Παραχώρηση της Εγνατίας Οδού : Η αλήθεια των αριθµών

Transcript

1

2 2

3 A. ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ Α.Ε. Η εταιρεία Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είναι εταιρεία µε µοναδικό µέτοχο το ελληνικό δηµόσιο, η οποία συστήθηκε το 1994, όταν εντάχθηκε η κατασκευή του µεγαλύτερου µέρους του άξονα της Εγνατίας Οδού στο Β ΚΠΣ, ύστερα από διαπραγµατεύσεις της Ελληνικής µε την Κοινοτική πλευρά, κατά τα πρότυπα που είχαν δοκιµασθεί σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Με βάση τον ιδρυτικό της νόµο η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» έχει την αρµοδιότητα µελέτης, κατασκευής, εξοπλισµού, οργάνωσης, διοίκησης, συντήρησης και εκµετάλλευσης του άξονα της Εγνατίας Οδού. Οι αρµοδιότητες και δραστηριοποίηση της ΕΟΑΕ επεκτάθηκαν αργότερα και σε άλλα έργα υποδοµών σε όλη την Ελλάδα καθώς και στο εξωτερικό. Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» παρέλαβε προβληµατικές µελέτες και έργα και ολοκλήρωσε ένα µοναδικό για την Ελλάδα οδικό έργο, ένα από τα µεγαλύτερα στην Ευρώπη. ηµιούργησε νέες δοµές, µε νέους ανθρώπους και ευέλικτες διαδικασίες. Αξιοποιώντας την τεχνογνωσία και τους πόρους που δοµήθηκαν κατά τη διάρκεια λειτουργίας της, έχει διαχειριστεί πλήθος ετερόκλητων έργων σε όλη την επικράτεια, εµπλουτίζοντας περαιτέρω την τεχνογνωσία των στελεχών της. Βασισµένη στην µεγάλη πλέον διαχειριστική και τεχνική εµπειρία των στελεχών της, δηµιούργησε υποκαταστήµατα στις Βαλκανικές χώρες και συµµετέχει σε µεγάλα έργα σε αρκετές από αυτές. Οι εργαζόµενοι Σήµερα στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» απασχολούνται περίπου 240 εργαζόµενοι, εγκατεστηµένοι στη Θεσσαλονίκη, στα Ιωάννινα, στα Γρεβενά, στο ερβένι, στην Κοµοτηνή, στην Αλεξανδρούπολη, στη Νάξο, στα Μάλγαρα, στο Άκτιο και στα 3 υποκαταστήµατα της εταιρείας σε Αλβανία, Ρουµανία και Σερβία. Η εταιρεία απασχολεί επιστηµονικό και διοικητικό προσωπικό σε όλους τους τοµείς (µηχανικούς όλων των ειδικοτήτων, τεχνικούς, οικονοµολόγους, νοµικούς, διοικητικούς), καλύπτοντας κάθε πτυχή του κύκλου έργου: µελέτη-κατασκευή-λειτουργία-συντήρησηεκµετάλλευση µε έµπειρο και υψηλής ειδίκευσης προσωπικό. Αντικείµενο Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είναι ο µοναδικός φορέας στην Ελλάδα και από τους λίγους διεθνώς που συνδύασε τη µελέτη, επίβλεψη και κατασκευή του έργου µε τη λειτουργία και συντήρησή του. Είχε και έχει το προνόµιο να λειτουργεί και να συντηρεί το έργο που µελέτησε, επέβλεψε και κατασκεύασε, έχοντας προνοήσει, από το στάδιο ακόµα της µελέτης, να συντάξει και στη συνέχεια να υλοποιήσει σχετικές διαδικασίες, µοναδικές και πρωτοεµφανιζόµενες στα ελληνικά δεδοµένα. Ασκεί µε επιτυχία τις αρµοδιότητες διαχείρισης της Λειτουργίας, 3

4 Συντήρησης και Εκµετάλλευσης ενός δικτύου αυτοκινητοδρόµων που αγγίζει τα χιλιόµετρα, αποτελώντας έτσι τον µεγαλύτερο διαχειριστή αυτοκινητοδρόµων στη χώρα µας και έναν από τους µεγαλύτερους στην Ευρώπη. Ταυτόχρονα, δηµιούργησε και εγκατέστησε πλήθος καινοτόµων πληροφοριακών συστηµάτων και ηλεκτρονικών εφαρµογών, σε συνδυασµό µε εργαστηριακά και ερευνητικά προγράµµατα, που αυτή τη στιγµή εφαρµόζονται στα έργα και στο δίκτυο ευθύνης της. Πέραν της λειτουργίας και συντήρηση του κύριου άξονα και των κάθετων αυτού, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» διαχειρίζεται σήµερα: Κτιριακά, οδικά, λιµενικά και περιβαλλοντικά έργα στο Βόρειο και στο Νότιο Αιγαίο. Οδικά έργα στους κάθετους άξονες: Αρδάνιο-Ορµένιο, Σιάτιστα Κρυσταλλοπηγή, Κοµοτηνή - Νυµφαία - Ελληνοβουλγαρικά σύνορα Οδικά έργα στον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη Πολύγυρος (Ε.Ο.16) Οδικά έργα στον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη - Ν. Μουδανιά Ποτίδαια Έργα αναβάθµισης της εσωτερικής περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης Υπηρεσίες επίβλεψης σε οδικά έργα στη Σερβία, Ρουµανία και Αλβανία Σηµαντικό αριθµό µελετών που βρίσκονται είτε σε φάση ολοκλήρωσης (λ.χ. µελέτες οδικής ασφάλειας σε όλη την Επικράτεια) ή σε φάση εκπόνησης. 4

