Ό,τι από τα δύο και να ισχύει, η υπόθεση «Ολυµπιακή» έχει ηµερο-

Transcript

1 Ανταγωνισµός ή Συµµαχία; Ό,τι από τα δύο και να ισχύει, η υπόθεση «Ολυµπιακή» έχει ηµερο- µηνία λήξης, η οποία έχει ήδη τοποθετηθεί χρονικά στο Μάιο του Βέβαια υπάρχει και ένα ενδεχόµενο, όπως θα δούµε στη συνέχεια, να λειτουργεί ένα σχέδιο παράτασης της αναγκαστικής από την Ε.Ε. εκκαθάρισης της εταιρείας. Όλα αυτά έρχονται ως εξελίξεις ύστερα από έναν ακόµη αποτυχηµένο διαγωνισµό για την ιδιωτικοποίηση των Ο.Α. µε τον οποίο ευτυχώς δεν ασχοληθήκαµε σε προηγούµενα τεύχη, διότι απλά θα ξοδεύαµε πολύτιµες σελίδες.

2 Τελική ευθεία για την Ολυµπιακή; Ύστερα από σειρά διαβουλεύσεων µε συνολικά 38 επενδυτές και ενώ η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης είχε περάσει στη δεύτερη και τελική της φάση κρίθηκε ότι τα χρήµατα που οι πρώτοι έδιναν δεν κάλυπταν την αξία της εταιρείας. Το ζήτηµα είναι ότι οι όροι που είχε θέσει το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών (Υ.Μ.Ε.) ήταν αποτρεπτικοί για οποιονδήποτε ιδιώτη µε σοβαρές τουλάχιστον βλέψεις, οι οποίες θα ήταν προέκταση της λειτουργίας της εταιρείας και όχι αντισταθµιστικών οφελών. Οι υποψήφιοι κατά την τελική φάση του διαγωνισµού Εκδήλωση ενδιαφέροντος για τους τρεις διαγωνισµούς της Ολυµπιακής Πάνθεον Εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης Εταιρεία τεχνικής βάσης Athens Airways Athens Airways Athens Airways Fouad Al Ghanim Group Fouad Al Ghanim Group Fouad Al Ghanim Group Undisclosed European Undisclosed European Undisclosed European Carrier Carrier Carrier Chrysler Aviation Ellaktor Iberia MyAir Goldair 6 επενδυτικά funds Qatar Airways Hellenic Cargo Group Sky Europe Swissport SkyOne 7 επενδυτικά funds 5 επενδυτικά funds Ξανά στο παιχνίδι η Chrysler Aviation Η µόνη εταιρεία από τις αρχικές 38 που επανήλθε µε προσφορά για την απόκτηση των Ο.Α. ήταν η Chrysler Aviation στις 4 Μαρτίου. Ακολουθώντας τα νέα δεδοµένα που έθεσε η Marfin, η εν λόγω εταιρεία ανέβασε το κασέ στα 210 εκατ. ευρώ για την Πάνθεον, την επίγεια εξυπηρέτηση και την τεχνική βάση, ενώ ανακοίνωσε ότι θα καταθέσει προσφορά και για την εξαγορά των υπολοίπων περιουσιακών στοιχείων του οµίλου της Ολυµπιακής. Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση, η Chrysler Aviation θα προτείνει στο Ελληνικό ηµόσιο να κρατήσει ποσοστό έως 25%. Παράλληλα µε το τέλος του διαγωνισµού έλαβε χώρα και ο τελευταίος κυβερνητικός ανασχηµατισµός, που έφερε και αλλαγή ηγεσίας στο Υ.Μ.