοι δείκτες, με προκαθορισμένο τρόπο και συχνότητα υπολογισμού, μη τήρηση των οποίων θα επιφέρει αντίστοιχες περικοπές μισθώματος Περικοπές ασυνέπειας στην εκτέλεση των δρομολογίων. Οι περικοπές αυτές θα εφαρμόζονται στις κατωτέρω περιπτώσεις: Ελλιπούς εκτέλεσης του συνόλου των προβλεπόμενων δρομολογίων Ελλιπούς προσέγγισης όλων των λιμένων Απόκλισης ταχύτητας/ χρόνου ταξιδιού Επισημαίνεται ότι σκοπός της λειτουργίας του μηχανισμού πληρωμών δεν είναι να προσδιορίσει τον λόγο για τον οποίο πιθανώς να μην πραγματοποιήθηκε ένα δρομολόγιο (πχ. έλλειψη εγγράφων, μη τήρηση νομοθεσίας), αλλά να αποτυπώσει το συμβάν «Μη εκτέλεση δρομολογίου» σε οικονομικούς όρους. Επισημαίνεται, ότι δεδομένου ότι υπεύθυνο για την αγορά του πλοίου θα είναι το Δημόσιο, η επιβολή περικοπών για μη εξασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου θα πρέπει να συνδυάζεται με τεκμηριωμένη ευθύνη του ιδιώτη (πχ. λόγω ελλιπούς συντήρησης) και όχι με πιθανή αστοχία κατά την κατασκευή Περικοπές εξυπηρέτησης επιβατών και διαθεσιμότητας χώρων. Οι περικοπές αυτές θα εφαρμόζονται στην περίπτωση που ένας ή περισσότεροι χώροι ενδιαίτησης/ γκαράζ κλπ δεν πληρούν όλα τα εφαρμοστέα κριτήρια διαθεσιμότητας και ως εκ τούτου δεν θεωρείται/ούνται κατάλληλος/οι προς χρήση και δεν χρησιμοποιείται/ούνται. Όταν διαπιστώνεται ότι ένας χώρος υπήρξε μη διαθέσιμος, θα πρέπει να ειδοποιείται σχετικά το Helpdesk ώστε να καταγράφεται το χρονικό της αστοχίας. Η ειδοποίηση αυτή δύναται να γίνεται είτε από προσωπικό του ιδιώτη, είτε κάποιον επιβάτη είτε εκπρόσωπο του Δημοσίου. Οι περικοπές αυτές θα πρέπει να γίνονται μόνο για τις χρονικές περιόδους κατά τις οποίες ο χώρος ήταν μη διαθέσιμος οι οποίες θα πρέπει να ορίζονται επακριβώς. Συγκεκριμένα, κάθε δρομολόγιο θα μπορούσε να αντιστοιχεί σε μία περίοδο αναφοράς ή κάθε ώρα δρομολογίου θα μπορούσε αντίστοιχα να θεωρηθεί ως μία περίοδος αναφοράς. Σελίδα 101

102 Επίσης, η περικοπή του μισθώματος θα πρέπει να είναι ανάλογη της σπουδαιότητας του χώρου που καθίσταται μη διαθέσιμος. Είναι εύλογο για παράδειγμα, ότι για τον υπολογισμό των περικοπών, το κεντρικό σαλόνι του πλοίου θα πρέπει να τυγχάνει μεγαλύτερης βαρύτητας από μία καμπίνα του πλοίου. Επιπλέον, στη σύμβαση πιθανώς να πρέπει να προβλεφθεί η περίπτωση κατά την οποία ένας ή περισσότεροι χώροι κρίνονται ως μη διαθέσιμοι αλλά εντούτοις χρησιμοποιείται/ούνται όπου και η προβλεπόμενη περικοπή θα πρέπει να είναι σαφώς μικρότερη της προηγούμενης. Τέλος, στη συγκεκριμένη κατηγορία δεικτών, μπορεί να περιλαμβάνονται και δείκτες αναφορικά με την καθαριότητα των χώρων αλλά και τη λειτουργία των κλιματιστικών μονάδων του πλοίου Περικοπές ειδικής εξυπηρέτησης. Οι περικοπές αυτές θα εφαρμόζονται στις κατωτέρω περιπτώσεις: Μη τήρησης της απαιτούμενης τιμολογιακής πολιτικής Μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις μεταφοράς επικίνδυνων και οχληρών φορτίων Μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις δωρεάν μεταφοράς κατοίκων μικρών νησιών Μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις δωρεάν μεταφοράς οχημάτων μεταφοράς αίματος και οχημάτων αιμοδοσίας Περικοπές λοιπών υποχρεώσεων. Οι περικοπές αυτές θα εφαρμόζονται στις κατωτέρω περιπτώσεις: Ελλιπούς λειτουργίας του Κέντρου Εξυπηρέτησης (Helpdesk) Μη έγκαιρης καταβολής του επίναυλου Περικοπές Αναφοράς Η έγκαιρη και ακριβής καταγραφή αστοχιών, είναι ιδιαίτερα σημαντική για την άμεση αποκατάστασή τους και την εύρυθμη λειτουργία των δρομολογίων. Σε περίπτωση που διαπιστώνεται ότι ο ιδιώτης (operator) δεν κατέγραψε ή εσφαλμένα κατέγραψε ένα γεγονός μη διαθεσιμότητας ή μια υστέρηση απόδοσης, η περικοπή που κανονικά θα επιβάλλονταν, θα μπορούσε να προσαυξάνεται. Αυτό θα δημιουργούσε ένα επιπλέον κίνητρο στον ιδιώτη για ιδιαίτερη επιμέλεια κατά την καταγραφή των αστοχιών. Αξίζει να τονιστεί ότι θα πρέπει να υπάρχει ξεκάθαρη συσχέτιση μεταξύ της σοβαρότητας της αστοχίας και του πιθανού οικονομικού αντίκτυπου που θα έχει στον ιδιώτη. Το Δημόσιο θα πρέπει να αποφύγει την επιβολή υπέρμετρων οικονομικών ποινών που είναι δυσανάλογα μεγάλες και επηρεάζουν ουσιωδώς αρνητικά τη βιωσιμότητα των δρομολογίων. Σελίδα 102