5 B. Η ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ & ΤΩΝ ΚΑΘΕΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ Παρακάτω παρατίθεται η καταγραφή της υφιστάµενης κατάστασης όσον αφορά τη διαχείριση της λειτουργίας & συντήρησης και οι οικονοµικές δυνατότητες 1, σε προβολή 35 ετών, από την εκµετάλλευση της οδού. Παρούσα διαχείριση λειτουργίας, συντήρησης και εκµετάλλευσης Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» διαχειρίζεται τη λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευση ενός εκτεταµένου οδικού δικτύου, κυρίως αυτοκινητοδρόµων, συνολικού µήκους περίπου χιλιοµέτρων, γεγονός που καθιστά την εταιρεία µοναδική στην Ελλάδα και έναν από τους µεγαλύτερους αντίστοιχους φορείς σε όλη την Ευρώπη. Οδικοί Άξονες Εγνατία Οδός Κάθετος Άξονας Καστοριάς Α29 Κάθετος Άξονας Ευζώνων Α1 Κάθετος Άξονας Σερρών Α25 Κάθετος Άξονας Κοµοτηνής υτική είσοδος Θεσσαλονίκης/Κ4-Κ5 Υποθαλάσσια σήραγγα/ζεύξη Ακτίου Μήκος 658 χλµ 72χλµ 60χλµ 96χλµ 23χλµ 10χλµ 5χλµ Το µέγεθος του δίκτυου αυτοκινητοδρόµων που έχει ήδη κατασκευάσει και διαχειρίζεται η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είναι αντίστοιχο µε το αθροιστικό µήκος όλων των υπόλοιπων αυτοκινητόδροµων της Ελλάδας οι οποίοι κατασκευάζονται τώρα µε συµβάσεις παραχώρησης υπό τη διαχείριση 8 διαφορετικών παραχωρησιούχων. Κατόπιν στρατηγικής απόφασης του ιοικητικού Συµβουλίου της ΕΟΑΕ το 1999, η διαχείριση (λειτουργία, συντήρηση, εκµετάλλευση) του οδικού δικτύου δεν γίνεται µε ίδια µέσα και προσωπικό αλλά ανατίθεται σε εξωτερικούς συνεργάτες, δηλ. σε εξειδικευµένες ιδιωτικές τεχνικές εταιρίες, κατόπιν σχετικών δηµόσιων διαγωνισµών. Η ΕΟΑΕ διατηρεί µόνο την εποπτεία των σχετικών συµβάσεων που εκτελούνται από τους ιδιώτες. Σε εφαρµογή της παραπάνω στρατηγικής απόφασης, η ΕΟΑΕ δηµοπρατεί και αναθέτει τις σχετικές εργασίες σε ιδιωτικές τεχνικές εταιρίες. Το προσωπικό που απασχολείται στη διαχείριση (λειτουργία, συντήρηση, εκµετάλλευση) ανήκει αποκλειστικά στις ιδιωτικές επιχειρήσεις. Συγκεκριµένα: Στη Συντήρηση & Λειτουργία σήµερα απασχολούνται άµεσα 350 εργαζόµενοι Στη ιαχείριση των ιοδίων σήµερα απασχολούνται άµεσα 300 εργαζόµενοι και µε την πλήρη ανάπτυξη των συµβατικών µετωπικών διοδίων θα απασχολούνται 500 εργαζόµενοι. Συνολικά, στην παρούσα φάση οι ιδιωτικές τεχνικές επιχειρήσεις που έχουν αναλάβει τη διαχείριση της συντήρησης, λειτουργίας και διοδίων της Εγνατίας Οδού απασχολούν 650 εργαζόµενους, µε προοπτική να ανέλθουν στους Συµβολή της Εγνατίας Οδού στην Αποµείωση του ηµόσιου Χρέους (εκτίµηση 35 ετών), Τεχνοοικονοµική Έκθεση, Εγνατία Οδός Α.Ε., Οκτώβριος

6 Ο αριθµός του προσωπικού συντήρησης, λειτουργίας και διοδίων ανά χιλιόµετρο οδού θα ανέρχεται µέχρι ~1 άτοµο/χιλιόµετρο. Ως µέτρο σύγκρισης αναφέρεται ότι στις συµβάσεις παραχώρησης των λοιπών υπεραστικών αυτοκινητοδρόµων της χώρας ο αντίστοιχος λόγος ανέρχεται σε ~2 άτοµα/χιλιόµετρο. Περαιτέρω, µεγάλος αριθµός προσωπικού απασχολείται εµµέσως στη διαχείριση της λειτουργίας και συντήρησης (ιδιοκτήτες και χειριστές µηχανηµάτων, αποχιονιστές, υπεργολάβοι συντήρησης, µελετητές, προµηθευτές κτλ.). Τα παραπάνω αναδεικνύουν ότι οι δραστηριότητες της διαχείρισης (λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευση) της Εγνατίας Οδού εκτελούνται σήµερα από τον ιδιωτικό τοµέα και ότι το Κράτος (Εγνατία Οδός Α.Ε.), ως Κύριος της δηµόσιας υποδοµής, ασκεί αποκλειστικά τον επιτελικό ρόλο ο οποίος αφορά αφενός τον αρχικό σχεδιασµό και αφετέρου την εποπτεία και οικονοµικό έλεγχο της διαχείρισης. Κόστος λειτουργίας και συντήρησης Οι εργασίες λειτουργίας και ελαφράς συντήρησης του αυτοκινητόδροµου εκτελούνται στα πλαίσια δύο εργολαβιών συντήρησης (ανατολικός και δυτικός τοµέας), που έχουν ανατεθεί µε ανοιχτή διεθνή διαγωνιστική διαδικασία, έχουν τριετή διάρκεια και ετήσιο κόστος περίπου (µε ΦΠΑ) ανά έτος, συνολικά για όλα το µήκος του άξονα. Εργασίες βαριάς συντήρησης (δηλ. κυρίως αντικατάσταση οδοστρωµάτων και εξοπλισµού Η/Μ) δεν έχουν ακόµα εκτελεστεί σε εκτεταµένο πεδίο, δεδοµένης της σχετικά νεαρής ηλικίας της υποδοµής και του εξοπλισµού. Στο αµέσως προσεχές διάστηµα προγραµµατίζεται, για λόγους οδικής ασφάλειας, η εκτέλεσή εργασιών βαριάς συντήρησης κυρίως σε παλαιότερα οδικά τµήµατα ή σε τµήµατα που δεν κατασκευάστηκαν από την ΕΟΑΕ αλλά περιήλθαν στην αρµοδιότητά της. Η λειτουργία των υφιστάµενων και προβλεπόµενων νέων µετωπικών σταθµών διοδίων πραγµατοποιείται βάσει σύµβασης, που έχει ανατεθεί µε ανοιχτή διεθνή διαγωνιστική διαδικασία (συµφωνία πλαίσιο), µε κόστος σταθµού από έως ανά µήνα,. 6