Ε., µε τον κο Στυλιανίδη να αντικαθιστά τον κο Χατζηδάκη, που µε τη σειρά του ανέλαβε το υπουργείο ανάπτυξης. Από το πουθενά, λοιπόν, εµφανίζεται λίγο αργότερα η MIG, η οποία δια στόµατος του προέδρου της, κ. Βγενόπουλου, εµφανίζεται να καταθέτει περίπου διπλάσια προσφορά (200 εκατ. ευρώ) από αυτές που έδινε ο ανταγωνισµός (περίπου 120 εκατ. ευρώ). Το θέµα της ιδιωτικοποίησης των Ο.Α. είναι ένα ζήτηµα στο οποίο όλοι πλέον θέλουν να δοθεί άµεσα λύση, µιας και η κατάσταση έχει φτάσει εδώ και χρόνια στο απροχώρητο από όλες τις απόψεις. Επίσης, θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι και οι ίδιοι οι υπάλληλοι των Ο.Α. θέλουν να δοθεί ένα τέλος σε αυτόν τον πόλεµο νεύρων που υφίστανται εδώ και πολλούς µήνες σε σχεδόν καθηµερινή βάση. Ενδεχοµένως κάποιοι να πιστεύουν ότι η στάσιµη θέση που κρατάει η Ο.Α. βοηθάει στην ανάπτυξη άλλων εταιρειών. Μπορεί αυτό να ισχύει εν µέρει, όµως το ιδανικότερο για την ελληνική αγορά των αεροµεταφορών θα ήταν να υπήρχε µία Ο.Α. συγκροτηµένη και ο ανταγωνισµός, εφόσον κινούνταν σε υγιή πλαίσια, θα έφερνε ακόµη µεγαλύτερη ανάπτυξη. Η στάσιµη κατάσταση των Ο.Α. δεν εξυπηρετεί την Aegean Airlines όπως λανθασµένα πιστεύουν οι περισσότεροι εµπλεκόµενοι στους αεροπορικούς κύκλους, αλλά συντελεί στην είσοδο ξένων εταιρειών στην ελληνική αγορά και ιδιαίτερα low cost εταιρειών, που βλάπτουν και τις δύο ελληνικές εταιρείες. Η Aegean Airlines, άλλωστε, λειτουργεί µε µακροχρόνια πλάνα ανεξάρτητα από το τι συµβαίνει στην Ο.Α. Επανερχόµενοι στην εµπλοκή της MIG, να δούµε τώρα τι περιλαµβάνει η πρόταση του οµίλου για τις Ο.Α. Σύµφωνα µε τις ανακοινώσεις της MIG, ο όµιλος ενδιαφέρεται και για τους τρεις κλάδους των Ολυµπιακών Αερογραµµών (πτητικό έργο, επίγεια εξυπηρέτηση και τεχνική βάση), έναντι 200 εκατ. ευρώ. Η εν λόγω προσφορά προς διαπραγµάτευση έχει τρία κύρια σηµεία, τα οποία θα καθορίσουν την επόµενη µέρα. 1. Ποιο θα είναι το ποσό που θα καταβληθεί τελικά; 2. Για ποιο λόγο η MIG, ενώ είχε τέτοια οικονοµική άνεση, δε συµµετείχε στο διαγωνισµό; 3. Σε τι αποσκοπεί η επανακρατικοποίηση σε διάστηµα τριών µηνών ύστερα από τις επόµενες εκλογές; Σύµφωνα µε όσα έχουν γίνει γνωστά, το ποσό θα είναι 200 εκατ. ευρώ και η καταβολή των χρηµάτων θα γίνει σε δύο φάσεις. Η πρώτη αφορά την καταβολή 100 εκατ. ευρώ για την απόκτηση του σχήµατος των τριών παραρτηµάτων, ενώ τα υπόλοιπα 100 εκατ. θα αποτελέσουν κεφάλαιο κίνησης για τα λειτουργικά έξοδα της εταιρείας. ελτίο Τύπου της MIG αναφέρει όµως ότι «εφόσον οι διαπραγµατεύσεις καταλήξουν σε συµφωνία, προτιθέµεθα να παραχωρήσουµε οικειοθελώς στο Ελληνικό ηµόσιο τη δυνατότητα επανακρατικοποίησης των Ο.Α. σε χρονικό διάστηµα µέχρι και τρεις µήνες µετά τη διεξαγωγή των επόµενων εκλογών». Με απλά λόγια το τίµηµα της MIG είναι ανάλογο µε αυτό των εταιρειών που συµµετείχαν στο διαγωνισµό. Απλά υπάρχουν άλλα 100 εκατ. ευρώ, τα οποία δεν είναι δεδοµένο ότι θα καταβληθούν. Σε συνέντευξή του ο Ανδρέας Βγενόπουλος ανέφερε χαρακτηριστικά ότι το σύνολο των τριών τµηµάτων της εταιρείας εκτιµάται σε 200 εκατ. ευρώ, MΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2009