103 7.2.7 Επαναλαμβανόμενη Αστοχία Για το σύνολο των ανωτέρω περιπτώσεων, κρίνεται σκόπιμη η χρήση ενός πολλαπλασιαστικού μηχανισμού (συντελεστής επαύξησης ποινής) στο σύστημα αξιολόγησης της επίδοσης του ιδιώτη, ώστε να δίνεται κίνητρο σε αυτόν να βελτιώσει την επίδοσή του σε κάποιο τομέα του έργου σε περίπτωση που οι επιδόσεις του είναι για μεγάλο χρονικό διάστημα χαμηλότερες από τα συμφωνηθέντα. Βασικό στοιχείο του πολλαπλασιαστικού μηχανισμού είναι ότι μια συνεχής χαμηλή επίδοση του ιδιώτη θα παρατηρηθεί από όλους τους ενδιαφερόμενους που εποπτεύουν τον ιδιώτη (πχ. χρηματοδότες) και οι οποίοι θα απαιτήσουν την άμεση αντίδραση αυτού. Ένας απλός πολλαπλασιαστικός μηχανισμός λειτουργεί προσαυξάνοντας το ποσό της ποινής για μια συγκεκριμένη αστοχία, σε περίπτωση που αυτή επαναλαμβάνεται συχνά εντός μιας συγκεκριμένης χρονικής περιόδου. Για παράδειγμα, σε περίπτωση που για μια συγκεκριμένη αστοχία γίνεται συγκεκριμένη περικοπή στον ιδιώτη, τότε θα χρεωθεί 1.5x ή 2x περικοπές αν η αστοχία αυτή επαναληφθεί πάνω από έναν αριθμό περιόδων αναφοράς μέσα σε μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο. 7.3 Ενδεικτικοί δείκτες παρακολούθησης Ενδεικτικοί δείκτες μη εξασφάλισης της αξιοπλοΐας, της ασφάλειας και της ορθής συντήρησης του πλοίου. Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπόμενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Επιθεώρηση πλοίου Θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι διενεργούνται οι απαιτούμενες επιθεωρήσεις από αναγνωρισμένο Νηογνώμονα Η διενέργεια κάθε επιθεώρησης [ ] ΚΠ / ΜΕ1 Ν/Α Συντήρηση πλοίου Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η συντήρηση του πλοίου σύμφωνα με ένα αρχικά υποβληθέν πρόγραμμα συντήρησης Η τήρηση του προγράμματ ος συντήρησης [ ] ΕΤ / ΜΕ5 Ν/Α Σελίδα 103

104 7.3.2 Ενδεικτικοί δείκτες εξασφάλισης της συνεπούς εκτέλεσης των δρομολογίων Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπό μενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Συνεπής εκτέλεση δρομολογί ων Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η συνεπής εκτέλεση του συνόλου των προβλεπόμενων δρομολογίων με βάση τη συμβατική συχνότητά τους, με την επιφύλαξη της απαγόρευσης απόπλου από την οικεία Λιμενική Αρχή, για λόγους καιρικών συνθηκών ή αξιοπλοΐας. Η εκτέλεση του δρομολογίου. [ ] / μίλι ΑΔ / ΜΕ1 και ΜΕ5 Ν/Α Προσέγγιση λιμένων Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η προσέγγιση όλων των λιμένων των προκαθορισμένων δρομολογίων. Η ενδεχόμενη αδυναμία προσέγγισης λόγω καιρικών συνθηκών στην περιοχή λιμένα, θα πιστοποιείται από την οικεία Λιμενική Αρχή. Η προσέγγιση κάθε λιμένα. [ ] / μίλι ΑΔ / ΜΕ1 και ΜΕ5 Ν/Α Χρόνος ταξιδιού Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η απουσία σημαντικών αποκλίσεων στη διάρκεια του χρόνου των ταξιδιών. Η απόκλιση από τη συμβατική υπηρεσιακή ταχύτητα και τους αντίστοιχους συμβατικούς χρόνους ταξιδίου σε ποσοστό που υπερβαίνει το 10% για συχνότητα εμφάνισης της απόκλισης που υπερβαίνει το 15% του αριθμού των ετήσιων δρομολογίων. [ ] ΕΤ / ΜΕ1 Ν/Α Σελίδα 104

105 7.3.3 Ενδεικτικοί δείκτες υπολογισμού περικοπών εξυπηρέτησης επιβατών και διαθεσιμότητας χώρων. Ενδεικτική κατηγοριοποίηση χώρων Βαρύτητα χώρου Προβλεπόμενη περικοπή μισθώματος ανά ώρα/ δρομολόγιο Ενδεικτικοί χώροι Περίοδος προσωρινής αποκατάστασης Περίοδος οριστικής αποκατάστασης 3 [ ] Κεντρικό σαλόνι πλοίου 2 [ ] Λοιπά σαλόνια, καμπίνες, χώροι στάθμευσης πλοίου 1 [ ] Χώροι υγιεινής, κυλιόμενες κλίμακες 30 λεπτά 2 ώρες - 4 ώρες - 8 ώρες Εικόνα 2: Παράδειγμα μη διαθεσιμότητας χώρου Χωρίς επιβολή περικοπής Σελίδα 105

106 Εικόνα 3: Παράδειγμα μη διαθεσιμότητας χώρου Με επιβολή περικοπής Ενδεικτικοί δείκτες καθαριότητας - κλιματισμού Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπόμ ενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Καθαριότητα Θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι όλοι οι εσωτερικοί και εξωτερικοί χώροι θα είναι καθαροί, χωρίς σκόνη, σημάδια, κηλίδες, λεκέδες, σκουπίδια, κλπ. και να τηρείται το συμφωνηθέν πρόγραμμα καθαρισμού Η ορθή εκτέλεση των εργασιών καθαρισμού [ ] / χώρο ΑΔ / ΜΕ1 1 ώρα Υγιεινή αποχωρητηρίων Οι χώροι των αποχωρητηρίων θα πρέπει να είναι εντελώς απαλλαγμένοι από μόνιμες οσμές. Όλα τα είδη υγιεινής δεν θα πρέπει να εμφανίζουν σημάδια από λεκέδες, άλατα, μικροβιακή δράση, κλπ., και οι επιφάνειες θα πρέπει να είναι καθαρές και Οι χώροι των αποχωρητηρίω ν δεν θα πρέπει να εμφανίζουν σημάδια από λεκέδες, σκόνη, άλατα, μικροβιακή δράση και κηλίδες. [ ] / χώρο ΑΔ / ΜΕ1 1 ώρα Σελίδα 106

107 Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπόμ ενη περικοπή μισθώματος ομοιόμορφές χωρίς εκδορές και κηλίδες. Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Προληπτική απολύμανση Η πραγματοποίηση απολύμανσης όπου απαιτείται, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ισχύουσας νομοθεσίας, ώστε να διασφαλιστεί ότι οι χώροι παραμένουν εντελώς απαλλαγμένοι από φαινόμενα παρασιτισμού. Η επίτευξη του κατάλληλου επιπέδου προληπτικής απολύμανσης, εξασφαλίζοντα ς τουλάχιστον τις ελάχιστες απαιτήσεις βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας. [ ] / χώρο ΚΠ / ΜΕ1 Ν/Α Απομάκρυνση απορριμμάτων Να εξασφαλίζεται το άδειασμα των κάδων του πλοίου και η απομάκρυνση των απορριμμάτων από τους χώρους του πλοίου κατά τρόπο συστηματικό και αποτελεσματικό. Η μη ύπαρξη απορριμμάτων εντός του πλοίου μετά το πέρας του δρομολογίου. [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Κλιματισμός Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η πλήρης λειτουργία των κλιματιστικών μονάδων του πλοίου, σε συμβατικά οριζόμενα επίπεδα. Η λειτουργία των κλιματιστικών σε κάθε προβλεπόμενο χώρο [ ] / χώρο ΑΔ / ΜΕ1 1 ώρα Σελίδα 107

108 Εικόνα 4: Παράδειγμα αστοχίας υπηρεσίας Χωρίς επιβολή περικοπής Εικόνα 5: Παράδειγμα αστοχίας υπηρεσίας Με επιβολή περικοπής Ενδεικτικοί δείκτες ειδικής εξυπηρέτησης. Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπό μενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Τιμολογιακή πολιτική Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η τήρηση των εκάστοτε ισχυουσών αποφάσεων καθορισμού Η συμμόρφωση με την σχετική τιμολογιακή [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Σελίδα 108