7 Περαιτέρω, ετησίως καταβάλλονται περί τα (µε ΦΠΑ) για κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Συνοπτικά, τα κύρια έξοδα λειτουργίας και συντήρησης του αυτοκινητόδροµου που συνυπολογίζονται περιλαµβάνουν τα ακόλουθα: Έξοδα λειτουργίας και ελαφράς συντήρησης: περιλαµβάνονται τα έξοδα που αφορούν στη διατήρηση του επιπέδου εξυπηρέτησης και ασφάλειας στο βέλτιστο επίπεδο (περιπολίες, καθαρισµοί, λειτουργία κέντρων ελέγχου, συντήρηση Η/Μ εξοπλισµού, διαγραµµίσεις, αποχιονισµός κ.α.). Οι συγκεκριµένες δαπάνες έχουν µικρές ετήσιες διακυµάνσεις και είναι εύκολο να προϋπολογιστούν. Έξοδα «βαριάς» συντήρησης: περιλαµβάνονται οι δαπάνες µακροχρόνιας συντήρησης τεχνικών, οδοστρώµατος, επιχωµάτων, άρση βλαβών υδραυλικών και υπόγειων έργων, αποκαταστάσεις κατολισθήσεων, δοµικών ενισχύσεων κ.α. Για την Εγνατία Οδό οι κύριες πηγές κόστους βαριάς συντήρησης είναι οι αντικαταστάσεις της ασφαλτικής επιφάνειας σε συχνότητα που εξαρτάται από το φόρτο της βαριάς κυκλοφορίας και οι αντικαταστάσεις των εξοπλισµών Η/Μ σηράγγων στο πέρας της εκτιµώµενης διάρκειας ζωής τους. Η προεκτίµηση των δαπανών βαριάς συντήρησης εµπεριέχει σηµαντικό βαθµό αβεβαιότητας, ιδιαίτερα σε µεγάλο βάθος χρόνου (>10έτη). Έξοδα ηλεκτρικής ενέργειας: περιλαµβάνονται τα έξοδα ηλεκτροφωτισµού κόµβων, σηράγγων, τεχνικών κλπ. Στην Εγνατία Οδό η κύρια πηγή κόστους είναι ο ηλεκτροφωτισµός και ο εξοπλισµός Η/Μ των σηράγγων συνολικού µήκους 110 χιλιοµέτρων. Έξοδα λειτουργίας σταθµών διοδίων: περιλαµβάνονται το σύνολο των εξόδων για την λειτουργία µετωπικών σταθµών διοδίων (έξοδα προσωπικού, έξοδα συντήρησης σταθµών διοδίων). Λειτουργικά έξοδα «Εγνατία Οδός Α.Ε.»: στις εκτιµήσεις κόστους περιλαµβάνονται και οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες της εταιρείας, Εφάπαξ δαπάνες: περιλαµβάνεται το κόστος κατασκευής σταθµών διοδίων (περίπτωση συλλογής διοδίων µε µετωπικούς σταθµούς) ή το κόστος εγκατάστασης συστήµατος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (σύστηµα αναλογικών διοδίων) Μοντέλο καθορισµού οικονοµικών στοιχείων εκµετάλλευσης αυτοκινητόδροµου Ακολούθως παρατίθεται το βασικό σενάριο προβλεπόµενων εσόδων από διόδια, κατά τα επόµενα έτη λειτουργίας του αυτοκινητοδρόµου και σε βάθος 35ετίας. Οι λοιπές πηγές εσόδων (ΣΕΑ, δίκτυα κτλ.) είναι ήσσονος σηµασίας σε σχέση µε τα έσοδα διοδίων. Για τον προσδιορισµό των προβλεπόµενων εσόδων από διόδια ακολουθούνται οι παρακάτω προβλέψεις και παραδοχές : Μελέτη 35-ετίας µε έναρξη το έτος 2018 ( ), έναρξη υπολογισµού εσόδων από το έτος Σταδιακή ανάπτυξη των προβλεπόµενων στο ΦΕΚ 3086/2014 µετωπικών σταθµών διοδίων από τα µέσα του 2017 και πλήρης ανάπτυξη αυτών µέχρι τις αρχές του Η λειτουργία των µετωπικών σταθµών διοδίων προσδιορίζεται από το 2018 µέχρι και το Πλήρης ανάπτυξη και λειτουργία συστήµατος αναλογικών διοδίων (σύστηµα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων), ανεξαρτήτως του τύπου αυτού, από το έτος