3 AΝΑλύση χωρίς να διευκρινίσει εάν τελικά ο όµιλος MIG θα καταβάλει τα 200 εκατ. που ακούγονται. Μέχρι τα τέλη του περασµένου Φεβρουαρίου, η φράση «εφόσον οι διαπραγµατεύσεις καταλήξουν σε συµφωνία» άφηνε κάποια ερωτηµατικά για το αν τελικά θα προχωρήσει το σενάριο της MIG. Η ανακοίνωση, όµως, πρόσληψης των Αντώνη Συµιγδαλά και Σταύρου αλιάκα στην εταιρεία αεροµεταφορών του οµίλου (MIG) αποτελεί µία επιβεβαίωση ότι τα πράγµατα θα προχωρήσουν. Όλα ή τίποτα Αναφερόµαστε στην προσφορά των 200 εκατ. ευρώ επίµονα, διότι βάσει του ακόλουθου δελτίου Τύπου της MIG αρχίζουµε να βλέπουµε διαφορές στα ποσά: MARFIN INVESTMENT GROUP A.E. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ για την απόκτηση περιουσιακών στοιχείων που σχετίζονται µε το πτητικό έργο, την επίγεια εξυπηρέτηση και την τεχνική βάση της Ολυµπιακής µέσω της απόκτησης της εταιρείας «ΠΑΝΘΕΟΝ Α.Ε.» και νέας εταιρείας τεχνικής βάσης, στις οποίες θα περιέλθουν τα περιουσιακά στοιχεία στα πλαίσια διαδικασίας αποκλειστικών απευθείας διαπραγµατεύσεων µε την κυβέρνηση και τους συµβούλους της. Το ύψος της προσφοράς ανέρχεται: α) στα 45,7 εκατ. ευρώ για το πτητικό κοµµάτι, 44 εκατ. ευρώ για την επίγεια εξυπηρέτηση και 16,7 εκατ. ευρώ για την τεχνική βάση. Η δεσµευτική προσφορά της MIG υπόκειται στους συνήθεις όρους και προϋποθέσεις για συναλλαγές αυτού του είδους, µεταξύ των οποίων περιλαµβάνεται η έγκριση των τελικών όρων της συναλλαγής από το ιοικητικό Συµβούλιο της MIG. Η απάντηση του κ. Βγενόπουλου στο εύλογο αυτό ερώτηµα ήταν: «Ο όµιλος MIG αποφάσισε να µη λάβει µέρος στο διαγωνισµό, διότι µία τέτοια κίνηση θα απαιτούσε την εκπόνηση ενός business plan, κάτι που θα απαιτούσε στελέχη µε σχετική πείρα. Και όλα αυτά τη στιγµή που υπάρχουν πολύ καλύτερες επενδυτικές ευκαιρίες». Επίσης, σχετικά µε την ξαφνική απόφαση του οµίλου πρόσθεσε ότι απλά ανταποκρίθηκε στην πρόταση της επιτροπής αποκρατικοποίησης, η οποία έκανε ανοικτή έκκληση στους Έλληνες επιχειρηµατίες να βοηθήσουν στη διάσωση της Ολυµπιακής. Αξίζει να σηµειωθεί ότι όλα αυτά έγιναν µέσα σε λίγες µόνο ώρες... Εποµένως, η παραίτηση άλιακα Συµιγδαλά από την Aegean και η πρόσληψή τους στη MIG µπορεί να σηµαίνει ότι η συµφωνία είχε κλείσει εκ των προτέρων. Βάσει δηλώσεων του κ. Βγενόπουλου, η εµπλοκή του οµίλου MIG στη διάσωση των Ο.