109 Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπό μενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης ναύλου, καθώς και επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, υπό τη μορφή εκπτώσεων επί του ισχύοντος ναύλου επιβατών, οχημάτων ή εμπορευμάτων. πολιτική. Ταχυδρομικές αποστολές Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η μεταφορά ταχυδρομικών αποστολών - αντικειμένων, σε εφαρμογή της εκάστοτε ισχύουσας νομοθεσίας Η μεταφορά των σχετικών αποστολών - αντικειμένων. [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Μεταφορά επικίνδυνων και οχληρών φορτίων Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η μεταφορά επικινδύνων και οχληρών φορτίων, εάν δεν υπάρχει εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς. Η μεταφορά των σχετικών φορτίων. [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Δωρεάν μεταφορά κατοίκων μικρών νησιών Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η δωρεάν μεταφορά κατοίκων μικρών νησιών, με πληθυσμό κάτω των μόνιμων κατοίκων, από/προς το Διοικητικό Κέντρο με την επίδειξη δελτίου ταυτότητας, καθώς και βεβαίωσης, η οποία εκδίδεται από τον οικείο δήμο ή κοινότητα και περιλαμβάνει τα στοιχεία του μόνιμου κατοίκου. Η δωρεάν μεταφορά των κατοίκων που πληρούν τις προϋποθέσεις. [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Δωρεάν μεταφοράς οχημάτων μεταφοράς αίματος και οχημάτων αιμοδοσίας Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η δωρεάν μεταφορά οχημάτων μεταφοράς αίματος και οχημάτων αιμοδοσίας Η δωρεάν μεταφορά των οχημάτων. [ ] ΑΔ / ΜΕ1 Ν/Α Σελίδα 109

110 7.3.5 Ενδεικτικοί δείκτες λοιπών υποχρεώσεων. Αντικείμενο Περιγραφή Δείκτης Προβλεπόμ ενη περικοπή μισθώματος Συχνότητα και τρόπος ελέγχου Περίοδος αποκατάστασης Κέντρο εξυπηρέτησης Ο ιδιώτης (operator) υποχρεούται να αναπτύξει, εγκαταστήσει, λειτουργεί, διαχειρίζεται και να διατηρεί ένα κέντρο εξυπηρέτησης το οποίο θα λαμβάνει καταγράφει, ενεργεί και παρακολουθεί τηλεφωνικές κλήσεις και ειδοποιήσεις αστοχιών από υπαλλήλους του/ επιβάτες/ εκπροσώπους του Δημοσίου. Η επιτυχής απάντηση του 95% των κλήσεων με τον κατάλληλο τρόπο μέσα σε 90 δευτερόλεπτα και στην συνέχεια η επιτυχής καταγραφή της κλήσης. [ ] ΗΜ / ΜΕ1 Ν/Α Στο Κέντρο Εξυπηρέτησης θα πρέπει να έχει δικαίωμα απομακρυσμένης πρόσβασης και εκπρόσωπος του Δημοσίου. Καταβολή επίναυλου Θα πρέπει να εξασφαλίζεται η εμπρόθεσμη καταβολή του επίναυλου καυσίμων. Η απόκλιση από την προβλεπόμενη ημερομηνία πληρωμής. [ ]/ ημέρα καθυστέρη σης ΗΜ / ΜΕ1 Ν/Α Σελίδα 110

111 8 Χρονοδιάγραμμα και προγραμματισμός υλοποίησης 8.1 Σενάριο 1: Εφαρμογή του ΜΙ με τη χρηματοδότηση της κτήσης πλοίου Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι πόροι των διαρθρωτικών ταμείων δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επιδότηση εισιτηρίων μεταφοράς επιβατών ή εμπορευμάτων (βλ. παραδοτέο 1 ης Φάσης της μελέτης). Ωστόσο, τα διαρθρωτικά ταμεία μπορούν να καλύψουν το κόστος αγοράς (νέων ή μεταχειρισμένων) πορθμείων ή πλοίων προκειμένου να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένα νησιά. Προς τούτο, θα πρέπει να συμπεριληφθεί στη Συμφωνία Εταιρικής Σχέσης (νέο ΕΣΠΑ) της προγραμματικής περιόδου πρόβλεψη σχετικά με τη δυνατότητα χρηματοδότησης αγοράς πλοίου είτε στο πλαίσιο προγράμματος για την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης (εν προκειμένω, του Ιονίου) είτε στο πλαίσιο προγράμματος για την ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας, εν γένει, με την προώθηση μέτρων για την ενίσχυση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Παρ' όλο που οι πόροι των διαρθρωτικών ταμείων μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αγορά πλοίου, εντούτοις, δεδομένου ότι είναι, μάλλον, πρακτικά αδύνατον, να εξασφαλιστεί η ίση μεταχείριση των πλοιοκτητών που εξυπηρετούν ελεύθερες γραμμές, υπό την έννοια ότι αυτό θα σήμαινε την αγορά πλοίου από το κράτος για όλους, θεωρείται ότι η αγορά πλοίου θα πρέπει να προταθεί ως μέτρο για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου μόνο όσον αφορά στην εξυπηρέτηση γραμμών όπου κρίνεται απαραίτητη η επιβολή δημόσιας υπηρεσίας (π.χ. στις άγονες γραμμές ή/ και στις τακτικές γραμμές όπου ο ανταγωνισμός δεν λειτουργεί επαρκώς) και εφόσον η ανάθεση λειτουργίας του πλοίου από ιδιώτη επενδυτή πραγματοποιηθεί μετά από τη διεξαγωγή δημόσιου διαγωνισμού. Σημειώνουμε ότι, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν λειτουργεί επαρκώς ο ανταγωνισμός σε τακτικά δρομολόγια ή "ελεύθερες" γραμμές, λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως, ενδεικτικά, η συχνότητα των δρομολογίων, η επιβατική κίνηση, το επίπεδο των τιμών, καθώς και ο αριθμός των πλοιοκτητών που τις εξυπηρετούν. Εν προκειμένω, όπως έχει ήδη αποτυπωθεί τόσο στο Παραδοτέο της Α Φάσης της παρούσας μελέτης όσο και στο Κεφάλαιο 3 του παρόντος, η αγορά πλοίου αποτελεί ενδεικτικό μέτρο για την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου στην περίπτωση των αρχικά πέντε (5) επιλεγμένων δρομολογιακών γραμμών 5, δεδομένου ότι, οι γραμμές αυτές πέρα από τα χαμηλά συγκριτικά επίπεδα κίνησης, που εκφράζουν αντίστοιχα τα χαμηλά επίπεδα ζήτησης αλλά και τις δυσκολίες προσβασιμότητας και κινητικότητας των κατοίκων και επισκεπτών, αφορούν επιπρόσθετα στη σύνδεση απομακρυσμένου νησιού και/ ή λιμένα του είτε με την ηπειρωτική χώρα ή με το διοικητικό του κέντρο, είτε άμεσα, είτε στα πλαίσια ταξιδιού που προσεγγίζει και απομακρυσμένο λιμένα, όπως και στην ενδονησιωτική σύνδεση που περιλαμβάνει προσεγγίσεις στους μη κύριους λιμένες των διασυνδεδεμένων νησιών, εξασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό την ευρύτερη κάλυψη του δικτύου. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά σε συνδυασμό με τις χαμηλές συχνότητες δρομολογίων, πάντα συγκριτικά με το υπόλοιπο δίκτυο της Περιφέρειας, πιστοποιούν κατά ένα τρόπο την πλημμελή εξυπηρέτηση των γραμμών αυτών από την ελεύθερη αγορά, καθώς οι συγκεκριμένες γραμμές χαρακτηρίζονται ως λιγότερο εμπορικές σε σχέση με άλλες του ακτοπλοϊκού δικτύου του Ιονίου. Με βάση τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (βλ. παραδοτέο 1 ης Φάσης της μελέτης), για την εξασφάλιση της ίσης μεταχείρισης των πλοιοκτητών, ειδικά εφόσον πρόκειται για ελεύθερες γραμμές, η σχετική δημόσια υπηρεσία, η οποία αφορά στην εκμετάλλευση του πλοίου που θα 5 Σύνθεση των οποίων αποτελούν οι τρεις (3) εξεταζόμενες γραμμές στο Σενάριο Εξυπηρέτησης 1 ή η μία (1) ενιαία γραμμή στο Σενάριο Εξυπηρέτησης 2. Σελίδα 111