8 και µέχρι το πέρας της υπολογιζόµενης περιόδου εκµετάλλευσης Εφαρµογή σεναρίου σταδιακής αύξησης της χρέωσης ανά χιλιόµετρο µε τον ακόλουθο τρόπο (τιµές για ελαφρά οχήµατα κατηγορίας 2) : Μέχρι και τον Αύγουστο του 2017, χρέωση 0,030 /km, από Σεπτέµβριο 2017 και ολόκληρο το 2018, χρέωση 0,035 /km, από το 2019 έως και το 2021, χρέωση 0,040 /km, από το 2022 έως και το 2026, χρέωση 0,045 /km και από το 2027 και µέχρι το πέρας της υπό εξέταση περιόδου, χρέωση 0,050 /km. εν υιοθετείται στο σενάριο υπολογισµού η τιµή χρέωσης που εφαρµόζεται σε αυτοκινητόδροµους που έχουν κατασκευαστεί µε σύµβαση παραχώρησης στους οποίους η χρέωση είναι 0,070 /km, σενάριο περισσότερο από βέβαιο στην περίπτωση υλοποίησης της σχεδιαζόµενης παραχώρησης. Πρόβλεψη κυκλοφοριακών φόρτων µε βάση τις κυκλοφοριακές µετρήσεις τις ΕΟΑΕ και την εφαρµογή κυκλοφοριακών µοντέλων και παραδοχών, όπως αυτά υπολογίστηκαν σε σχετικές κυκλοφοριακές µελέτες που εκπονήθηκαν για λογαριασµό της ΕΟΑΕ. Προβλεπόµενα έσοδα και κέρδη 35ετίας Στο ακόλουθο διάγραµµα 1 παρουσιάζεται η αθροιστική εξέλιξη των προβλεπόµενων εσόδων από τα διόδια του αυτοκινητοδρόµου, ανά έτος και ανά άξονα, για το προαναφερόµενο σενάριο σταδιακής αύξησης της χρέωσης έως τα 0,050 /km. ιάγραµµα 1 : Αθροιστική εξέλιξη εσόδων διοδίων (βασικό σενάριο σταδιακής χρέωσης έως 0,050 /km για οχήµατα κατηγ. 2) Πρόβλεψη 35ετίας ( ) συµπεριλαµβάνοντας το έτος 2017 (τιµές µε Φ.Π.Α.) 8

9 Βάσει των ανωτέρω παραδοχών στα ακόλουθα διαγράµµατα 2 και 3 παρουσιάζεται η προβλεπόµενη εξέλιξη ετήσιων κερδών µε το χρόνο και η αντίστοιχη αθροιστική εξέλιξη αυτών. Στις υπολογιζόµενες δαπάνες κατά τα πρώτα έτη λαµβάνονται υπόψη και οι αποπληρωµές των προβλεπόµενων τοκοχρεολυσίων. Σύµφωνα µε το διάγραµµα 2, τα ετήσια κέρδη ξεκινούν από 23,4εκ. για το έτος 2017, αυξάνονται στα 49,6εκ. το έτος 2018, όταν και θα έχει αναπτυχθεί το σύνολο των προβλεπόµενων µετωπικών σταθµών, φθάνοντας έως τα 81,2εκ. το έτος Η ελαφρά πτώση των κερδών κατά τα έτη , παρά την προβλεπόµενη πλέον λειτουργία αναλογικού συστήµατος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων, οφείλεται στην εφαρµογή του 1 ου προβλεπόµενου προγράµµατος βαριάς συντήρησης του αυτοκινητοδρόµου, για την αντιµετώπιση αναγκών κύριας προτεραιότητας. Από το έτος 2026 και στη συνέχεια, τα ετήσια κέρδη αυξάνονται περίπου γραµµικά, µε κάποιες αυξοµειώσεις, φθάνοντας στα 149,2εκ. το 2036 και στα 200,0εκ. το έτος Η κάµψη της αύξησης της κερδοφορίας κατά τα τελευταία έτη του διαγράµµατος οφείλεται στις σταδιακά αυξανόµενες ανάγκες βαριάς συντήρησης των µεγάλων τεχνικών του αυτοκινητοδρόµου, στο δυτικό τοµέα αυτού. Σύµφωνα µε το διάγραµµα 3, για το δεδοµένο σενάριο χρέωσης διοδίων, τα αθροιστικά κέρδη από τη λειτουργία και εκµετάλλευση της Εγνατίας Οδού ανέρχονται, σε βάθος 36 ετών, σε (4,901δισ.) Ευρώ. ιάγραµµα 2 Προβλεπόµενη εξέλιξη ετήσιων κερδών (περίοδος ). 9

10 ιάγραµµα 3 Αθροιστική εξέλιξη κερδών (περίοδος ) Σύµφωνα µε το διάγραµµα 3, για το δεδοµένο σενάριο χρέωσης διοδίων, τα αθροιστικά κέρδη από τη λειτουργία και εκµετάλλευση της Εγνατίας Οδού ανέρχονται, σε βάθος 36 ετών, σε (4,901δισ) Ευρώ. Το ποσό των 4,9 δισ. Ευρώ δύναται να συνεισφέρει η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» στον εθνικό προϋπολογισµό, σε βάθος 36 ετών και είναι το διακύβευµα των όποιων σχεδιασµών για τη µελλοντική διαχείριση της Εγνατίας Οδού και των Κάθετων Αξόνων. Τα παραπάνω διαγράµµατα απεικονίζουν τα ποσά που δύναται να συνεισφέρει η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» στον εθνικό προϋπολογισµό, σε βάθος 36 ετών. Η συνεισφορά µπορεί να είναι αξιοποιείται για: την εκτέλεση άλλων αναπτυξιακών έργων, την αποπληρωµή των δανείων της Ε.Τ.Επ. για λογαριασµό της κατασκευής των έργων της Εγνατίας Οδού ή για την ετήσια καταβολή πάγιου ποσού σε ειδικό λογαριασµό της Τράπεζας της Ελλάδας για την εξυπηρέτηση του ηµοσίου Χρέους 10