Α. κρίθηκε επιτακτική, δεδοµένου ότι ο όµιλος έχει επενδύσεις που αντιπροσωπεύουν το 3% της ελληνικής οικονοµίας και µία πτώχευση των Ο.Α. θα είχε επιπτώσεις οι οποίες θα επηρέαζαν (βάσει αυτού του 3%) και τον ίδιο τον όµιλο. ηλαδή η Marfin από τη λειτουργία των Ο.Α. τα τελευταία 20 χρόνια δεν είχε έµµεσες ζηµιές, αλλά από ένα κλείσιµό της οι ζηµιές θα ήταν σηµαντικές. Επίσης, ως επενδυτικός όµιλος, ενώ είχε καλύτερες επενδυτικές ευκαιρίες, δε συµµετείχε σε κανένα διαγωνισµό. Από την ανοιχτή έκκληση της κυβέρνησης, όµως, επηρεάστηκε λόγω της κοινωνικής προσφοράς που θα µπορούσε να παρέχει. Πόσο µπορεί να πείσει κάποιον που γνωρίζει από αεροµεταφορές, όµως, ένα τέτοιο επιχείρηµα; Ο κ. Συµιγδαλάς αναµένεται να αναλάβει την ανώτερη εκτελεστική θέση στην εταιρεία αεροµεταφορών του οµίλου. Είναι από τους ιδρυτές της Aegean Aviation και της Aegean Airlines και την περίοδο 1988 έως το 2009 κατείχε ανώτερες διοικητικές θέσεις µεταξύ των οποίων αυτή του Γενικού ιευθυντή, καθώς και του εκτελεστικού µέλους του ιοικητικού Συµβουλίου. Από το 2004 είναι ο εκλεγµένος πρόεδρος της Ένωσης Αεροπορικών Εταιρειών Ευρωπαϊκών Περιφερειών. Ο κ. Συµιγδαλάς σπούδασε στο Πανεπιστήµιο Cranfield από το οποίο έχει Master µε ειδίκευση στη ιοίκηση Αεροπορικών Μεταφορών. Είναι µέλος της Royal Aeronautical Society του Chartered Institute of Transport στη Μεγάλη Βρετανία, του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, είναι πρώην αντιπρόεδρος του Flight Safety Foundation (Τµήµα ΝΑ Ευρώπης) και εξουσιοδοτηµένος διερευνητής αεροπορικών ατυχηµάτων και χειριστής αεροσκαφών από το Ο Σταύρος αλιάκας αναµένεται να αναλάβει Εµπορικός ιευθυντής στην εταιρείααεροµεταφορών του Οµίλου. Έχει διατελέσει στέλεχος της Ολυµπιακής Αεροπορίας από την οποία αποχώρησε το 1998 ως Γενικός ιευθυντής πωλήσεων και υπήρξε από τα πρώτα καιβασικά στελέχη της Aegean Airlines, της οποίας ήταν ο Εµπορικός ιευθυντής µέχρι πρόσφατα. Είναι απόφοιτος της ΑΣΟΕΕ µε µεγάλη εµπειρία στον αεροπορικό τοµέα και γνώστης των ελληνικών τουριστικών θεµάτων. Εκτός των δύο νέων διακεκριµένων στελεχών-µεταγραφών της Marfin, που απεικονίζονται στις φωτογραφίες και ο νέος τεχνικός διευθυντής της, Πασχάλης Θάνος, προέρχεται από τους κόλπους της Aegean Airlines, όπου κατείχε την ίδια θέση µέχρι το Φλεβάρη. Ο Roger Gatt ήταν µέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραµµές- ο ιευθύνων Σύµβουλος της Interjet. Έχει δώσει την παραίτησή του στην εταιρεία, η οποία όµως δεν έχει γίνει δεκτή και ούτε θα γίνει ενδεχοµένως, µέχρι να ξεκαθαριστεί η πολύκροτη υπόθεση του Κορυδαλλού. Υπολογίζεται ότι προορίζεται και αυτός για το διοικητικό σχήµα της Marfin.