112 αποκτήσει το Δημόσιο από ιδιώτη επενδυτή, θα πρέπει να ανατεθεί μετά από δημόσιο διαγωνισμό και δημοσίευση ανοιχτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δεδομένου ότι, σύμφωνα με το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο (Ν. 2932/2001), η δυνατότητα σύναψης συμβάσεως ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ισχύει μόνο για τις άγονες γραμμές (βλ. άρθρο όγδοο του Ν. 2932/2001), προκειμένου να εφαρμοστεί η διαγωνιστική διαδικασία στις ελεύθερες γραμμές θεωρείται σκόπιμο να προωθηθεί ειδική νομοθετική ρύθμιση που να περιέχει σχετική πρόβλεψη. Όπως έχει ήδη προταθεί στο πλαίσιο της 1 ης Φάσης της μελέτης, θα πρέπει να εισαχθεί συγκεκριμένη αναφορά στη δυνατότητα διεξαγωγής δημόσιου διαγωνισμού στην περίπτωση όπου, για λόγους εδαφικής, οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, προτίθεται να εφαρμοστεί το ΜΙ σε τακτική γραμμή, στην οποία, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, ο ανταγωνισμός δεν λειτουργεί αποτελεσματικά, ειδικά όταν η σχετική επιχορήγηση αφορά στην αγορά, από το Δημόσιο, πλοίου που θα λειτουργήσει και θα εκμεταλλευτεί ιδιώτης επενδυτής. Εναλλακτικά, και προς αποφυγή τυχόν καθυστερήσεων στην τροποποίηση της νομοθεσίας, θα μπορούσε, επίσης, να προταθεί η δυνατότητα προκήρυξης διαγωνισμού για την ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας με απόφαση του Υπουργού Ν&Α, σύμφωνα με την παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόμου 2932/2001. Ειδικότερα, σύμφωνα με την εν λόγω διάταξη: "Με απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώμη του ΣΑΣ, μπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες, που ενδιαφέρονται για τη δρομολόγηση πλοίου σε ορισμένη ή ορισμένες γραμμές, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις επιβάλλονται για την εξυπηρέτηση λόγων δημόσιου συμφέροντος και περιλαμβάνουν, χωρίς να δημιουργούν διακρίσεις, όρους που αφορούν τους λιμένες, οι οποίοι επιβάλλεται να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων " Παρ' ότι η σχετική διάταξη αναφέρεται συγκεκριμένα στην επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και όχι στην ανάθεση αυτών με τη σύναψη σύμβασης, θεωρείται ότι, εφόσον υφίσταται λόγος δημόσιου συμφέροντος και οι όροι της ανάθεσης, όπως θα αποτυπώνονται στη σύμβαση, δεν δημιουργούν διακρίσεις, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως νομική βάση για την προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού. 8.2 Σενάριο 2: Εφαρμογή του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου Η επιδότηση του ναύλου είναι δυνατή εφόσον δεν χρηματοδοτείται από πόρους των διαρθρωτικών ταμείων και υπό την προϋπόθεση ότι, σύμφωνα με την αρχή της ίσης μεταχείρισης, τη σχετική επιδότηση θα λαμβάνουν όλοι οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη δρομολογιακή γραμμή, οι οποίοι πληρούν τα αντικειμενικά κριτήρια που έχουν τεθεί (π.χ. προδιαγραφές πλοίου, εξυπηρέτηση συγκεκριμένης γραμμής). Με βάση την προαναφερόμενη παράγραφο 6 του άρθρου δεύτερου του Νόμου 2932/2001, απαιτείται απόφαση του Υπουργού Ν&Α προκειμένου να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς, εφόσον υπάρχει πολιτική βούληση προς τούτο, η επιχορήγηση του ναύλου θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μετά από σχετική απόφαση του Υπουργού Ν&Α, η οποία θα αναφέρει αναλυτικά τις γραμμές που θα εξυπηρετούνται για τους σκοπούς πιλοτικής εφαρμογής του ΜΙ και τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληρούνται από τους πλοιοκτήτες προκειμένου να λαμβάνουν τη συγκεκριμένη επιχορήγηση (π.χ. ελάχιστες προδιαγραφές πλοίου, συχνότητα δρομολογίων και, προφανώς, το επίπεδο του ναύλου). Σχετικά, σημειώνεται ότι, με υπουργική απόφαση, αποφασίστηκε η χορήγηση έκπτωσης 50% επί της αξίας του ναύλου οικονομικής θέσης που χορηγείται στους μόνιμους κατοίκους νησιών κάτω των κατοίκων από και προς τον τόπο κατοικίας τους, και αυτό αποτελεί προηγούμενο που θα Σελίδα 112