11 Προβλεπόµενα έσοδα και κέρδη στην επόµενη 5ετία Στα προηγούµενα διαγράµµατα υπολογίζονται τα εκτιµώµενα έσοδα και κέρδη σε ορίζοντα 35 ετών. εδοµένου ότι στην παρούσα οικονοµική συγκυρία δίνεται µεγαλύτερη βάση στα άµεσα οικονοµικά αποτελέσµατα που µπορεί να παραχθούν, σε σχέση µε τα µεσοπρόθεσµα ή µακροπρόθεσµα, υπολογίστηκαν και παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα 1 αναλυτικά τα προβλεπόµενα έσοδα και δαπάνες της Εγνατία Οδός Α.Ε. για το χρονικό διάστηµα 2017 έως και 2022, δηλ. ουσιαστικά για την επόµενη 5ετία. Με βάση τους υπολογισµούς του πίνακα 1 προκύπτει ότι η εταιρεία στην επόµενη 5ετια µπορεί να παράξει κέρδη και να διαθέσει για την αποµείωση του ηµοσίου Χρέους, την αποπληρωµή δανείων της Ε.Τ.Επ. και για αναπτυξιακά έργα ποσό της τάξης των Ο λόγος που παρατίθεται το συγκεκριµένο χρονικό απόσπασµα των παραγόµενων αποτελεσµάτων της Ε.Ο.Α.Ε. γίνεται προκειµένου να αποδειχθεί ότι η σχεδιαζόµενη παραχώρηση δεν υπερτερεί της παρούσας διαχείρισης ακόµη και ως προ το στοιχείο της εµπροσθοβαρούς εισροής κεφαλαίου στα ταµεία του Ελληνικού κράτους (ως εφάπαξ τίµηµα παραχώρησης). 11

12 Πίνακας 1 : Προβλεπόµενα Έσοδα απάνες Περιόδου (τιµές µε ΦΠΑ) Έσοδα (εκ. ευρώ) ιόδια Κύριου Άξονα 69,9 93,0 101,1 103,6 105,7 120,2 ιόδια Καθέτων Αξόνων 13,3 28,9 28,9 29,6 30,2 33,8 Σύνολο ιοδίων 83,2 121,9 130,0 133,2 135,9 154,0 Επιστροφές ΦΠΑ 17,0 10,0 10,0 10,0 0,0 0,0 Λοιπά Έσοδα (ΣΕΑ, Οπτική Ίνα κλπ) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Σύνολο Εσόδων 101,2 132,9 141,0 144,2 136,9 155,0 απάνες (εκ. ευρώ) Τακτική Συντήρηση (υφιστ. Συµβάσεις) Σταθµοί ιοδίων (υφιστ. Συµβάσεις) Πρόγραµµα Βαριάς Συντήρησης 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 10,5 10,5 10,6 10,7 10,7 10,7 4,0 9,5 12,0 14,5 17,0 19,5 Οδοφωτισµός 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 Τοκοχρεολύσια (δάνεια κατασκευής) 22,3 22,3 22,3 15,3 0,0 0,0 Λειτουργικές απάνες ΕΟΑΕ 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 Σταδιακή Ανάπτυξη Ηλεκτρονικού Συστήµατος ιοδίων 0,0 0,0 0,0 5,0 8,0 10,0 Σύνολο απανών 77,8 83,3 85,9 86,5 76,7 81,2 Σύνολο Κερδών 23,4 49,6 55,1 57,7 60,2 73,8 Άθροισµα Ποσού ιαθέσιµου για την Αποπληρωµή του ηµοσίου Χρέους (Περίοδος ) 319,8 εκ. 12

13 Αποτίµηση αποτελεσµάτων Συµπεράσµατα Με το παραπάνω σενάριο, το συνολικά µέγιστο εκτιµώµενο ποσό που δύναται να συνεισφέρει η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» στον εθνικό προϋπολογισµό, σε βάθος 36 ετών, ανέρχεται σε 4.901εκ. ευρώ (4,901δισ. ευρώ), συµπεριλαµβανοµένου του ΦΠΑ ή 3.952εκ. ευρώ (3,952δισ. ευρώ) χωρίς ΦΠΑ. Εξασφαλίζεται στα κρατικά ταµεία άµεση εισροή σηµαντικών κονδυλίων, ακόµη και σε βραχυπρόθεσµο υπολογισµό ( ) Είναι προφανές ότι το προαναφερόµενο ποσό δύναται να χρησιµοποιηθεί για: o µείωση του εθνικού χρέους, o χρηµατοδότηση έργων στις Περιφέρειες Βορείου Ελλάδος είτε συµπληρωµατικά ευρωπαϊκών προγραµµάτων χρηµατοδότησης, αποσυµφορίζοντας το Πρόγραµµα ηµοσίων Επενδύσεων και απελευθερώνοντας σχετικά κονδύλια έργων των Περιφερειών, είτε συνολική χρηµατοδότηση έργων που δεν εντάσσονται σε χρηµατοδοτικά ευρωπαϊκά προγράµµατα Τονίζεται δε ότι στο υπολογισµένο λειτουργικό κόστος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» περιλαµβάνονται οι δαπάνες παροχής των υπηρεσιών µελέτης, επίβλεψης και διαχείρισης έργων από την εταιρεία. Επιτυγχάνεται έτσι, διατηρώντας το ίδιο κόστος, τόσο η συντήρηση και λειτουργία του αυτοκινητόδροµου όσο και η ανάθεση και διαχείριση πρόσθετων έργων στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» 13