4 Τα πράγµατα, πάντως, περιπλέκονται περισσότερο µε το δελτίο Τύπου της Aegean Airlines που αναρτήθηκε στην ιστοσελίδα της στις 4 Μαρτίου 2009 και παραθέτουµε αυτούσιο: Η Aegean Airlines θέτει στη διάθεση του Ελληνικού ηµοσίου τη δική της πρόταση για την αποκρατικοποίηση των δραστηριοτήτων της Ολυµπιακής. Λαµβάνοντας υπόψη την ανοικτή δηµόσια πρόσκληση της ιυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων προς ελληνικούς επιχειρηµατικούς οµίλους για την υποβολή προτάσεων για την αποκρατικοποίηση της Ολυµπιακής, η AEGEAN AIRLINES υπέβαλε σήµερα στο Ελληνικό ηµόσιο πρόταση για την αγορά: α) των περιουσιακών στοιχείων που σχετίζονται µε το πτητικό έργο της Ολυµπιακής ύψους 90 εκατ. ευρώ (ποσό διπλάσιο της ελάχιστης αποτίµησης των συµβούλων του Ελληνικού ηµοσίου) και β) των περιουσιακών στοιχείων της τεχνικής βάσης ύψους 20 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, διατίθεται να εξαγοράσει την Πάνθεον στην καθαρή αξία των ιδίων κεφαλαίων της, που υπολογίζονται σε 60 εκατ. ευρώ. Στόχος της AEGEAN και των µετόχων της είναι η δηµιουργία µίας ισχυρότερης ελληνικής αεροπορικής εταιρείας µε το απαραίτητο κρίσιµο µέγεθος, ώστε να µπορεί να σταθεί µε ακόµη µεγαλύτερες προοπτικές στο διεθνή ανταγωνισµό στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου. Σε περίπτωση που η πρότασή µας τύχει της αποδοχής του ελληνικού δη- µοσίου, είµαστε διατεθειµένοι να παραχωρήσουµε µέρος της δραστηριότητας εσωτερικού, ώστε να ενισχυθεί περαιτέρω ο υπάρχων ανταγωνισµός στην εγχώρια αγορά, στην οποία ήδη άλλωστε έχουν ενταχθεί πρόσφατα νέοι παίκτες. Φυσικά η υποβολή πρότασης για την εξυπηρέτηση των άγονων γραµµών παραµένει υποχρέωση της εταιρείας µας. Η AEGEAN δεσµεύεται για την εκτέλεση της συµφωνίας και την ανάληψη του έργου σε διάστηµα όχι µεγαλύτερο από 60 ηµέρες από την υπογραφή της τελικής συµφωνίας µε το Ελληνικό ηµόσιο. Με αυτό τον τρόπο εξοικονοµούνται εκατοντάδες εκατ. ευρώ λειτουργικών ζηµιών, που θα επιβάρυναν το Ελληνικό ηµόσιο, σε περίπτωση ανάληψης του έργου και της ιδιοκτησίας της ΟΑ από άλλο φορέα σε µεταγενέστερο χρονικό διάστηµα. Το πρόσφατο κύµα συγχωνεύσεων, εξαγορών και αποκρατικοποιήσεων στον ευρωπαϊκό αεροπορικό κλάδο µε τη δηµιουργία εξαιρετικά ισχυρών σχηµάτων καθιστά την κίνηση αυτή αναγκαία για τη µακροπρόθεσµη διασφάλιση σηµαντικής, ποιοτικής, βιώσιµης και ανεξάρτητης εξυπηρέτησης της Ελλάδας και των αναγκών του τουρισµού της στον τοµέα αυτό. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην κίνηση εξωτερικού, που αντιπροσωπεύει το 80% του συνόλου της κίνησης των 38 ελληνικών αεροδροµίων, οι δύο κύριες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες αθροιστικά εκπροσωπούν µόλις το 17%, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τον κύριο αεροµεταφορέα των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών υπερβαίνει το διπλάσιο. Η πρόσφατη αποκρατικοποίηση και συγχώνευση της Alitalia µε την Air One, εξέλιξη την οποία ακολούθησε η συµµετοχή της Air France στο συγκεκριµένο σχήµα, η εξαγορά της βελγικής SN Brussels (πρώην Sabena) από την Lufthansa, η αναµενόµενη συγχώνευση της British Airways µε την Iberia, καθώς και η εξελισσόµενη εξαγορά της Austrian από τη Lufthansa, καθιστούν προφανή τα πλεονεκτήµατα από τη δηµιουργία ενός ισχυρότερου ελληνικού σχήµατος. Πεποίθησή µας είναι ότι τόσο οι ανάγκες του ελληνικού τουρισµού, της ελληνικής οικονοµίας, όσο και οι προσδοκίες των Ελλήνων µετόχων µας εξυπηρετούνται βέλτιστα µε τη δηµιουργία µίας µεγάλης ελληνικής αεροπορικής εταιρείας µε βασικό πυρήνα τη σηµερινή AEGEAN. ιαθέτοντας προηγµένη τεχνογνωσία, το νεότερο στόλο στην περιοχή µας, εξαιρετικό στελεχικό δυναµικό, συµµετοχή σε διεθνείς συµµαχίες, ισχυρή κεφαλαιϊκή διάρθρωση, επιτυχηµένη πορεία στον κλάδο, αναγνώριση στο ελληνικό και διεθνές επίπεδο, σε συνδυασµό µε την ιστορία και το βάρος του ονόµατος της Ολυµπιακής, η νέα ελληνική αεροπορική εταιρεία µπορεί να δηµιουργήσει ένα πραγµατικό εθνικό πρωταθλητή. Η Aegean Airlines είναι η πιο δυναµικά αναπτυσσόµενη αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα µεταφέροντας 6 εκατ. επιβάτες το Είναι εισηγµένη εταιρεία στο Χρηµατιστήριο Αθηνών µε βασικούς µετόχους έξι από τους σηµαντικότερους ελληνικούς επιχειρηµατικούς οµίλους, ενώ έχει συνολικά Έλληνες µετόχους. H Aegean πραγµατοποιεί τη µεγαλύτερη επένδυση στην ελληνική αεροπορική βιοµηχανία ύψους 1,2 δισ. δολάρια, ανανεώνοντας το στόλο της µε ολοκαίνουρια Airbus A320/A321, µε συνέπεια να διαθέτει το νεαρότερο στόλο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Έχει δηµιουργήσει νέες θέσεις εργασίας και το καλοκαίρι του 2009 θα πραγµατοποιεί 200 πτήσεις την ηµέρα σε 47 δροµολόγια εσωτερικού και εξωτερικού, καθώς και 50 επιπλέον για πτήσεις charter. Η AEGEAN AIRLINES και οι σύµβουλοί της είναι στη διάθεση του Ελληνικού ηµοσίου για τη συζήτηση και διαµόρφωση των κειµένων των αναγκαίων συµφωνιών που θα πρέπει να υπογραφούν. Για το τι πρόκειται τελικά να γίνει υπάρχουν λίγες εκτιµήσεις και συγκεκριµένα τρεις στον αριθµό. Σενάριο 1. Η κίνηση της Marfin ενδέχεται να αποτελεί µία πραγµατική προσπάθεια λειτουργίας της Ο.Α. Μια εταιρεία στο ξεκίνηµά της, που θέλει να εισέλθει τόσο δυναµικά στην αρένα των ευρωπαϊκών αεροµεταφορών, το λογικό θα ήταν να συζητούσε για ανανέωση στόλου µε νέα αεροσκάφη και όχι µε µεταχειρισµένα, έστω και «ελαφρώς». MΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2009