113 μπορούσε να ακολουθηθεί και στην περίπτωση εφαρμογής του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου σε συγκεκριμένες δρομολογιακές γραμμές (ή τμήματος αυτών). 8.3 Γνωστοποίηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Η χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ (με τις εναλλακτικές που έχουν αναφερθεί ) ενδεχομένως να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, σύμφωνα με το άρθρο 107, παρ. 1 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Στην περίπτωση αυτή, το προτεινόμενο μέτρο θα πρέπει να γνωστοποιηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ούτως ώστε να εξεταστεί η συμβατότητά του με την εσωτερική αγορά. Όπως αναφέρθηκε αναλυτικά στην 1 ης Φάση της μελέτης, γνωστοποίηση δεν απαιτείται εφόσον πληρούνται σωρευτικά τα κριτήρια της υπόθεσης Altmark (C-280/00), δεδομένου ότι, σε αυτήν την περίπτωση, δεν θεωρείται ως κρατική ενίσχυση η σχετική επιχορήγηση. Ειδικότερα, στην απόφαση αυτή, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης απεφάνθη ότι η αποζημίωση για υποχρεώσεις ή δημόσιες συμβάσεις δεν παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στο δικαιούχο και, συνεπώς, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107, παρ. 1, όταν πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις (βλ. επίσης, Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) (2012/C 8/02)): (α) (β) (γ) (δ) ο δικαιούχος οφείλει να εκπληρώσει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν καθορισθεί σαφώς, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αποζημίωση έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή, η αποζημίωση δεν υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που προκύπτουν, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους, όταν ο δικαιούχος δεν επιλέγεται στο πλαίσιο μιας διαδικασίας σύναψης συμβάσεων, το επίπεδο της απαιτούμενης αποζημίωσης έχει καθοριστεί με βάση την ανάλυση του κόστους που θα είχε υποστεί μια τυπική, καλά διαχειριζόμενη και επαρκώς εξοπλισμένη επιχείρηση. Επίσης, ενισχύσεις ήσσονος σημασίας (de minimis) οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις ευρώ σε οποιαδήποτε περίοδο τριών οικονομικών ετών δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, δεν υπόκεινται στην υποχρέωση γνωστοποίησης (βλ. άρθρο 2, παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΕ) 360/2012). Ωστόσο, για τους σκοπούς της παρούσας μελέτης και λαμβάνοντας υπόψη το ύψος της επιδότησης που προτείνεται να χορηγηθεί, θεωρείται ότι η εξαίρεση αυτή δεν έχει εφαρμογή. Στην περίπτωση υλοποίησης του ΜΙ με τη χρηματοδότηση της αγοράς πλοίου (Σενάριο 1), προκειμένου να μη θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση πλοιοκτήτη - ιδιώτη επενδυτή η λειτουργία πλοίου που θα ανήκει στην κυριότητα του Δημοσίου, θα πρέπει να διασφαλιστεί ότι πληρούνται, σωρευτικά, τα κριτήρια της υπόθεσης Altmark που αναφέρονται ανωτέρω, Συγκεκριμένα: - Η δημόσια υπηρεσία που καλείται ο πλοιοκτήτης να προσφέρει θα πρέπει να οριστεί σαφώς είτε στη νομοθεσία (π.χ. με την τροποποίηση του Ν. 2932/2001 ή με την έκδοση σχετικής Υπουργικής Απόφασης - βλ. Κεφάλαιο 8.1) είτε, τέλος, στη σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Κατ' ουσίαν, η δημόσια υπηρεσία αφορά στην προστασία των θαλάσσιων συνδέσεων που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά, προκειμένου να διασφαλιστεί η εδαφική, οικονομική και κοινωνική συνοχή της ελληνικής επικράτειας (κριτήριο (α) της υπόθεσης Altmark). - Οι βασικές παράμετροι υπολογισμού της επιδότησης θα πρέπει να έχουν προκαθοριστεί, πιθανώς στην κατ' εξουσιοδότηση νομοθεσία και να συμπεριληφθούν στη σύμβαση Σελίδα 113

114 ανάθεσης, λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές παραμέτρους που αναλύθηκαν στο Κεφάλαιο 6 της παρούσας μελέτης (κριτήριο (β) της υπόθεσης Altmark). - Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο πλοιοκτήτης δεν επιβαρύνεται με το κόστος κτήσης του πλοίου, η αποζημίωση που θα χορηγείται δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για να καλύψει τις δαπάνες του, συνυπολογίζοντας τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος. Παράλληλα, εφόσον πρόκειται για ελεύθερες γραμμές όπου ήδη ενδέχεται να δραστηριοποιούνται άλλοι πλοιοκτήτες, θα πρέπει να διασφαλιστεί η ίση μεταχείριση όλων των πλοιοκτητών που εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες γραμμές, οι οποίες χρηματοδοτούνται, βάσει ειδικού μηχανισμού αποζημίωσής τους (κριτήριο (γ) της υπόθεσης Altmark). - Η ανάθεση της δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μετά από δημόσιο διαγωνισμό που θα προκηρυχθεί σύμφωνα με το νόμο (εφόσον τροποποιηθεί) ή τη σχετική υπουργική απόφαση (βλ. Κεφάλαιο 8.1) (κριτήριο (δ) υπόθεσης Altmark). Κατά τον ίδιο τρόπο, για την εφαρμογή του ΜΙ με τη επιδότησητου ναύλου (Σενάριο 2), θα πρέπει να διασφαλιστούν τα εξής: - Η έκδοση απόφασης του Υπουργού Ν&Α βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας (βλ. Κεφάλαιο 8.2 ανωτέρω), η οποία θα καθορίζει σαφώς την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας που θα επιβληθεί στους πλοιοκτήτες που εξυπηρετούν τις γραμμές (ή τμήματα αυτών) που αναφέρονται στην παρούσα μελέτη, διατυπώνοντας, παράλληλα, τους όρους της δρομολόγησης (π.χ. λιμένες που θα εξυπηρετούνται, συχνότητα δρομολογίων, επίπεδο του ναύλου), οι οποίοι θα εφαρμόζονται, χωρίς διακρίσεις, σε όλους τους πλοιοκτήτες της συγκεκριμένης γραμμής (κριτήριο (α) της υπόθεσης Altmark). - Οι βασικές παράμετροι υπολογισμού της επιδότησης θα πρέπει να έχουν αποτυπωθεί στην εν λόγω υπουργική απόφαση, λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές παραμέτρους που αναλύθηκαν στο Κεφάλαιο 6 της παρούσας μελέτης (κριτήριο (β) της υπόθεσης Altmark). - Η αποζημίωση που θα χορηγείται στους πλοιοκτήτες που εξυπηρετούν τη συγκεκριμένη δρομολογιακή γραμμή δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για να καλύψει τις δαπάνες τους, συνυπολογίζοντας τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος (κριτήριο (γ) της υπόθεσης Altmark). - Η οικονομική ανάλυση και ο υπολογισμός της απαιτούμενης επιδότησης θα πρέπει να έχει καθοριστεί με βάση την ανάλυση του κόστους της παρούσας μελέτης, λαμβάνοντας υπόψη τη λειτουργία μιας τυπικής, καλά διαχειριζόμενης και επαρκώς εξοπλισμένης επιχείρησης (κριτήριο (δ) της υπόθεσης Altmark). Στην περίπτωση που δεν πληρούνται τα ανωτέρω κριτήρια, τα μέτρα που προτείνονται (δηλαδή, Σενάρια 1 ή 2) δύνανται να θεωρηθούν ως κρατική ενίσχυση και, επομένως, θα πρέπει να προηγηθεί η γνωστοποίησή τους στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την εφαρμογή του ΜΙ, εκτός και εάν, σύμφωνα με την Απόφαση ΥΓΟΣ, η αντιστάθμιση χορηγείται για ακτοπλοϊκές συνδέσεις με νησιά, των οποίων η μέση επιβατική κίνηση τα τελευταία δύο έτη πριν την ανάθεση, δεν υπερβαίνει τους επιβάτες (βλ. Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρμογή του άρθρου 106, παρ. 2 στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αμοιβής για δημόσια υπηρεσία σε ορισμένες επιχειρήσεις στις οποίες ανατίθεται η παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος). Στην τελευταία, αυτή, περίπτωση, δεν απαιτείται η προηγούμενη έγκριση του μέτρου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Για να εξακριβωθεί εάν κάποια από τις εξεταζόμενες γραμμές εμπίπτει στην παραπάνω εξαίρεση της Απόφασης ΥΓΟΣ, υπολογίστηκε ο μέσος όρος της συνολικής ετησίας επιβατικής κίνησης για τα έτη 2010 και 2011 σε κάθε λιμάνι των επιλεγμένων γραμμών. Σελίδα 114