14 Γ. ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΤΙΘΕΝΤΑΙ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗ ΣΧΕ ΙΑΖΟΜΕΝΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ Η έννοια της σύµβασης παραχώρησης, σύµφωνα µε την Οδηγία 2014/23/ΕΕ (Νόµος 4413/2016) σχετικά µε την ανάθεση συµβάσεων παραχώρησης, είναι η ανάθεση εκτέλεσης έργων σε έναν ή περισσότερους οικονοµικούς φορείς µε αντίτιµο την εκχώρηση του δικαιώµατος εκµετάλλευσης των έργων µαζί µε πιθανή καταβολή πληρωµής. Σύµφωνα µε την ίδια Οδηγία, «για να αποφευχθεί η στεγανοποίηση της αγοράς και ο περιορισµός του ανταγωνισµού» θα πρέπει να περιορίζεται η διάρκεια της παραχώρησης στο διάστηµα κατά το οποίο ο παραχωρησιούχος δύναται ευλόγως να αποσβέσει την επένδυση που έκανε για τη λειτουργία των έργων και των υπηρεσιών. Παραχωρήσεις πολύ µεγάλης διάρκειας (µεγαλύτερη της πενταετίας) ενδέχεται να οδηγούν σε αποκλεισµό από την αγορά και να εµποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών και την ελευθερία εγκατάστασης. Η Εγνατία Οδός και οι Κάθετοι Άξονες είναι πλήρως κατασκευασµένες υποδοµές, που έχουν ήδη χρηµατοδοτηθεί από πόρους Κρατικούς και της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ύψους 7 δισ. Ευρώ) και δεν υφίστανται κατασκευαστικές εκκρεµότητες και ανάγκες χρηµατοδότησης/επένδυσης ώστε να προκύπτει η ανάγκη ιδιωτικής επένδυσης κεφαλαίων µέσω µιας τυπικής σύµβασης παραχώρησης Στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού, η απουσία επενδυτικών αναγκών καθιστά προβληµατική την τεκµηρίωση και στοιχειοθέτηση µιας «τυπικής» σύµβασης παραχώρησης σύµφωνα µε τους ορισµούς και διατάξεις της Οδηγίας 2014/23/ΕΕ. Επιπλέον, εφόσον δεν υπάρχει η έννοια της Επένδυσης δεν αιτιολογείται διάρκεια σύµβασης µεγαλύτερης των 5 ετών, ώστε να εξασφαλίζεται ο ανταγωνισµός και η ανοικτή αγορά. Η διασφάλιση της µη στεγανοποίησης της αγοράς έχει επιπλέον σηµασία στην περίπτωση µιας τεράστιας υποδοµής σαν την Εγνατία Οδό, που διατρέχει ολόκληρη τη Β. Ελλάδα, η διαχείριση της οποίας παρέχει οικονοµικές ευκαιρίες σε σηµαντικότατο φάσµα τεχνικών δραστηριοτήτων Επίσης, η ίδια Οδηγία ορίζει την υποχρέωση της Αναθέτουσας Αρχής να συντάξει ειδικό φάκελο που να περιλαµβάνει την «τεκµηρίωση της σκοπιµότητας της σύµβασης παραχώρησης». Αυτό δεν έχει συµβεί για την Εγνατία Οδό. Αντιθέτως, πρώτα αποφασίστηκε το 2011 η παραχώρηση, άνευ επιχειρηµάτων και µετά αναζητείται η τεκµηρίωση της σκοπιµότητάς της Σύµφωνα µε την πολιτική επικαιρότητα, η απόφαση για την 35ετή παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, παρότι δεν ήταν στις απαιτήσεις του 1 ου Μνηµονίου του 2010, συµπεριλήφθηκε µε πρωτοβουλία της Ελληνικής πλευράς στο µεσοπρόθεσµο πρόγραµµα του 2011, στην τότε προσπάθεια να παρουσιαστούν στους δανειστές µεγάλα ποσά µελλοντικών εσόδων (συνολικά 50 δις. Ευρώ), χωρίς όµως, τουλάχιστον για την Εγνατία Οδό, να έχουν αποτιµηθεί οι πραγµατικές αξίες και να έχουν υπολογιστεί, ούτε τότε αλλά ούτε και αργότερα, τα βέλτιστα οικονοµικά σενάρια για τη χώρα αλλά και τους δανειστές. εν εξετάστηκαν και αξιολογήθηκαν ποτέ τα διάφορα οικονοµικά σενάρια και εργαλεία διαχείρισης και εκµετάλλευσης του τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόµων της Β. Ελλάδας, τα οποία, ούτως ή άλλως και στην παρούσα µορφή, ανατίθενται και εκτελούνται από τεχνικές επιχειρήσεις του ιδιωτικού τοµέα. Απόδειξη των παραπάνω είναι ότι το 2017, έξι έτη µετά την ένταξη της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού στις υποχρεώσεις έναντι των δανειστών, 14