5 AΝΑλύση Σενάριο 2. Η ξαφνική εµπλοκή της Marfin στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. µπορεί απλά να αποτελεί µία παράταση του τελεσίγραφου της Ε.Ε. που λήγει το Μάιο. Το option επανακρατικοποίησης, π.χ. προς το φθινόπωρο, σηµαίνει εκ νέου ενέργειες της Ε.Ε. για εκκαθάριση της εταιρείας, οι οποίες θα χρειαστούν πάνω από ένα έτος. Βάσει αυτού του σεναρίου, η παρούσα κυβέρνηση πετάει το γάντι στο ΠΑ- ΣΟΚ σε περίπτωση αλλαγής του πολιτικού σκηνικού της χώρας για να αποφασίσει αυτό τι θα κάνει στη συνέχεια. Εδώ ίσως να «κολλάει» και η «σιγή ασυρµάτου» που επικρατεί από τους εργαζόµενους της Ο.Α., ανεξάρτητα εάν η ιδιωτικοποίηση αποτελεί µονόδροµο. Η MIG στην περίπτωση αυτή δεν κάνει χάρη σε καµία κυβέρνηση, δεδοµένου ότι πρακτικά η επιστροφή της Ο.Α. στο κράτος ή η µεταπώληση της σε άλλον ιδιώτη είναι η γνωστή υπηρεσία του consulting, η οποία έχει καλές αµοιβές... Σενάριο 3. Στα τέλη Φεβρουαρίου έγινε µία µαζική αποχώρηση προσωπικού και µάλιστα υψηλόβαθµων στελεχών από την Aegean Airlines µε προορισµό τη Marfin. Στελεχών µάλιστα που έχουν και µετοχές στην Aegean (περίπτωση κ. αλιάκα). Από την άλλη πλευρά, ο κ. Συµιγδαλάς είναι εµπνευστής και δηµιουργός της Aegean Airlines, της οποίας η ιστορία ξεκίνησε από το αεροδρόµιο του Μαραθώνα µε ένα Piper Cub στα τέλη της δεκαετίας του 70. Είναι πολύ δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι για οποιοδήποτε αµοιβή θα άφηνε την Aegean ένα στέλεχος σαν τον κ. Συµιγδαλά. Αυτό που υπονοείται στο σενάριο αυτό είναι ότι η Aegean θα είναι ο µελλοντικός ιδιοκτήτης ή µέτοχος της ιδιωτικοποιηµένης Ο.Α. Έτσι µπορεί να εξηγηθεί η µαζική µετακίνηση προσωπικού από την Aegean στη MIG. Το «έργο» αυτό το είδαµε στην γειτονική Ιταλία, όπου ενώ η αρχική πρόταση του Air France/KLM Group για την ιδιωτικοποίηση της Alitalia είχε απορριφθεί, τελικά η ίδια εταιρεία είναι κατά 25% µέτοχος της CAI (νέα Alitalia) (βλ. RBF-22 σελ. 30, 31). Η περίπτωση να ανακοίνωσε η διοίκηση της Aegean την προσφορά της για την Ο.Α. ως απάντηση στην πρόκληση της MIG, επειδή της απέσπασε «Από εκεί ξεκίνησαν όλα...». Αυτή είναι η φράση που χρησιµοποιεί ο Αντώνης Συµιγδαλάς σε όλες τις παρουσιάσεις που σχετίζονται µε τις αεροµεταφορές κατά καιρούς. στελέχη, θεωρούµε ότι είναι εκτός συζήτησης. Αυτό διότι τόσο ο όµιλος Βασιλάκη όσο και η Aegean µεµονωµένα έχουν δείξει πολύ σοβαρά επικοινωνιακά δείγµατα. Εργάζονται µεθοδικά όλα αυτά τα χρόνια, αποδεικνύοντας µε έργα τη θέση τους, χωρίς να αναλώνονται σε δηλώσεις. Πλέον είναι σίγουρο ότι µιλάµε για µία νέα Ολυµπιακή ιδιωτικού δικαίου, στην οποία πρόκειται να γίνουν ριζικές αλλαγές. Η νέα Ο.Α. υπολογίζεται ότι θα δείξει το προϊόν που µπορεί να προσφέρει από το Σεπτέµβριο, όταν θα ξεκινήσει µε τα νέα της αεροσκάφη το ενισχυ- µένο πρόγραµµα δροµολογίων της. Η πλήρης αναδιάρθρωση της «Ολυµπιακής Αεροπλοΐας» αναµένεται να ολοκληρωθεί το Η «Αεροπλοΐα» αποτελεί έναν από τους σηµαντικότερους κλάδους του εσωτερικού δικτύου δροµολογίων, δεδοµένου ότι πρακτικά µιλάµε για τις άγονες γραµµές, οι οποίες έχουν πολύ µεγάλη σηµασία για την περιφέρεια. Τα ζητήµατα που θα προκύψουν είναι αρκετά και σοβαρά, δεδοµένου ότι οι επιδοτήσεις των άγονων γραµµών θα πρέπει να «ανοίξουν» για όλους τους ενδιαφερόµενους, όπως είχαµε αναφέρει και στο RBF-22, σελ 48. Εφόσον υπάρξει εµπορικό ενδιαφέρον για περισσότερες από µία αεροπορικές εταιρείες, τότε τίθεται θέµα άρσης των επιδοτήσεων. Είτε σε αυτή την περίπτωση είτε στην περίπτωση που οι άγονες γραµµές µείνουν στη νέα Ο.