115 Ο υπολογισμός έγινε με βάση τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για τους αποβιβασθέντες και αποβιβασθέντες επιβάτες ανά λιμάνι από όπου και προέκυψε ότι σε τουλάχιστον ένα λιμάνι σε κάθε μια από τις επιλεγμένες γραμμές ο μέσος όρος της επιβατικής κίνησης για τα έτη υπερβαίνει τις Επομένως, παρ' ότι, εν προκειμένω, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, ενδέχεται να πληρούνται τα κριτήρια της απόφασης Altmark και να μη συνιστά κρατική ενίσχυση η χρηματοδότηση του ΜΙ, είτε μέσω της λειτουργίας πλοίου είτε με την επιδότηση του ναύλου, για λόγους ασφάλειας δικαίου, και ειδικά επειδή η επιβολή δημόσιας υπηρεσίας θα αφορά σε ελεύθερη γραμμή, θεωρείται σκόπιμο η επιχορήγηση του έργου να γνωστοποιηθεί ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ούτως ώστε να εξεταστεί η συμβατότητά του με την εσωτερική αγορά και να ληφθούν οι απαιτούμενες εγκρίσεις. Στα πλαίσια της γνωστοποίησης, προκειμένου να εξασφαλιστεί η θετική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θα πρέπει να αναπτυχθεί η εξής βασική επιχειρηματολογία: (i) (ii) (iii) Με βάση τα κριτήρια της υπόθεσης Altmark, όπως αναλυτικά αναφέρθηκε ανωτέρω, το σχετικό μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, θα πρέπει να κατατεθούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδεικτικά έγγραφα, όπως η νομοθεσία (νόμοι και/ ή σχέδια υπουργικών αποφάσεων) στην οποία ορίζεται σαφώς η σχετική δημόσια υπηρεσία, καθώς και οι οικονομικές μελέτες που αποδεικνύουν ότι η χορηγηθείσα αποζημίωση έχει υπολογιστεί με τρόπο αντικειμενικό και διαφανή, μην υπερβαίνοντας το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών της επιχείρησης (λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους). Επίσης, στην περίπτωση του Σεναρίου 1, σχέδιο της σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Εφόσον η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει κρίνει άλλως (δηλαδή, ότι το προτεινόμενο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση), σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αποφανθεί ότι η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά, σύμφωνα με τις εξαιρέσεις του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ (βλ. παραδοτέο 1 ης Φάσης της μελέτης). Συγκεκριμένα: - στόχος της ενίσχυσης είναι η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών, στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαμηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση (περίπτωση (α) της παραγράφου 3 του άρθρου 107), - το μέτρο στοχεύει στην προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών (περίπτωση (γ) της παραγράφου 3 του άρθρου 107). Παράλληλα, ισχύει η εξαίρεση του άρθρου 106 παρ. 2 της ΣΛΕΕ, σύμφωνα με την οποία, η παροχή δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να θεωρηθεί ως συμβατή με την εσωτερική αγορά (βλ. αναλυτικά, παραδοτέο 1 ης Φάσης της μελέτης). Τα κράτη μέλη δεν επιτρέπεται να υλοποιήσουν σχέδιο κρατικής ενίσχυσης έως ότου λάβουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μετά από προηγούμενη ενημέρωση αυτής (άρθρο 108, παρ. 3 της ΣΛΕΕ). Οι σχετικές γνωστοποιήσεις κατατίθενται από τα κράτη μέλη και όχι από τους δικαιούχους των ενισχύσεων. Στην περίπτωση που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώσει ότι το κοινοποιηθέν μέτρο δεν αποτελεί ενίσχυση, εκδίδει σχετική απόφαση εντός δύο μηνών από την επομένη της παραλαβής της πλήρους γνωστοποίησης. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δύναται, είτε να κηρύξει την ενίσχυση ως συμβατή με την εσωτερική αγορά, παρότι εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107, παρ. 1 της ΣΛΕΕ (πρώτη φάση), είτε να αποφασίσει την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας, στην περίπτωση που το κοινοποιηθέν μέτρο δημιουργεί αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητά του με την εσωτερική αγορά (δεύτερη φάση) (άρθρο 4, παράγραφοι 3 και 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 659/1999). Η πρώτη φάση ολοκληρώνεται εντός δύο μηνών από την επομένη της παραλαβής της πλήρους κοινοποίησης. Σε σχέση με τη δεύτερη φάση, με το άρθρο 7, παρ. 6 του άνω κανονισμού, τάσσεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδεικτική προθεσμία 18 μηνών από την έναρξη της διαδικασίας προκειμένου να λάβει τη σχετική απόφαση. Ωστόσο, στην πράξη, Σελίδα 115

116 ο χρόνος λήψης της εγκριτικής απόφασης σε δεύτερη φάση μπορεί να ξεπεράσει κατά πολύ αυτήν την ενδεικτική προθεσμία. Σε κάθε περίπτωση, θεωρούμε ότι, το σενάριο υλοποίησης του ΜΙ με την επιδότησητου ναύλου (Σενάριο 2), εφόσον χορηγηθεί η σχετική αποζημίωση, χωρίς διάκριση, σε όλους τους πλοιοκτήτες που εξυπηρετούν τη συγκεκριμένη δρομολογιακή γραμμή με βάση τους όρους της υπουργικής απόφασης που θα εκδοθεί, ενδέχεται να είναι λιγότερο προβληματικό, εξ επόψεως κρατικών ενισχύσεων, και θα μπορούσε να εγκριθεί σε πρώτη φάση. Εν όψει των ανωτέρω, παραθέτουμε κατωτέρω πίνακα, με τα στάδια που θα πρέπει να ακολουθηθούν για την υλοποίηση του έργου και με ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα, όπου αναφέρεται η εκτιμώμενη διάρκεια του κάθε σταδίου, σε μήνες. Το πρώτο στάδιο υλοποίησης του έργου, το οποίο αφορά στην περίπτωση εφαρμογής του ΜΙ με την κτήση πλοίου από το Δημόσιο και την εκμετάλλευσή του από ιδιώτη επενδυτή (Σενάριο 1), περιλαμβάνει την ένταξη της πρότασης στις Κατευθύνσεις Εθνικής Αναπτυξιακής Στρατηγικής, την έγκριση Συμφωνίας Εταιρικής Σχέσης (ΣΕΣ) από το Υπουργικό Συμβούλιο και υποβολή της στην ΕΕ, έγκριση της ΣΕΣ από την ΕΕ και υποβολή επιχειρησιακών προγραμμάτων στην ΕΕ. Η διαδικασία αυτή, σύμφωνα με την 2 η Εγκύκλιο Σχεδιασμού και Κατάρτισης Αναπτυξιακού Προγραμματισμού Περιόδου θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του Τα στάδια ωρίμανσης του έργου και η διαδικασία ένταξης της πράξης εκτιμάται ότι μπορεί να υλοποιηθούν εντός περίπου 2 και 4 μηνών, αντίστοιχα. Για το σενάριο αυτό, η διαδικασία δημοπράτησης για την κατασκευή ή απόκτηση πλοίου και η διαδικασία ανάθεσης εκτέλεσης της υπηρεσίας διαχείρισης των πλοίων, μπορεί να εκτυλιχθούν παράλληλα και εκτιμάται ότι δεν θα υπερβούν το 10-μηνο, υπό την αίρεση λήψης των απαιτούμενων εγκρίσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η συνολική διάρκεια υλοποίησης του έργου εξαρτάται από το αν θα ναυπηγηθούν νέα πλοία ή θα αποκτηθούν μεταχειρισμένα πλοία. Από τη διεθνή εμπειρία, η ελάχιστη διάρκεια ναυπήγησης ενός τέτοιου πλοίου ανέρχεται περίπου σε δύο έτη (περιλαμβανομένων των οριστικών μελετών εφαρμογής). Στην περίπτωση που επιλεγεί η εφαρμογή του ΜΙ με την επιδότηση του ναύλου (Σενάριο 2), τα χρονικά περιθώρια για την υλοποίηση του έργου θα είναι, σαφώς, πιο σύντομα, δεδομένου ότι δεν τίθεται θέμα ένταξης του προγράμματος στη ΣΕΣ, ενώ, παράλληλα, εκτιμάται ότι οι σχετικές εγκρίσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα μπορούν να ληφθούν σε πρώτη φάση. Σελίδα 116