15 µόνο τώρα φαίνεται να επιχειρείται η διερεύνηση των οικονοµικών µεγεθών και δυνατοτήτων της Εγνατίας Οδού Η Εγνατία Οδός χρηµατοδοτήθηκε από την ΕΕ και κατασκευάστηκε ως αναπτυξιακό έργο για περιφερειακές περιοχές της Β. Ελλάδας µε τα χαµηλότερα ΑΕΠ της Ευρώπης. Η επιβολή διοδίων στο ύψος των συµβάσεων παραχώρησης, χωρίς µάλιστα να υπάρχει κατασκευαστικό αντικείµενο, θα ακυρώσει τον αναπτυξιακό χαρακτήρα της Εγνατίας Οδού εφόσον θα εκτοξεύσει το κόστος µετακίνησης µέχρι και 3 φορές πάνω. Ως αυτονόητες συνέπειες αναµένονται ο περιορισµός των µετακινήσεων, ιδιαίτερα των οικονοµικά πιο αδύναµων, η µετακύλιση στους καταναλωτές του αυξηµένου κόστους εµπορευµατικών µεταφορών και η εκ νέου επιβάρυνση των παλαιών εθνικών και επαρχιακών δίκτυών µε αποτέλεσµα την υποβάθµιση της οδικής ασφάλειας Ο καθορισµός του ύψους των διοδίων στην Εγνατία Οδό, αλλά και γενικότερα στην Ελλάδα, δεν έχει ακολουθήσει ποτέ κάποια συγκεκριµένη, ποσοτικοποιηµένη και διάφανη µεθοδολογία, όπως απαιτείται από την Οδηγία 2011/76/ΕΕ. Επίσης, δεν τεκµηριώνεται αν τα διόδια εισπράττονται µόνο για την ανάκτηση του κόστους συντήρησης και λειτουργίας ή και µέρους ή του συνόλου του κόστους κατασκευής της υποδοµής. εν έχει εκπονηθεί έρευνα και οριστεί µεθοδολογία για την εκτίµηση των πραγµατικών µεγεθών του κόστους συντήρησης και λειτουργίας κάθε οδού και τµήµατος, τα οποία θα πρέπει να ανακτώνται µέσω των διοδίων. Επιπλέον, στην περίπτωση της σχεδιαζόµενης παραχώρησης της Εγνατίας Οδού τίθεται εν αµφιβόλω η δυνατότητα ανάκτησης του κόστους κατασκευής των υποδοµών που είχαν περατωθεί πριν περισσότερα από 30 έτη, καθώς και υποδοµών που η χρηµατοδότησή τους από Ευρωπαϊκά κονδύλια υπολογίστηκε χωρίς την επιβολή διοδίων. Αποτελεί απολύτως παράδοξο το γεγονός ότι ενώ η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» έχει καταρτήσει και συνάψει χιλιάδες τεχνικές συµβάσεις έργων, υπηρεσιών και παραχωρήσεων, έχει συµµετάσχει στο σχεδιασµό και σύνταξη συµβατικών τευχών ακόµα και για συµβάσεις παραχώρησης αυτοκινητόδροµου σε έργα της Παγκόσµιας Τράπεζας (World Bank - IFC) σε χώρες του εξωτερικού (αυτοκινητόδροµος υρράχιο Κόσοβο), είναι πλήρως αποκλεισµένη από τους σχεδιασµούς για την ίδια την Εγνατία Οδό, δηλ. του έργου που η ίδια σχεδίασε και κατασκεύασε! Θεωρούµε δεδοµένο ότι εάν υπήρχε εξαρχής, ακόµα και πριν την εποχή των µνηµονίων, η πολιτική επιλογή της ορθολογικότερης, οικονοµικότερης και τεχνικά αποτελεσµατικότερης διαχείρισης και εκµετάλλευσης της Εγνατίας Οδού, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» θα είχε επιτύχει προ πολλού το βέλτιστο αποτέλεσµα, διασφαλίζοντας παράλληλα το συµφέρον του δηµοσίου, τη συναίνεση των δανειστών, µε ευρεία συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα για την αρτιότερη διαχείριση του δικτύου αυτοκινητοδρόµων προς όφελος των πολιτών. Όσον αφορά τους τρέχοντες σχεδιασµούς της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού πρέπει να είναι αντιληπτό ότι η εκτίµηση της αξίας και του πραγµατικού κόστους µε αντικειµενική µεθοδολογία είναι εξαιρετικά σηµαντική για τα οικονοµικά συµφέροντα του Ελληνικού δηµοσίου καθότι, λόγω και του τεράστιου µεγέθους του έργου, οποιεσδήποτε αστοχίες και υπερεκτιµήσεις µελλοντικών δαπανών µπορεί να αποστερήσουν σηµαντικότατα µελλοντικά έσοδα από το ηµόσιο. Επιπλέον, στην παρούσα φάση υφίσταται ο κίνδυνος να επιδιωχθεί η δηµιουργία τεχνητής αναγκαιότητας εκτεταµένων έργων επισκευής και βαριάς συντήρησης ή άλλων µη σχετικών έργων, ώστε να προκύπτουν αξιόλογα ποσά αρχικής επένδυσης που θα 15

16 αιτιολογούν και τεκµηριώνουν ενδεχοµένως µια µακροχρόνια σύµβαση παραχώρησης. Η συγκεκριµένη κατεύθυνση είναι τεχνικά µη ορθή και θα επιφέρει σηµαντικότατη ζηµία στο ελληνικό δηµόσιο, αφενός από την αποµείωση ενός πιθανού τιµήµατος της σχεδιαζόµενης παραχώρησης και αφετέρου από την εκτέλεση µη αναγκαίων έργων. Επίσης, η προσπάθεια εκτίµησης και προβολής στις δαπάνες συντήρησης και της βαριάς συντήρησης, ενέχει σηµαντικότατα περιθώρια αβεβαιότητας και λάθους, λόγω και των πολύ ειδικών γεωτεχνικών συνθηκών της Εγνατίας Οδού (ορεινή χάραξη, κατολισθήσεις, πληµµύρες, γέφυρες, σήραγγες, εκτεταµένος εξοπλισµός Η/Μ). Το γεγονός αυτό καθιστά εξαιρετικά δύσκολη την εκτίµηση και προβολή των συγκεκριµένων δαπανών για µακροχρόνιο διάστηµα, πόσο δε για διάστηµα της τάξης των 30 ή 35 ετών. Η αβέβαιη ή και λανθασµένη εκτίµηση των δαπανών δαπάνης βαριάς συντήρησης µπορεί επίσης να αποστερήσει το Ελληνικό ηµόσιο από σηµαντικότατους πόρους µελλοντικών εσόδων. Αντίστοιχα, η προσπάθεια εκτίµησης των µελλοντικών κυκλοφοριακών φόρτων και άρα των εσόδων µέσω των διοδίων, εµπεριέχει σηµαντικό βαθµό αβεβαιότητας ο οποίος αυξάνεται περαιτέρω λόγω της οικονοµικής ύφεσης και της γεωπολιτικής αστάθειας στην ευρύτερη περιοχή αλλά και σε γειτονικές χώρες. Είναι δεδοµένο ότι στις παρούσες συνθήκες οποιοσδήποτε ενδιαφερόµενος για τη διαχείριση της Εγνατίας Οδού θα όριζε ως κύριο σενάριο µελλοντικής ζήτησης (δηλ. κυκλοφοριακών φόρτων) το δυσµενέστερο δυνατό Σύµφωνα µε την Οδηγία 2011/76/ΕΕ «τα διόδια επιβάλλονται κατά τρόπο ώστε η ροή της κυκλοφορίας να παρακωλύεται το λιγότερο δυνατόν». Ουσιαστικά η Οδηγία ορίζει ότι η χρέωση χρήσης των οδών πρέπει να σχεδιάζεται µε µέσα που δεν οχλούν την κυκλοφορία και δεν υποβαθµίζουν την ασφάλεια. Σε όλο τον κόσµο τα νέα διόδια σχεδιάζονται αποκλειστικά µε τη χρήση ηλεκτρονικών µέσων χωρίς διακοπή ροής της κυκλοφορίας. Επιπλέον, το ηλεκτρονικό σύστηµα παρέχει τη δυνατότητα δίκαιης αναλογικής χρέωσης των χρηστών ανάλογα µε τη διανυόµενη απόσταση. Στην Εγνατία Οδό έχει επιβληθεί η κατασκευή πολλών νέων συµβατικών σταθµών διοδίων που διακόπτουν τη ροή της κυκλοφορίας, υποβαθµίζουν την άνεση και ασφάλεια των χρηστών και δεν µπορούν να παρέχουν στους χρήστες τη δίκαιη αναλογική χρέωση. Υπενθυµίζεται ότι η ΚΥΑ 6686/ ορίζει ότι «το ολοκληρωµένο αναλογικό σύστηµα διοδίων στην Εγνατία Οδό θα εγκατασταθεί σταδιακά εντός του έτους 2017» και στην κατεύθυνση αυτή έχουν δεσµευτεί όλοι οι Υπουργοί Υποδοµών από το 2010 αλλά και ο Πρωθυπουργός. Άρα, εκτός από αυτονόητη είναι και υποχρεωτική η άµεση έναρξη των διαδικασιών για τη λειτουργία εντός του 2017 ενός ολοκληρωµένου αναλογικού συστήµατος διοδίων και προκαλεί τουλάχιστον απορία η εµµονή στην κατασκευή των συµβατικών διοδίων. Εν κατακλείδι, για όλα τα παραπάνω σηµαντικότατα ζητήµατα, δεν υπάρχει οποιαδήποτε δηµοσιότητα, συζήτηση ή διαβούλευση. 16