Α., οι τιµές των ναύλων δεν είναι δυνατόν να παραµείνουν στα επίπεδα που σήµερα γνωρίζουµε. Σχετικά µε το προσωπικό της εταιρείας, η νέα διοίκηση θα αξιολογήσει ποιους και πόσους θα κρατήσει και θα τους κάνει σχετικές προτάσεις πρόσληψης. Το υπόλοιπο προσωπικό θα παραµείνει στην παλαιά εταιρεία, στην οποία θα πρέπει να γίνει εκκαθάριση. Θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι η πρόταση της MIG δεν έχει καµία σχέση µε την πρόταση Χατζηδάκη για την απορρόφηση του προσωπικού. Θετικά και αρνητικά Τα πιο πιθανά σενάρια, πάντως, φαίνεται (και ευχόµαστε) να είναι το πρώτο ή το τρίτο. Ας δούµε τα πράγµατα ρεαλιστικά και χωρίς κοµπλεξισµούς. Γιατί στην Ελλάδα ασχολούµαστε συνήθως µε το δέντρο και χάνουµε το δάσος. Ασχολούµαστε µε το τι θα κερδίσει ο «Χ» ιδιώτης που θα διαχειριστεί την Ο.Α. και δεν κοιτάµε πώς θα έχουµε µία δυνατή αεροπορική εταιρεία. Το σενάριο 3 υπό το πρίσµα της αεροπορικής αγοράς είναι το πιο υγιές. Αυτό συµβαίνει διότι η ελληνική αγορά είναι σχετικά περιορισµένη και η ύπαρξη δύο ισχυρών ανταγωνιστικά αεροπορικών εταιρειών θα µπορούσε να χαρακτηριστεί οικονοµικά δύσκολη υπόθεση. Αυτό συναρτήσει της έντονης δραστηριότητας ξένων εταιρειών στην Ελλάδα. Με απλά λόγια, καλύτερα να έχουµε µία µεγάλη αλλά δυνατή εταιρεία, η οποία θα εκτοπίσει τις Low Cost, αλλά και άλλες µεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες στην ελληνική αγορά παρά να έχουµε µία ιδιωτικοποιηµένη Ο.Α. και µία Aegean, που πέραν του εξωτερικού ανταγωνισµού ενδεχοµένως θα έχουν και µεταξύ τους. Από την πλευρά του επιβάτη, αλλά και από την πλευρά του εργαζοµένου (θεωρούµε ότι πολλοί από εσάς τους αναγνώστες διεκδικείτε ή θα διεκδικήσετε µία θέση εργασίας στην εγχώρια αεροπορική αγορά), η δυνατή αυτή εταιρεία ενιαίου συµφέροντος θα έχει µονοπωλιακές τάσεις. Αυτό ση- µαίνει ότι οι τιµές των ναύλων θα αυξηθούν (πρέπει κανονικά, αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέµα) καθώς επίσης και λόγω έλλειψης ανταγωνισµού οι αµοιβές του προσωπικού θα παραµείνουν στάσιµες. Να ξεκαθαρίσουµε πάντως ότι η αυστηρή έως και καχύποπτη στάση του περιοδικού δε σηµαίνει ότι τασσόµαστε ενάντια στην ιδιωτικοποίηση... Απλά είµαστε αρκετά επιφυλακτικοί, δεδοµένου ότι ο καθορισµός τέτοιων θεµάτων έχει πολιτικές επιρροές που καµιά φορά δε βοηθούν τον κλάδο. Τα πράγµατα, λοιπόν, δεν τελειώνουν µε την ιδιωτικοποίηση των Ο.Α. και την εξαγορά της από τη MIG. Απλά αρχίζουν... Μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους θα έχουµε εικόνα. RBF C