117 Εικόνα 6: Χρονοδιάγραμμα εφαρμογής του ΜΙ στην περίπτωση της χρηματοδότησης κτήσης πλοίου Σελίδα 117

118 8.4 Επιλογή ζευγών των επιλεγμένων δρομολογιακών γραμμών για την εφαρμογή του ΜΙ στην περίπτωση της επιδότησης ναύλου Δεδομένων των περιορισμών που υπάρχουν στους διαθέσιμους εθνικούς πόρους, η χρηματοδότηση της εφαρμογής του ΜΙ στο σύνολο των ζευγών των γραμμών δεν είναι δυνατή, οπότε και είναι αναγκαία η επιλογή επιμέρους ζευγών προς επιδότηση ναύλου. Η διαδικασία αυτή επιλογής θα αντιμετωπισθεί εκτενώς στα πλαίσια της Γ Φάσης του έργου, έτσι όπως επισημάνθηκε και στα συμπεράσματα του συγκοινωνιακού σχεδιασμού (βλ. κεφ. 4.5), στα πλαίσια εξέτασης σεναρίου εξυπηρέτησης όπου περιορισμένης κλίμακας αναδιάρθρωση του δικτύου θα μελετηθεί σε συνδυασμό με την επιδότηση ναύλου σε κρίσιμους κλάδους αυτού προκειμένου να εξασφαλισθεί η απαιτούμενη διασυνδεσιμότητα όλων των νησιών της Περιφέρειας με τις βέλτιστες από την πλευρά του χρήστη συχνότητες δρομολογίων, αλλά και το χαμηλότερο δυνατό κόστος οικονομικής ενίσχυσης από την πλευρά της Πολιτείας. Η εξέταση του σεναρίου αυτού θα αντιμετωπισθεί σε φάσεις προκειμένου να διαγνωσθεί ο βαθμός υιοθέτησης των όποιων αλλαγών από την ελεύθερη αγορά και μόνο εφόσον οι ενδείξεις θα είναι ικανοποιητικές θα μπορούσε το όλο εγχείρημα να προχωρήσει και στην υλοποίηση του Μ.Ι. με επιδότηση κτίσης πλοίου εκεί που πραγματικά αναγνωρίζονται ανάγκες μετακίνησης που η ελεύθερη αγορά δεν μπορεί ή δεν έχει το κίνητρο να ικανοποιήσει. Μια τέτοια γραμμή θα έχει ως εκ τούτου την απόλυτη τεκμηρίωση ώστε να μπορεί να χαρακτηριστεί γραμμή δημόσιας υπηρεσίας. Σελίδα 118

119 9 Εκτίμηση του αναπτυξιακού αποτελέσματος για τα νησιά, με έμφαση και σε θέματα που αφορούν στην Πράσινη Ανάπτυξη 9.1 Εισαγωγή Στην ενότητα 5.3 του παραδοτέου της 1 ης φάσης του έργου έγινε μια αδρομερής προσέγγιση των ωφελειών που αναμένονται να αποκομίσουν τα νησιά του Ιονίου ύστερα από την εφαρμογή του ΜΙ. Στο κεφάλαιο αυτό η ανάλυση εξειδικεύεται και συνδέεται με τα χαρακτηριστικά των νησιών που εμπλέκονται στα δρομολόγια τα οποία επελέγησαν για την πιλοτική εφαρμογή του ΜΙ. Σε κάθε περίπτωση, μια ολοκληρωμένη εκτίμηση του αναπτυξιακού αποτελέσματος της εφαρμογής του ΜΙ για τα νησιά θα πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσω μιας κατάλληλα σχεδιασμένης έρευνας, η οποία θα πραγματοποιηθεί μετά από την πάροδο ενός ικανού χρονικού διαστήματος από την εφαρμογή των νέων τιμών (κατ εκτίμηση ένα με δύο χρόνια). Η ανάλυση που ακολουθεί εστιάζει στα κυρίως στα νησιά των Παξών και της Ιθάκης καθώς θεωρείται ότι αυτά θα επηρεαστούν περισσότερο από την εφαρμογή του μέτρου αλλά και στο νησί της Κεφαλονιάς το οποίο θεωρείται ότι θα επηρεαστεί, αλλά σε μικρότερο βαθμό. 9.2 Βασικά χαρακτηριστικά των νησιών που θα επηρεαστούν περισσότερο από την εφαρμογή του Μ.Ι στα επιλεγμένα δρομολόγια (Παξοί, Ιθάκη, Κεφαλονιά) Στο χάρτη που ακολουθεί εμφανίζονται τα νησιά που εξυπηρετούνται από τα επιλεγμένα δρομολόγια και για τα οποία στη συνέχεια αναλύονται τα βασικά χαρακτηριστικά. Σελίδα 119

120 9.2.1 Δημογραφικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά Τα νησιά για τα οποία εξετάζεται η εφαρμογή του ΜΙ ανήκουν στην περιφέρεια Ιονίων Νήσων. Πρόκειται για τρία νησιά, εκ των οποίων τα δυο είναι μικρά σε έκταση (Παξοί, Ιθάκη), ενώ η Κεφαλονιά είναι το μεγαλύτερο νησί της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων. Ο συνολικός πληθυσμός των νησιών ανέρχεται σε κατοίκους και αποτελεί το 20,6% του συνολικού πληθυσμού της Περιφέρειας. Στον παρακάτω πίνακα απεικονίζονται τα πληθυσμιακά στοιχεία και η έκταση κάθε νησιού. Πίνακας 59: Πληθυσμιακά στοιχεία και έκταση νησιών Νησί Πληθυσμός (απογραφή 2011) Έκταση (τετρ.χλμ) Πυκνότητα πληθυσμού (κάτοικοι/τ.χλμ) Παξοί ,3 91 Ιθάκη ,4 Κεφαλονιά ,3 Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., επεξεργασία Συμβούλου Σύμφωνα με τη Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης - Πρόγραμμα Καλλικράτης, η διοικητική διάρθρωση των νησιών έχει ως εξής: Σελίδα 120