17 . ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ Η ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ Η χρονολογική εξέλιξη της σχεδιαζόµενης παραχώρησης της Εγνατίας Οδού: Στο Μεσοπρόθεσµο Πλαίσιο ηµοσιονοµικής Στρατηγικής (Ν3985/2011) εγγράφεται για πρώτη φορά η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, µε καταγραφή του είδους της συναλλαγής ως «πώληση µετοχών ΕΕΣ». Μεταφορά στην εταιρεία «ΤΑΙΠΕ Α.Ε.» του δικαιώµατος της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» για την λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευση του αυτοκινητόδροµου Εγνατία Οδός και των κάθετων αξόνων Α/Κ Καστοριάς- Μεθοριακός σταθµός Κρυσταλλοπηγής, Α/ Λαγκαδά/Σερρών-Μεθοριακός σταθµός Προµαχώνα, Α/Κ Χαλάστρας-Μεθοριακός σταθµός Ευζώνων. (ΦΕΚ2316Β/ ) Έγκριση Επιχειρησιακού Προγράµµατος ΤΑΙΠΕ Α.Ε. (ΦΕΚ1472Β/ ), σύµφωνα µε το οποίο η διαδικασία παραχώρησης θα ξεκινήσει το Σεπτέµβριο 2016 Προκήρυξη εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη πρόσληψη τεχνικού, νοµικού και οικονοµικού συµβούλου από το ΤΑΙΠΕ (4 Μαρτίου 2016) ηµοσίευση ανακοίνωσης από το ΤΑΙΠΕ, βάσει της οποίας το ταµείο «εκκινεί την διαδικασία για την εκδήλωση ενδιαφέροντος για την αξιοποίηση του αυτοκινητόδροµου Εγνατία Οδός µέσω Σύµβασης Παραχώρησης» (5 Οκτωβρίου 2016). ιαπιστώσεις: Η διαδικασία διαµόρφωσης του µοντέλου παραχώρησης από πλευράς ΤΑΙΠΕ συµβούλων δεν έχει ολοκληρωθεί. Παρ όλα αυτά δηµοσιεύτηκε η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος Παρότι δεν έχει ολοκληρωθεί η διαµόρφωση του µοντέλου έχει ήδη ζητηθεί από τους ενδιαφερόµενους «η υποβολή παρατηρήσεων ή/και απόψεων σχετικά µε την αξιοποίηση του εν λόγω περιουσιακού στοιχείου» εδοµένου ότι δεν έχει ολοκληρωθεί η διαµόρφωση του µοντέλου παραχώρησης δεν τίθεται ελάχιστα αποδεκτό τίµηµα στο διαγωνισµό Αν ολοκληρωθεί η διαδικασία της παραχώρησης το ελληνικό κοινοβούλιο θα ενηµερωθεί για το περιεχόµενο της, µόνο όταν θα ζητηθεί η επικύρωση της σύµβασης από το σώµα. Ερωτήµατα: Ποιό είναι το µοντέλο παραχώρησης; Γιατί δεν προηγείται δηµοσίευση του µοντέλου και των όρων της παραχώρησης στη Βουλή των Ελλήνων και τα µέλη της να αποφασίσουν αν οι όροι της σύµβασης είναι συµφέροντες για το δηµόσιο συµφέρον; Υπάρχει εναλλακτικό σενάριο συµφερότερο για το ελληνικό δηµόσιο; Έχουν ενηµερωθεί οι πιστωτές της χώρας για τα πραγµατικά οικονοµικά µεγέθη της οδού; Υπάρχει πραγµατικά κάποιος σχεδιασµός ή απλώς η σπουδή να φτάσουµε σε ένα άγνωστο προορισµό; (δες παράδειγµα ακύρωσης δηµοπράτησης σταθµών διοδίων από το ΤΑΙΠΕ ενώ ταυτόχρονα αποτελεί υποχρέωση της χώρας;) Θα υπάρχει επιχειρησιακό σχέδιο από το δυνητικό παραχωρησιούχο ή και από το ΤΑΙΠΕ ή απλώς θα οδηγηθούµε στη δηµιουργία ενός εγγυοδοτικού µηχανισµού προς όφελος ιδιωτικών επιχειρήσεων; 17