121 Πίνακας 60: Διοικητική διάρθρωση των νησιών Αποκεντρωμένη Διοίκηση Περιφέρεια Περιφερειακές Ενότητες Δήμοι Ζακύνθου Ζακύνθου Δυτικής Ελλάδος, Πελοποννήσου, Ιονίων Νήσων (με έδρα την Πάτρα) Ιονίων Νήσων (με έδρα την Κέρκυρα) Ιθάκης Κέρκυρας Κεφαλληνίας Ιθάκης Κέρκυρας Παξών Κεφαλονιάς Λευκάδας Λευκάδος Μεγανησίου Πρόσβαση Η πρόσβαση στα τρία νησιά διασφαλίζεται κυρίως με ακτοπλοϊκές συνδέσεις καθώς μονό η Κεφαλονιά διαθέτει αεροδρόμιο. Επίσης στους Παξούς και την Ιθάκη λειτουργούν ελικοδρόμια τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως, για την κάλυψη αεροδιακομιδών, για μεταφορά ασθενών, για έκτακτες περιπτώσεις επικοινωνίας, για στρατιωτικές και παραστρατιωτικές ανάγκες. Πίνακας 61: Ακτοπλοϊκές και αεροπορικές συνδέσεις των νησιών που εξυπηρετούνται από τα επιλεγμένα δρομολόγια Νησί Ακτοπλοϊκές συνδέσεις Αεροπορικές συνδέσεις Κεφαλονιά Πάτρα, Κυλλήνη, Αστακό, Βασιλική Αθηνά Ιθάκη Πάτρα, Αστακός, Κεφαλονιά - Παξοί Κέρκυρα, Ηγουμενίτσα - Εκτός από τους προορισμούς εσωτερικού, η Κεφαλονιά συνδέετε μέσω charters με λοιπές χώρες. Πίνακας 62: Έκτακτες διεθνής πτήσεις (charter) ανά χώρα προέλευσης προς Κεφαλονιά Χώρα προέλευσης Κεφαλονιά Αυστρία Γαλλία Ηνωμένο Βασίλειο Σελίδα 121

122 Χώρα προέλευσης Κεφαλονιά Ισπανία Κύπρος Ολλανδία Σλοβενία Σουηδία Τσεχία Ελβετία Νορβηγία Σερβία Μαυροβούνιο Λοιπά Ευρώπης Ισραήλ Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ. Η αποτύπωση των υφιστάμενων συνδέσεων των εξεταζόμενων νησιών του μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα νησιά των οι Παξών και της Ιθάκης είναι σε μεγάλο βαθμό απομονωμένα, ενώ το νησί της Κεφαλονιάς συνδέεται με πολλούς προορισμούς, τόσο σε εθνικό όσο και διεθνές επίπεδο. Ο βαθμός διασύνδεσης των νησιών με λοιπούς προορισμούς θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό την ένταση των επιπτώσεων από την εφαρμογή του ΜΙ στα νησιά αυτά Οικονομική δραστηριότητα του πληθυσμού των νησιών που εξυπηρετούνται από τα επιλεγμένα δρομολόγια Στο παρακάτω γράφημα παρουσιάζονται στοιχεία τομεακής διάρθρωσης της απασχόλησης των μόνιμων κατοίκων των νησιών. Στους λοιπούς τομείς συμπεριλαμβάνονται ασθενής κλάδοι απασχόλησης και πιο συγκεκριμένα: Μεταποιητικές βιομηχανίες, Εκπαίδευση, Υγεία και κοινωνική μέριμνα, Διαχείριση ακίνητης περιουσίας, εκμισθώσεις και επιχειρηματικές δραστηριότητες, Δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών υπέρ του κοινωνικού ή ατομικού χαρακτήρα, Αλιεία και Λοιπές Δραστηριότητες. Σελίδα 122

123 Γράφημα 28: Γραφική απεικόνιση κατανομής οικονομικά ενεργού πληθυσμού ΠΗΓΗ: ΕΛ.ΣΤΑΤ. (απογραφή 2001), επεξεργασία Συμβούλου Σύμφωνα με το παραπάνω γράφημα παρατηρούμε ότι σχεδόν το 50% της παραγωγής στα τρία επιλεγμένα νησιά συγκεντρώνετε σε 4 τομείς τη γεωργία, κτηνοτροφία, θήρα, δασοκομία, τις κατασκευές, το εμπόριο (χονδρικό και λιανικό) και τον τουρισμός. Συγκεκριμένα η για την Κεφαλονιά η γεωργία καταλαμβάνει το 14 %, οι κατασκευές το 13%, το εμπόριο 11% και ο τουρισμός το 10%. Στην Ιθάκη οι κατασκευές καταλαμβάνουν την πρώτη θέση με 16% η γεωργία έρχεται δεύτερη με 14% και μετά ακλουθούν το εμπόριο με 12% και ο τουρισμός με 9%. Στους Παξούς το 21% του ενεργού πληθυσμού ασχολείται με την γεωργία, το 17% με τις κατασκευές, το 13% με τον τουρισμό και το 10% με το εμπόριο Τουρισμός Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου Ελλάδας (2010), το σύνολο των νησιών που εξετάζονται στην παρούσα ενότητα διαθέτουν το 16,8 % των ξενοδοχειακών μονάδων στο σύνολο της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων και το 1,4 % στο σύνολο της χώρας. Τα ποσοστά αυτά αντιστοιχούν σε 155 ξενοδοχεία, δωμάτια και κλίνες. Όσον αφορά το επίπεδο των ξενοδοχειακών μονάδων, τα υπό εξέταση νησιά διαθέτουν 3 ξενοδοχεία 5*, 17 ξενοδοχεία 4*, 33 ξενοδοχεία 3*, 93 ξενοδοχεία 2* και 9 ξενοδοχεία 1*. Από τα στοιχεία φαίνεται ότι τα νησιά αυτά διαθέτουν σημαντικό πλήθος ξενοδοχείων χαμηλότερων κατηγοριών τα οποία αναμένεται να ωφεληθούν από μια πιθανή αύξηση του τουρισμού χαμηλού κόστους (Αναλυτικά στοιχεία ανά νησί και κατηγορία ξενοδοχειακής μονάδας μπορούν να βρεθούν στο παράτημα 8) Εκπαιδευτικές Υποδομές Με βάση τα στοιχεία του εκπαιδευτικού portal σε όλα ταυπό εξέταση νησιά καλύπτονται οι ανάγκες δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ μόνο στο νησί της Κεφαλονιάς δίνεται η δυνατότητα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης (ανώτερης και ανώτατης). Σελίδα 123